DE10045453C2

DE10045453C2 - Drehelastische Kupplung

Info

Publication number: DE10045453C2
Application number: DE10045453A
Authority: DE
Inventors: Winfried Ochs
Original assignee: Carl Freudenberg KG
Current assignee: Vibracoustic SE
Priority date: 2000-09-14
Filing date: 2000-09-14
Publication date: 2003-04-30
Anticipated expiration: 2020-09-15
Also published as: US6702681B1; JP3507049B2; DE10045453A1; JP2002130376A

Description

Die Erfindung betrifft eine drehelastische Kupplung, umfassend einen ersten Ring und einen zweiten Ring, die einander mit radialem Abstand umschließen, wobei in dem durch den Abstand gebildeten Ringspalt ein ringförmig ausgebildeter erster Federkörper aus elastomerem Werkstoff angeordnet ist und wobei an dem ersten Ring eine Riemenscheibe mittels eines zweiten Federkörpers aus elastomerem Werkstoff drehelastisch festgelegt und an dem zweiten Ring mittels eines Gleitlagers zumindest in radialer Richtung abgestützt ist.

Stand der Technik

Eine solche Kupplung ist aus der DE 196 43 687 bekannt. Ein als Lager ausgebildeter Tragring besteht aus einem selbstschmierenden Werkstoff und berührt die Riemenscheibe unmittelbar anliegend. Die Gleitlagerung ermöglicht eine reibungsarme Relativbewegung zwischen Riemenscheibe und Tragring und eine exakte Zentrierung während einer langen Gebrauchsdauer.

Darstellung der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine drehelastische Kupplung der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass bei kostengünstiger Her stellung der Kupplung eine verbesserte Gleitlagerung während einer verlängerten Gebrauchsdauer erzielt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einer drehelastischen Kupplung der eingangs genannten Art mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst. Auf vorteilhafte Ausgestaltungen nehmen die Unteransprüche Bezug.

Zur Lösung der Aufgabe ist vorgesehen, dass das Gleitlager durch zumindest zwei mit axialem Abstand zueinander benachbarte Gleitringe gebildet ist, zwischen denen eine Gummischicht angeordnet ist, wobei die Gummischicht sich mit zumindest zwei Stützwülsten an einer Gleitfläche am zweiten Ring abstützt, um einen zylindrischen Ringraum zu bilden. Bei dieser Ausbildung des Gleitlagers ergibt sich durch die Gummischicht eine Verbesserung der Dämpfungseigenschaften und durch die Verwendung von Gleitringen geringere Herstellungskosten. Die bei elastischen Kupplungen üblicherweise verwendete Gleitbuchse zur radialen Lagerung wird durch kostengünstige Gleitringe ersetzt. Die Gummischicht dämpft die Weiterleitung von Körperschall zwischen Ring und Riemenscheibe. Eine exakte räumliche Zuordnung der aneinander liegenden und relativ verdrehbaren Maschinenteile wird durch die aus zähhartem Werkstoff gefertigten Gleitringe gewährleistet. Durch die Gleit ringabstützung und die Gummischicht wird einerseits ein sehr geringer abrasiver Ver schleiß gewährleistet und andererseits werden unerwünschte Riemengeräusche sehr gut gedämpft.

Hinsichtlich einer Reibungsminimierung ist es von großem Vorteil, wenn die Gummischicht sich mit zumindest zwei Stützwülsten an einer Gleitfläche am zweiten Ring abstützt, um einen zylindrischen Ringraum für eine hydrodynamische Schmierung zu bilden. Der mit Schmiermittel befüllte zylindrische Ringraum minimiert die Reibung zwischen Gummischicht und Gleitfläche. Als Folge davon bleiben die Dämpfungseigenschaften über eine sehr lange Gebrauchsdauer erhalten.

Um diese reibungsmindernde Wirkung möglichst unverändert zu erhalten, empfiehlt sich hierbei, dass die Gummischicht in axialen Randbereichen Dichtlippen aufweist, die mit zugeordneten Laufflächen am zweiten Ring in dynamischer Dichtberührung stehen, um jeweils einen mit Schmiermittel befüllten Ringraum abzudichten. Bei dieser Ausführungsform ist neben dem Ringraum auch der in den Randbereichen liegende, vom Elastomer und dem zweiten Ring eingeschlossene ringförmige Hohlraum mit einem Schmiermittel befüllt. Die an der Riemenscheibe anvulkanisierte Gummischicht berührt also den zweiten Ring nur an den ringförmigen Stützwülsten. Die Gleitringe sind dabei jeweils axial außenliegend zu den Stützwülsten angeordnet. Die Gleitringe sind von der Gleitfläche des zweiten Ringes durch einen Abstand getrennt. Dadurch ist es möglich, aus dem Ringraum austretendes Schmiermittel durch die elastische Eigenschaft der angeformten Dichtlippen wieder zurückzufördern.

