CN102414054B - 安全气囊装置 - Google Patents

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Abstract

本发明获得了一种能够使安全气囊小容量化的安全气囊装置。从仪表板(16)的车辆前后方向上的后部内的折叠状态起受到气体供给而膨胀展开的安全气囊(20)具有：外气囊(26)，其从车辆前后方向上的前侧对车辆乘员(P)的上身(U)进行约束；反作用力支承管(28)，其受到气体供给而在外气囊(26)的内侧前部膨胀展开。充气装置(22)向外气囊(26)、反作用力支承管(28)分别供给气体。当外气囊(26)对车辆乘员(P)的上身(U)进行约束时，反作用力支承管(28)通过单向阀(32)而抑制了气体排出，并使其内压被维持在高于外气囊(26)的内压的高压。

Description

安全气囊装置
技术领域
本发明涉及一种在相对于乘员的车辆前方膨胀展开，并用于对该乘员向前方的移动进行约束的安全气囊装置。 
背景技术
在被设置于仪表板中的大致平坦的上表面的开口部上的、所谓上支承式的副驾驶座用安全气囊装置中，已知一种设置用于对安全气囊中的气体流动进行控制的内气囊的技术(例如，参照日本特开平11-170955号公报)。在该安全气囊装置中，安全气囊以经由在先展开的内气囊而接受气体供给的同时，从该内气囊与前窗玻璃之间或与仪表板之间穿过的方式而展开，从而降低了该安全气囊的展开速度。 
除此之外，还已知一种在副驾驶座用安全气囊中，对安全气囊约束乘员之前的展开状态进行了各种改善的技术(例如，参照日本特开昭51-23917号公报、日本特开2007-106376号公报、日本特开2007-161201号公报、日本实开平7-17662号公报、日本特开2007-045190号公报、日本特开2007-062455号公报)。 
发明内容
发明所要解决的课题 
然而，安全气囊在对乘员进行约束时，主要通过与前窗玻璃以及仪表板之间的摩擦力而对乘员向车辆前方的移动进行抑制。因此，安全气囊不仅需要约束乘员时所需的容量，还需要用于确保摩擦力的容量。 
本发明的目的在于，获得一种能够使安全气囊小容量化的安全气囊装置。 
解决课题的方法 
本发明的第一种形式所涉及的安全气囊装置具有：第1气囊，其通过从在仪表板中的车辆前后方向上的后部内的折叠状态起，接受气体供给而膨胀展开，从而自车辆前后方向上的前侧对车辆乘员的上身进行约束；第2气囊，其被设定为，与所述第1气囊相比容量较小、且独立于该第1气囊的袋体，其从与所述第1气囊一起被折叠的状态起接受气体供给，而在所述第1气囊的内部以如下方式膨胀展开，即，在该第1气囊对车辆乘员进行约束时，所述第2气囊的车辆上下方向上的上端侧部分与前窗玻璃接触，并且下端侧部分与所述仪表板的表面接触；充气装置，其产生被供给至所述第1气囊以及第2气囊的气体；内压差施加结构，其被构成为，包括用于抑制被供给至所述第2气囊的气体从该第2气囊排出的气体排出抑制结构，所述内压差施加结构用于，至少在所述第1气囊对车辆乘员进行约束时，使所述第2气囊的内压高于所述第1气囊的内压；挠性的气体流道部件，其与所述第1气囊以及第2气囊一起被折叠，并通过来自充气装置的气体供给而膨胀展开，且将来自该充气装置的气体分别直接供给至所述第1气囊以及第2气囊。
根据上述的形式，第1气囊、第2气囊以折叠状态被收纳在仪表板中的车辆前后方向上的后部内。例如，如果充气装置在车辆发生前方碰撞时进行工作，则第1气囊、第2气囊将通过来自该充气装置的气体而膨胀展开。第2气囊的内压至少在第1气囊对乘员的上身进行约束时，通过内压差施加结构而变为高于第1气囊的内压。该第2气囊在第1气囊内或在相对于第1气囊的车辆前后方向上的前侧展开。 
因此，在第1气囊对乘员进行约束时，内压相对较高的第2气囊被压向车辆前方，并且上端侧与前窗玻璃相接触，而下端侧与仪表板相接触。由此，在本安全气囊装置中，第1气囊对乘员进行约束时的反作用力的一部分，通过第2气囊与前窗玻璃以及仪表板之间的接触(干涉)而被支承。通过以上方式，减少了由第1气囊与前窗玻璃以及仪表板之间的摩擦力对上述的反作用力支承的分担，从而能够缩小第1气囊与前窗玻璃以及仪表板之间的这些接触面积。 
如此，在上述形式的安全气囊装置中，能够使安全气囊小容量化。 
此外，根据上述的形式，当充气装置进行工作时，气体流道部件将通过来自该充气装置的气体而膨胀展开。而且，来自充气装置的气体经由该气体流道部件而分别被供给至第1气囊、第2气囊。第1气囊、第2气囊通过该气体供给而分别膨胀展开。而且，由于至少在第1气囊对乘员进行约束时，来自第2气囊的气体的排出被排出抑制结构所抑制，因此该第2气囊的内压将被保持。由此，如上所述，能够使第2气囊对伴随乘员约束而产生的反作用力的一部分进行分担支承。 
在上述的形式中，可以采用如下结构，即，所述气体排出抑制结构包括单向阀，所述单向阀被设置在所述气体流道部件、或该气体流道部件与所述第2气囊之间的连通部分上，所述单向阀容许从该气体流道部件向第2气囊的气体流动，并且防止或抑制从所述第2气囊向气体流道部件的气体流动。 
根据上述的形式，例如通过使第2气囊伴随第1气囊对乘员的约束而受到按压力，从而使该第2气囊的内压高于气体流道部件的内压。于是，虽然第2气囊中的气体欲流向气体流道部件侧，但该气体的流动将通过单向阀(止回阀)的关闭而被抑制或防止。由此，通过简单的结构而能够如上所述，使第2气囊对伴随乘员约束而产生的反作用力的一部分进行分担支承。 
在上述的形式中，可以采用如下结构，即，所述第1气囊中以如下方式而设置有一对所述第2气囊，即，使所述第2气囊以在车宽方向上的间隔从车辆上下方向上的下端向上端逐渐扩大的方式而展开。 
本发明的第2种方式所涉及的安全气囊装置具备：第1气囊，其通过从在仪表板中的车辆前后方向上的后部内的折叠状态起，接受气体供给而膨胀展开，从而自车辆前后方向上的前侧对车辆乘员的上身进行约束；第2气囊，其被设定为，与所述第1气囊相比容量较小，其从与所述第1气囊一起被折叠的状态起接受气体供给，而在所述第1气囊的内部、或在相对于第1气囊的该车辆前后方向上的前侧以如下方式膨胀展开，即，在该第1气囊对车辆乘员进行约束时，所述第2气囊的车辆上下方向上的上端侧部分与前窗玻璃接触，并且下端侧部分与所述仪表板的表面接触；充气装置，其产生被供给至所述第1气囊以及第2气囊的气体；内压差施加结构，其被构成为，包括用于抑制被供给至所述第2气囊的气体从该第2气囊排出的气体排出抑制结构，所述内压差施加结构用于，至少在所述第1气囊对车辆乘员进行约束时，使所述第2气囊的内压高于所述第1气囊的内压；挠性的气体流道部件，其与所述第1气囊以及第2气囊一起被折叠，并通过来自充气装置的气体供给而被膨胀展开，且将来自该充气装置的气体分别直接供给至所述第1气囊以及第2气囊，其中，所述第1气囊中以如下方式而设置有一对所述第2气囊，即，使所述第2气囊以在车宽方向上的间隔从车辆上下方向上的下端向上端逐渐扩大的方式而展开。 
