CN102405341B - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明可以在防止燃耗恶化的同时提高燃料切断中的驱动性能。车辆控制装置(1)具有：F/C控制部(11)、电池电压检测部(12)、AT控制部(14)、交流发电机(15)以及ECU(17)。该ECU(17)将减速度平滑地变化的目标减速度(Gx^*)与由各齿轮段实现的减速度(Gx(i))之差作为由交流发电机(15)产生的目标减速度(Gx_alt^*)。此外，ECU(17)根据该目标减速度(Gx_alt^*)来补偿目标减速度(Gx^*)与减速度(Gx(i))之差，由此能够使车辆整体的减速度平滑地变化而提高驱动性能。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及一种进行停止向发动机供给燃料的燃料切断的车辆的车辆控制装置。

背景技术

以往，众所周知的是，当驾驶员松开油门踏板时，进行停止向发动机(内燃机)供给燃料的燃料切断以使车辆减速。然而，在燃料切断开始时和燃料切断恢复时，存在如下问题：在车辆的传动系统中产生转矩变动，从而无法获得良好的驱动性能。因此，在专利文献1中，通过从燃料切断开始前使电动发电机的马达工作，使自动变速器(Automatic transmission)的输入轴转矩增加，来抑制燃料切断开始时的转矩变动。另外，在专利文献2中，通过在燃料切断恢复时使电动机的马达的驱动转矩增大，来抑制燃料切断复原时的转矩变动。

专利文献1：日本专利特开第2004-201408号公报

专利文献2：日本专利特开第2003-083106号公报

发明内容

然而，在具有多级自动变速器的AT车辆中，在进行燃料切断而减速的期间，也进行自动变速器的变速控制。此时，由于对应自动变速器所选择的齿轮段而离散地产生减速度，因此在齿轮段的变速控制时产生驱动力阶梯差(也称转矩变动、变速冲击等)。但是，由于在专利文献1和专利文献2中，对于因燃料切断中的变速控制时产生的驱动力阶梯差没有作任何的考虑，因此存在燃料切断中的驱动性能不充分的问题。

对于这一点，还可以认为是在燃料切断中的变速控制时进行节气门控制而产生连续的减速度。但是，在该情况下，还会产生燃耗恶化的问题。

因此，本发明的目的在于提供一种可以在防止燃耗恶化的同时提高燃料切断中的驱动性能的车辆控制装置。

本发明的车辆控制装置是进行停止向发动机供给燃料的燃料切断的车辆的车辆控制装置，其特征在于，通过设置于车辆中并由发动机的动力驱动的发动机辅机的负载控制，使燃料切断过程中的减速度的变化平滑，并且，以由交流发电机充电的蓄电装置的电力收支接近0的方式来选择齿轮段。

在本发明的车辆控制装置中，通过进行发动机辅机的负载控制以调整车辆的减速度，从而来降低燃料切断中的减速度的变化。由此，不必进行节气门控制，即可缓和在燃料切断中产生的变速控制时的变速冲击。因此，可以在防止燃耗恶化的同时提高燃料切断中的驱动性能。

此外，优选通过发动机辅机的负载控制来补偿进行燃料切断时的车辆的减速度与目标减速度之差。这样一来，通过发动机辅机的负载控制来补偿进行燃料切断时的车辆的减速度与目标减速度之差，能够适当缓和在燃料切断中产生的变速控制时的变速冲击。

该情况下，优选根据是否执行燃料切断来改变发动机辅机的负载控制。在未进行燃料切断的情况下，可以通过对燃料的喷射量、点火时间的滞后角以及节气门开度中的至少一个的控制来调整车辆的减速度。另外，在进行燃料切断的情况下，由于燃料未被供给至发动机，因此不能通过燃料的喷射量、点火时间的滞后角以及节气门开度的控制来调整车辆的减速度，但是可以通过发动机辅机的负载控制来调整车辆的减速度。因此，通过根据是否执行燃料切断来改变发动机辅机的负载控制，能够适当地调整车辆的减速度。

