DE10045453A1 - Drehelastische Kupplung - Google Patents

Abstract

Drehelastische Kupplung mit einer Rotationsachse (1), umfassend einen ersten Ring (2) und einen zweiten Ring (3, 4), die einander mit radialem Abstand umschließen, wobei in dem durch den Abstand gebildeten Ringspalt (13) zumindest ein ringförmig ausgebildeter erster Federkörper (5) aus elastomerem Werkstoff angeordnet ist und wobei an zumindest einem der Ringe (2; 3, 4) eine Riemenscheibe (7) mittels eines zweiten Federkörpers (6) aus elastomerem Werkstoff relativ drehelastisch festgelegt und an zumindest einem der Ringe (2; 3, 4) mittels eines Gleitlagers (8, 9) zumindest in radialer Richtung abgestützt ist, wobei das Gleitlager (8, 9) durch eine Gummischicht (9) mit zumindest zwei eingelagerten Gleitringen (8) gebildet ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine drehelastische Kupplung, umfassend einen ersten Ring und einen zweiten Ring, die einander mit radialem Abstand umschließen, wobei in dem durch den Abstand gebildeten Ringspalt zumindest ein ringförmig ausgebildeter erster Federkörper aus elastomerem Werkstoff angeordnet ist und wobei an zumindest einem der Ringe eine Riemenscheibe mittels eines zweiten Federkörpers aus elastomerem Werkstoff relativ drehelastisch festge­ legt und an zumindest einem der Ringe mittels eines Gleitlagers zumindest in radialer Richtung abgestützt ist.

Stand der Technik

Eine solche Kupplung ist aus der DE 196 43 687 bekannt. Ein als Lager ausge­ bildeter Tragring besteht aus einem selbstschmierenden Werkstoff und berührt die Riemenscheibe unmittelbar anliegend. Die Gleitlagerung ermöglicht eine gute Relativbewegung zwischen Riemenscheibe und Tragring und eine exakte räumliche Zuordnung während einer fangen Gebrauchsdauer.

Darstellung der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine drehelastische Kupplung der vorbekannten Art so weiterzuentwickeln, dass sich bei kostengünstiger Her­ stellung die Dämpfungseigenschaften der Gleitlagerung und die Gebrauchs­ dauer verbessern.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einer drehelastischen Kupplung der eingangs genannten Art mit den kennzeichnenden Merkmalen von Patentan­ spruch 1 gelöst. Auf vorteilhafte Ausgestaltungen nehmen die Unteransprüche Bezug.

Gemäß der Erfindung ist vorgesehen, dass das Gleitlager durch eine Gummi­ schicht mit zumindest zwei eingelagerten Gleitringen gebildet ist. Bei dieser Ausbildung des Gleitlagers ergibt sich durch die Gummischicht eine Verbesse­ rung der Dämpfungseigenschaften und durch die eingelagerten Gleitringe geringere Herstellungskosten. Die bei elastischen Kupplungen üblicherweise verwendete Gleitbuchse zur radialen Lagerung wird durch kostengünstige Gleitringe ersetzt. Die Gummischicht dämpft die Weiterleitung von Körperschall zwischen Ring und Riemenscheibe. Eine exakte räumliche Zuordnung der an­ einander liegenden und relativ verdrehbaren Maschinenteile wird durch die aus zähhartem Werkstoff gefertigten Gleitringe gewährleistet. Durch die Gleit­ ringabstützung im Elastomer wird einerseits ein sehr geringer abrasiver Ver­ schleiß gewährleistet und andererseits werden unerwünschte Riemenge­ räusche sehr gut gedämpft.

Hinsichtlich einer Reibungsminimierung ist es von großem Vorteil, wenn die Gummischicht sich mit zumindest zwei Stützwülsten an einer Gleitfläche am zweiten Ring abstützt, um eine ringförmige Schmiertasche zu bilden. Die mit Schmiermittel befüllte Schmiermitteltasche minimiert die Reibung zwischen Gummischicht und Gleitfläche. Als Folge davon bleiben die Dämpfungseigen­ schaften über eine sehr lange Gebrauchsdauer erhalten.

