CN102438869A - 车辆用控制装置和控制方法 - Google Patents

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Abstract

车辆用控制装置(和控制方法)，所述车辆包括：内燃机(EG)；制动助力器(21)，其利用内燃机的进气负压；以及制动主缸(22)，其连接到车载油压致动器(33)，所述控制装置包括：压力检测部件(27)，其用于检测制动主缸的流体压力；驱动状态检测部件(133)，其用于检测内燃机的驱动状态；以及控制部件(11)，在驱动状态检测部件检测到的驱动状态是内燃机冷期间的空转驱动状态的情况下，控制部件用于在内燃机的节气门(114)打开的状态下延迟点火定时，并且在内燃机的空转状态且冷的期间，在压力检测部件检测到的流体压力等于或小于预定值的情况下，控制部件用于驱动流体压致动器以辅助制动主缸。

Description

车辆用控制装置和控制方法
技术领域
本发明涉及车辆用控制装置和控制方法，所述车辆具有以由于内燃机的旋转而产生的进气负压作为助力源的制动助力器。
背景技术
已知：由于在安装有利用内燃机的集流管(collector)的负压的制动助力器(制动助力单元)的空转停止车辆(idle-stopvehicle)中，当助力器负压由于车辆的空转停止而减小时，制动辅助性能降低，所以当助力器负压等于或小于预定值时，内燃机重启动(专利文献1)。这增大助力器负压以辅助制动踏力(brake depression force)。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2000-310133号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，在上述传统车辆中，为了利用排气净化催化剂在发动机冷时的温度升高来提高排放性能，在节气门打开的情况下延迟点火定时。因此，不能确保助力器负压并且降低了制动辅助性能。
本发明要解决的问题是提供在保持制动辅助性能的同时提高排气性能的车辆用控制装置和控制方法。
用于解决问题的方案
本发明通过在助力器负压由于在内燃机的节气门打开的情况下延迟点火定时而减小时驱动安装在车辆中的流体压致动器以辅助驱动制动主缸而解决上述问题。
发明的效果
根据本发明，在内燃机的节气门打开的情况下，排出气体的温度升高以延迟点火定时。这导致排气净化催化剂的温度升高。因此，能够增强发动机冷期间的排气净化性能。此时，制动助力器的助力器负压由于节气门的打开而减小。由于安装于车辆中的流体压致动器的驱动辅助了制动主缸的驱动，所以还能够维持制动辅助性能。
附图说明
图1是表示根据本发明的优选实施方式能够适用的车辆的主要部分的框图。
图2是图1所示的制动助力器和制动主缸的概略剖视图。
图3是表示由图1所示的发动机控制单元所执行的控制过程的示例的流程图。
图4是表示由图1所示的发动机控制单元所执行的控制过程的另一示例的流程图。
图5是表示由图1所示的发动机控制单元所执行的控制过程的又一示例的流程图。
图6A是表示进气压力相对于点火定时的关系的图。
图6B是表示催化剂入口排气温度相对于点火定时的关系的图。
图6C是表示排放相对于点火定时的图。
具体实施方式
在下文中，将基于附图说明根据本发明的优选实施方式。图1是表示根据本发明的优选实施方式能够适用的车辆的主要部分的框图。主要部分主要包括发动机EG、制动助力器BB以及防抱死制动系统ABS。
此外，发动机EG的集流管115的进气负压被导入到制动系统BS的制动助力器21中以辅助制动踏力。另一方面，在不能利用集流管115的进气负压的控制条件下，防抱死制动系统ABS的油压致动器的油被导入到制动系统BS的制动主缸22中以辅助制动踏力。下面将说明该情况的示例。
