JPWO2010137408A1 - 車両の制御装置および制御方法 - Google Patents

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Abstract

内燃機関（ＥＧ）と、前記内燃機関の吸入負圧を用いたブレーキブースタ（２１）と、車載された流体圧アクチュエータ（３３）に接続されたブレーキマスタシリンダ（２２）と、を備えた車両の制御装置（および制御方法）であって、前記ブレーキマスタシリンダの流体圧を検出する圧力検出手段（２７）と、内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段（１３３）と、前記運転状態検出手段により検出された運転状態が内燃機関冷間時のアイドル運転状態である場合は、前記内燃機関のスロットルバルブ（１１４）を開いて点火時期を遅角させるとともに、この間の前記圧力検出手段により検出された流体圧が所定値以下である場合は、前記流体圧アクチュエータを駆動して前記ブレーキマスタシリンダを補助する制御手段（１１）と、を備える。

Description

本発明は、内燃機関の回転により生じる吸入負圧を倍力源とするブレーキブースタを備えた車両の制御装置および制御方法に関するものである。
内燃機関のコレクタの負圧を利用するブレーキブースタ（制動倍力装置）を備えたアイドルストップ車両において、アイドルストップによりブースタ負圧が低下するとブレーキ補助性能が低下するため、ブースタ負圧が所定値以下になると内燃機関を再始動させるものが知られている（特許文献１）。これによりブースタ負圧が上昇してブレーキ踏力がアシストされる。
特開２０００−３１０１３３号公報
しかしながら、上記従来の車両において、エンジン冷間時の排気浄化触媒の温度を上昇させてエミッション性能を向上させるために、スロットルバルブを開いて点火時期を遅角させると、ブースタ負圧が確保できずブレーキ補助性能が低下するという問題があった。
本発明が解決しようとする課題は、ブレーキ補助性能を維持しつつ排気性能を向上させる車両の制御装置および制御方法を提供することである。
本発明は、内燃機関のスロットルバルブを開いて点火時期を遅角させることでブースタ負圧が低下したら、車載された流体圧アクチュエータを駆動してブレーキマスタシリンダの駆動を補助することによって、上記課題を解決する。
本発明によれば、内燃機関のスロットルバルブを開いて点火時期を遅角させることで排気ガス温度が上昇し、これにより排気浄化触媒の温度が上昇するので、冷間時の排気浄化性能を高めることができる。このとき、スロットルバルブを開くことでブレーキブースタのブースタ負圧が低下するが、車載された流体圧アクチュエータを駆動してブレーキマスタシリンダの駆動を補助するので、ブレーキ補助性能も維持できる。
本発明の一実施の形態を適用した車両の主要部を示すブロック図である。 図１のブレーキブースタ及びブレーキマスタシリンダの一例を示す概略断面図である。 図１のエンジンコントロールユニットで実行される制御手順の一例を示すフローチャートである。 図１のエンジンコントロールユニットで実行される制御手順の他の一例を示すフローチャートである。 図１のエンジンコントロールユニットで実行される制御手順のさらに他の一例を示すフローチャートである。 点火時期に対する吸気圧力の関係を示すグラフである。 点火時期に対する触媒入口温度の関係を示すグラフである。 点火時期に対するミッションを示すグラフである。
以下、本発明の一実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明
の一実施の形態を適用した車両の主要部、主としてエンジンＥＧ、ブレーキブースタＢＢおよびアンチロックブレーキシステムＡＢＳを示すブロック図である。
ここでは、エンジンＥＧのコレクタ１１５の吸入負圧をブレーキシステムＢＳのブレーキブースタ２１に導入してブレーキ踏力をアシストする一方で、コレクタ１１５の吸入負圧が利用できない制御条件においては、アンチロックブレーキシステムＡＢＳの油圧アクチュエータのオイルをブレーキシステムＢＳのブレーキマスタシリンダ２２に導入することでブレーキ踏力を補助する例について説明する。