Um diese reibungsmindernde Wirkung möglichst unverändert zu erhalten, empfiehlt sich hierbei, dass die Gummischicht in axialen Seitenbereichen Dichtlippen aufweist, die mit zugeordneten Reibflächen am zweiten Ring in dynamischer Dichtberührung stehen, um jeweils einen mit Schmiermittel befüllten Ringraum abzudichten. Bei dieser Ausführungsform ist neben der Schmiertasche auch der in Seitenbereichen liegende vom Elastomer und zweiten Ring eingeschlossene ringförmige Hohlraum mit einem Schmiermittel befüllt. Die an der Riemenscheibe anvulkanisierte Gummischicht berührt also den zweiten Ring nur an den ringförmigen Stützwülsten. Die Gleitringe sind dabei jeweils axial außenliegend zu den Stützwülsten angeordnet. Die Gleitringe sind von der Gleitfläche des zweiten Ringes durch einen Abstand getrennt. Dadurch ist es möglich, aus der Schmiermitteltasche austretendes Schmiermittel durch die elastische Eigenschaft der angeformten Dichtlippen wieder zurückzufördern.

Um eine Notlaufeigenschaft des Gleitlagers zu gewährleisten, ist von Vorteil, wenn jeder Gleitring eine selbstschmierende Mantelfläche aufweist.

In einer bevorzugten, weil besonders kostensparenden Ausführung der Erfin­ dung ist es vorgesehen, dass die Gleitringe aus Polytetrafluorethylen (PTFE), Polyamid (PA) oder ähnlichen Werkstoffen gebildet sind. Verglichen mit Gleit­ lagerbuchsen aus diesen Werkstoffen ergibt sich nicht nur eine Materialein­ sparung, sondern auch eine Verbesserung der Schwingungsentkopplung. Hinsichtlich einer guten Wärmeabfuhr ist es von Vorteil, wenn die Gleitringe aus einem metallischen Werkstoff gebildet sind und die selbstschmierende, zylindrische Mantelfläche durch eine Beschichtung aus Polytetrafluorethylen (PTFE) gebildet wird. Die Gleitringe können dabei geschlitzt und in einer Nut der Riemenscheibe angeordnet sein.

Um zu verhindern, dass durch die Riemenspannung eine Ungleichförmigkeit der Schmiermittelverteilung in der Schmiertasche eintritt, ist es günstig, wenn die Gummischicht zwischen den Stützwülsten mit einer Rückfördereinrichtung für Schmiermittel versehen ist. Hierbei ist von Vorteil, wenn diese Rückför­ dereinrichtung durch Rillen in der Gummischicht in Gestalt eines gegen die Richtung der Riemenspannung gerichtetes V-förmiges Hakenprofil gebildet wird. Durch diese Profilierung wird in der Schmiermitteltasche das Schmier­ mittel gegen die Richtung der Riemenzugspannung gefördert.

Unter fertigungstechnischen Gesichtspunkten ist es von besonderem Vorteil, wenn die Gummischicht einstückig und materialeinheitlich mit dem zweiten Federkörper ausgebildet ist. Es ist dadurch möglich, die Gummischicht in einem Arbeitsgang an die Innenseite der Ringscheibe anzuvulkanisieren.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist es vorgesehen, dass das Gleit­ lager die Riemenscheibe in axialer Richtung durch einen sich radial erstrec­ kenden scheibenförmigen Abschnitt der Gummischicht mit zumindest einem eingelagerten Gleitring an einem Radialvorsprung am zweiten Ring abstützt. Dadurch kann die elastische Kupplung neben betriebsbedingten Radialbe­ lastungen zumindest einseitig wirkende Axialkräfte aufnehmen. Die Riemen­ scheibe ist dabei sowohl bei radialer als auch bei axialer Belastung stets relativ schwingungsentkoppelt zu den beiden Ringen angeordnet. Insbesondere bei hohen Drehzahlen erzielt man mit dieser Lagerung der Riemenscheibe ausge­ zeichnete Dämpfungseigenschaften.