发动机EG的进气通路111设置有空气过滤器112、用于控制进气流量的节气门114以及集流管115。设置用于检测集流管115的吸入压力的压力传感器113。压力传感器113的检测信号被输出到后面将要说明的发动机控制单元11。
诸如DC马达等致动器116被设置于节气门114以调整节气门114的开度。基于来自发动机控制单元11的驱动信号由该节气门致动器116电子控制节气门114的开度，从而获得基于车辆驾驶员对加速器踏板的操纵量等而计算出的所需扭矩。此外，设置用于检测节气门114的开度并将检测到的信号输出到发动机控制单元1的节气门传感器117。应注意，节气门传感器117能够用作空转开关。
此外，燃料喷射阀118被设置成暴露于分支到各缸中的进气通路111a的一部分。响应于发动机控制单元11中所设定的驱动脉冲信号驱动燃料喷射阀118打开，借助于压力调节器被控制在预定压力下并且从未示出的燃料泵供给的燃料在进气通路111a(在下文中，燃料喷射口)内喷射。
由缸119以及在设置有进气阀121和排气阀122的缸盖内进行往复运动的活塞120的冠面所包围的空间构成燃烧室123。火花塞124被安装成暴露于各缸的燃烧室123以基于来自发动机控制单元11的点火信号在预定的定时对吸入的混合气进行点火。
另一方面，将空燃比传感器126布置于排气通路125以检测排气中的例如氧气浓度等特定成分，从而检测出排出气体的空燃比，进而检测出所吸入的混合气的空燃比。检测到的信号输出到发动机控制单元11。该空燃比传感器126可以是输出富氧和缺氧两种状态的氧气传感器或可以是在宽范围中线性地检测空燃比的广域空燃混合传感器。
此外，用于净化排出气体的排气净化催化剂127被布置于排气通路125中。作为该排气净化催化剂127，可以使用能够在化学计量空燃比(理论空燃混合比，λ＝1，空气重量/燃料重量＝14.7)附近氧化一氧化碳CO或碳氢化合物HC并且还原氮的氧化物NOx以净化排出气体的三元催化剂或进行一氧化碳CO和碳氢化合物HC的氧化的氧化催化剂。
用于估计排出气体的温度进而估计排气净化催化剂127的温度的温度传感器128被布置于排气通路125的在催化剂之前、之后或中间的部分处并且温度传感器128的检测信号被输出到发动机控制单元11。
曲柄角传感器131被布置于发动机EG的曲柄轴130。发动机控制单元11通过计数在一定时间间隔内与发动机的旋转同步地从曲柄角传感器131输出的曲柄单位角信号或测量曲柄基准角信号的周期而检测发动机速度Ne。
冷却剂温度传感器133被布置成暴露于发动机EG的冷却套筒132以检测冷却套筒132内的冷却剂温度Tw并且检测到的信号被输出到发动机控制单元11。
布置于驾驶座位的驾驶员的脚处的制动踏板2能够以支点为中心转动并且安装在所述支点和作用点之间的推杆211以与制动踏板2的动作对应的行程向前或向后移动。因此，通过制动踏板2的踏力被传递到制动助力器21并且在该处增大然后被传递到制动主缸22。
图2是示意性地表示图1所示的制动助力器21和制动主缸22的示例的概略剖视图。
在制动助力器21的壳体内，经由隔板212形成负压室213和大气室214。负压室213经由负压配管24被连接到发动机EG的集流管115，大气室214经由正压配管25和后面将要描述的柱塞单元(plunger unit)215被连接到空气过滤器112和节气门114之间的空间。用于防止从制动助力器21向集流管115的逆流的单向阀26被布置于负压配管24中(参见图1)。
应注意，尽管位于空气过滤器112下游侧的空气被导入到大气室214中以防止灰尘等被混合到大气室214中，但是如果在大气压下导入洁净的空气，则空气的导入位置不受限制。