エンジンＥＧの吸気通路１１１には、エアーフィルタ１１２、吸入空気流量を制御するスロットルバルブ１１４およびコレクタ１１５が設けられ、コレクタ１１５には当該コレクタ１１５の吸入圧を検出する圧力センサ１１３が設けられている。圧力センサ１１３の検出信号は後述するエンジンコントロールユニット１１へ出力される。
スロットルバルブ１１４には、当該スロットルバルブ１１４の開度を調整するＤＣモータ等のアクチュエータ１１６が設けられている。このスロットルバルブアクチュエータ１１６は、運転者のアクセルペダル操作量等に基づき演算される要求トルクを達成するように、エンジンコントロールユニット１１からの駆動信号に基づき、スロットルバルブ１１４の開度を電子制御する。また、スロットルバルブ１１４の開度を検出するスロットルセンサ１１７が設けられて、その検出信号をエンジンコントロールユニット１へ出力する。なお、スロットルセンサ１１７はアイドルスイッチとしても機能させることができる。
また、コレクタ１１５から各気筒に分岐した吸気通路１１１ａに臨ませて、燃料噴射バルブ１１８が設けられている。燃料噴射バルブ１１８は、エンジンコントロールユニット１１において設定される駆動パルス信号によって開弁駆動され、図外の燃料ポンプから圧送されてプレッシャレギュレータにより所定圧力に制御された燃料を吸気通路（以下、燃料噴射ポートともいう）１１１ａ内に噴射する。
シリンダ１１９と、当該シリンダ内を往復移動するピストン１２０の冠面と、吸気バルブ１２１及び排気バルブ１２２が設けられたシリンダヘッドとで囲まれる空間が燃焼室１２３を構成する。点火プラグ１２４は、各気筒の燃焼室１２３に臨んで装着され、エンジンコントロールユニット１１からの点火信号に基づいて吸入混合気に対して所定のタイミングで点火を行う。
一方、排気通路１２５には、排気中の特定成分、たとえば酸素濃度を検出することにより排気、ひいては吸入混合気の空燃比を検出する空燃比センサ１２６が設けられ、その検出信号はエンジンコントロールユニット１１へ出力される。この空燃比センサ１２６は、リッチ・リーン出力する酸素センサであっても良いし、空燃比をリニアに広域に亘って検出する広域空燃比センサであってもよい。
また、排気通路１２５には、排気を浄化するための排気浄化触媒１２７が設けられている。この排気浄化触媒１２７としては、ストイキ（理論空燃比，λ＝１、空気重量／燃料重量＝１４．７）近傍において排気中の一酸化炭素ＣＯと炭化水素ＨＣを酸化するとともに、窒素酸化物ＮＯｘの還元を行って排気を浄化することができる三元触媒、或いは排気中の一酸化炭素ＣＯと炭化水素ＨＣの酸化を行う酸化触媒を用いることができる。
排気通路１２５の排気浄化触媒１２７の前又は後もしくは触媒中には、排気の温度、ひいては排気浄化触媒１２７の温度を推定する温度センサ１２８が設けられ、その検出信号はエンジンコントロールユニット１１へ出力される。
エンジンＥＧのクランク軸１３０にはクランク角センサ１３１が設けられ、エンジンコントロールユニット１１は、クランク角センサ１３１から機関回転と同期して出力されるクランク単位角信号を一定時間カウントすることで、又は、クランク基準角信号の周期を計測することで、機関回転速度Ｎｅを検出することができる。
エンジンＥＧの冷却ジャケット１３２には、水温センサ１３３が当該冷却ジャケットに臨んで設けられ、冷却ジャケット１３１内の冷却水温度Ｔｗを検出し、これをエンジンコントロールユニット１１へ出力する。
一方、運転席の足元に設けられたブレーキペダル２は支点を中心に回動可能とされ、支点と作用点との間に取り付けられたプッシュロッド２１１がブレーキペダル２の動作に応じたストロークで進退移動する。これによりブレーキペダル２による踏力がブレーキブースタ２１に伝達され、ここで増力されてブレーキマスタシリンダ２２に伝達する。