Aus fertigungstechnischen Gründen ist es von Vorteil, wenn der zweite Ring aus einem Zwischenring und einem T-förmigen Tragring aus einem metalli­ schen Werkstoff gebildet ist und Zwischenring und Tragring durch eine Reibschluss- oder Klebeverbindung verbunden sind. Die Metallringe können kostengünstig aus unterschiedlichen Werkstoffen vorgefertigt werden. Der Tragring, der die eigentliche Tilgermasse darstellt, kann beispielsweise als Gussstück ausgebildet sein.

Bevorzugt ist eine Konstruktion, bei der zur Abstützung der Riemenscheibe in radialer Richtung in die Gummischicht drei Gleitringe eingelagert sind und zur Abstützung der Riemenscheibe in axialer Richtung in den scheibenförmigen Abschnitt der Gummischicht ein Gleitring eingelagert ist. Diese Ausführungs­ form ist insbesondere dann hervorzuheben, wenn die Kupplung in einem Kraftfahrzeug an einer Kurbelwelle angeflanscht ist und ein Nebenaggregat antreibt. Durch diese Ausführungsform werden Riemengeräusche auch beim Durchfahren des Resonanzbereiches sehr gut unterdrückt.

Es empfiehlt sich, zur Abstützung in radialer Richtung den Innendurchmesser der Gleitringe so groß zu wählen, dass zur Gleitfläche des Tragrings ein Abstand eingehalten wird. Die Riemenscheibe wird dann durch die Stützwülste, d. h. durch den elastomeren Werkstoff und nicht durch einen zähharten Werk­ stoff abgestützt. In radialer Richtung sich ausbreitender Körperschall wird dadurch besonders gut gedämpft. Erst bei Überschreiten einer Grenzamplitude wirkt die innere Zylindermantelfläche des Gleitrings begrenzend und bildet gleichzeitig eine Notlaufeigenschaft im Gleitlager.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Zur weiteren Erläuterung der Erfindung wird auf die Zeichnungen Bezug genommen, in deren Figuren eine bevorzugte Ausführungsform gemäß der Erfindung schematisch dargestellt sind. Es stellen dar:

Fig. 1 Eine elastische Kupplung in halbgeschnittener Darstellung

Fig. 2 Eine Detailzeichnung des Gleitlagers der erfindungsgemäßen elastischen Kupplung

Fig. 3 Eine Detailzeichnung des Axiallagers der erfindungsgemäßen elastischen Kupplung

Fig. 4 Eine Detailzeichnung der erfindungsgemäßen elastischen Kupp­ lung im Bereich der an den zweiten Federkörper angrenzenden Dichtlippe

Fig. 5 Eine Aufsicht auf einen Abschnitt der Innenfläche der Gummi­ schicht mit einer Darstellung der Rückfördereinrichtung.