根据上述的形式，第1气囊、第2气囊以折叠状态被收纳在仪表板中的车辆前后方向上的后部内。例如，如果充气装置在车辆发生前方碰撞时进行工作，则气体流道部件将通过来自该充气装置的气体而膨胀展开。而且，来自充气装置的气体将经由该气体流道部件而分别被供给至第1气囊、第2气囊。第1、第2气囊通过该气体供给而膨胀展开。第2气囊的内压至少在第1气囊对乘员的上身进行约束时，通过内压差施加结构而变为高于第1气囊的内压。该第2气囊在第1气囊内展开。因此，在第1气囊对乘员进行约束时，内压相对较高的第2气囊被压向车辆前方，并且上端侧与前窗玻璃相接触，而下端侧与仪表板相接触。由此，在本安全气囊装置中，第1气囊对乘员进行约束时的反作用力的一部分，通过第2气囊与前窗玻璃以及仪表板之间的接触(干涉)而被支承。通过以上方式，减少了由第1气囊与前窗玻璃以及仪表板之间的摩擦力对 上述的反作用力支承的分担，从而能够缩小第1气囊与前窗玻璃以及仪表板之间的这些接触面积。如此，在上述形式的安全气囊装置中，能够使安全气囊小容量化。而且，由于至少在第1气囊对乘员进行约束时，从第2气囊的气体的排出被排出抑制结构所抑制，因此该第2气囊的内压将被保持。由此，如上所述，能够使第2气囊对伴随乘员约束而产生的反作用力的一部分进行分担支承。此时，由于一对第2气囊从正面观察时呈大致“V”字形状，因此，伴随第1气囊对乘员的上身约束而产生的反作用力以接近于三点支承的形态而被支承。因此，第1气囊对乘员的上身约束的形式(展开姿态)是稳定的。 
在上述的形式中，可以采用如下结构，即，所述第2气囊被构成为，在所述第1气囊内被展开成如下形状，即，车宽方向上的两边缘的间隔从车辆上下方向的下端向上端逐渐扩大的形状。 
根据上述的形式，由于第2气囊的车宽方向上的两边缘从正面观察时呈大致“V”字形状，因此，伴随第1气囊对乘员的上身约束而产生的反作用力以接近于三点支承的方式被支承。因此，第1气囊对乘员的上身约束的形式(展开姿态)是稳定的。 
在上述的形式中，可以采用如下结构，该结构还具有：第3气囊，其被设定为，与所述第1气囊相比容量较小，其通过从折叠状态起经由所述气体流道部件而接受气体供给并膨胀展开，从而在相对于所述第1气囊的车辆上下方向上的下侧以如下方式而膨胀展开，即，至少在所述第1气囊对所述乘员进行约束时，所述第3气囊与所述仪表板接触；气体排出抑制结构，其抑制被供给至所述第3气囊的气体从该第3气囊排出。 
根据上述的形式，当充气装置进行工作时，气体流道部件通过来自该充气装置的气体而膨胀展开。而且，来自充气装置的气体经由该气体流道部件而分别直接地被供给至第1至第3气囊。由此，第3气囊将在第1气囊的车辆下方膨胀展开。而且，在本安全气囊装置中，能够使该第3气囊实现第1气囊对乘员约束时的反作用力支承功能。因此，采用本安全气囊装置，更有助于整个安全气囊的小容量化。 
在上述的形式中，可以采用如下结构，即，所述第3气囊被构成为，通过膨胀展开从而自车辆前后方向上的后侧对所述乘员的膝部进行约束。 
根据上述的形式，当充气装置进行工作时，气体流道部件通过来自该充气装置的气体而膨胀展开。而且，来自充气装置的气体经由该气体流道部件而分别直接地被供给至第1至第3气囊。由此，能够使第3气囊在短时间内展开，并能够通过该第3气囊而对乘员的膝部进行保护。换言之，利用具有膝部保护功能的第3气囊，能够分担支承第1气囊对乘员状态的支承反作用力。 
在上述的形式中，可以采用如下结构，该结构还具有：安全气囊壳体，其用于收纳所述充气装置、折叠状态下的所述第1气囊、第2气囊；气体分配结构，其被设置在所述安全气囊壳体中，并将所述充气装置的气体分配至所述第1气囊、第2气囊。 
根据上述的形式，充气装置的气体通过设置于安全气囊壳体中的气体分配结构，从而被分配至第1气囊、第2气囊。第1气囊、第2气囊没有被直接地连通。由此，抑制了气体伴随着第1气囊对乘员的约束而从第2气囊排出的状况，从而使该第2气囊的内压易于保持，进而在第1气囊与第2气囊之间产生内压差。 
在上述的形式中，可以采用如下结构，即，通过将在车辆前后方向上对袋体进行划分的隔布缝制在该袋体的内部，从而使该袋体中的、在所述隔布的车辆前后方向上的后侧展开的部分被作为所述第1气囊，并且使该袋体中的、在所述隔布的车辆前后方向上的前侧展开的部分被作为所述第2气囊。 
根据上述的形式，通过用隔布对共同的袋体进行划分，从而形成了第1气囊、第2气囊。由此，第2气囊以大致跨越第1气囊的车宽方向上的整个宽度的方式而位于第1气囊的车辆前方。由此，在本安全气囊装置中，第1气囊对乘员进行约束时的反作用力的一部分被第2气囊良好地支承。 
发明的效果 
如以上说明中所述，本发明所涉及的安全气囊装置具有能够使安全气囊小容量化的优异效果。 
附图说明
图1为模式化地表示本发明的第1实施方式所涉及的副驾驶座用安全气囊装置的安全气囊展开状态的侧面剖视图。 
图2为构成本发明的第1实施方式所涉及的副驾驶座用安全气囊装置的、安全气囊的正面剖视图。 
图3为构成本发明的第1实施方式所涉及的副驾驶座用安全气囊装置的、安全气囊中的反作用力支承管的内压保持状态的正面剖视图。 
图4为构成本发明的第2实施方式所涉及的副驾驶座用安全气囊装置的、安全气囊的正面剖视图。 
图5为模式化地表示本发明的第3实施方式所涉及的副驾驶座用安全气囊装置的安全气囊展开状态的侧面剖视图。 
图6为构成本发明的第3实施方式所涉及的副驾驶座用安全气囊装置的、安全气囊的正面剖视图。 
图7为模式化地表示本发明的第4实施方式所涉及的副驾驶座用安全气囊装置的安全气囊展开状态的侧面剖视图。 
图8为构成本发明的第4实施方式所涉及的副驾驶座用安全气囊装置的、安全气囊的正面剖视图。 
图9为模式化地表示构成本发明的第4实施方式所涉及的副驾驶座用安全气囊装置的、安全气囊向副气囊的气体供给状态的正面剖视图。 
图10为模式化地表示构成本发明的第4实施方式所涉及的副驾驶座用安全气囊装置的、安全气囊向外气囊供给气体的状态的正面剖视图。 
图11为模式化地表示本发明的第5实施方式所涉及的副驾驶座用安全气囊装置的安全气囊展开状态的侧面剖视图。 
图12为放大表示构成本发明的第5实施方式所涉及的副驾驶座用安全气囊装置的、安全气囊的前部的俯视剖视图。 
具体实施方式