図２は、図１のブレーキブースタ２１及びブレーキマスタシリンダ２２の一例を模式的に示す概略断面図である。
ブレーキブースタ２１のハウジング内にはダイヤフラム２１２を介して負圧室２１３と大気室２１４とが形成されている。負圧室２１３は、エンジンＥＧのコレクタ１１５に負圧配管２４を介して接続され、大気室２１４は、吸気通路１１１のエアーフィルタ１１２とスロットルバルブ１１４との間に正圧配管２５および後述するプランジャユニット２１５を介して接続されている。負圧配管２４には、ブレーキブースタ２１からコレクタ１１５への逆流を防止する逆止弁２６が設けられている(図１参照)。
なお、大気室２１４に塵埃等が混入するのを防止するためにエアーフィルタ１１２の下流の空気を大気室２１４に導入するようにしたが、大気圧で清浄な空気が導入されればこの部位には限定されない。
負圧室２１３と大気室２１４とを気密に仕切るダイヤフラム２１２は、プッシュロッド２１１の進退移動にしたがってその中央部がハウジング内をプッシュロッド２１１の進退移動方向に変形するが、このとき負圧室２１３と大気室２１４との差圧が当該ダイヤフラム２１２に作用し、これによりプッシュロッド２１１に伝達された踏力を補助することになる。したがって、負圧室２１３と大気室２１４との差圧がゼロの場合は、プッシュロッド２１１に伝わる踏力のみがブレーキマスタシリンダ２２のピストン２２１に作用する。
ブレーキペダル２が踏込まれたときに大気室２１４に大気を導入する一方で、ブレーキペダル２が踏込まれていないときは大気室２１４と負圧室２１３とを等圧にするために、プランジャユニット２１５が設けられている。
本例のプランジャユニット２１５は、ハウジング２１６を有し、ハウジング２１６内にプッシュロッド２１１の進退移動にしたがって進退移動するバルブプランジャ２１７を備える。また、ハウジング２１６には負圧配管２４に連通する負圧配管２４１と、正圧配管２５が所定位置に接続され、ハウジング２１６と大気室２１４は連通配管２１８により連通している。
そして、図２に実線で示すようにブレーキペダル２が踏込まれていないときは、バルブプランジャ２１６によって正圧配管２５と連通配管２１８の一方（図２において右側）が閉塞されると同時に、負圧配管２４１と連通配管２１８の他方（図２において左側）が開放される。これにより、負圧配管２４からの負圧空気が負圧配管２４１および連通配管２８を介して大気室２１４に導入され、大気室２１４と負圧室２１３とが等圧になる。その結果、ダイヤフラム２１２からプッシュロッド２１１に対する補助力はゼロとなる。
一方、同図に二点鎖線で示すようにブレーキペダル２が踏込まれたときは、バルブプランジャ２１６によって負圧配管２４１と連通配管２１８の他方（図２において左側）が閉塞されると同時に、正圧配管２５と連通配管の一方（図２において右側）が開放される。これにより、正圧配管２５からの大気が連通配管２１８を介して大気室２１４に導入される一方で、負圧室２１３には負圧配管２４を介してコレクタ１１５の負圧空気が導入される。その結果、ダイヤフラム２１２には大気室２１４から負圧室２１３へ向かう気圧が作用し、プッシュロッド２１１に対して前進方向の補助力が作用することになる。
ブレーキマスタシリンダ２２は、内部にピストン２２１を備え、プッシュロッド２１１の進退移動による踏力を、シリンダ２１１の前面のオイル２２２を介して図示しないブレーキユニットへ伝達する。
本例のブレーキマスタシリンダ２２のピストン２２１の前面側の油圧室には、アンチロックブレーキシステムＡＢＳの油圧アクチュエータ３３と連通する油圧配管３４が接続されている。そして、油圧アクチュエータ３３は、ＡＢＳコントロールユニット３２からの制御信号に基づいて、ピストン２２１の前面側の油圧室の油圧を増圧、保持または減圧する。また、ブレーキマスタシリンダ２２のピストンの前面側の油圧室（または油圧配管３４）には油圧を検出する油圧センサ２７が設けられ、その検出信号はエンジンコントロールユニット１１へ出力される。