Um eine Notlaufeigenschaft des Gleitlagers zu gewährleisten, ist von Vorteil, wenn jeder Gleitring eine selbstschmierende Mantelfläche aufweist.

In einer bevorzugten, weil besonders kostensparenden Ausführung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Gleitringe aus Polytetrafluorethylen (PTFE), Polyamid (PA) oder ähnlichen Werkstoffen gebildet sind. Verglichen mit Gleitlagerbuchsen aus diesen Werkstoffen ergibt sich nicht nur eine Materialeinsparung, sondern auch eine Verbesserung der Schwingungsentkopplung. Hinsichtlich einer guten Wärmeabfuhr ist es von Vorteil, wenn die Gleitringe aus einem metallischen Werkstoff gebildet sind und die selbstschmierende, zylindrische Mantelfläche durch eine Beschichtung aus Polytetrafluorethylen gebildet wird. Die Gleitringe können dabei geschlitzt und in einer Nut der Riemenscheibe angeordnet sein.

Um zu verhindern, dass durch die in Umfangsrichtung der Riemenscheibe unterschiedlichen Belastungen eine Ungleichförmigkeit der Schmiermittelverteilung in dem zylindrischen Ringraum eintritt, ist es günstig, wenn die Gummischicht zwischen den Stützwülsten mit einer Rückfördereinrichtung für Schmiermittel versehen ist. Hierbei ist von Vorteil, wenn diese Rückfördereinrichtung durch Rillen in der Gummischicht in Gestalt eines gegen die Richtung der Riemenspannung gerichteten V-förmigen Hakenprofils gebildet wird. Durch diese Profilierung wird in dem zylindrischen Ringraum das Schmiermittel in den Bereich des Ringraums gefördert, der durch die Riemenspannung den höchsten Druckbelastungen ausgesetzt ist.

Unter fertigungstechnischen Gesichtspunkten ist es von besonderem Vorteil, wenn die Gummischicht einstückig und materialeinheitlich mit dem zweiten Federkörper ausgebildet ist. Es ist dadurch möglich, die Gummischicht in einem Arbeitsgang an die Innenseite der Riemenscheibe anzuvulkanisieren.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist es vorgesehen, dass das Gleitlager die Riemenscheibe in axialer Richtung durch einen sich radial erstreckenden scheibenförmigen Abschnitt der Gummischicht mit zumindest einem fest angeordneten Gleitring an einem Radialvorsprung am zweiten Ring abstützt.

Dadurch kann die elastische Kupplung neben betriebsbedingten Radialbelastungen zumindest einseitig wirkende Axialkräfte aufnehmen. Die Riemenscheibe ist dabei sowohl bei radialer als auch bei axialer Belastung stets schwingungsentkoppelt zu den beiden Ringen angeordnet. Insbesondere bei hohen Drehzahlen erzielt man mit dieser Lagerung der Riemenscheibe ausgezeichnete Dämpfungseigenschaften.

Aus fertigungstechnischen Gründen ist es von Vorteil, wenn der zweite Ring aus einem Zwischenring und einem T-förmigen Tragring aus einem metallischen Werkstoff gebildet ist und Zwischenring und Tragring durch eine Reibschluss- oder Klebeverbindung verbunden sind. Die Metallringe können kostengünstig aus unter schiedlichen Werkstoffen vorgefertigt werden. Der Tragring kann beispielsweise als Gussstück ausgebildet sein.

Es wird eine Konstruktion bevorzugt, bei der zur Abstützung der Riemenscheibe in radialer Richtung drei Gleitringe vorgesehen sind und zur Abstützung der Riemenscheibe in axialer Richtung ein Gleitring. Diese Ausführungsform ist insbesondere dann hervorzuheben, wenn die Kupplung in einem Kraftfahrzeug an einer Kurbelwelle angeflanscht ist und ein Nebenaggregat antreibt. Durch diese Ausführungsform werden Riemengeräusche auch beim Durchfahren des Reso nanzbereiches sehr gut unterdrückt.