气密地分隔负压室213和大气室214的隔板212的中央位置根据推杆211的前后移动而在壳体内沿推杆211的前后移动方向变形。此时，负压室213和大气室214之间的差压作用于隔板212。因此，辅助传递到推杆211的踏力。因此，在负压室213和大气室214之间的差压为零的情况下，仅传递到推杆211的踏力作用于制动主缸22的活塞221。
柱塞单元215被布置成在制动踏板2被踏下时将空气导入到大气室214中并且在制动踏板2未被踏下时使大气室214和负压室213之间的压力相等。
在本实施方式中，柱塞单元215包括壳体216以及在壳体216内根据推杆211的前后移动而沿前后方向移动的阀柱塞217。在壳体216内，负压配管241与负压配管24连通并且正压配管25被连接在预定的位置。连通配管218用于在壳体216和大气室214之间进行连通。
于是，在如图2中的实线所示的那样制动踏板2不被踏下时，正压配管25以及连通配管218的一侧(在图2中为右侧)被阀柱塞217闭合，同时，连通配管218的另一侧(在图2中为左侧)打开。因此，来自负压配管24的负压空气经由负压配管214和连通配管218被导入到大气室214，使得大气室214和负压室213中的压力彼此相等。因此，隔板212对推杆211的辅助力表现为零。
另一方面，在如图2的双点划线所示的那样制动踏板2被踏下时，阀柱塞217闭合负压配管214以及连通配管218的另一侧(在图2中为左侧)，同时，正压配管25以及连通配管218的一侧(在图2中为右侧)打开。因此，来自正压配管25的空气经由连通配管218被导入到大气室214中并且集流管115的负压空气经由负压配管24被导入负压室213中。因此，从大气室214指向负压室213的气压作用于隔板212，使得沿向前方向的辅助力作用于推杆211。
制动主缸22的内侧设置有活塞221。活塞221用于根据推杆211的前后移动经由位于缸22的前面的油222将踏力传递到未示出的制动单元。
在本实施方式中，与防抱死制动系统ABS的油压致动器33连通的油压配管34被连接到位于制动主缸22的活塞221的前面侧的油压室。油压致动器33基于来自ABS控制单元32的控制信号对活塞221的油压室的油压进行增压、保持压力和减压。用于检测油压的油压传感器27被布置于位于制动主缸22的活塞的前面侧的油压室(或油压配管34)并且检测到的信号被输出到发动机控制单元11。
返回参照图1，防抱死制动系统ABS是具有如下功能的系统：在紧急制动被施加到车辆的情况下以及在容易滑动的路面上进行制动期间防止车轮3锁住以提高车辆的稳定性，防抱死制动系统ABS包括：旋转传感器31，其用于检测车轮3的旋转；ABS控制单元32；以及油压致动器33。防抱死制动系统ABS基于各车轮的旋转和车辆的行驶速度来判断车轮的滑动状态，基于该判断驱动控制油压致动器并且对主缸22的制动液压进行增压、保持压力和减压。
应注意，该防抱死制动系统ABS可以具有对行驶于陡坡上的车辆通过保持制动油压而抑制车辆的意外后退移动的斜坡后退移动抑制单元功能(所谓的坡道驻车功能)。
接着，下面将说明主要控制内容。
图3示出表示图1所示的发动机控制单元11中所执行的主要控制过程的一个示例的流程图。
由于在紧接发动机EG冷启动后的空转状态中，排气净化催化剂127的温度没有达到活性温度，所以排气净化性能低。在上述这样的情况下，发动机EG的点火定时优选地在进气量增大的状态下被延迟以在排气净化催化剂127的温度急速上升的状态下提高排气性能。然而，当节气门114的开度增大以增大进气量时，集流管115的气压变得接近大气压，使得借助于制动助力器21的助力性能降低。应注意，冷启动指的是发动机EG在发动机温度与外部气温相同或比外部气温冷的状态下(在冷期间)的启动。
图3所示的控制主要涉及以下内容：在节气门114的开度在发动机EG冷时被增大的情况下当发动机EG的点火定时被延迟时借助于制动助力器21补偿制动辅助性能，使得增高排出气体的温度并且急速增高排气净化催化剂127的温度。