図１へ戻り、アンチロックブレーキシステムＡＢＳは、急ブレーキをかけた場合や雪道などの滑り易い路面での制動時に車輪３のロックを防止し、車両の安定性を向上させる機能を司るシステムであり、車輪３の回転を検出する回転センサ３１と、ＡＢＳコントロールユニット３２と、油圧アクチュエータ３３とを備える。そして、車輪の回転と車両の走行速度に基づいて車輪のスリップ状態を判断し、この判断に基づいて油圧アクチュエータを駆動制御することにより、マスターシリンダ２２のブレーキ液圧を増圧・保持・減圧する。
なお、このアンチロックブレーキシステムＡＢＳを、急な坂道等でブレーキ油圧を保持することで車両が不用意に後退することを抑制する坂道後退抑制装置として機能（いわゆるヒルホールド機能）させてもよい。
次に、主たる制御内容を説明する。
図３は、図１のエンジンコントロールユニット１１で実行される主たる
制御手順の一例を示すフローチャートである。
エンジンＥＧを冷間始動した直後のアイドル運転状態では、排気浄化触媒１２７が活性温度に達していないので排気浄化性能が低い。こうした場合に、排気浄化触媒１２７を急速に昇温させて排気性能を向上させるために、吸気量を高めてエンジンの点火時期を遅角させるとよい。しかしながら、吸気量を増加させるためにスロットルバルブ１１４の開度を大きくするとコレクタ１１５の空気圧が大気圧に近づき、ブレーキブースタ２１による増力性能が低下する。なお、冷間始動とは、エンジンが外気温と同じかそれよりも冷えている状態（冷間時）で、それを始動することを指す。
図３に示す制御は、エンジン冷間時において、スロットルバルブ１１４の開度を大きくしてエンジンの点火時期を遅角させ、これにより排気ガス温度を高め、排気浄化触媒１２７を急速に昇温させるにあたり、ブレーキブースタ２１によるブレーキ補助性能を補完する内容を中心にしたものである。
ステップＳ１０〜Ｓ３０では、車両の運転状態がエンジンの冷間時か否か、エンジンがアイドル状態か否か、および車両が停車中か否かを判断する。具体的には、水温センサ１３３によりエンジン冷却水温度を検出し、それが所定の閾値より低い場合はエンジンの冷間時であると判断する（ステップＳ１０）。また、アイドルスイッチを兼用するスロットルセンサ１１７によりエンジンがアイドル状態か否かを判断し（ステップＳ２０）、図示しない速度センサ、ブレーキペダル２のストロークセンサ２８または図示しないシフトレバーの設定位置を検出し、たとえば速度センサにより検出された速度がゼロと判断された場合、ストロークセンサ２８によりブレーキペダル２が踏まれていると判断された場合、またはシフトレバーがパーキング位置もしくはニュートラルに設定されている場合には車両が停車中であると判断する（ステップＳ３０）。
ステップＳ１０〜Ｓ３０において、エンジンが冷間時であり、アイドル状態であって車両が停車している場合はステップＳ４０へ進み、いずれかがそうでない場合はステップＳ１００へ進んで、エンジンの回転数や負荷状態に応じた適宜の制御を実行する。
ステップＳ４０では、ブレーキアシスト制御の実行を開始する。本例のブレーキアシスト制御は、ブレーキペダル２のストロークセンサ２８により検出されたブレーキペダル２のストロークに応じて、油圧アクチュエータ３３によりブレーキマスタシリンダ２２のブレーキ液圧を増圧、保持または減圧制御するものであり、ブレーキペダル２のストロークが大きいほどブレーキマスタシリンダ２２のブレーキ液圧を増圧させる。なお、ストロークセンサ２８より検出されたブレーキペダル２のストローク量に応じた増圧量をマップ化してエンジンコントロールユニット１１に記憶し、これに基づいて制御する。
ステップＳ５０では、油圧センサ２７によりブレーキ液圧を検出し、検出されたブレーキ液圧が予め設定された閾値以上か否かを判断する。検出されたブレーキ液圧が閾値以上である場合はステップＳ６０へ進むが、ブレーキ液圧が閾値未満である場合はステップＳ１００へ進んで、エンジン回転数及びエンジン負荷に応じて適宜の制御を実行する。なお、このステップＳ５０ではブレーキペダル２を踏込んでいるか否かを実質的に検出しており、ブレーキペダル２を放した場合は車両が走行中である等と判断し、ステップＳ１００へ進んで走行時などの制御を実行する。