根据图1至图3，对作为本发明的第1实施方式所涉及的安全气囊装置的副驾驶座用安全气囊装置10进行说明。另外，在各个图中适当标注的箭头FR、箭头UP、箭头W分别表示应用了副驾驶座用安全气囊10的汽车V和副驾驶座12的车辆前方(行进方向)、上方、车宽方向。此外，当在以下的说明中对安全气囊20(其结构部分)的形状等进行说明时，如果未特别进行事先声明，则是指膨胀展开状态下的形状等。 
在图1中，通过模式化的侧面剖视图，图示了副驾驶座用安全气囊装置10在工作状态下的汽车V的车厢C内的前部。如该图所示，在车厢C内前部配置有作为车辆用座椅的副驾驶座12。副驾驶座12具有用于使乘员P朝向车辆前方落座的坐垫12A、和从车辆后方对坐垫12A的落座乘员P进行支承的座椅靠背12B。副驾驶座12被构成为能够将其姿态(位置)调节成包含姿态在内的姿态，即，如图1中实线所示的供身材高大的乘员P落座的姿态、和如双点划线所示的供身材矮小的乘员落座的姿态。 
在相对于副驾驶座12的车辆前方，配置有对车厢C的车辆前端进行规定的前窗玻璃14。此外，在相对于前窗玻璃14的车辆下方设置有仪表板16。仪表板16的车辆上下方向上的上部16A向副驾驶座12侧突出，副驾驶座12的落座乘员P将脚放入上部16A的下方。 
副驾驶座用安全气囊装置10具有被配置于仪表板16内的安全气囊组件18。安全气囊组件18以如下构件作为主要部分而构成，即，用于对乘员P的上身U进行约束的安全气囊20、用于向安全气囊20供给气体的充气装置22、对安全气囊20以及充气装置22进行保持(部分收纳)的安全气囊壳体24。安全气囊组件18在安全气囊壳体24处，被设置于仪表板16中的安装部16B所保持。 
在该实施方式中，安全气囊组件18以相对于水平方向倾斜的姿态，被配置在仪表板16的后部(后端附近)的弯曲部16C处。即，与将安全气囊组件18配置在仪表板16的车辆前部的大致平坦的上表面16D上的、所谓上支承式的安全气囊装置相比，副驾驶座用安全气囊装置10被设定为，将安全气囊组件18配置在仪表板的车辆后方处的中间支承式的安全气囊装置。 
具体而言，安全气囊壳体24以其开口部同时朝向车辆后方及上方的姿态而被保持于安装部16B中，并对图1中双点划线所示的折叠状态下的安全气囊20进行保持(部分收纳)。安全气囊20通过被未图示的保持罩布等包裹，从而被维持于折叠状态。充气装置22以其包含气体喷出口22A在内的一部分被插 入到安全气囊20内的状态，而被固定地保持在安全气囊壳体24中。在该实施方式中，充气装置22被设定为所谓盘式的充气装置，且如后文所述，对于在外气囊26中具有反作用力支承管28的安全气囊20而言确保了充分的容量。 
安全气囊20具有作为第1气囊的外气囊26和作为第2气囊的反作用力支承管28。外气囊26在相对于乘员P的上身U的车辆前方膨胀展开，从而对该上身U向车辆前方的移动进行约束。外气囊26在对上身U进行约束时，如图1所示，分别接触于(被压贴于)前窗玻璃14以及仪表板16。 
在该实施方式中，如图2以及图3所示，外气囊26被设定为，如将在车宽方向上相邻接的左右的气囊连结起来的这种、所谓双腔结构的安全气囊。该外气囊26被形成为，左右的气囊(腔)的车辆后端分别对落座乘员P的左右侧的肩部(或其附近)进行约束。在该实施方式中，在外气囊26上形成有内压调节用的通风孔25。 
反作用力支承管28以如下方式被设置在该外气囊26内，即，通过构成外气囊26的基布以外的基布，从而在该外气囊26内的车辆前部膨胀展开为以车辆上下方向为长度方向的独立的筒状。在该展开状态下，在反作用力支承管28中，车辆上下方向上的上端部28A在车辆后方侧与前窗玻璃14对置，且车辆上下方向上的下端部28B在车辆后方侧与仪表板16对置。因此，在外气囊26对乘员P的上身U进行约束的状态下，反作用力支承管28被压贴在仪表板16和前窗玻璃14上。从而成为如下结构，即，随着外气囊26对上身U的约束而产生的反作用力的一部分，被该反作用力支承管28支承。另外，可以在构成反作用力支承管28的基布上施加有机硅涂层等的织眼密封加工。 
在该实施方式中，如图2和图3所示，在车宽方向上并列设置有多个(两个)反作用力支承管28。各个反作用力支承管28以上端部28A相对于下端部28B在车宽方向上大幅分离的方式被大致左右对称地配置。即，两个反作用力支承管28以呈“V”字形状的方式被配置。换言之，该两个反作用力支承管28被配置为，由两个反作用力支承管28构成的气囊内展开部的车宽方向上的两个外边缘呈“V”字形状。在该实施方式中，左右的上端部28A通过缝制等而被接合于，如上所述被设定为双腔结构的左右对应侧的、气囊在俯视观察时成为顶部的部分上。 
此外，在安全气囊20中，具有作为用于将来自充气装置22的气体分别向外气囊26以及反作用力支承管28直接供给的气体流道部件的内套管30。内套管30通过构成外气囊26和反作用力支承管28的基布以外的基布，而以在外 气囊26中膨胀展开的方式被设置。该内套管30具有：气体入口30A，其用于使充气装置22的气体被供给(流入)；气体出口30B，其在外气囊26内开口；气体出口30C，其在反作用力支承管28内开口。 
如图1所示，气体入口30A可以理解为，是安全气囊20整体的气体入口，且位于外气囊26的外侧。如图2和图3所示，气体出口30B被设置在内套管30的车宽方向上的两端处。因此，在安全气囊20中被设定为，使气体从内套管30朝向车宽方向两侧被供给至外气囊26的结构。 
此外，如图2和图3所示，在各个反作用力支承管28中，下端部28B侧以包围气体出口30C的方式，在通过缝制等而实现的密封状态下被接合于内套管30。由此，内套管30与反作用力支承管28，仅通过气体出口30C而被连通。在该实施方式中，针对每个反作用力支承管28设置有气体出口30C，各个反作用力支承管28通过各自对应的气体出口30C而被连通。 
而且，在副驾驶座用安全气囊装置10中，在内套管30的气体出口30C上，形成有作为构成内压差施加结构的气体排出抑制结构的单向阀(止回阀)32。单向阀32具有从反作用力支承管28内(内套管30的外侧)对气体出口30C进行覆盖的布片32A，并容许来自内套管30的、穿过气体出口30C而向反作用力支承管28的气体供给。另一方面，单向阀32被设定为，当反作用力支承管28的内压(动压)高于内套管30的内压时，则通过该内压而使布片32A封闭气体出口30C的结构。 
因此，在副驾驶座用安全气囊装置10中，抑制了反作用力支承管28内的气体的排出。即，安全气囊20被设定为如下结构，即，至少在外气囊26对上身U进行约束的状态下，未排出气体的反作用力支承管28的内压，与随着该约束而从通风孔25排出了气体的外气囊26的内压相比为高压。也就是说，形成了如下结构，即，反作用力支承管28内的空间被设定为，相对于外气囊26内的其他的空间而言压力更高的高压腔(高压部)。 