Es empfiehlt sich, zur Abstützung in radialer Richtung den Innendurchmesser der Gleitringe so groß zu wählen, dass zur Gleitfläche des Tragrings ein geringer radialer Abstand eingehalten wird. Die Riemenscheibe wird dann durch die Stützwülste, d. h. durch den elastomeren Werkstoff und nicht durch einen zähharten Werkstoff abgestützt. In radialer Richtung sich ausbreitender Körperschall wird dadurch besonders gut gedämpft. Erst bei Überschreiten einer Grenzamplitude wirkt die innere Zylindermantelfläche des Gleitrings begrenzend und bildet gleichzeitig ein Gleitlager mit Notlaufeigenschaft.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Zur weiteren Erläuterung der Erfindung wird auf die Zeichnungen Bezug genommen, in deren Figuren eine bevorzugte Ausführungsform gemäß der Erfindung schematisch dargestellt sind. Es stellen dar:

Fig. 1 Eine elastische Kupplung in halbgeschnittener Darstellung

Fig. 2 Eine Detailzeichnung des Gleitlagers der erfindungsgemäßen elastischen Kupplung

Fig. 3 Eine Detailzeichnung des Axiallagers der erfindungsgemäßen elastischen Kupplung

Fig. 4 Eine Detailzeichnung der erfindungsgemäßen elastischen Kupplung im Bereich der an den zweiten Federkörper angrenzenden Dichtlippe

Fig. 5 Eine Aufsicht auf einen Abschnitt der Innenfläche der Gummischicht mit einer Darstellung der Rückfördereinrichtung.

Ausführung der Erfindung

Eine bevorzugte Ausführung der drehelastischen Kupplung ist in der Zeichnung der Fig. 1 gezeigt. Im Wesentlichen umfaßt die drehelastische Kupplung konzentrisch zueinander angeordnete Ringe, die durch gummielastische Werkstoffe begrenzt beweglich miteinander verbunden sind. Ein bevorzugtes Anwendungsgebiet drehelastischer Kupplungen ist der Antrieb der Nebenaggregate von Verbrennungskraftmaschinen. Die Kupplung ist an die Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine angeflanscht und treibt über einen oder mehrere Riementriebe Nebenaggregate an. Die drehelastische Kupplung verhindert, dass Drehmomentschwankungen von der Kurbelwelle auf den Riementrieb und damit auf die Nebenaggregate übertragen werden. Der innenliegende erste Ring 2 weist einen topfförmigen Querschnitt auf und ist als Nabenring ausgebildet, der an die Kurbelwelle angeflanscht ist. Dieser erste Ring 2 wird von einem zweiten Ring 3, 4 konzentrisch umschlossen, wobei dieser zweite Ring 3, 4 sich aus einem Tragring 4 und einem Zwischenring 3 zusammensetzt. Tragring 4 und Zwischenring 3 können beispielsweise durch einen Presssitz verbunden sein. Der erste Ring 2 und der zweite Ring 3, 4 sind durch einen Ringspalt 13 beabstandet. Im Ringspalt 13 ist ein gummielastischer Werkstoff einvulkanisiert, der den ersten Ring 2 und den zweiten Ring 3, 4 drehelastisch miteinander verbindet und einen ersten Federkörper 5 bildet. Der Tragring 4 bildet zusammen mit dem Zwischenring 3 die für die Dämpfung der Kurbelwellenschwingungen notwendige Masse. Für den ersten und zweiten Ring werden bevorzugt metallische Werkstoffe verwendet. Wie in der Schnittzeichnung der Fig. 1 dargestellt, ist der Zwischenring 3 mittels eines zweiten Federkörpers 6 aus elastomerem Werkstoff mit der Riemenscheibe 7 verbunden. Dabei legt der zweite Federkörper 6 die beiden Maschinenelemente Riemenscheibe und Zwischenring relativ zueinander drehelastisch fest. Die Verbindung weist die Eigenschaft einer Drehfeder auf, wobei das elastische Verhalten im Wesentlichen durch die Wahl des elastomeren Werkstoffs des zweiten Federkörpers 6 vorgegeben wird. Auch der zweite Federkörper 6 ist an der Riemenscheibe 7 und am Zwischenring 3 anvulkanisiert. Die Riemenscheibe 7 ist mittels eines Gleitlagers 8 am Tragring 4 befestigt. Gemäß der Erfindung wird dieses Gleitlager 8 durch zumindest zwei mit axialem Abstand zueinander benachbarte Geitringe 8 gebildet, zwischen denen eine Gummischicht 9 angeordnet ist, wobei die Gummischicht 9 sich mit zumindest zwei Stützwülsten 14, 15 an einer Gleitfläche 16 am zweiten Ring 3, 4 abstützt, um einen zylinderförmigen Ringraum 17 zu bilden. Durch die Gummischicht 9 zwischen Riemenscheibe 7 und Tragring 4 wird die Ausbreitung von Körperschall gedämmt. Riemengeräusche werden dadurch auch beim Durchfahren von Resonanzbereichen wirksam unterdrückt. Durch die mit der Gummischicht 9 fest verbundenen Gleitringkörper 8 ist eine dauerhafte und weitgehend fliehkraftunabhängige Gleitlagerabstützung gewährleistet. In Fig. 1 sind drei Gleitringe 8 dargestellt. Selbstverständlich können auch zwei oder mehrere Gleitringe 8, je nach der zu erwartenden Lagerbelastung, zwischen der Riemenscheibe 7 und dem zweiten Ring 3, 4 angeordnet sein. Die Gleitringe 8 können geschlitzte Ringe sein, die in Nuten der Riemenscheibe 7 befestigt sind. Durch die in Fig. 1 dargestellte bevorzugte Ausführungsform der elastischen Kupplung ist die Riemenscheibe 7 vollständig schwingungsentkoppelt, bezogen auf den Nabenring 2 und Zwischenring 3.