ステップＳ６０では、排気浄化性能を高めるために点火時期の遅角制御を実行する。具体的にはスロットルバルブ１１４を開き、点火プラグ１２４の点火時期を、たとえば上死点ＴＤＣの近傍まで遅角させる。これにより、排気通路１２５の排気ガスの温度が上昇して排気浄化触媒１２７が加熱され、短時間で活性温度に達するので、エンジンの冷間時の排気浄化性能を高めることができる。
ステップＳ７０では、油圧センサ２７によりブレーキ液圧を検出し、検出されたブレーキ液圧が予め設定された閾値未満か否かを判断する。またはこれに代えてストロークセンサ２８によりブレーキペダル２が放されたか否かを判断する。検出されたブレーキ液圧が閾値未満である場合又はブレーキペダル２を放したと判断された場合はステップＳ８０へ進むが、ブレーキ液圧が閾値以上である場合はステップＳ７０を繰り返す。
ステップＳ８０では、ステップＳ７０にてブレーキ液圧が閾値未満またはブレーキペダル２が放されたと判断されると、それまでの点火時期の遅角制御を解除（終了）し、さらにステップＳ９０では油圧アクチュエータ３３によるブレーキアシスト制御を解除（終了）する。
本例の制御の様子を図６Ａ,6Ｂ,および６Cに示す。図６Ａ，６Ｂ，および６Ｃは、上から点火時期に対する吸気圧力の関係、点火時期に対する触媒入口温度の関係、点火時期に対するエミッションをそれぞれ示すグラフであり、横軸の左が遅角側である。以上のように、エンジンＥＧのスロットルバルブ１１４を開いて点火時期を遅角させることで（上図）、排気ガス温度が上昇し、これにより排気浄化触媒１２７の温度が上昇する（中図）ので、エンジン冷間時の排気浄化性能を高めることができる（下図）。
この制御において、スロットルバルブ１１４を開くことでブレーキブースタ２１のブースタ負圧が低下し、ブレーキブースタ２１によるブレーキ補助性能が低下する。すなわち、スロットルバルブ１１４を開くとコレクタ１１５の吸入圧力が上昇し、コレクタ１１５の吸入圧が上昇すると、図２に二点鎖線で示すようにブレーキペダル２を踏込んでも、負圧配管２４を介して負圧室２１３に導入される空気圧が上昇するので、正圧配管２５を介して大気室２１４に導入される大気圧との差圧が小さくなり、ダイヤフラム２１２からプッシュロッド２１１に対する補助力が低下する。こうした場合には、油圧アクチュエータ３３を駆動してブレーキマスタシリンダ２２の駆動を補助するので、ブレーキ補助性能も維持することができる。
次に、本発明の他の実施の形態について説明する。
図４は、図１のエンジンコントロールユニット１１で実行される制御手順の他の一例を示すフローチャートである。本例では図１に示す構成に加えて、車両の傾斜角度を検出する傾斜角センサ（不図示）を備え、この傾斜角センサによる検出信号はエンジンコントロールユニット１１に出力される。その他の構成については上述した実施形態と同じである。
ステップＳ１０〜Ｓ３０は、図３と同じように車両の運転状態がエンジンの冷間時か否か、エンジンがアイドル状態か否か、および車両が停車中か否かを判断する。
ステップＳ１０〜Ｓ３０において、エンジンが冷間時であり、アイドル状態であって車両が停車している場合はステップＳ３５へ進む。本例では、ステップＳ３５にて傾斜角センサにより検出された車両の傾斜角度が予め設定された閾値より大きいか否かを判断する。車両の傾斜角度が閾値より大きい場合、すなわち坂道等で停車している場合はステップＳ４０へ進んでブレーキアシスト制御を開始するが、車両の傾斜角度が閾値以下である場合は、油圧アクチュエータ３３によるブレーキアシストをするまでもなく運転手の踏力のみで対応できるとし、ステップＳ１００へ進む。
これ以降のステップＳ４０〜Ｓ１００の制御内容は図３に示す実施形態と同じであるため、ここではその説明を省略する。
このように車両の傾斜角度に応じて必要ない場合はブレーキアシスト制御を止めることもできる。