此外，在副驾驶座用安全气囊装置10中，如图1所示，在仪表板16中的安装了安全气囊组件18的部分处，形成有由于安全气囊20的膨胀展开而破裂并开口的安全气囊门34。通过使仪表板16沿着在其内表面侧形成的槽状的撕裂线而裂开，从而该实施方式所涉及的安全气囊门34以铰链部为中心而上下展开，进而在仪表板16上形成开口。由此成为，通过该开口而容许安全气囊20向仪表板16外、即向车厢C的膨胀展开的结构。 
在以上所说明的副驾驶座用安全气囊装置10中，在例如根据未图示的碰撞传感器的输出而检测出汽车V的前方碰撞或预测到了前方碰撞不可避免时，作为未图示的控制装置的安全气囊ECU将使充气装置22工作。 
接下来，对本实施方式的作用进行说明。 
在上述结构的副驾驶座用安全气囊装置10中，当根据来自碰撞传感器的信号而检测出或预测到汽车V的前方碰撞时，安全气囊ECU将使充气装置22工作(点火)。于是，从充气装置22接受气体供给的安全气囊20将在仪表板16内膨胀，并经由通过该展开压使安全气囊门34展开而形成的开口，从而在车厢C中膨胀展开。 
此时，从气体入口30A被供给了充气装置22的气体的内套管30将首先膨胀展开。穿过了内套管30的气体如图2中箭头G所示，从气体出口30B被供给至外气囊26，并且从气体出口30C被供给至反作用力支承管28。于是，外气囊26以及反作用力支承管28通过气体压力而分别被膨胀、展开。 
当乘员P的上身U由于因正面碰撞而产生的惯性向车辆前方进行相对移动时，该上身U将与外气囊26接触，从而通过该外气囊26将使其向车辆前方的移动被约束。此时，各个反作用力支承管28通过外气囊26而受到向车辆前方的按压力，从而使上端部28A被压贴在前窗玻璃14上，并且使下端部28B被压贴在仪表板16上。由此，当反作用力支承管28的内压升高时，布片32A将通过该压力而被压贴在内套管30的表面上，并使气体出口30被封闭，从而防止或抑制了从反作用力支承管28的气体的排出。即，反作用力支承管28相对于随着上身U的约束从而气体从通风孔25泄漏的外气囊26而言内压升高，并且被维持于高内压。 
由此，安全气囊20的外气囊26对上身U进行约束的反作用力，通过外气囊26与前窗玻璃14以及仪表板16之间的摩擦力F、和各个反作用力支承管28与前窗玻璃14以及仪表板16之间的干涉而被支承。通过各个反作用力支承管28与前窗玻璃14以及仪表板16之间的干涉而实现的反作用力支承，可以被理解为通过下述卡合(卡止)功能而实现的支承，所述卡合(卡止)功能通过由于高内压而使刚性较高的部分与车身进行干涉而实现，此外，还可以被理解为通过下述较大的摩擦力而实现的支承，所述较大的摩擦力通过基于高内压而产生的较大的摩擦阻力而形成。 
而且，在副驾驶座用安全气囊装置10中，上身U的支承反作用力中的一部分通过反作用力支承管28与前窗玻璃14以及仪表板16之间的干涉而被支 承。因此，在副驾驶座用安全气囊装置10中，降低了上述的摩擦力F对反作用力支承的分担，且与不具备反作用力支承管28的安全气囊相比，能够减小外气囊26的容量。 
接下来，对这一点进行补充说明。如上所述，外气囊26通过其与前窗玻璃14和仪表板16之间的摩擦力F而使其对上身U进行约束时的反作用力被支承(向车辆前方的位移被限制)。另一方面，为了抑制对上身U进行约束时的载荷，从而不能通过升高外气囊26的内压(摩擦阻力)来确保摩擦力。因此，在不具备反作用力支承管28的结构中，需要通过相对扩大图1中双点划线所示的安全气囊100与前窗玻璃14以及仪表板16之间的接触面积来确保摩擦力，从而难以大幅度减少安全气囊(充气装置22)的容量。 
相对于此，在安全气囊20中，由于对乘员P的上身U进行约束时的反作用力的一部分被反作用力支承管28支承，因此如上所述，减少了外气囊26中应通过摩擦力F而支承的反作用力。因此，外气囊26能够减小与前窗玻璃14以及仪表板16之间的接触面积，并使其容量相对于安全气囊100的容量而大幅度减小。在该实施方式中，如图1所示，外气囊26与前窗玻璃14以及仪表板16之间的接触面积A26g、A26i，相对于安全气囊100与前窗玻璃14以及仪表板16之间的接触面积A100g、A100i而被大幅度地减小。此外，由于反作用力支承管28、内套管30在外气囊26中展开，换言之即在外气囊26的容量的范围内发挥作用，因此作为安全气囊20整体相对于安全气囊100容量被减少。而且，安全气囊20的容量减少也有助于充气装置22的容量减少。 
如此，采用本副驾驶座安全气囊装置10，有助于安全气囊20的小容量化。 
此外，在副驾驶用安全气囊装置10中，如上所述，由于反作用力支承管28负担了对乘员P的上身U进行约束时的支承反作用力的一部分，因此，在外气囊26容量减少的基础上，还能够降低该外气囊26的内压，从而降低落座乘员P的约束载荷。 
而且，在副驾驶座用安全气囊装置10中，由于左右的反作用力支承管28成对并呈“V”字形状而展开，因此，随着外气囊26对乘员P的上身U进行约束而产生的反作用力，以接近于三点支承的形式被支承。由此，能够通过反作用力支承管28而以稳定的姿态对外气囊26进行支承，从而稳定了该外气囊26对乘员P的上身U进行约束的姿态。 
另外，在副驾驶座用安全气囊装置10中，设置有向外气囊26、反作用力支承管28直接供给气体的内套管30，并且在该内套管30的气体出口30C处设 置有单向阀32。因此，能够利用简单的结构，而至少在对上身U进行约束时使反作用力支承管28相对于外气囊26而成为高压。 
此外，在副驾驶座用安全气囊装置10中，气体经由内套管30的左右一对的气体出口30B而在外气囊26中被朝向车宽方向两侧供给(喷出)。因此，与气体在外气囊26中被朝向车辆后方供给的结构相比，抑制了该外气囊26向车辆后方的展开力(展开速度)，减轻了对落座乘员P的上身U进行约束时的载荷。 
接下来，对本发明的其他实施方式进行说明。另外，对与上述第1实施方式或前面出现的结构基本相同的部件/部分，标注与上述第1实施方式的结构或前面出现的结构相同的符号，并省略其说明。 
(第2实施方式) 
在图4中，通过与图2对应的正面剖视图而图示了构成本发明的第2实施方式所涉及的副驾驶座用安全气囊装置40的安全气囊42。如该图所示，在副驾驶座用安全气囊装置40中，该安全气囊42具备单个的反作用力支承管44，以取代多个反作用力支承管28。在这一点上，副驾驶座用安全气囊装置40与第2实施方式所涉及的副驾驶座用安全气囊装置10不同。 
如图4所示，在反作用力支承管44中，车辆上下方向上的下端部44B在通过缝制等而实现的密封状态下与内套管30的上端连通，并经由气体出口30C而与该内套管30连通。另一方面，反作用力支承管44的车辆上下方向上的上端部44A通过缝制等而接合于外气囊26中的、在展开状态形成顶部的部分。 