Ausführung der Erfindung

Eine bevorzugte Ausführung der drehelastischen Kupplung ist in der Zeich­ nung der Fig. 1 in einer halbgeschnittenen Darstellung gezeigt. Im Wesentli­ chen umfaßt die drehelastische Kupplung konzentrisch zueinander angeord­ nete Ringe, die ineinander durch gummielastische Werkstoffe festgelegt sind. Ein bevorzugtes Anwendungsgebiet drehelastischer Kupplungen ist der Antrieb von Nebenaggregaten von Verbrennungskraftmaschinen. Die Kupplung ist an die Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine anflanschbar und treibt über einen oder mehrere Riementriebe Nebenaggregate an. Die drehelastische Kupplung verhindert, dass sich Drehmomentschwankungen von der Kurbelwelle auf den Riementrieb und damit auf die Nebenaggregate fortpflanzen. Der innenliegende erste Ring 2 weist einen topfförmigen Querschnitt auf und ist als Nabenring ausgebildet, der an die Kurbelwelle anflanschbar ist. Dieser erste Ring 2 wird von einem zweiten Ring 3, 4 konzentrisch umschlossen, wobei dieser zweite Ring 3, 4 sich aus einem Tragring 4 und einem Zwischenring 3 zusammensetzt. Tragring 4 und Zwischenring 3 können beispielsweise durch einen Presssitz verbunden sein. Der erste Ring 2 und der zweite Ring 3, 4 sind durch einen Ringspalt 13 beabstandet. Im Ringspalt 13 ist ein gummielasti­ scher Werkstoff einvulkanisiert, der den ersten Ring 2 und den zweiten Ring 3, 4 drehelastisch aneinander festlegt und einen ersten Federkörper 5 bildet. Der Tragring 4 bildet zusammen mit dem Zwischenring 3 die für die Dämpfung der Kurbelwellenschwingungen notwendige Tilgermasse. Für den ersten und zweiten Ring werden bevorzugt metallische Werkstoffe verwendet. Wie in der Schnittzeichnung der Fig. 1 dargestellt, ist der Zwischenring 3 mittels eines zweiten Federkörpers 6 aus elastomerem Werkstoff mit der Riemenscheibe 7 verbunden. Dabei legt der zweite Federkörper 6 die beiden Maschinenele­ mente Riemenscheibe und Zwischenring relativ zueinander drehelastisch fest. Die Verbindung weist die Eigenschaft einer Drehfeder auf, wobei das elastisch nachgiebige Verhalten im Wesentlichen durch die Wahl des elastomeren Werkstoffs des zweiten Federkörpers 6 vorgegeben wird. Auch der zweite Federkörper 6 ist an der Riemenscheibe bzw. am Zwischenring anvulkanisiert. Die Riemenscheibe 7 ist mittels eines Gleitlagers 8, 9 am Tragring 4 abge­ stützt. Gemäß der Erfindung wird dieses Gleitlager 8, 9 durch eine Gummi­ schicht 9 mit zumindest zwei eingelagerten Gleitringen 8 gebildet. Durch diese Ausbildung des Gleitlagers erhält man über eine sehr lange Gebrauchsdauer sehr gute Dämpfungseigenschaften der elastischen Kupplung. Durch die Elastomerschicht zwischen Riemenscheibe und Tragring wird die Ausbreitung von Körperschall gedämmt. Riemengeräusche werden dadurch auch beim Durchfahren von Resonanzbereichen wirksam unterdrückt. Durch die in die Gummischicht 9 eingelagerten, starren Gleitringkörper 8 ist eine dauerhafte und weitgehend fliehkraftunabhängige Gleitlagerabstützung gewährleistet. In Fig. 1 sind drei Gleitringe 8 dargestellt. Selbstverständlich können auch zwei oder mehrere Gleitringe 8, je nach der zu erwartenden Lagerbelastung, in die Gummischicht eingelagert sein. Die Gleitringe 8 können geschlitzte Ringe sein, die im Nuten der Riemenscheibe geführt sind. Durch die in Fig. 1 dargestellte bevorzugte Ausführungsform der elastischen Kupplung ist die Riemenscheibe 7 vollständig schwingungsentkoppelt bezogen auf den Nabenring 2 und Zwischenring 3. Durch den geringen Reibungskoeffizienten der im Gleitlager relativ zueinander verdrehbaren Maschinenteile werden die sehr guten Dämpfungseigenschaften über eine lange Gebrauchsdauer erhalten.