図５は、図１のエンジンコントロールユニット１１で実行される制御手順のさらに他の一例を示すフローチャートである。本例では図１に示す構成に加えて、道路形状を含む地図情報を自車両との関係で検索できる、たとえばナビゲーションシステム（不図示）を備え、このナビゲーションシステムによる検出情報はエンジンコントロールユニット１１に出力される。その他の構成については上述した実施形態と同じである。
本例のナビゲーションシステムでは、地図情報に少なくとも道路勾配と
カーブ半径に関するデータを含み、自車両がこれから走行する道路形状の道路勾配とカーブ半径を検索することができる機能を備える。
上述した２つの実施形態では、エンジンの冷間時であってアイドル状態かつ車両停車中において点火時期遅角制御とブレーキアシスト制御を実行したが、本例では排気浄化触媒１２７が活性温度未満であって車両が走行中の場合に行なう制御を説明する。
ステップＳ２００では、点火時期を遅角制御するなど、エンジンコントロールユニット１１が触媒暖気制御中であるか否かを判断し、触媒暖気制御中である場合はステップＳ２１０へ進む。
ステップＳ２１０では、図示しない速度センサ、ブレーキペダル２のストロークセンサ２８または図示しないシフトレバーの設定位置を検出し、車両が走行中であるか否かを判断する。車両が走行中であると判断された場合はステップＳ２２０へ進み、ナビゲーションシステムにより自車両がこれから走行する経路の道路勾配とカーブ半径を検出し、道路勾配が予め設定された道路勾配の閾値より大きいか否か、またはカーブ半径が予め設定されたカーブ半径の閾値より小さいか否かを判断する。
ステップＳ２２０において、道路勾配が道路勾配の閾値より大きいか（急な坂道）、またはカーブ半径がカーブ半径の閾値より小さい場合（急なカーブ）には、ブレーキアシストの必要性が高くなるので、ステップＳ２３０へ進む。
なお、ステップＳ２００において排気浄化触媒１２７が活性温度に達するなどして触媒暖気制御中ではない場合と、ステップＳ２１０において車両が走行中でない場合と、ステップＳ２００において道路勾配が道路勾配閾値以下（平坦または緩やかな坂道）またはカーブ半径がカーブ半径閾値以上（直線又は緩やかなカーブ）である場合は、いずれもステップＳ２６０へ進み、エンジンの回転数や負荷に応じた適宜の制御を実行する。
ステップＳ２３０では、ＡＢＳコントロールユニット３２に指令信号を出力し、油圧アクチュエータによるブレーキアシスト制御を準備し、その勾配またはカーブ半径の道路に到達するまで待機する。これと同時に、ステップＳ２００で判断された点火時期遅角制御を緩和または解除する。点火時期遅角制御の緩和または解除によりスロットルバルブ１１４が相対的に閉じるのでコレクタ１１５の負圧が確保され、本来のブレーキブースタ２１によるブレーキ補助性能が高まることになる。
ステップＳ２４０では、ナビゲーションシステムにより自車両がこれから走行する経路の道路勾配とカーブ半径を再び検出し、道路勾配が予め設定された道路勾配の閾値より小さいか否か、またはカーブ半径が予め設定されたカーブ半径の閾値より大きいか否かを判断し、道路勾配が道路勾配閾値より小さくなるか、またはカーブ半径がカーブ半径閾値より大きくなるまでこの判断を繰り返す。
ステップＳ２４０にて道路勾配が道路勾配閾値より小さくなるか、またはカーブ半径がカーブ半径閾値より大きくなったら、ブレーキアシストの必要性が低くなるのでステップＳ２５０へ進み、ステップＳ２３０で実行したブレーキアシスト制御を解除するとともに、点火時期遅角制御を再開する。
以上のように、走行中であっても排気浄化触媒１２７の暖気制御中において、走行経路の状態がブレーキアシストの必要性が高い場合には、本発明の油圧アクチュエータ３３を用いたブレーキアシスト制御を実行することで、エミッション向上とブレーキ補助性能の維持を両立させることができる。
なお、上述した実施形態では、ブレーキアシスト制御にアンチロックブレーキシステムＡＢＳの油圧アクチュエータ３３を共用したが、横滑り防止装置（スタビリティコントロールシステム）など他の車載機器の油圧アクチュエータを共用してもよい。また、専用の油圧アクチュエータを設けることもできる。