此外，优选发动机辅机是交流发电机，在进行燃料切断的情况下，通过交流发电机的负载控制来调整车辆的减速度。这样一来，在进行燃料切断的情况下，不能通过燃料的喷射量、点火时间的滞后角以及节气门开度的控制来调整车辆的减速度。因此，在进行燃料切断的情况下，通过交流发电机的负载控制来调整车辆的减速度，能够适当地调整车辆的减速度。

另一方面，优选在未进行燃料切断的情况下，通过燃料的喷射量、点火时间的滞后角以及节气门开度中的至少一个来调整车辆的减速度。这样一来，在未进行燃料切断的情况下，通过对燃料的喷射量、点火时间的滞后角以及节气门开度中的至少一个的控制来调整车辆的减速度，能够更加细微地调整车辆的减速度。

此外，优选在进行燃料切断的情况下，根据所选择的齿轮段的减速度和变速定时进行充放电控制。由于在燃料切断中，减速度随着所选择的齿轮段不同而不同，因此通过根据所选择的齿轮段的减速度和变速定时进行充放电控制，能够适当缓和在燃料切断中产生的变速控制时的变速冲击。

优选根据蓄电装置的充电量或者电压来选择齿轮段。

优选，在开始进行燃料切断时，使发动机辅机的负载控制逐渐增大。

优选，在刚从燃料切断恢复后，通过发动机辅机的负载控制，产生相位和因从燃料切断恢复而产生的、与燃料切断恢复阶梯差相当的加速度相反的减速度。

优选，根据交流发电机的发电量积分值来选择齿轮段。

优选，在从燃料切断恢复时，使通过发动机辅机的负载控制而实现的减速度逐渐接近因从燃料切断恢复而产生的、与燃料切断恢复阶梯差相当的加速度。

根据本发明，可以在防止燃耗恶化的同时提高燃料切断中的驱动性能。

附图说明

图1是表示第一实施方式的车辆控制装置的结构框图。

图2是表示在燃料切断中的车辆的减速度的图。

图3是表示第一实施方式的车辆控制装置1的处理动作的流程图。

图4是表示第一实施方式的车辆控制装置1的处理动作的流程图。

图5是表示增益的一例的图。

图6是表示ECU的控制图像的图。

图7是表示ECU的控制图像的图。

图8是表示第二实施方式的车辆控制装置的结构框图。

图9是表示第二实施方式的车辆控制装置的结构框图。

图10是表示第二实施方式的车辆控制装置的结构框图。

图11是表示ECU的控制图像的图。

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的车辆控制装置的适当实施方式。本发明的车辆控制装置搭载于在驾驶员松开油门踏板而减速时进行停止向发动机供给燃料的燃料切断时的车辆中。另外，所有的附图中对于相同或者相应部分使用相同标号。

[第一实施方式]

图1是表示第一实施方式的车辆控制装置的结构框图。如图1所示，本实施方式的车辆控制装置1是调整进行燃料切断的车辆的减速度的装置。因此，车辆控制装置1具有：F/C控制部11、电池电压检测部12、AT控制部14、交流发电机15以及ECU17。

F/C控制部11是驾驶员松开油门踏板而使车辆减速时进行停止向发动机(未图示)供给燃料的燃料切断的装置。即，F/C控制部11在规定的燃料切断条件成立时，控制向发动机进行燃料喷射的电子控制式燃料喷射装置(未图示)，并停止向发动机的燃料喷射。此外，F/C控制部11将表示是否处于燃料切断中的信息发送至ECU17。

电池电压检测部12是用于检测由交流发电机15充电的电池(未图示)的SOC(State Of Charge：充电量)和电池电压的传感器。此外，电池电压检测部12将SOC和电池电压发送至ECU17。