在步骤S10至步骤S30，发动机控制单元11判断车辆的驱动状态是否处于发动机EG的冷期间、发动机是否处于空转状态以及车辆是否停止。具体地，如果借助于冷却剂温度传感器133检测到的发动机冷却剂温度比预定的阈值低，则发动机控制单元11判定发动机EG处于冷状态(步骤S10)。此外，发动机控制单元11根据也用作空转开关的节气门传感器117判断发动机是否处于空转状态(步骤S20)。然后，发动机控制单元11检测未示出的速度传感器、制动踏板2的行程传感器28或未示出的变速杆的设定位置，例如，当车辆速度传感器检测到的速度被判定为零时、当根据行程传感器28判定制动踏板被踏下时或当变速杆被设定到停车位置或空档位置时，发动机控制单元11判定车辆停止(步骤S30)。
如果在步骤S10至步骤S30，发动机是冷的、发动机处于空转状态并且车辆停止，则程序进行到步骤S40。如果步骤S10至步骤S30中的任一步骤为否，则程序进行到步骤S100。在步骤S100，执行与发动机的速度和发动机的负载对应的适当控制。
在步骤S40，发动机控制单元11开始执行制动辅助控制。本实施方式中的制动辅助控制使得制动主缸22的制动液压响应于由制动踏板2的行程传感器28检测到的制动踏板2的行程根据油压致动器33而增压、保持压力以及减压。当制动踏板2的行程变得较大时，制动主缸22的制动液压增压。应注意，与行程传感器28检测到的制动踏板2的行程量对应的增压量被映射化(mapped)并被储存到发动机控制单元11中。上述控制基于所储存的映射而执行。
在步骤S50，借助于油压传感器27检测制动压力并且发动机控制单元11判断检测到的制动液压是否等于或大于预设的阈值。如果检测到的制动液压等于或大于预设的阈值，则程序进行到步骤S60。另一方面，如果检测到的制动液压小于预设的阈值，则程序进行到步骤S100。在步骤S100，执行与发动机的速度和发动机的负载对应的适当控制。应注意，在该步骤S50，发动机控制单元11实质上检测制动踏板2是否被踏下。如果发动机控制单元11判定车辆在制动踏板2被释放的情况下正在行驶，则程序进行到步骤S100以执行行驶期间的适当控制。
在步骤S60，发动机控制单元11执行点火定时用的延迟角控制以提高排气净化性能。具体地，节气门114被打开并且火花塞124的点火定时被延迟到上止点TDC附近。因此，排气通路125中的排出气体的温度被升高以加热排气净化催化剂127。然后，排气净化催化剂的温度达到活性温度，由此能够提高发动机EG冷时的排气净化性能。
在步骤S70，发动机控制单元11通过油压传感器27检测制动液压并且判断检测到的制动液压是否小于预设的阈值。或者可选地，发动机控制单元11通过行程传感器28判断制动踏板2是否被释放。如果检测到的制动液压被判定为小于阈值或制动踏板2被判定为被释放，则程序进行到步骤S80。然而，如果制动液压等于或大于阈值，则重复步骤S70。
当在步骤S70发动机控制单元11判定制动液压小于阈值或制动踏板2被释放时，在步骤S80，点火定时的当前延迟角控制被解除(结束)，并且在步骤S90，发动机控制单元11通过油压致动器33解除(结束)制动辅助控制。
图6A、图6B和图6C示出本实施方式中的控制情况。图6A示出表示进气压力相对于点火定时的关系的图，图6B示出表示催化剂入口排气温度相对于点火定时的关系的图，图6C示出表示排放相对于点火定时的关系的图。图6A至图6C的图的各横轴的左侧表示延迟角侧。如上所述，由于点火定时在发动机EG的节气门114打开的情况下被延迟(图6A)，所以排出气体温度被升高使得排气净化催化剂127的温度被升高(图6B)。因此，能够提高发动机冷期间的排气净化性能(图6C)。