In Fig. 2 ist eine bevorzugte Ausführungsform des Gleitlagers der erfindungs­ gemäßen Kupplung in einer Detailzeichnung vergrößert dargestellt. Durch die Verwendung eines Schmiermittels, welches sich in einer Schmiermitteltasche 17 befindet, wird die Reibung im Gleitlager 8, 9 minimiert. Die Schmiermittel­ tasche 17 wird durch in axialen Seitenbereichen angeordnete Stützwülste 14, 15 gebildet, wodurch die Gummischicht 9 zur Gleitfläche 16 des Tragrings 4 beabstandet ist. In die Gummischicht 9 sind Gleitringe 8 eingelagert, die ebenfalls zur Gleitfläche beabstandet sind. Zur Abstützung in radialer Richtung sind in der Fig. 2 zwei Gleitringe 8 dargestellt. Ein weiterer Gleitring 8 ist zur Abstützung der Riemenscheibe 7 in axialer Richtung vorgesehen und ist in einem scheibenförmigen Abschnitt 26 der Gummischicht 9 eingelagert. Stirn­ seitig berührt der scheibenförmige Abschnitt 26 der Gummischicht 9 einen Radialvorsprung 27, der am zweiten Ring 3, 4 angeordnet ist. Durch diese Anordnung wird ein Axiallager 10 gebildet, welches einseitig wirkende axiale Kräfte aufnehmen kann. Jeder Dichtlippe ist eine Reibfläche 19, 20 am zweiten Ring 3, 4 zugeordnet. Die Dichtlippe 11 steht dabei in dynamischer Dichtberüh­ rung mit der radialen Reibfläche 19, die Dichtlippe 12 mit der axialen Reibfläche 20. Die axialen Seitenbereiche der Gummischicht 9 gehen dabei ein­ stückig und materialeinheitlich in die angeformten Dichtlippen 11, 12 über. Im Bereich der Dichtlippe 11 ist die Gummischicht 9 einstückig mit dem zweiten Federkörper 6 ausgebildet. Die Dichtlippe 12 ist an der Gummischicht und am hochgezogenen scheibenförmigen Abschnitt 26 angeformt. Diese Ausbildung der Gummischicht hat den Vorteil, dass das Anvulkanisieren an die Riemen­ scheibe 7 in einem Arbeitsgang erfolgen kann und die Gummischicht 9 ver­ gleichsweise einfach aus dem Werkzeug entformt werden kann. Die Dicht­ lippen 11, 12 dichten jeweils einen mit Schmiermittel befüllten Ringraum 21, 22 ab. Sie verhindern das Austreten von Schmiermittel, wodurch der Verschleiß während der gesamten Gebrauchsdauer der elastischen Kupplung vernachläs­ sigbar gering ist.

In einer stark vergrößerten Darstellung zeigen die Fig. 3 und 4 jeweils eine Detailzeichnung der erfindungsgemäßen Kupplung jeweils in axialen Seiten­ bereichen. In Fig. 3 ist in einer vergrößerten Detailzeichnung das Axiallager 10 dargestellt. Zur Abstützung der Riemenscheibe 7 in axialer Richtung ist ein Gleitring 8 in den scheibenförmigen Abschnitt 26 der Gummischicht 9 einge­ lagert. Die Abstützung erfolgt auf einer Reibfläche 20 des Radialvorsprungs 27 am Tragring 4. Zur Abstützung in radialer Richtung zeigt Fig. 3 einen in der Nähe des Stützwulstes 15 angeordneten weiteren Gleitring 8. Wie in dieser vergrößerten Darstellung erkennbar, ist dieser außerhalb der Schmiermittel­ tasche 17 neben dem Wulst 15 angeordnete Gleitring 8 von der Gleitfläche 16 des Tragrings 4 beabstandet. Wie die Schmiermitteltasche 17, so ist auch der ringförmige Hohlraum 22 mit Schmiermittel befüllt. Dadurch befindet sich auch Schmiermittel im Spalt zwischen der Mantelfläche 18 des Gleitrings 8 und der Gleitfläche 16.

Gleiches gilt für Fig. 4, in der das Gleitlager der erfindungsgemäßen elasti­ schen Kupplung im Bereich der an den zweiten Federkörper angrenzenden Dichtlippe 11 in einer vergrößerten Darstellung gezeigt ist. Die Gummischicht 9 ist an der Riemenscheibe innenseitig anvulkanisiert und findet eine axiale Fort­ setzung in Richtung des zweiten Dichtkörpers 6, wo eine Dichtlippe 11 ange­ formt ist. Der Ringraum 21 ist mit Schmiermittel befüllt, welches auch den Spalt zwischen Mantelfläche 18 des Gleitrings 8 und Gleitfläche 16 des Tragrings 4 füllt. Die Gummischicht 9 berührt den Tragring durch den Stützwulst 14. Aus den vergrößerten Darstellungen in Fig. 3 und Fig. 4 wird deutlich, dass die radiale Abstützung der Riemenscheibe 7 auf dem Tragring 4 durch ein Elasto­ mer erfolgt. Die in die Gummischicht 9 eingelagerten starren Gleitringkörper 8 kommen mit der Gleitfläche 16 erst nach Überschreiten einer radialen Schwelllast in Gleitberührung. Sie stellen eine Notlaufeigenschaft nach Über­ schreiten einer radialen Schwelllast dar. Die Gleitringe 8 können wie in den Fig. 3 und 4 dargestellt als geschlitzte Ringe ausgeführt sein, die in Nuten der Riemenscheibe 7 liegen. Als zähharter Werkstoff kann sowohl Kunststoff als auch Metall verwendet werden. Vorteilhaft ist eine Ausführung der Gleitringe 8 aus Polytetrafluorethylen (PTFE), da dieses Lagermaterial nach einem gewissen Anfangsverschleiß glasiert und eine sehr widerstandsfähige, selbstschmierende Eigenschaft aufweist. Es ist natürlich auch möglich, für die Gleitringe Metallringe zu verwenden, die vorteilhafterweise mit PTFE an ihrer inneren Mantelfläche beschichtet sind. Im Reibspalt entstehende Wärme kann durch die Metallringe sehr gut an die Riemenscheibe weitergeleitet werden. Die Verwendung des Werkstoffs PTFE ermöglicht, dass eine Notlaufeigenschaft auch ohne Schmiermittel bei niedriger Reibung aufrecht erhalten bleibt.