AT控制部14是进行多级自动变速器(未图示)的变速控制的控制装置。此外，AT控制部14根据ECU17的指令进行变速控制，以选择最佳的齿轮段，并将自动变速器设定为所选择的齿轮段。

交流发电机15是由发动机的动力驱动旋转而发电并将利用所发的电能对电池充电的交流发电机。交流发电机15经由皮带等与发动机的输出轴连接，通过将励磁电流供给至励磁线圈(未图示)，使交流发电机15旋转而发电。此外，交流发电机15通过ECU17对励磁电流的控制，使交流发电机15的发电量变化，进行电池的充放电控制。此外，交流发电机15通过ECU17对励磁电流的控制(负载控制)，使交流发电机15的驱动转矩变动，从而使车辆的减速度变化。另外，交流发电机15作为车辆的发动机辅机发挥功能。

ECU17根据从F/C控制部11和电池电压检测部12发送的信息，进行齿轮段的选择和发动机辅机的负载控制，并调整车辆的减速度。另外，作为由ECU17进行负载控制的发动机辅机，存在交流发电机15或空气压缩机(未图示)等，而在本实施方式中，将交流发电机15作为发动机辅机的一例进行说明。此外，ECU17通过控制AT控制部17而进行的齿轮段的选择和对交流发电机15中的励磁电流的控制，使减速度的变化平滑(降低)，并调整至驾驶员所要求的目标减速度。

此处，参照图2对减速度进行说明。图2是表示在燃料切断中的减速度的图。在图2中，横轴表示车速，纵轴表示减速度。A表示由发动机实现的减速度。B表示由交流发电机15实现的减速度。C表示由车辆整体实现的减速度。

如图2所示，由车辆整体实现的减速度C是将由发动机实现的减速度A和由交流发电机15实现的减速度B相加得到的值。

然而，减速度A表示在燃料切断中未进行齿轮段的变速控制时的减速度。因此，减速度A由平滑变化的直线或者曲线表示，由车辆整体实现的减速度C也由平滑变化的直线或者曲线表示。

但是，实际上在燃料切断中进行齿轮段的变速控制。而且，由各齿轮段i实现的减速度Gx(i)离散地变化，因此在齿轮段i的变速控制时会产生驱动力阶梯差。

因此，ECU17对应所选择的齿轮段i的减速度Gx(i)和进行变速控制的变速定时来控制交流发电机15的励磁电流，使车辆整体的减速度的变化平滑。具体而言，ECU17将减速度平滑变化的目标减速度Gx^*与由各齿轮段实现的减速度Gx(i)之差作为由交流发电机15产生的目标减速度Gx_alt^*。而且，ECU17根据该目标减速度Gx_alt^*来补偿目标减速度Gx^*与减速度Gx(i)之差，使车辆整体的减速度的变化平滑，从而提高驱动性能。

接下来，参照图3和图4对第一实施方式的车辆控制装置1的处理动作进行说明。图3和图4是表示第一实施方式的车辆控制装置1的处理动作的流程图。另外，以下说明的处理是通过车辆控制装置1的ECU17的处理进行的，并以规定的循环重复进行下述的处理。

首先，ECU17分析从F/C控制部11发送的信息，并判定是否处于燃料切断中(步骤S1)。

然后，当ECU17判定为处于燃料切断中时(步骤S1：是)，计算目标减速度Gx^*(步骤S2)。如上所述，该目标减速度Gx^*由平滑变化的直线或者曲线表示。此外，该目标减速度Gx^*可以根据例如驾驶员进行的加速操作或制动操作等驾驶操作算出。另外，还可以将与这些条件对应的目标减速度Gx^*制成映射图，再从该映射图读取目标减速度Gx^*。

接下来，ECU17计算将自动变速器设为各齿轮段i时产生的减速度Gx(i)(步骤S3)。该情况下，在自动变速器的齿轮段有n段的情况下，i＝1～n。可以根据例如各齿轮段i的变速比、车速、发动机转速等各个条件算出该减速度Gx(i)。另外，还可以将与这些条件对应的减速度制成映射图，再从该映射图读取减速度Gx(i)。