虽然在图4中，图示了由外气囊26与反作用力支承管44共用顶部部分的基布的示例，但反作用力支承管44也可以与反作用力支承管28同样地具有独立的顶部(被形成为独立的袋体)。该反作用力支承管44与安全气囊42的其他的构成部分(主要是外气囊26和内套管30)一起被折叠，并被收纳在安全气囊壳体24中。 
而且，反作用力支承管44为如下结构，即，在其膨胀展开状态下，车辆上下方向上的下端部44B在车辆后方侧与仪表板16对置，且车辆上下方向上的上端部44A在车辆后方侧与前窗玻璃14对置。该展开状态下的反作用力支承管44将被展开为，在侧面观察时的、车辆前后方向上的厚度与反作用力支承管28相等，且整体呈前后较薄的扁平形状。 
另一方面，反作用力支承管44具有如下形状，即，从正面观察时、其车辆宽度方向上的两边缘的间隔从车辆下端向上端逐渐扩大的大致“V”形形状。换言之，反作用力支承管44从正面观察时被形成为倒三角形或倒梯形形状。副驾驶座用安全气囊装置40的其他结构，包含未图示的部分在内，基本上与副驾驶座用安全气囊装置10中对应的结构相同。 
因此，根据第2实施方式所涉及的副驾驶座用安全气囊装置40，也能够通过基本上与第1实施方式所涉及的副驾驶座用安全气囊装置10相同的作用而获得相同的效果。而且，在副驾驶座用安全气囊装置40中，由于反作用力支承管44的车宽方向上的两边缘呈“V”字形状而展开，因此，随着外气囊26对乘员P的上身U进行约束而产生的反作用力以接近于三点支承的状态而被支承。由此，能够通过单个的反作用力支承管44而以稳定的姿态对外气囊26进行支承，并且该外气囊26对乘员P的上身U进行约束的姿态是稳定的。 
(第3实施方式) 
在图5中，通过模式化的侧面剖视图，图示了本发明的第3实施方式所涉及的副驾驶用安全气囊装置50的工作状态。此外，在图6中，通过与图2对应的正面剖视图，图示了构成副驾驶座用安全气囊装置50的安全气囊52。如这些图所示，在副驾驶座用安全气囊装置50中，安全气囊52在具有反作用力支承管28的基础上，还具有作为在相对于外气囊26的车辆下方膨胀展开的第3气囊的反作用力支承气囊54。在这一点上，副驾驶座用安全气囊装置50与具备不具有反作用力支承气囊54的安全气囊20的副驾驶座用安全气囊装置10不同。 
在该实施方式中，反作用力支承气囊54以占有外气囊26的下前端的空间的方式而设置。具体而言，通过由隔布56来划分该隔布56的上下的空间，从而在外气囊26的下端部形成了反作用力支承气囊54(的腔)。虽然在图6的示例中，图示了反作用力支承气囊54与外气囊26共用基布的示例，但是反作用力支承气囊54也可以被形成为，设置于外气囊26中的独立的袋体。 
该反作用力支承气囊54通过形成于贯穿了隔布56的内套管30的下端部处的气体出口30D，而与该内套管30连通。此外，在内套管30上的气体出口30D的周围，以在反作用力支承气囊54的内压高于内套管30的内压时闭阀的方式而设置有单向阀32。 
以上所说明的反作用力支承气囊54与安全气囊52的其他组成部分(主要是外气囊26、反作用力支承管28和内套管30)一起被折叠，并被收纳在安全气囊壳体24中。副驾驶座用安全气囊装置50的其他结构，包含未图示的部分在内，基本上与副驾驶座用安全气囊装置10中对应的结构相同。 
因此，通过第3实施方式所涉及的副驾驶座用安全气囊装置50，也能够通过基本上与第1实施方式所涉及的副驾驶座用安全气囊装置10相同的作用而获得相同的效果。而且，在副驾驶座用安全气囊装置50中，当充气装置22进行工作时，将通过内套管30而向反作用力支承气囊54供给气体，从而该反作用力支承气囊54将膨胀展开。当反作用力支承气囊54的内压达到高于内套管30的内压的高压时，单向阀32将关闭，从而反作用力支承管54的内压将被维持在较高水平。由此，在副驾驶座用安全气囊装置50中，由于高压的反作用力支承气囊54在外气囊26的下前端展开，并与仪表板16发生干涉，因此，通过该干涉也使得一部分随着上身U的约束而产生的反作用力被支承。即，能够进一步减少外气囊26的摩擦力F对随着约束乘员而产生的反作用力的分担。 
由此，采用副驾驶座用安全气囊装置50，有助于安全气囊52的进一步小容量化。 
另外，虽然在第3实施方式中，例示了安全气囊52具有一对反作用力支承管28的示例，但本发明并不被限定于此，例如也可以采用下述结构，即，安全气囊52具有单个的反作用力支承管44，以取代一对反作用力支承管28。 
(第4实施方式) 
在图7中，通过与图1对应的模式化的侧面剖视图，图示了本发明的第4实施方式所涉及的副驾驶用安全气囊装置60的工作状态。此外，在图8中，通过与图2对应的正面剖视图，图示了构成副驾驶座用安全气囊装置60的安全气囊62。如这些图所示，在副驾驶座用安全气囊装置60中，安全气囊62在具有作为第1气囊的主气囊63的基础上，还具有作为第3气囊的副气囊(膝部安全气囊)64。在这一点上，副驾驶座用安全气囊装置60与具备不具有副气囊64的安全气囊20的副驾驶座用安全气囊装置10不同。以下，进行具体说明。 
构成副驾驶座用安全气囊装置60的安全气囊组件61以安全气囊壳体24大致朝向车辆前后方向上的后方开口的方式，而被设置在仪表板16的车辆最后部的附近。由此，具有主气囊63以及副气囊64的安全气囊62将良好地展 开。即，该实施方式所涉及的副驾驶座用安全气囊装置60被设定为所谓的后支承式的副驾驶座用安全气囊装置。主气囊63以与副驾驶座用安全气囊10中的外气囊26同样的方式而构成。 
副气囊64通过形成主气囊63的基布以外的基布，而被形成为朝向车辆上方开口的袋状，且该开口边缘通过缝制等而被接合于主气囊63的车辆下侧开口边缘。由此，安全气囊62整体呈较大的袋状。副气囊64于在其基布的表面上施加有机硅涂层等的织眼密封加工这一点上与主气囊63不同，从而防止(抑制)了从主气囊63中经由该织眼的气体泄漏。从操作性的观点出发，副气囊64的内压保持用的有机硅涂层可以施加于副气囊64的外表面，但从防止气体泄漏的观点出发，优选施加于副气囊64的内表面。 
如上所述，整体被展开为较大的袋状的安全气囊62具有用于将内部划分(分开)为主气囊63的腔和副气囊64的腔的系带66。系带66呈带状，如图1所示，对副气囊64在车辆前后方向上的展开长度进行限制。在该实施方式中，系带66通过缝制等而被接合于主气囊63以及副气囊64的缝制部。 