In Fig. 5 ist eine Aufsicht auf einen Abschnitt der Innenfläche der Gummi­ schicht mit einer Darstellung der Rückfördereinrichtung gezeigt. Die Rück­ fördereinrichtung 23 besteht aus Rillen 25, die ein zusammenhängendes Kanalnetz von Vertiefungen an der Oberfläche der Gummischicht 9 bilden. Diese Vertiefungen bilden ein V-förmiges Hakenprofil 25. Die Anordnung ist dabei so gewählt, dass die Spitzen des V-förmigen Profils entgegen die Rich­ tung der Riemenspannung, die in Fig. 5 durch den Pfeil 24 dargestellt ist, gerichtet sind. Jeder Haken des Profils weist einen kurzen und einen langen Abschnitt auf. Die V-förmige Richtung des Profils wird durch die langen Abschnitte vorgegeben. Die langen Abschnitte weisen in Richtung der Symme­ trieachse, sind aber nicht miteinander verbunden. An jeden langen Abschnitt mündet ein kurzer Hakenabschnitt. Auf diese Weise erreicht man, dass eine Verdrängung des Schmiermittels in der Schmiermitteltasche, die aufgrund der Riemenspannung zustande kommt, entgegen die Bewegungsrichtung der Riemenscheibe gefördert wird und in der Schmiermitteltasche die Gummi­ schicht 9 von der Gleitfläche 16 des Tragrings 4 beabstandet bleibt. Dadurch wird auch bei Belastung ein äußerst geringer Reibungskoeffizient zwischen den Maschinenelementen aufrecht erhalten, wodurch über eine sehr lange Gebrauchsdauer die ausgezeichneten Dämpfungseigenschaften der dreh­ elastischen Kupplung aufrecht erhalten werden können.

Durch die Verwendung von Gleitringen anstelle von Gleitbuchsen kann die elastische Kupplung dank der Erfindung mit geringeren Kosten hergestellt werden. Das Anvulkanisieren der Gummischicht 9 an die Riemenscheibe 7 kann in einem Arbeitsschritt zusammen mit der Vulkanisation des zweiten Federkörpers erfolgen. Das für die Formgebung bei der Vulkanisation verwen­ dete Herstellungswerkzeug ist vergleichsweise einfach aufgebaut. Dank der Erfindung ist es also möglich, eine drehelastischen Kupplung mit vergleichs­ weise geringeren Kosten herzustellen, die über einen sehr langen Betriebszeit­ raum sehr gute schwingungsisolierende Eigenschaften aufweist.