接下来，ECU17计算在步骤S2算出的目标减速度Gx^*与在步骤S3算出的减速度Gx(i)之差的绝对值(|Gx^*-Gx(i)|)最小的齿轮段i。此外，ECU17将所算出的齿轮段i作为所选择的齿轮段k(步骤S4)。即，ECU17选择实现最接近目标减速度Gx^*的减速度Gx(i)的齿轮段。由此，可以实现任意的减速度，并且，即使在利用交流发电机15中止减速控制的情况下，也可以实现与由发动机单独实现减速度时相同的减速度。

接下来，ECU17判定是否符合SOC≤P1和Vbat≤V1中的至少一个条件(步骤S5)。即，ECU17判定从电池电压检测部12发送的SOC是否在规定的阈值P1以下、或者从电池电压检测部12发送的电池电压Vbat是否在规定的阈值V1以下。另外，P1是SOC的阈值，例如设为30％。此外，V1是电池电压Vbat的阈值，例如设为11[V]。

此外，ECU17在判定为符合SOC≤P1和Vbat≤V1中的至少一个条件时(步骤S5：是)，将在步骤S4所选择的齿轮段k提高一级(步骤S6)。

另外，ECU17在判定为不符合SOC≤P1和Vbat≤V1中的任一条件时(步骤S5：否)，判定是否符合SOC＞P2和Vbat＞V2中的至少一个条件(步骤S7)。即，ECU17判定从电池电压检测部12发送的SOC是否比规定的阈值P2大、或者从电池电压检测部12发送的电池电压Vbat是否比比规定的阈值V2大。此处，P2是比P1大的SOC的阈值，例如设为70％。此外，V2是比V1大的电池电压Vbat的阈值，例如设为14[V]。

此外，ECU17在判定为符合SOC＞P2和Vbat＞V2中的至少一个条件时(步骤S7：是)，使在步骤S4中所选择的齿轮段k下降一级(步骤S8)。

另外，ECU17在判定为不符合SOC＞P2和Vbat＞V2中的任一条件时(步骤S7：否)，不改变在步骤S4中所选择的齿轮段k，而直接进入下述的步骤S9。

这样一来，通过调整对应SOC和电池电压的值而选择的齿轮段，既能满足目标减速度Gx^*，又能从交流发电机15有效地回收电能。

接下来，ECU17控制AT控制部14，并进行将自动变速器设为齿轮段k的变速控制(步骤S9)。

接下来，ECU17将在步骤S2算出的目标减速度Gx^*与在步骤S9进行变速控制后的齿轮段k中产生的减速度Gx(k)之差作为交流发电机15的目标减速度Gx_alt^*(步骤S10)。即，ECU17通过计算Gx_alt^*＝Gx^*-Gx_alt^*，求出交流发电机15的目标减速度Gx_alt^*。

接下来，ECU17使在步骤S10算出的交流发电机15的目标减速度Gx_alt^*乘以与从燃料切断控制开始的时间t对应的增益K(t)(步骤S11)。增益K(t)是从0逐渐增大的时间函数，例如，如图5所示，是在从燃料切断控制开始至经过1秒的期间从0逐渐增大至1的函数。

另外，当驾驶员松开油门踏板而满足燃料切断条件时，开始燃料切断。然而，在进行燃料切断的过程中，当利用交流发电机15开始进行补偿时，减速度急剧地变动。因此，当驾驶员松开油门踏板时，ECU17调节滞后角控制、燃料的喷射量、节气门开度等而使驱动转矩逐渐下降。此外，在该过程中，ECU17根据乘以增益K(t)后的目标减速度Gx_alt^*，逐渐增大利用交流发电机15进行的补偿。由此，能够降低利用交流发电机15开始补偿时的冲击和不协调感。之后，ECU17进入下述的步骤S17。