而且，在副气囊64内于展开状态下成为车辆上下方向上的大致中间部的部分处，设置有作为隔布的系带68。系带68于副气囊64的腔内形成在车辆上下方向上被划分成的两个腔64U、64L，并且如图1所示，对副气囊64在车辆前后方向上的膨胀进行限制。在该系带68上形成有用于连通腔64U和64L的多个作为连通通道的连通孔68A。 
此外，安全气囊62具备作为气体流道部件的内套管70，以取代内套管30。内套管70以独立于主气囊63、反作用力支承管28、副气囊64的形式而被形成为筒体，并具有：气体入口70A，其用于使充气装置22的气体被供给(流入)；气体出口70B，其在主气囊63内开口；气体出口70C，其在副气囊64内开口；气体出口70D，其在反作用力支承管28内开口。内套管70以主要在该主气囊63、副气囊64中膨胀展开的方式，而在主气囊63、副气囊64中与该主气囊63、副气囊64以及反作用力支承管28一起被折叠。 
内套管70在通过缝制等而实现的密封状态下贯穿系带66，并使气体出口70B位于主气囊63内，且使气体出口70C位于副气囊64内。由此，安全气囊20通过内套管70，从而使来自充气装置22的气体经由气体出口70B而被直接供给至主气囊63，并且使来自充气装置22的气体经由气体出口70C而被直接供给至副气囊64。 
此外，在该实施方式中，内套管70被设定为如下结构，即，还贯穿系带68，从而使来自充气装置22的气体经由气体出口70C而被直接供给至腔64L。在内套管70上的气体出口70C的周围，以在副气囊64的内压高于内套管70的内压时闭阀的方式而设置有单向阀32。此外，在副驾驶座用安全气囊装置60中，与副驾驶座用安全气囊装置10同样地，在各个气体出口70D的周围，以在各个反作用力支承管28的内压高于内套管70的内压时闭阀的方式而设置有单向阀32。 
而且，在副驾驶座用安全气囊装置10中，还具备作为连通延迟结构的外气囊展开延迟结构72。外气囊展开延迟结构72以通过缝制而将各个气体出口70B的形成部分分别封闭的撕裂缝74为主要部分而构成。撕裂缝74在内套管70的内压超过预定值时破裂，从而开放对应的气体出口70B。由此，在副驾驶座用安全气囊装置10中设定成如下结构，即，向主气囊63的气体供给开始正时相对于向副气囊64的气体供给开始正时而被延迟。换言之，设定为副气囊64先于主气囊63而展开的结构。 
副驾驶座用安全气囊装置60中的其他结构，包含未图示的部分在内，基本上与副驾驶座用安全气囊装置10中对应的结构相同。 
因此，通过第4实施方式所涉及的副驾驶座用安全气囊装置60，也能够通过基本上与第1实施方式所涉及的副驾驶座用安全气囊装置10同样的作用而获得同样的效果。接下来，主要对副驾驶座用安全气囊装置60中与副驾驶座用安全气囊装置10的作用不同的部分进行说明。 
在上述结构的副驾驶座用安全气囊装置60中，当根据来自碰撞传感器的信号而检测出或预测到汽车V的前方碰撞时，安全气囊ECU将使充气装置22工作(点火)。于是，从充气装置22接受气体供给的安全气囊62将在仪表板16内膨胀，并经由通过该展开压以使安全气囊门34展开而形成的开口，从而在车厢C中膨胀展开。 
此时，从气体入口70A供给有充气装置22的气体的内套管70将首先膨胀展开，并如图9所示，经过了该内套管70的气体从气体出口70C被供给至副气囊64的腔64L(参照箭头G)。于是，副气囊64从顶端侧(下侧)的腔64L起膨胀展开。并且，副气囊64还通过从下侧的腔64L起经由多个连通孔68A而向上侧的腔64U被供给的气体，而在该腔64U侧也膨胀展开。由此，在副驾驶座用安全气囊装置60中，从前方碰撞的检测起在短时间内完成了副气囊64的展开。 
另一方面，当在副气囊64的展开过程中或展开完成后内套管70的内压超过预定值时，撕裂缝74将破裂，从而如图10所示气体出口70B将被开口。充气装置22的气体从该气体出口70B被供给至主气囊63(参照箭头G)，以使该主气囊63膨胀展开。 
在此，在副驾驶座用安全气囊装置60中，于具备主气囊63以及副气囊64的安全气囊62中设置有内套管70。因此，在副驾驶座用安全气囊装置60中，来自充气装置22的气体分别被直接地(独立地)供给至主气囊63以及副气囊64。由此，在副驾驶座用安全气囊装置60中，相对小容量的副气囊64将从充气装置22的工作起在短时间内膨胀展开。 
尤其是，在副驾驶座用安全气囊装置60中，通过使内套管70贯穿系带66、68，从而充气装置22的气体被供给至最顶端的腔64L。因此，在副驾驶座用安全气囊装置60中，副气囊64使顶端侧向下方(膝部K的车辆前方)移动的同时，从该顶端起依次膨胀展开。此外，尤其在副驾驶座用安全气囊装置60中，于内套管70上的气体出口70B侧设置有外气囊展开延迟结构72(撕裂缝74)。因此，在撕裂缝74破裂之前，充气装置22的气体将选择性地(优先地)向副气囊64供给。 
通过以上方式，从而在副驾驶座用安全气囊装置60中，能够使副气囊64从前方碰撞的检测起，在短时间内于车辆前后方向上的空间(冲程)狭小的、相对于落座乘员P的膝部K的车辆前方膨胀展开。通过该副气囊64，从而使膝部K被约束，并减轻了从仪表板16侧作用于膝部K的载荷。即，保护了落座乘员P的膝部K。尤其是，在副驾驶座用安全气囊装置60中，由于在内套管70中的气体出口70C侧设置有单向阀32，因此当副气囊64的内压随着对膝部K的约束而上升时，单向阀32将封闭气体出口70C。因此，抑制了副气囊64随着对膝部K的约束而产生的内压下降(气体排出)，从而更好地保护了落座乘员P的膝部K。 
另一方面，乘员P的上身U以与副驾驶座用安全气囊装置10的情况同样的方式，被膨胀展开的主气囊63所约束，从而实现了冲击吸收。以此方式，在本副驾驶座用安全气囊装置60中，能够通过简单的安全气囊结构而有效地保护乘员的上身以及膝部。 
另外，在此，在副驾驶座用安全气囊装置60中，副气囊64在通过单向阀32而维持展开状态的情况下，随着对膝部K的约束而被压贴(干涉)于仪表板16上。因此，副气囊64与副驾驶座用安全气囊50中的反作用力支承气囊54 同样，通过副气囊64与仪表板16之间的干涉从而部分支承了随着对上身U的约束而产生的反作用力。因此，能够进一步减少由主气囊63与前窗玻璃14和仪表板16之间的摩擦力F所支承的反作用力。 
由此，采用副驾驶座用安全气囊装置60，有助于安全气囊52的进一步的小容量化。 
另外，虽然在第4实施方式中，例示了来自充气装置22的气体在撕裂缝74的破裂前被供给至副气囊64以及各个反作用力支承管28的示例，但是本发明并不限定于此，例如也可以采用下述结构，即，设置了使气体在副气囊64的膨胀展开后被供给至反作用力支承管28以及主气囊63的外气囊展开延迟结构。此时，只需在例如70上的、相对于气体出口70C侧与气体出口70B、70D侧之间的分支部分的70B、70D侧，设置外气囊展开延迟结构72等即可。 