In den Fig. 2 bis 4 ist eine bevorzugte Ausführungsform des Gleitlagers der erfindungsgemäßen Kupplung in einer Detailzeichnung vergrößert dargestellt. Durch die Verwendung eines Schmiermittels, welches sich in einem zylindrischen Ringraum 17 befindet, wird die Reibung im Gleitlager 8, 9 minimiert. Der zylindrische Ringraum 17 wird durch in axialen Randbereichen angeordnete Stützwülste 14, 15 gebildet, wodurch die Gummischicht 9 zur Gleitfläche 16 des Tragrings 4 beabstandet ist. Die Gleitringe 8 sind zur Gleitfläche 16 ebenfalls radial beabstandet. Zur Abstützung in radialer Richtung sind in der Fig. 2 zwei Gleitringe 8 dargestellt. Ein weiterer Gleitring 8 ist zur Abstützung der Riemenscheibe 7 in axialer Richtung vorgesehen und ist in einem scheibenförmigen Abschnitt 26 der Gummischicht 9 angeordnet.

Stirnseitig berührt der scheibenförmige Abschnitt 26 der Gummischicht 9 einen Radialvorsprung 27, der am zweiten Ring 4 angeordnet ist. Durch diese Anordnung wird ein Axiallager 10 gebildet, welches einseitig wirkende axiale Kräfte aufnehmen kann. Jeder Dichtlippe 11, 12 ist eine Laufläche 19, 20 am zweiten Ring, 4 zugeordnet. Die Dichtlippe 11 steht dabei in dynamischer Dichtberührung mit der radialen Lauffläche 19, die Dichtlippe 12 mit der axialen Lauffläche 20. Die axialen Randbereiche der Gummischicht 9 gehen dabei einstückig und materialeinheitlich in die angeformten Dichtlippen 11, 12 über. Im Bereich der Dichtlippe 11 ist die Gummischicht 9 einstückig mit dem zweiten Federkörper 6 ausgebildet. Die Dichtlippe 12 ist an der Gummischicht 9 und am hochgezogenen scheibenförmigen Abschnitt 26 angeformt. Diese Ausbildung der Gummischicht 9 hat den Vorteil, dass das Anvulkanisieren an die Riemenscheibe 7 in einem Arbeitsgang erfolgen kann und die Gummischicht 9 vergleichsweise einfach aus dem Herstellungswerkzeug entformt werden kann. Die Dichtlippen 11, 12 dichten jeweils einen mit Schmiermittel befüllten Ringraum 21, 22 ab. Sie verhindern das Austreten von Schmiermittel, wodurch der Verschleiß des Gleitlagers 8 während der gesamten Gebrauchsdauer der elastischen Kupplung vernachlässigbar gering ist.