另一方面，ECU17在上述步骤S1中判定为不处于燃料切断中时(步骤S1：否)，判定是否刚从燃料切断恢复(步骤S12)。此时，ECU17根据交流发电机15的目标减速度Gx_alt^*是否为0以外的值，来判定是否刚从燃料切断恢复。即，如果目标减速度Gx_alt^*为0以外的值，则判定为刚从燃料切断恢复。另外，如果目标减速度Gx_alt^*为0，则判定为不是刚从燃料切断恢复。

此外，当ECU17判定为不是刚从燃料切断恢复时(步骤S12：否)，进入下述步骤S17。

另外，当ECU17判定为刚从燃料切断恢复时(步骤S12：是)，判定上次处理时是否处于燃料切断中(步骤S13)。

此外，当ECU17判定为上次处理时不处于燃料切断中时(步骤S13：否)，进入下述步骤S17。

另外，当ECU17判定为上次处理时处于燃料切断中时(步骤S13：是)，判定目标减速度Gx_alt^*是否在0以上(Gx_alt^*≥0)(步骤S14)。此处，目标减速度Gx_alt^*用于补偿目标减速度Gx^*与减速度Gx(i)之差。因此，ECU17通过判定目标减速度Gx_alt^*是否在0以上，判定在燃料切断恢复时减速度Gx(k)是否比目标减速度Gx^*大。

此外，ECU17在判定为目标减速度Gx_alt^*小于0时(步骤S14：否)，进入下述步骤S16。另外，目标减速度Gx_alt^*小于0的情况是指燃料切断恢复时减速度Gx(k)比目标减速度Gx^*大的情况。

另外，ECU17在判定为目标减速度Gx_alt^*在0以上时(步骤S14：是)，从目标减速度Gx_alt^*中减去因从燃料切断恢复而产生的、与燃料切断恢复阶梯差相当的加速度Gx_fc(步骤S15)。另外，目标减速度Gx_alt^*在0以上的情况是指在燃料切断恢复时减速度Gx(k)比目标减速度Gx^*小的情况。

图6和图7是表示ECU的控制图像的图。如图6所示，在从燃料切断恢复时，ECU17控制交流发电机15的励磁电流，并产生相位和因从燃料切断恢复而产生的、与燃料切断恢复阶梯差相当的加速度Gx_fc相反的减速度。此后，由于从燃料切断恢复时产生的、与燃料切断恢复阶梯差相当的加速度Gx_fc被抵消，因此能够降低从燃料切断恢复时产生的驱动力阶梯差。

接下来，ECU17将目标减速度Gx_alt^*乘以与从燃料切断恢复之后的时间t对应的时间函数T1(步骤S16)。时间函数T1是从1逐渐减小为0的时间函数。图6和图7所示，通过将时间函数T1与目标减速度Gx_alt^*相乘，使目标减速度Gx_alt^*从自燃料切断恢复的时刻开始随着时间的经过而逐渐接近0。

此外，上述处理完毕后，ECU17对交流发电机15的励磁电流进行控制，使得交流发电机15的产生驱动力F_alt变为F_alt＝Gx_alt^*×M+Fx_bat(步骤S17)。此处，M表示车重，Fx_bat表示用于通过SOC的反馈控制将SOC设为目标电压的电池电压FB控制指令。

[第二实施方式]

图8是表示第二实施方式的车辆控制装置的结构框图。如图8所示，第二实施方式的车辆控制装置21是调整进行燃料切断的车辆的减速度的装置。因此，车辆控制装置21与第一实施方式同样，也具有：F/C控制部11、电池电压检测部12、发动机转速检测部23、AT控制部14、交流发电机15以及ECU17。此外，车辆控制装置21还具有用于检测发动机转速的发动机转速检测部23。

