CN103026613A - 车辆控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆控制系统，其具备：交流发电机，被从作为车辆的动力源的发动机传递来的扭矩驱动而进行发电，并能够调节发电量，该车辆控制系统在行驶过程中停止向发动机的燃料供给的燃料切断控制的执行过程中，基于根据驾驶员的加速操作而变化的物理量（S2）来控制交流发电机的发电量（S3）。交流发电机的发电量例如根据加速器开度、节气门开度、或者基于加速器开度的车辆的驱动力所涉及的目标值中的至少任意一个来控制。

Description

车辆控制系统

技术领域

本发明涉及车辆控制系统。

背景技术

以往，已知一种在行驶过程中停止向发动机的燃料供给的燃料切断控制的技术。在专利文献1中公开了一种在减速燃料切断过程中时，根据车速来决定目标减速度，并以使实际的减速度成为目标减速度的方式对交流发电机的发电量进行控制的交流发电机控制装置的技术。

专利文献1：日本特开2004-120877号公报。

在燃料切断控制的执行过程中，存在下述情况，即在缓慢的减速度的区域中通过驾驶员对加速踏板操作而发出了若干加速度要求。若通过这样的加速操作而进行了燃料喷射动作，则燃料切断控制的执行期间变短，导致燃油效率降低。所以期望一种能够抑制燃料切断控制的执行期间的缩短的技术。

本发明的目的在于提供一种能够实现燃料切断控制的执行期间的延长的车辆控制系统。

发明内容

本发明的车辆控制系统的特征在于，具备交流发电机，该交流发电机被从作为车辆的动力源的发动机传递的扭矩驱动来进行发电，并且能够调节发电量，在燃料切断控制的执行过程中，基于根据驾驶员的加速操作而发生变化的物理量来控制所述交流发电机的发电量，所述燃料切断控制是指，在行驶过程中停止向所述发动机的燃料供给。

在上述车辆控制系统中，优选构成为，基于所述物理量的发电量的控制是指，基于加速器开度、节气门开度、或者与基于所述加速器开度的所述车辆的驱动力有关的目标值中的至少任意一个，对所述交流发电机的发电量进行控制。

在上述车辆控制系统中，优选构成为，在进行基于所述物理量的发电量的控制时的所述交流发电机的发电量比即将开始基于所述物理量的发电量的控制之前的所述交流发电机的发电量小。

在上述车辆控制系统中，优选构成为，在基于所述物理量的发电量控制中，使所述交流发电机的发电量降低至与所述物理量或者所述车辆的减速度中的至少任意一方对应的发电量。

在上述车辆控制系统中，优选构成为，在基于上述物理量的发电量的控制中，使所述交流发电机的发电量降低至能够选择的下限的发电量。

在上述车辆控制系统中，优选构成为，在基于所述物理量的发电量的控制中，使所述交流发电机的发电量逐渐变化。

在上述车辆控制系统中，优选构成为，还在所述燃料切断控制的执行过程中，基于根据所述驾驶员的制动操作而发生变化的制动器物理量，来控制所述交流发电机的发电量。

在上述车辆控制系统中，优选构成为，基于所述制动器物理量的发电量的控制中的控制开始条件为所述制动器物理量从表示制动器工作的值变化到表示制动器不工作的值，在进行了基于所述制动器物理量的发电量控制时的所述交流发电机的发电量比基于所述制动器物理量的发电量的控制将要开始之前的所述交流发电机的发电量小。

在上述车辆控制系统中，优选构成为，在所述燃料切断控制的执行过程中，不基于所述驾驶员的制动操作来控制所述交流发电机的发电量。

本发明涉及的车辆控制系统，在燃料切断控制的执行过程中，基于根据驾驶员的加速操作而变化的物理量来控制交流发电机的发电量。由此，例如，通过根据驾驶员要求的减速度来控制交流发电机的发电量，能够抑制燃料喷射。根据本发明涉及的车辆控制系统，能够起到能够实现燃料切断控制的执行期间的延长这一效果。

附图说明

图1是表示第1实施方式的动作的流程图。

图2是表示安装有实施方式的车辆控制系统的车辆的主要部分的图。

图3是表示实施方式的发电控制涉及的硬件构成的图。

图4是表示第1实施方式的FC时发电量控制的开始条件以及结束条件的图。

图5是表示进行第1实施方式的FC时发电量控制时的动作的时间图。

图6是表示第2实施方式的控制开始条件的图。

图7是表示第2实施方式的动作的流程图。

图8是表示进行第2实施方式的FC时发电量控制时的动作的时间图。

图9是表示第3实施方式的控制开始条件以及控制结束条件的图。

图10是表示第3实施方式的动作的流程图。

图11是表示进行第3实施方式的FC时发电量控制时的动作的时间图。

图12是表示第4实施方式的控制开始条件以及控制结束条件的图。

图13是表示第4实施方式的动作的流程图。

图14是表示进行第4实施方式的FC时发电量控制时的动作的时间图。

图15是表示第5实施方式的控制开始条件的图。

图16是表示第5实施方式的动作的流程图。

图17是表示进行第5实施方式的FC时发电量控制时的动作的时间图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的实施方式涉及的车辆控制系统详细进行说明。另外，所述实施方式并非对本发明的限定。另外，下述的实施方式中的构成要素包括本领域技术人员能够容易想到的、或者实质相同的构成要素。