また、図３のステップＳ１００または図４のステップＳ１００のサブルーチンに、図５に示すルーチンをそのまま代入した制御手順とすることもできる。
上記油圧センサ２７が本発明に係る圧力検出手段に相当し、上記水温センサ１３３及び図示しない速度センサ等が本発明に係る運転状態検出手段に相当し、上記エンジンコントロールユニット１１が本願発明に係る制御手段に相当し、上記図示しない車両の傾斜角センサが本発明に係る角度検出手段に相当し、上記エンジンコントロールユニット１１が本発明に係る触媒暖気検出手段に相当し、上記図示しないナビゲーションシステムが本発明に係る地図検索手段に相当する。
ＥＧ…エンジン（内燃機関）
１１…エンジンコントローラ
１１１，１１１ａ…吸気通路
１１２…エアーフィルタ
１１３…圧力センサ
１１４…スロットルバルブ
１１５…コレクタ
１１６…スロットルバルブアクチュエータ
１１７…スロットルセンサ
１１８…燃料噴射バルブ
１１９…シリンダ
１２０…ピストン
１２１…吸気バルブ
１２２…排気バルブ
１２３…燃焼室
１２４…点火プラグ
１２５…排気通路
１２６…空燃比センサ
１２７…排気浄化触媒
１２８…温度センサ
１３０…クランク軸
１３１…クランク角センサ
１３２…冷却ジャケット
１３３…水温センサ
２…ブレーキペダル
２１…ブレーキブースタ
２２…ブレーキマスタシリンダ
２３…リザーブタンク
２４…負圧配管
２５…正圧配管
２６…逆止弁
２７…油圧センサ
２８…ストロークセンサ
３…車輪
３１…回転センサ
３２…ＡＢＳコントロールユニット
３３…油圧アクチュエータ
３４…油圧配管
【００１３】
圧アクチュエータ３３を用いたブレーキアシスト制御を実行することで、エミッション向上とブレーキ補助性能の維持を両立させることができる。
［００６３］
なお、上述した実施形態では、ブレーキアシスト制御にアンチロックブレーキシステムＡＢＳの油圧アクチュエータ３３を共用したが、横滑り防止装置（スタビリティコントロールシステム）など他の車載機器の油圧アクチュエータを共用してもよい。また、専用の油圧アクチュエータを設けることもできる。
［００６４］
また、図３のステップＳ１００または図４のステップＳ１００のサブルーチンに、図５に示すルーチンをそのまま代入した制御手順とすることもできる。
［００６５］
上記油圧センサ２７が本発明に係る圧力検出手段に相当し、上記水温センサ１３３及び図示しない速度センサ等が本発明に係る運転状態検出手段に相当し、上記ステップＳ３０に記載した内容が本願発明に係る車両停止判定手段に相当し、上記エンジンコントロールユニット１１が本願発明に係る制御手段に相当し、上記図示しない車両の傾斜角センサが本発明に係る角度検出手段に相当し、上記エンジンコントロールユニット１１が本発明に係る触媒暖気検出手段に相当し、上記図示しないナビゲーションシステムが本発明に係る地図検索手段に相当する。
符号の説明
［００６６］
ＥＧ…エンジン（内燃機関）
１１…エンジンコントローラ
１１１，１１１ａ…吸気通路
１１２…エアーフィルタ
１１３…圧力センサ
１１４…スロットルバルブ
１１５…コレクタ
１１６…スロットルバルブアクチュエータ
１１７…スロットルセンサ
１１８…燃料噴射バルブ

Claims (8)

  1. 内燃機関と、
    前記内燃機関の吸入負圧を用いたブレーキブースタと、
    車載された流体圧アクチュエータに接続されたブレーキマスタシリンダと、を備えた車両の制御装置であって、
    前記ブレーキマスタシリンダの流体圧を検出する圧力検出手段と、
    内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
    前記運転状態検出手段により検出された運転状態が内燃機関冷間時のアイドル運転状態である場合は、前記内燃機関のスロットルバルブを開いて点火時期を遅角させるとともに、この間の前記圧力検出手段により検出された流体圧が所定値以下である場合は、前記流体圧アクチュエータを駆動して前記ブレーキマスタシリンダを補助する制御手段と、を備える車両の制御装置。