接下来，参照图9和图10对第二实施方式的车辆控制装置21的处理动作进行说明。图9和图10是表示第二实施方式的车辆控制装置21的处理动作的流程图。另外，以下说明的处理是通过车辆控制装置21的ECU17的处理进行的，并以规定的循环重复进行下述的处理。

首先，ECU17分析从F/C控制部11发送的信息，并判定是否处于燃料切断中(步骤S21)。

此外，当ECU17判定为处于燃料切断中时(步骤S21：是)，计算目标减速度Gx^*(步骤S22)。如上所述，该目标减速度Gx^*由平滑变化的直线或者曲线表示。此外，该目标减速度Gx^*可以根据例如驾驶员进行的加速操作或制动操作等驾驶操作算出。

接下来，ECU17计算将自动变速器设为各齿轮段i时产生的减速度Gx(i)(步骤S23)。该情况下，在自动变速器的齿轮段有n段的情况下，i＝1～n。可以根据例如各齿轮段i的变速比、车速、发动机转速等各个条件算出该减速度Gx(i)。

接下来，ECU17判定交流发电机15的发电量积分值W_total是否在0以上(步骤S24)。该发电量积分值W_total是在上次处理中通过下述步骤S34算出的值。

此外，当判定为发电量积分值W_total在0以上(步骤S24：是)时，ECU17计算从目标减速度Gx^*中减去减速度Gx(i)而得到的值比0大、且从目标减速度Gx^*中减去减速度Gx(i)而得到的值的绝对值最小的齿轮段i。即，ECU17计算(Gx^*-Gx(i))＞0、且|Gx^*-Gx(i)|最小的齿轮段i。此外，ECU17将所算出的齿轮段i作为选择的齿轮段k(步骤S25)。即，在发电量积分值W_total在0以上的情况下，交流发电机15的发电量变为负值(-)，ECU17选择实现最接近目标减速度Gx^*的减速度的齿轮段。由此，能够使来自电池的充放电量的总和为0或者接近0，能够使对充放电收支(电力收支)的影响最小。

另外，当判定为发电量积分值W_total小于0时(步骤S24：否)，ECU17计算从目标减速度Gx^*中减去减速度Gx(i)而得到的值小于0、且从目标减速度Gx^*中减去减速度Gx(i)而得到的值的绝对值最小的齿轮段i。即，ECU17计算(Gx^*-Gx(i))＜0、且|Gx^*-Gx(i)|最小的齿轮段i。此外，ECU17将所算出的齿轮段i作为选择的齿轮段k(步骤S26)。即，在发电量积分值W_total小于0的情况下，交流发电机15的发电量变为正值(+)，ECU17选择实现最接近目标减速度Gx^*的减速度的齿轮段。由此，能够使来自电池的充放电量的总和为0或者接近0，能够使对充放电收支(电力收支)的影响最小。

接下来，ECU17控制AT控制部14，并进行将自动变速器设为齿轮段k的变速控制(步骤S27)。

接下来，ECU17判定从发动机转速检测部23发送的发动机转速Ne是否满足Ne＜Ne_fc+α(步骤S28)。该Ne_fc表示燃料切断恢复时的发动机转速。此外，α表示作为规定值的控制量渐近执行转速，例如设为100[rpm]。

此外，当判定为不满足Ne＜Ne_fc+α时(步骤S28：否)，ECU17将目标减速度Gx^*与在齿轮段k产生的减速度Gx(k)之差作为交流发电机15的目标减速度Gx_alt^*(步骤S29)。具体而言，通过计算Gx_alt^*＝Gx^*-Gx(k)，求出目标减速度Gx_alt^*。

此外，为了下次的处理，ECU17将在步骤S29求出的目标减速度Gx_alt^*作为恢复处理用上次值Gx_alt_last进行存储，并将此时的发动机转速Ne作为恢复处理用上次值Ne_last进行存储(步骤S30)。