Bezugszeichenliste

1

Rotationsachse

2

Erster Ring oder Nabenring

3

Zwischenring

3

,

4

Zweiter Ring

4

Tragring

5

Erster Federkörper

6

Zweiter Federkörper

7

Riemenscheibe

8

,

9

Gleitlagerung

10

Axiale Lagerung

11

Dichtlippe zu

27

12

Dichtlippe zu

6

13

Ringspalt

14

Stützwulst

15

Stützwulst

16

Gleitfläche

17

Schmiertasche

18

Selbstschmierende Mantelfläche

19

Reibflächen

20

Reibflächen

21

Ringförmige Hohlräume (Schmierstoff)

22

Ringförmige Hohlräume (Schmierstoff)

23

Rückfördereinrichtung

24

Riemenspannung, Richtung

25

Rillen

26

Scheibenförmiger Abschnitt der Gummischicht

27

Radialvorsprung

Claims (13)

1. Drehelastische Kupplung mit einer Rotationsachse (1), umfassend einen ersten Ring (2) und einen zweiten Ring (3, 4), die einander mit radialem Abstand umschließen, wobei in dem durch den Abstand gebildeten Ringspalt (13) zumindest ein ringförmig ausgebildeter erster Feder­ körper (5) aus elastomerem Werkstoff angeordnet ist und wobei an zumindest einem der Ringe (2, 3, 4) eine Riemenscheibe (7) mittels eines zweiten Federkörpers (6) aus elastomerem Werkstoff relativ dreh­ elastisch festgelegt und an zumindest einem der Ringe (2, 3, 4) mittels eines Gleitlagers (8, 9) zumindest in radialer Richtung abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleitlager (8, 9) durch eine Gummischicht (9) mit zumindest zwei eingelagerten Gleitringen (8) ge­ bildet ist.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gummi­ schicht (9) sich mit zumindest zwei Stützwülsten (14, 15) an einer Gleit­ fläche (16) am zweiten Ring (3, 4) abstützt, um eine ringförmige Schmiertasche (17) zu bilden.

3. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gummischicht (9) in axialen Seitenbereichen Dichtlippen (11, 12) aufweist, die mit zugeordneten Reibflächen (19, 20) am zweiten Ring (3, 4) in dynamischer Dichtberührung stehen, um jeweils einen mit Schmiermittel befüllten Ringraum (21, 22) abzudichten.

4. Kupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Gleit­ ring (8) eine selbstschmierende Mantelfläche (18) aufweist.

5. Kupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleit­ ringe (8) aus Polytetrafluorethylen PTFE gebildet sind.

6. Kupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleit­ ringe (8) aus einem metallischen Werkstoff gebildet sind und die selbst­ schmierende, zylindrische Mantelfläche (18) durch eine Beschichtung aus Polytetrafluorethylen PTFE gebildet wird.

7. Kupplung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Gummischicht (9) zwischen den Stützwülsten (14, 15) eine Rückfördereinrichtung (23) aufweist.

8. Kupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Rück­ fördereinrichtung (23) durch Rillen (25) in der Gummischicht (9) in Gestalt eines gegen die Richtung der Riemenspannung (24) gerichtetes V-förmiges Hakenprofil (25) (Fig. 5) gebildet wird.

9. Kupplung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Gummischicht (9) einstückig und materialeinheitlich mit dem zweiten Federkörper (6) ausgebildet ist.

10. Kupplung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, dass das Gleitlager (8, 9) die Riemenscheibe (7) in axialer Richtung durch einen sich radial erstreckenden scheibenförmigen Abschnitt (26) der Gummischicht (9) mit zumindest einem eingelagerten Gleitring (8) an einem Radialvorsprung (27) am zweiten Ring (3, 4) abstützt.

11. Kupplung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, dass der zweite Ring (3, 4) aus einem Zwischenring (3) und einem T-förmigen Tragring (4) aus einem metallischen Werkstoff gebil­ det ist und Zwischenring (3) und Tragring (4) durch eine Reibschluss- oder Klebeverbindung verbunden sind.

12. Kupplung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, dass zur Abstützung der Riemenscheibe (7) in radialer Richtung in die Gummischicht (9) drei Gleitringe (8) eingelagert sind und zur Abstützung der Riemenscheibe (7) in axialer Richtung in den scheibenförmigen Abschnitt (26) der Gummischicht (9) ein Gleitring (8) eingelagert ist.

13. Kupplung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass zur Abstüt­ zung in radialer Richtung jeder der Gleitringe (8) in einem radialen Abstand zur Gleitfläche (16) angeordnet ist.