在该控制中，打开节气门114导致制动助力器21的助力器负压减小，导致通过制动助力器21的制动辅助性能降低。也就是说，打开节气门114导致集流管115的吸入压力升高，并且即使制动踏板2如图2中的双点划线所示地那样被踏下，集流管115的吸入压力的升高仍会导致经由负压配管24被导入到负压室213中的气压升高。因此，与经由正压配管25被导入到大气室214中的大气压的差压小，使得从隔板212到推杆211的辅助力减小。在上述这样的情况下，油压致动器33被驱动以辅助制动主缸22的驱动。由此，仍能够维持制动辅助性能。
接着，下面将说明根据本发明的其他优选实施方式。
图4示出图1所示的发动机控制单元11中所执行的控制过程的另一示例。在本实施方式中，除了图1所示的结构，添加了用于检测车辆的倾斜角的倾斜角传感器(未示出)，并且借助于该倾斜角传感器检测到的信号被输出到发动机控制单元11。其他结构与前述优选实施方式相同。
在步骤S10至步骤S30，发动机控制单元11以与图3相同的途径判断车辆的驱动状态是否处于发动机EG的冷期间、发动机是否处于空转状态以及车辆是否停止。
如果在步骤S10至步骤S30，发动机控制单元11判定发动机处于冷状态、发动机空转并且车辆停止，则程序进行到步骤S35。在本实施方式中，在步骤S35，发动机控制单元11判断倾斜角传感器检测到的车辆的倾斜角是否大于另一预设阈值。如果车辆的倾斜角大于另一阈值，即，如果车辆停在斜坡等上，则程序进行到步骤S40以开始制动辅助控制。如果车辆的倾斜角等于或小于另一阈值，则由于不需要通过油压致动器33进行制动辅助控制而能够仅利用车辆驾驶员的踏力来应对，所以程序进行到步骤S100。
图4中的步骤S40至步骤S100的控制内容与图3所示的优选实施方式相同。由此，这里将省略对它们的说明。
在根据车辆的倾斜角不需要进行制动辅助控制的情况下，可以停止制动辅助控制。
图5示出图1所示的发动机控制单元11中所执行的控制过程的又一示例。在本示例中，除了图1所示的结构，车辆装配有例如能够搜索包括与车辆自身有关的道路形状的道路地图信息的导航系统(未示出)。借助于导航系统检测到的信息被输出到发动机控制单元11。本实施方式的其他结构与前述实施方式中所述的结构相同。
本示例中的导航系统包括与道路地图信息中的道路坡度和弯曲道路半径有关的数据并且具有下述功能：导航系统能够搜索车辆从当前位置将要行驶到的行驶路线上的道路形状的道路坡度和弯曲道路半径。
尽管在上述两个实施方式中，在发动机处于冷状态、发动机空转以及车辆停止时执行点火定时延迟角控制和制动辅助控制，但是下面将说明当排气净化催化剂127的温度低于活性温度时并且车辆正在行驶时要执行的控制。
在步骤S200，发动机控制单元11判断发动机控制单元11是否通过点火定时的延迟角控制等正在执行催化剂升温控制。如果正在执行催化剂升温控制，则程序进行到步骤S210。
在步骤S210，发动机控制单元11读取未示出的速度传感器的输出或读取制动踏板2的行程传感器28的输出或者检测未示出的变速杆的设定位置以判断车辆是否正在行驶。如果车辆被判定为正在行驶，则程序进行到步骤S220。在步骤S220，发动机控制单元11通过导航系统检测车辆从当前位置将要行驶到的路线的道路坡度和弯曲道路半径并且判断检测到的道路坡度是否大于道路坡度的预设阈值或者判断检测到的弯曲道路半径是否小于弯曲道路半径的预设阈值。
如果在步骤S220，发动机控制单元11判定道路坡度大于道路坡度的阈值(车辆正在陡坡上行驶)或判定弯曲道路的半径小于半径的阈值(车辆正在急弯道路上行驶)，则由于制动辅助的必要性变大，所以程序进行到步骤S230。