此外，虽然在第4实施方式中，例示了安全气囊62具有一对反作用力支承管28的示例，但是本发明并不限定于此，例如也可以采用下述结构，即，安全气囊62具有单个的反作用力支承管44，以取代一对反作用力支承管28。 
(第5实施方式) 
在图11中，通过模式化的侧面剖视图，图示了本发明的第5实施方式所涉及的副驾驶座用安全气囊装置80的工作状态。此外，在图12中，通过俯视剖视图，图示了构成副驾驶座用安全气囊装置80的安全气囊82中的车辆前后方向上的前部。如这些图所示，副驾驶座用安全气囊装置80在其安全气囊82具有反作用力支承气囊部86，以取代在外气囊26内膨胀展开的反作用力支承管28这一点上，与第1实施方式所涉及的副驾驶座用安全气囊装置10不同。 
具体而言，在安全气囊82中，如图12所示，由共同的基布构成的袋体88的内部在车辆前后方向上被通过缝制等而与该基布接合的隔布90所划分，由此，使外气囊84与反作用力支承气囊部86在车辆前后方向上相邻接。由此，在副驾驶座用安全气囊装置80中成为如下结构，即，作为第2气囊的反作用力支承气囊部86，在相对于用于对乘员P的上身U进行约束的外气囊84的车辆前后方向上的前侧膨胀展开。该安全气囊82还可以被理解为如下结构，即，外气囊84在车辆前后方向上的一部分被作为了反作用力支承气囊部86。 
此外，在构成副驾驶座用安全气囊装置80的安全气囊组件81中，于安全气囊壳体24内通过焊接等而固定地设置有作为气体分配结构的扩散器(分配器)92。在扩散器92上形成有：一个或多个主侧开口92A，其用于将来自充气 装置22的气体供给至外气囊84；一个或多个高压侧开口92B，其用于将来自充气装置22的气体供给至反作用力支承气囊部86。扩散器92被设定为如下结构，即，以使反作用力支承气囊部86的内压高于外气囊84的内压的方式而对充气装置22的气体进行分配。在该实施方式中，扩散器92以如下方式来决定主侧开口92A和高压侧开口92B的开口面积，即，关于每单位容量的供给气体量而言，反作用力支承气囊部86多于外气囊84。另外，虽然在图11的示例中，采用了以车宽方向为长度方向的形式的充气装置22，但也可以与副驾驶座用安全气囊装置10同样地采用盘式的充气装置22。 
而且，在该实施方式中，反作用力支承气囊部86中的来自扩散器92的气体供给侧被设定为，截面面积(欲从反作用力支承气囊部86中漏出的气体的流道截面面积)小于其他部分的颈缩部86A。副驾驶座用安全气囊装置80通过该颈缩部86A以及高压侧开口92B，从而被设定为抑制了从反作用力支承气囊部86的气体排出的结构。因此，在副驾驶座用安全气囊80中，即使在外气囊84对上身U的约束状态下，也会使反作用力支承气囊部86的内压被维持在高于外气囊84的内压的较高的状态。 
此外，如图12所示，安全气囊82具有用于抑制反作用力支承气囊部86向车辆前后方向的胀出的带94。在该实施方式中，在车宽方向上并列设置有多个带94。副驾驶座用安全气囊装置40中的其他结构，包含未图示的部分在内，基本上与副驾驶座用安全气囊装置10中对应的结构相同。 
因此，通过第5实施方式所涉及的副驾驶座用安全气囊装置80，也能够通过基本上与第1实施方式所涉及的副驾驶座用安全气囊装置10同样的作用而获得同样的效果。 
具体而言，在副驾驶座用安全气囊装置80中，当根据来自碰撞传感器的信号而检测出或预测到汽车V的前方碰撞时，安全气囊ECU将使充气装置22工作(点火)。于是，从充气装置22中接受气体供给的安全气囊82将在仪表板16内膨胀，并经由通过该展开压使安全气囊门34展开而形成的开口，从而在车厢C中膨胀展开。此时，从扩散器92的主侧开口92A通过的气体被供给至外气囊84，从高压侧开口92A通过的气体被供给至反作用力支承气囊部86。于是，外气囊84以及反作用力支承气囊部86通过气体压力从而分别被膨胀、展开。 
当乘员P的上身U由于因前方碰撞产生的惯性而向车辆前方进行相对移动时，该上身U将与外气囊84接触，从而通过该外气囊84而使其朝向车辆前方 的移动被约束。此时，反作用力支承气囊部86通过外部气囊84而受到朝向车辆前方的按压力，从而上端部86B被压贴在前窗玻璃14上，并且下端侧86C被压贴在仪表板16上。反作用力支承气囊部86相对于随着对上身U的约束而使气体从通风孔25漏出了的外气囊84而言内压升高，并且被维持于高内压。即，仅通过颈缩部86A、扩散器92上的高压侧开口92B、安全气囊壳体24、高压侧开口92A而与外气囊84(通风孔25)连通的反作用力支承气囊部86，被抑制了从其内部的气体排出，从而相对于对上身U进行约束的外气囊84而被保持于高压。尤其是，由于通过扩散器92从而在进行上身U的约束之前使反作用力支承气囊部86的内压高于外气囊84的内压，因此对上身U进行约束时的、反作用力支承气囊部86与外气囊84之间的内压差将增大。 
由此，安全气囊82的外气囊84对上身U约束的反作用力，将通过外气囊84与前窗玻璃14以及仪表板16之间的摩擦力F、和各个反作用力支承气囊部86与前窗玻璃14以及仪表板16之间的干涉而被支承。通过各个反作用力支承气囊部86与前窗玻璃14以及仪表板16之间的干涉而实现的反作用力支承可以理解为，通过下述卡合(卡止)功能而实现的支承，所述卡合(卡止)功能通过由于高内压而使刚性较高的部分与车身进行干涉而实现，此外，还可以被理解为通过下述较大的摩擦力而实现的支承，所述较大的摩擦力通过基于高内压而产生的较大的摩擦阻力而形成。 
而且，如上所述，在副驾驶座用安全气囊装置80中，上身U的支承反作用力的一部分通过反作用力支承气囊部86与前窗玻璃14以及仪表板16之间的干涉而被支承。因此，在副驾驶座用安全气囊装置80中，降低了上述摩擦力F对反作用力支承的分担，且与不具备反作用力支承气囊部86的安全气囊相比，能够减小外气囊84的容量。 
接下来，对这一点进行补充说明。如上所述，外气囊84对上身U进行约束时的反作用力通过其与前窗玻璃14以及仪表板16之间的摩擦力F而被支承(朝向车辆前方的位移被限制)。另一方面，为了能够抑制对上身U进行约束时的载荷，因而不能通过提高外气囊84的内压(摩擦阻力)来确保摩擦力。因此，在不具备反作用力支承部86的结构中，需要相对地扩大在图1中双点划线所示的安全气囊100与前窗玻璃14以及仪表板16之间的接触面积以确保摩擦力，从而难以大幅度地减小安全气囊(充气装置22)的容量。 
相对于此，在安全气囊82中，由于对乘员P的上身U进行约束时的反作用力的一部分通过反作用力支承气囊部86而被支承，因此如上所述，减少了 应该由摩擦力F支承的反作用力的贡献部分。尤其是，在副驾驶座用安全气囊装置80中，由于反作用力支承气囊86以大致跨越整个外气囊84(的车辆前端)的宽度的方式而形成，因此，减少了应该由外气囊84的摩擦力F支承的反作用力的贡献部分。 