In einer stark vergrößerten Darstellung zeigen die Fig. 3 und 4 jeweils eine Detailzeichnung der erfindungsgemäßen Kupplung jeweils in axialen Randbereichen. In Fig. 3 ist in einer vergrößerten Detailzeichnung das Axiallager 10 dargestellt. Zur Abstützung der Riemenscheibe 7 in axialer Richtung ist ein Gleitring 8 in dem scheibenförmigen Abschnitt 26 der Gummischicht 9, insbesondere in der Riemenscheibe 7 befestigt. Die Abstützung erfolgt auf einer Lauffläche 20 des Radialvorsprungs 27 am Tragring 4. Zur Abstützung in radialer Richtung zeigt Fig. 3 einen in der Nähe des Stützwulstes 15 angeordneten weiteren Gleitring 8. Wie in dieser vergrößerten Darstellung erkennbar, ist dieser außerhalb des zylindrischen Ringraums 17 neben dem Wulst 15 angeordnete und in der Riemenscheibe 7 befestigte Gleitring 8 von der Gleitfläche 16 des Tragrings 4 beabstandet. Wie der zylindrische Ringraum 17, so ist auch der ringförmige Hohlraum 22 mit Schmiermittel befüllt. Dadurch befindet sich auch Schmiermittel im Spalt zwischen der Mantelfläche 18 des Gleitrings 8 und der Gleitfläche 16.

Gleiches gilt für Fig. 4, in der das Gleitlager der erfindungsgemäßen elastischen Kupplung im Bereich der an den zweiten Federkörper 6 angrenzenden Dichtlippe 11 in einer vergrößerten Darstellung gezeigt ist. Die Gummischicht 9 ist an der Riemenscheibe 7 innenseitig anvulkanisiert und findet eine axiale Fortsetzung in Richtung des zweiten Dichtkörpers 6, wo eine Dichtlippe 11 angeformt ist. Der Ringraum 21 ist mit Schmiermittel befüllt, welches auch den Spalt zwischen Mantelfläche 18 des Gleitrings 8 und Gleitfläche 16 des Tragrings 4 füllt. Die Gummischicht 9 berührt den Tragring durch den Stützwulst 14. Aus den vergrößerten Darstellungen in Fig. 3 und Fig. 4 wird deutlich, dass die radiale Abstützung der Riemenscheibe 7 auf dem Tragring 4 durch ein Elastomer erfolgt. Die Gleitringkörper 8 kommen mit der Gleitfläche 16 erst nach Überschreiten einer radialen Schwelllast in Gleitberührung. Sie stellen eine Notlaufeigenschaft nach Überschreiten einer radialen Schwelllast dar. Die Gleitringe 8 können, wie in den Fig. 3 und 4 dargestellt, als geschlitzte Ringe ausgeführt sein, die in Nuten der Riemenscheibe 7 liegen. Die Gleitringe 8 können jeweils an zumindest einer Umfangsstelle eine Durchbrechung in axialer Richtung aufweisen, die vom elastomeren Werkstoff des zweiten Federkörpers 6/der Gummischicht 9 durchdrungen ist. Als zähharter Werkstoff kann sowohl Kunststoff als auch Metall verwendet werden. Vorteilhaft ist eine Ausführung der Gleitringe 8 aus Polytetrafluorethylen, da dieses Lagermaterial nach einem gewissen Anfangsverschleiß an seiner Oberfläche verglast und eine sehr widerstandsfähige, selbstschmierende Eigenschaft aufweist. Es ist natürlich auch möglich, für die Gleitringe Metallringe zu verwenden, die vorteilhafterweise mit PTFE an ihrer inneren Mantelfläche beschichtet sind. Im Reibspalt entstehende Wärme kann durch die Metallringe sehr gut an die Riemenscheibe weitergeleitet werden. Die Verwendung des Werkstoffs PTFE ermöglicht, dass eine Notlaufeigenschaft auch ohne Schmiermittel bei niedriger Reibung aufrecht erhalten bleibt.

Fig. 5 zeigt eine Aufsicht auf einen Abschnitt der Innenfläche der Gummischicht mit einer Darstellung der Rückfördereinrichtung. Die Rückfördereinrichtung 23 besteht aus Rillen 25, die ein zusammenhängendes Kanalnetz von Vertiefungen an der Oberfläche der Gummischicht 9 bilden. Diese Vertiefungen bilden ein V-förmiges Hakenprofil 25. Die Anordnung ist dabei so gewählt, dass die Spitzen des V-förmigen Profils entgegen die Richtung der Riemenspannung, die in Fig. 5 durch den Pfeil 24 dargestellt ist, gerichtet sind. Jeder Haken des Profils weist einen kurzen und einen langen Abschnitt auf. Die V-förmige Richtung des Profils wird durch die langen Abschnitte vorgegeben. Die langen Abschnitte weisen in Richtung der Symme trieachse, sind aber nicht miteinander verbunden. An jeden langen Abschnitt mündet ein kurzer Hakenabschnitt.