应注意，如果在步骤S200因为排气净化催化剂127的温度已经达到活性温度而不执行催化剂升温控制、在步骤S210车辆不行驶或者在步骤S220道路坡度等于或小于道路坡度的阈值(车辆正在平坦道路或缓坡上行驶)或弯曲道路的半径等于或大于弯曲道路半径的阈值(车辆正在直路或缓和弯曲的道路上行驶)，则程序进行到步骤S260。在步骤S260，执行与发动机的速度和发动机的负载对应的适当控制。
在步骤S230，发动机控制单元11将指令信号输出到ABS控制单元32以通过油压致动器准备制动辅助控制并且待机直到车辆到达道路坡度大于阈值的道路或到达弯曲道路半径小于阈值的道路。同时，步骤S200所判定的点火定时控制延迟角控制被减缓或解除。由于节气门114因为点火定时延迟角控制的减缓或解除而相对闭合，所以确保了集流管115的负压，从而通过制动助力器21的制动辅助性能被提高。
在步骤S240，发动机控制单元11再次检测车辆从当前位置将要行驶到的路线的另一道路坡度和另一弯曲道路半径并且判断检测到的道路坡度是否小于道路坡度的预设阈值或者判断弯曲道路半径是否大于弯曲道路半径的预设阈值。重复该判断直到道路坡度变得小于道路坡度的阈值或弯曲道路半径变得大于弯曲道路半径的阈值。
如果在步骤S240，道路坡度小于道路坡度的阈值或者弯曲道路的半径大于弯曲道路的半径的阈值，则由于制动辅助控制的必要性变低，所以程序进行到步骤S250。在步骤S250，发动机控制单元11解除在步骤S230所执行的制动辅助控制并且重新开始点火定时延迟角控制。
如上所述，由于行驶路线的状态甚至在车辆行驶期间也会导致排气净化催化剂127的升温控制期间的制动辅助的高必要性，所以执行利用油压致动器33的制动辅助控制。因此，能够实现提高排放性能和维持制动辅助性能的并存。
应注意，在上述实施方式中，防抱死制动系统ABS的油压致动器33通常用于制动辅助控制。然而，诸如车辆动态控制系统(电子稳定性控制系统)等车载设备的另一油压致动器可以共用。此外，可以布置专用的油压致动器。
而且，可以提供如下的控制过程：图5所示的程序被直接合并到图3的步骤S100的子程序中或被直接合并到图4的步骤S100的子程序中。
上述油压传感器27与根据本发明的压力检测部件对应，冷却剂温度传感器133和未示出的速度传感器与根据本发明的驱动状态检测部件对应，发动机控制单元11与根据本发明的控制部件对应，未示出的车辆的倾斜角传感器与根据本发明的角检测部件对应，发动机控制单元11与根据本发明的催化剂升温检测部件对应，未示出的导航系统与根据本发明的道路地图搜索部件对应。
附图标记说明
EG发动机(内燃机)
11发动机控制单元
111、111a进气通路
112空气过滤器
113压力传感器
114节气门
115集流管
116节气门致动器
117节气门传感器
118燃料喷射阀
119缸
120活塞
121进气阀
122排气阀
123燃烧室
124火花塞
125排气通路
126空燃比传感器
127排气净化催化剂
128温度传感器
129曲柄轴
130曲柄轴
131曲柄角传感器
132冷却套筒
133冷却剂温度传感器
2制动踏板
21制动助力器
22制动主缸
23油箱
24负压配管
25正压配管
26单向阀
27油压传感器
28行程传感器
3车轮
31旋动传感器
32ABS控制单元
33油压致动器
34油压配管

Claims (8)

1.一种车辆用控制装置，其包括：
内燃机；
制动助力器，其利用所述内燃机的进气负压；
制动主缸，其被连接到安装于所述车辆的流体压致动器；
压力检测部件，其用于检测所述制动主缸的流体压力；
驱动状态检测部件，其用于检测所述内燃机的驱动状态；以及
控制部件，在所述驱动状态检测部件检测到的驱动状态是所述内燃机冷期间的空转驱动状态的情况下，所述控制部件用于在所述内燃机的节气门打开的状态下延迟点火定时，并且在所述空转驱动状态且所述内燃机冷的期间，在所述压力检测部件检测到的流体压力等于或小于预定值的情况下，所述控制部件用于驱动所述流体压致动器以辅助所述制动主缸。