通过这些设定，使得外气囊84能够减小与前窗玻璃14以及仪表板16之间的接触面积，并能够使其容量相对于安全气囊100的容量而大幅度地减小。此外，如上所述，反作用力支承气囊部86可以被理解为在外气囊84中展开的结构，且安全气囊82整体相对于安全气囊100而言容量被减小。而且，安全气囊82的容量减少也有助于充气装置22的容量减少。 
如此，采用本副驾驶座用安全气囊装置80，有助于安全气囊82的小容量化。 
另外，虽然在上述第1实施方式至第3实施方式中，例示了作为内压差施加结构、气体排出抑制结构而设置单向阀32、扩散器92的示例，但是本发明并不限定于此，而能够将其他的结构用作内压差施加结构和气体排出抑制结构。因此，例如也能够采用下述结构，即，随着反作用力支承管28(反作用力支承气囊54、反作用力支承气囊部86)、或外气囊26(外气囊84)的膨胀展开而将反作用力支承管28等的气体排出(供给)口关闭的节流带、设置于扩散器92的反作用力支承气囊部86侧的高压侧并对开口92B进行开闭的铰链式的单向阀(止逆阀)、以及具有与反作用力支承管28和外气囊26相对应的容量的、不同的充气装置等。 
而且，虽然在上述各个实施方式中，例示了外气囊26、28为将左右气囊连结起来的这种所谓双腔结构的气囊的示例，但是本发明并不限定于此。因此，例如也可以采用如下结构，即，外气囊26、96为具有单腔的所谓单腔结构的安全气囊。 
此外，虽然在上述各个实施方式中，例示了本发明所涉及的安全气囊装置被应用于副驾驶座用安全气囊装置10中的示例，但是本发明并不限定于此。因此，例如本发明所涉及的安全气囊装置能够应用于，在车宽方向上能够落座三个乘员的座椅中的、车宽方向中间的座位等。此外，也可以理解为，这种中间座位在本发明中被包含在副驾驶座内。 

Claims (11)

1.一种安全气囊装置，具有：
第1气囊，其通过从在仪表板中的车辆前后方向上的后部内的折叠状态起，接受气体供给而膨胀展开，从而自车辆前后方向上的前侧对车辆乘员的上身进行约束；
第2气囊，其被设定为，与所述第1气囊相比容量较小、且独立于该第1气囊的袋体，其从与所述第1气囊一起被折叠的状态起接受气体供给，而在所述第1气囊的内部以如下方式膨胀展开，即，在该第1气囊对车辆乘员进行约束时，所述第2气囊的车辆上下方向上的上端侧部分与前窗玻璃接触，并且下端侧部分与所述仪表板的表面接触；
充气装置，其产生被供给至所述第1气囊以及第2气囊的气体；
内压差施加结构，其被构成为，包括用于抑制被供给至所述第2气囊的气体从该第2气囊排出的气体排出抑制结构，所述内压差施加结构用于，至少在所述第1气囊对车辆乘员进行约束时，使所述第2气囊的内压高于所述第1气囊的内压；
挠性的气体流道部件，其与所述第1气囊以及第2气囊一起被折叠，并通过来自充气装置的气体供给而膨胀展开，且将来自该充气装置的气体分别直接供给至所述第1气囊以及第2气囊，
所述气体排出抑制结构包括单向阀，所述单向阀容许从该气体流道部件向第2气囊的气体流动，并且防止或抑制从所述第2气囊向气体流道部件的气体流动。
2.如权利要求1所述的安全气囊装置，其中，
所述单向阀被设置在所述气体流道部件上。
3.如权利要求1所述的安全气囊装置，其中，
所述单向阀被设置在所述气体流道部件与所述第2气囊之间的连通部分上。
4.如权利要求1至3中任一项所述的安全气囊装置，其中，
所述第2气囊被构成为，在所述第1气囊内被展开成如下形状，即，车宽方向上的两边缘的间隔从车辆上下方向的下端向上端逐渐扩大的形状。
5.如权利要求1所述的安全气囊装置，其中，
还具有：
第3气囊，其被设定为，与所述第1气囊相比容量较小，其通过从折叠状态起经由所述气体流道部件而接受气体供给并膨胀展开，从而在相对于所述第1气囊的车辆上下方向上的下侧以如下方式而膨胀展开，即，至少在所述第1气囊对所述乘员进行约束时，所述第3气囊与所述仪表板接触；
第二气体排出抑制结构，其抑制被供给至所述第3气囊的气体从该第3气囊排出。
6.如权利要求5所述的安全气囊装置，其中，
所述第3气囊被构成为，通过膨胀展开从而自车辆前后方向上的后侧对所述乘员的膝部进行约束。
7.一种安全气囊装置，具有：
第1气囊，其通过从在仪表板中的车辆前后方向上的后部内的折叠状态起，接受气体供给而膨胀展开，从而自车辆前后方向上的前侧对车辆乘员的上身进行约束；
第2气囊，其被设定为，与所述第1气囊相比容量较小，其从与所述第1气囊一起被折叠的状态起接受气体供给，而在所述第1气囊的内部、或在相对于第1气囊的该车辆前后方向上的前侧以如下方式膨胀展开，即，在该第1气囊对车辆乘员进行约束时，所述第2气囊的车辆上下方向上的上端侧部分与前窗玻璃接触，并且下端侧部分与所述仪表板的表面接触；
充气装置，其产生被供给至所述第1气囊以及第2气囊的气体；
内压差施加结构，其被构成为，包括用于抑制被供给至所述第2气囊的气体从该第2气囊排出的气体排出抑制结构，所述内压差施加结构用于，至少在所述第1气囊对车辆乘员进行约束时，使所述第2气囊的内压高于所述第1气囊的内压；
挠性的气体流道部件，其与所述第1气囊以及第2气囊一起被折叠，并通过来自充气装置的气体供给而被膨胀展开，且将来自该充气装置的气体分别直接供给至所述第1气囊以及第2气囊，
所述第1气囊中以如下方式而设置有一对所述第2气囊，即，使所述第2气囊以在车宽方向上的间隔从车辆上下方向上的下端向上端逐渐扩大的方式而展开，
所述气体排出抑制结构包括单向阀，所述单向阀容许从该气体流道部件向第2气囊的气体流动，并且防止或抑制从所述第2气囊向气体流道部件的气体流动。
8.如权利要求7所述的安全气囊装置，其中，
所述单向阀被设置在所述气体流道部件上。
9.如权利要求7所述的安全气囊装置，其中，
所述单向阀被设置在所述气体流道部件与所述第2气囊之间的连通部分上。
10.如权利要求8或9所述的安全气囊装置，其中，
还具有：
第3气囊，其被设定为，与所述第1气囊相比容量较小，其通过从折叠状态起经由所述气体流道部件而接受气体供给并膨胀展开，从而在相对于所述第1气囊的车辆上下方向上的下侧处以如下方式而膨胀展开，即，至少在所述第1气囊对所述乘员进行约束时，所述第3气囊与所述仪表板接触；
第二气体排出抑制结构，其抑制被供给至所述第3气囊的气体从该第3气囊排出。
11.如权利要求10所述的安全气囊装置，其中，
所述第3气囊被构成为，通过膨胀展开从而自车辆前后方向上的后侧对所述乘员的膝部进行约束。
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