另一方面，当判定为满足Ne＜Ne_fc+α时(步骤S28：是)，ECU17根据发动机转速Ne使目标减速度Gx_alt^*逐渐接近与燃料切断恢复阶梯差相当的加速度Gx_fc(步骤S31)。

图11是表示ECU的控制图像的图。如图11所示，ECU17，从当前的发动机转速Ne变为燃料切断恢复转速Ne_fc+控制量渐近执行转速α时开始至变为燃料切断恢复转速Ne_fc时为止，使目标减速度Gx_alt^*逐渐接近与燃料切断恢复阶梯差相当的加速度Gx_fc。具体而言，通过计算Gx_alt^*＝(Gx_fc-Gx_alt_last)/(Ne_fc-Ne_last)×(Ne-Ne_last)+Gx_alt_last，求出目标减速度Gx_alt^*。该Gx_alt_last和Ne_last是通过上次处理中的步骤S30而存储的恢复处理用上次值。另外，Gx_alt_last表示目标减速度Gx_alt^*的恢复处理用上次值，Ne_last表示发动机转速Ne的恢复处理用上次值。

这样一来，通过在从燃料切断恢复时，使目标减速度Gx_alt^*逐渐接近与燃料切断恢复阶梯差相当的加速度Gx_fc，能够在燃料切断复原时抵消驱动力阶梯差，并且可以使交流发电机15的补偿量为0。

此外，当上述处理完毕时，ECU17控制交流发电机15的励磁电流，以使交流发电机15的产生驱动力F_alt变为F_alt＝Gx_alt^*×M+Fx_bat(步骤S32)。此处，M表示车重，Fx_bat表示用于通过SOC的反馈控制将SOC设为目标电压的电池电压FB控制指令。

接下来，ECU17通过计算ΔW＝Gx_alt^*/M，算出通过交流发电机15的补偿而发出的发电修正量ΔW(步骤S33)。

接下来，为了之后的处理循环，ECU17对发电量进行积分运算，并算出发电量积分值W_total(步骤S34)。

另一方面，在上述步骤S21中，当判定为不处于燃料切断中时(步骤S21：否)，ECU17使交流发电机15的目标减速度Gx_alt^*为0(步骤S35)。

此外，ECU17通过控制燃料的喷射量、点火时间的滞后角以及节气门开度中的至少一个来调整车辆的减速度(步骤S36)。

这样一来，在本实施方式的车辆控制装置1、21中，通过控制交流发电机15的励磁电流来调整车辆的减速度，使在燃料切断中的减速度的变化平滑。由此，不必进行节气门控制，即可缓和在燃料切断中产生的变速控制时的变速冲击。因此，可以在防止燃耗恶化的同时提高燃料切断中的驱动性能。

此外，通过将目标减速度Gx^*与设为齿轮段k时的减速度Gx(k)之差作为交流发电机15的目标减速度Gx_alt^*，并根据该目标减速度Gx_alt^*来补偿目标减速度Gx^*与减速度Gx(k)之差，能够适当缓和在燃料切断中产生的变速控制时的变速冲击。

此外，在进行燃料切断的情况下，无法通过对燃料的喷射量、点火时间的滞后角以及节气门开度的控制来调整车辆的减速度。因此，在进行燃料切断的情况下，通过交流发电机15的励磁电流的控制来调整车辆的减速度，从而能够适当地调整车辆的减速度。

另外，在未进行燃料切断的情况下，通过对燃料的喷射量、点火时间的滞后角以及节气门开度中的至少一个的控制来调整车辆的减速度，从而能够更加细微地调整车辆的减速度。

此外，通过以使电池的电力收支接近0的方式选择齿轮段，能够使对充放电收支的影响最小，并能够适当缓和在燃料切断中产生的变速控制时的变速冲击。

此外，由于在燃料切断中，减速度随着所选择的齿轮段不同而不同，因此通过根据所选择的齿轮段的减速度和进行变速控制的变速定时进行充放电控制，能够适当缓和在燃料切断中产生的变速控制时的变速冲击。