2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，所述流体压致动器是包括在所述车辆的防抱死制动系统中或包括在所述车辆的车辆动态控制系统中的流体压致动器。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用控制装置，其特征在于，所述控制装置还包括用于检测所述车辆的倾斜角的角检测部件，仅在所述驱动状态是所述内燃机的冷期间的空转驱动状态、所述流体压力等于或小于所述预定值并且所述角检测部件检测到的所述车辆的倾斜角等于或大于预定角的情况下，所述控制部件在所述内燃机的所述节气门打开的状态下延迟所述点火定时并且驱动所述流体压致动器以辅助所述制动主缸。
4.根据权利要求1-3中的任一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，所述控制装置还包括：升温控制检测部件，其用于检测催化剂升温控制，在所述催化剂升温控制中，在所述内燃机的所述节气门打开的状态下所述点火定时被延迟；以及道路地图搜索部件，其用于搜索包括与所述车辆有关的道路形状的道路地图信息，在所述驱动状态是车辆正在行驶、所述催化剂升温控制被执行、并且所述道路地图搜索部件所搜索到的行驶道路的倾斜角等于或大于预定角和/或弯曲道路的半径等于或小于另一预定值的情况下，所述控制部件减缓或解除所述催化剂升温控制并且驱动所述流体压致动器以辅助所述制动主缸。
5.一种车辆用控制方法，所述车辆包括：内燃机；制动助力器，其利用所述内燃机的进气负压；以及制动主缸，其被连接到安装于所述车辆的流体压致动器，
所述控制方法包括：
检测所述制动主缸的流体压力；
检测所述内燃机的驱动状态；以及
在所检测到的所述驱动状态是所述内燃机冷期间的空转驱动状态的情况下在所述内燃机的节气门打开的状态下延迟点火定时，并且在所述空转驱动状态且所述内燃机冷的期间，在所检测到的所述流体压力等于或小于预定值的情况下驱动所述流体压致动器以辅助所述制动主缸。
6.根据权利要求5所述的车辆用控制方法，其特征在于，所述流体压致动器是包括在所述车辆的防抱死制动系统中或包括在所述车辆的车辆动态控制系统中的流体压致动器。
7.根据权利要求5或6所述的车辆用控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括检测所述车辆的倾斜角，并且仅在所述驱动状态是所述内燃机冷期间的空转驱动状态、所述流体压力等于或小于所述预定值并且所检测到的所述车辆的倾斜角等于或大于预定角的情况下在所述内燃机的所述节气门打开的状态下延迟所述点火定时并且驱动所述流体压致动器以辅助所述制动主缸。
8.根据权利要求5-7中的任一项所述的车辆用控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：检测催化剂升温控制，在所述催化剂升温控制中，在所述内燃机的所述节气门打开的状态下所述点火定时被延迟；以及搜索包括与所述车辆有关的道路形状的道路地图信息，在所述控制方法中，在所检测到的所述驱动状态是所述内燃机冷期间的空转驱动状态的情况下，在所述内燃机的所述节气门打开的状态下延迟点火定；在所述空转驱动状态且所述内燃机冷的期间，在所检测到的所述流体压力等于或小于预定值的情况下，驱动所述流体压致动器以辅助所述制动主缸，在所述驱动状态是车辆正在行驶、所述催化剂升温控制被执行、并且搜索到的行驶道路的倾斜角等于或大于所述预定角和/或弯曲道路的半径等于或小于另一预定值的情况下，减缓或解除所述催化剂升温控制并且驱动所述流体压致动器以辅助所述制动主缸。
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