  2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
    前記流体圧アクチュエータは、前記車両のアンチロックブレーキシステムまたは横滑り防止装置に含まれる流体圧アクチュエータである車両の制御装置。
  3. 請求項１又は２に記載の車両の制御装置において、
    前記車両の傾斜角度を検出する角度検出手段を備え、
    前記制御手段は、前記運転状態が内燃機関冷間時のアイドル運転状態であり、前記流体圧が所定値以下であり、かつ前記角度検出手段により検出された車両の傾斜角度が所定角度以上である場合に限り、前記内燃機関のスロットルバルブを開いて点火時期を遅角させるとともに、前記流体圧アクチュエータを駆動して前記ブレーキマスタシリンダを補助する車両の制御装置。
  4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
    前記内燃機関のスロットルバルブを開いて点火時期を遅角させる触媒暖気制御を検出する暖気制御検出手段と、
    道路形状を含む地図情報を車両との関係で検索する地図検索手段と、を備え、
    前記制御手段は、前記運転状態が車両走行中であり、前記触媒暖気制御が行われ、かつ前記地図検索手段により検索された走行道路の勾配角が所定角以上および／またはカーブの半径が所定値以下である場合は、前記触媒暖気制御を緩和または解除するとともに、前記流体圧アクチュエータを駆動して前記ブレーキマスタシリンダを補助することを特徴とする車両の制御装置。
  5. 内燃機関と、
    前記内燃機関の吸入負圧を用いたブレーキブースタと、
    車載された流体圧アクチュエータに接続されたブレーキマスタシリンダと、を備えた車両の制御方法であって、
    前記ブレーキマスタシリンダの流体圧を検出し、
    内燃機関の運転状態を検出し、
    検出された運転状態が内燃機関冷間時のアイドル運転状態である場合は、前記内燃機関のスロットルバルブを開いて点火時期を遅角させるとともに、この間より検出された流体圧が所定値以下である場合は、前記流体圧アクチュエータを駆動して前記ブレーキマスタシリンダを補助することを特徴とする車両の制御方法。
  6. 請求項５に記載の車両の制御方法において、
    前記流体圧アクチュエータは、前記車両のアンチロックブレーキシステムまたは横滑り防止装置に含まれる流体圧アクチュエータであることを特徴とする車両の制御方法。
  7. 請求項５又は６に記載の車両の制御方法において、
    前記車両の傾斜角度を検出し、
    前記運転状態が内燃機関冷間時のアイドル運転状態であり、前記流体圧が所定値以下であり、かつ検出された車両の傾斜角度が所定角度以上である場合に限り、前記内燃機関のスロットルバルブを開いて点火時期を遅角させるとともに、前記流体圧アクチュエータを駆動して前記ブレーキマスタシリンダを補助することを特徴とする車両の制御方法。
  8. 請求項５〜７のいずれか一項に記載の車両の制御方法において、
    前記内燃機関のスロットルバルブを開いて点火時期を遅角させる触媒暖気制御を検出し、
    道路形状を含む地図情報を車両との関係で検索し、
    前記検出された運転状態が内燃機関冷間時のアイドル運転状態である場合は、前記内燃機関のスロットルバルブを開いて点火時期を遅角させるとともに、この間より検出された流体圧が所定値以下である場合は、前記流体圧アクチュエータを駆動して前記ブレーキマスタシリンダを補助するでは、前記運転状態が車両走行中であり、前記触媒暖気制御が行われ、かつ検索された走行道路の勾配角が所定角以上および／またはカーブの半径が所定値以下である場合は、前記触媒暖気制御を緩和または解除するとともに、前記流体圧アクチュエータを駆動して前記ブレーキマスタシリンダを補助することを特徴とする車両の制御方法。
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