以上，对本发明的优选实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式。例如，在上述实施方式中，将控制交流发电机的励磁电流的装置作为发动机辅机的负载控制的一例进行了说明，但在未进行燃料切断的情况下还可以根据燃料的喷射量、点火时间的滞后角及节气门开度中的至少一个来补偿(调整)车辆的减速度。

此外，在上述实施方式中，对于通过交流发电机15的负载控制调整车辆的减速度的装置进行了说明，如上所述，只要是搭载于车辆中的发动机辅机即可，还可以通过空气压缩机等任意装置来调整车辆的减速度。

此外，在上述实施方式中，说明了ECU17在步骤S15从目标减速度Gx_alt^*中减去因从燃料切断恢复而产生的、与燃料切断恢复阶梯差相当的加速度Gx_fc，还可以使目标减速度Gx_alt^*为0，中止基于交流发电机15的补偿。由此，能够通过容易的控制降低从燃料切断恢复时产生的驱动力阶梯差。

此外，在上述实施方式中，说明了ECU17在步骤S31中从燃料切断恢复转速Ne_fc+控制量渐近执行转速α至燃料切断恢复转速Ne_fc，使目标减速度Gx_alt^*逐渐接近与燃料切断恢复阶梯差相当的加速度Gx_fc，其间，还可以使目标减速度Gx_alt^*为0，并中止基于交流发电机15的补偿。由此，能够通过容易的控制降低从燃料切断恢复时产生的驱动力阶梯差。

此外，在上述实施方式中，作为降低燃料切断中的减速度变化的一例，对ECU17使减速度平滑地变化的情况进行了说明，但是，若可以降低减速度的变化，则也可以使减速度变化产生阶梯差(冲击)。

工业实用性

本发明可以作为进行停止向发动机供给燃料的燃料切断的车辆的车辆控制装置进行利用。

标号说明

1…车辆控制装置

11…控制部

12…电池电压检测部

14…AT控制部

15…交流发电机

21…车辆控制装置

23…发动机转速检测部

Gx^*…发动机的目标减速度

Gx(i)…由各齿轮段实现的减速度

Gx_alt^*…交流发电机的目标减速度

Claims (10)

1.一种车辆控制装置，其是进行停止向发动机供给燃料的燃料切断的车辆的车辆控制装置，其特征在于，

通过设置于所述车辆中并由所述发动机的动力驱动的发动机辅机的负载控制来补偿进行燃料切断时的车辆的减速度与目标减速度之差，由此使燃料切断过程中的减速度的变化平滑，并且，以由交流发电机充电的蓄电装置的电力收支接近0的方式来选择齿轮段。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，根据是否执行燃料切断来改变所述发动机辅机的负载控制。

3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，所述发动机辅机是交流发电机，

在进行燃料切断的情况下，通过所述交流发电机的负载控制来调整所述车辆的减速度。

4.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，在未进行燃料切断的情况下，通过燃料的喷射量、点火时间的滞后角以及节气门开度中的至少一个来调整所述车辆的减速度。

5.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，在进行燃料切断的情况下，根据减速度和变速定时进行充放电控制。

6.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，根据所述蓄电装置的充电量或者电压来选择所述齿轮段。

7.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，在开始进行燃料切断时，使所述发动机辅机的负载控制逐渐增大。

8.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，在刚从燃料切断恢复后，通过所述发动机辅机的负载控制，产生相位和因从燃料切断恢复而产生的、与燃料切断恢复阶梯差相当的加速度相反的减速度。

9.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，根据所述交流发电机的发电量积分值来选择所述齿轮段。

10.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，在从燃料切断恢复时，使通过所述发动机辅机的负载控制而实现的减速度逐渐接近因从燃料切断恢复而产生的、与燃料切断恢复阶梯差相当的加速度。

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