Durch die Verwendung von Gleitringen anstelle von Gleitbuchsen kann die elastische Kupplung dank der Erfindung mit geringeren Kosten hergestellt werden. Das Anvulkanisieren der Gummischicht 9 an die Riemenscheibe 7 kann in einem Arbeitsschritt zusammen mit der Vulkanisation des zweiten Federkörpers 6 erfolgen. Das für die Formgebung bei der Vulkanisation verwendete Herstellungswerkzeug ist vergleichsweise einfach aufgebaut. Dank der Erfindung ist es also möglich, eine drehelastischen Kupplung mit vergleichsweise geringeren Kosten herzustellen, die über einen sehr langen Betriebszeitraum sehr gut funktioniert und sehr gute schwingungsisolierende Eigenschaften aufweist.

Claims

1. Drehelastische Kupplung, umfassend einen ersten Ring (2) und einen zweiten Ring (3, 4), die einander mit radialem Abstand umschließen, wobei in dem durch den Abstand gebildeten Ringspalt (13) ein ringförmig ausgebildeter erster Federkörper (5) aus elastomerem Werkstoff angeordnet ist und wobei an dem ersten Ring (2) eine Riemenscheibe (7) mittels eines zweiten Federkörpers (6) aus elastomerem Werkstoff drehelastisch festgelegt und an dem zweiten Ring (3, 4) mittels eines Gleitlagers (8) zumindest in radialer Richtung abgestützt ist, wobei das Gleitlager (8) durch zumindest zwei mit axialem Abstand zueinander benachbarte Gleitringe (8) gebildet ist, zwischen denen eine Gummischicht (9) angeordnet ist, wobei die Gummischicht (9) sich mit zumindest zwei Stützwülsten (14, 15) an einer Gleitfläche (16) am zweiten Ring (3, 4) abstützt, um einen zylindrischen Ringraum (17) zu bilden.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gummischicht (9) in axialen Randbereichen Dichtlippen (11, 12) aufweist, die mit zugeordneten Laufflächen (19, 20) am zweiten Ring (3, 4) in dynamischer Dichtberührung stehen um jeweils einen mit Schmiermittel befüllten Ringraum (21, 22) abzudichten.

3. Kupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Gleitring (8) eine selbstschmierende Mantelfläche (18) aufweist.

4. Kupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitringe (8) aus Polytetrafluorethylen gebildet sind.

5. Kupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitringe (8) aus einem metallischen Werkstoff gebildet sind und die selbstschmierende, zylindrische Mantelfläche (18) durch eine Beschichtung aus Polytetrafluorethylen gebildet wird.

6. Kupplung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gummischicht (9) zwischen den Stützwülsten (14, 15) eine Rückfördereinrichtung (23) aufweist.

7. Kupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Rück fördereinrichtung (23) durch Rillen (25) in der Gummischicht (9) in Gestalt eines gegen die Richtung der Riemenspannung (24) gerichteten V-förmigen Hakenprofils (25) (Fig. 5) gebildet wird.

8. Kupplung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gummischicht (9) einstückig und materialeinheitlich mit dem zweiten Federkörper (6) ausgebildet ist.

9. Kupplung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleitlager (8) die Riemenscheibe (7) in axialer Richtung durch einen sich radial erstreckenden scheibenförmigen Abschnitt (26) der Gummischicht (9) mit zumindest einem fest angeordneten Gleitring (8) an einem Radialvorsprung (27) am zweiten Ring (3, 4) abstützt.

10. Kupplung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Ring (3, 4) aus einem Zwischenring (3) und einem T-förmigen Tragring (4) aus einem metallischen Werkstoff gebildet ist und Zwischenring (3) und Tragring (4) durch einen Presssitz oder eine Klebeverbindung ver bunden sind.

11. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass zur hydrodynamischen Abstützung in radialer Richtung jeder der Gleitringe (8) in einem geringen radialen Abstand zur Gleitfläche (16) angeordnet ist.