（第1实施方式）

参照图1至图5，对第1实施方式进行说明。本实施方式涉及车辆控制系统。图1是表示第1实施方式的动作的流程图，图2是表示安装有实施方式的车辆控制系统的车辆的主要部分的图。

对于本实施方式的车辆控制系统1-1而言，在能够进行交流发电机的发电控制的车辆中，在燃料切断控制的执行过程中进入缓减速区域的情况下，根据加速操作与节气门动作来使交流发电机指示电压降低。由此，对于驾驶员的加速操作，能够不进行燃料喷射而使减速度降低，能够实现燃料切断控制的执行期间的延长。

在图2中，附图标记100表示车辆。车辆100具备发动机1、自动变速器2、ECU30以及电池40。作为车辆100的动力源的发动机1为公知的内燃机，其具备未图示的进气通路、调节在进气通路中流动的进气的流量的节气门、向进气通路喷射燃料的燃料喷射装置以及对汽缸内的混合气进行点火的点火装置。

自动变速器2与发动机1的旋转轴11连接。被传递由自动变速器2变速后的发动机1的旋转的差速齿轮3被连接到自动变速器2。差速齿轮3与驱动轴4连接，传递到差速齿轮3的发动机1的旋转经由驱动轴4被传递至驱动轮5。

发动机1设置有交流发电机6以及辅机7。交流发电机6被从发动机1传递的扭矩（动力）驱动而进行发电。辅机7是用于间接辅助车辆100的行驶的装置，是从发动机2接受机械动力而工作，将该机械动力转换为规定的功来进行输出的被驱动机械。辅机7例如是安装于车辆的空调机（air-conditioner）的压缩机。

无端部的V带13卷绕在设置于发动机1的旋转轴11的曲轴带轮12、设置于交流发电机6的旋转轴6a的交流发电机带轮8、以及设置于辅机7的旋转轴7a的辅机带轮9上。若在发动机1的运转时旋转轴11旋转，则该旋转经由曲轴带轮12以及V带13分别传递到交流发电机带轮8以及辅机带轮9。由此，在交流发电机6中，交流发电机6的旋转轴6a旋转而进行发电。另外，在辅机7中，辅机7的旋转轴7a被旋转驱动。在停止向发动机1的燃料供给的燃料切断控制的执行过程中，发动机1成为被驱动状态，交流发电机6以及辅机7被从驱动轮5经由发动机1传递来的扭矩驱动。

交流发电机6例如是设置了未图示的整流器的三相交流发电机，其将以交流电流被发电的电力转换为直流电流来输出。交流发电机6构成为能够以发动机1的频度高的发动机转速，发电出用于向电池40以及电气负载供给电力所需的最佳的电压的电力。交流发电机6也使与其发电负载（驱动负载）对应的扭矩、即交流负载扭矩作用于发动机1的旋转轴11。

交流发电机6具有旋转轴（旋转件）6a和未图示的固定件。交流发电机6通过作用于发动机1的旋转轴11的制动驱动力从曲轴带轮12经由V带13、交流发电机带轮8被传递到旋转轴6a，旋转轴6a相对于固定件进行旋转而进行发电。

更具体而言，交流发电机6成为由具有设置于未图示的固定件的三相卷线的定子线圈、和设置于旋转轴6a且位于定子线圈的内侧的励磁线圈构成的三相交流发电机。交流发电机6通过使励磁线圈以通电状态与旋转轴6a一起旋转，使定子线圈产生感应电动势，通过整流器将感应电流（三相交流电流）转换成直流电流来输出。

图3是表示实施方式的发电控制涉及的硬件构成的图。如图3所示，交流发电机6具备电压稳压器6b，该交流发电机6按照从ECU30输入的控制信号，通过电压稳压器6b控制流向励磁线圈的励磁电流。由此，定子线圈产生的感应电动势被调整，发电量得以控制。也就是说，交流发电机6能够调节发电量，并且，交流发电机6的发电负载（驱动负载）能够通过励磁电流的控制而可变地设定。

ECU30能够基于电池状态进行交流发电机6的发电控制。交流发电机6、电池40以及电气负载10经由电压线15相互电连接。电池40为二次电池，其能够对交流发电机6发出的电力进行蓄电。电气负载10例如为灯、鼓风机马达、雨刮器等。电气负载10消耗来自电池40或者交流发电机6中的至少一方的电力来进行动作。电压线15中设置有电池状态检测传感器16。电池状态检测传感器16能够检测经由电压线15对电池40充电的电流值以及电池40经由电压线15放电的电流值、电池40的电压值、电池40的温度。表示通过电池状态检测传感器16检测出的充放电的电流值、电压值以及温度的信号被输入到ECU30。ECU30基于从电池状态检测传感器16取得的信号，来计算电池状态。例如，ECU30能够计算电池40的充放电电流的累计值，从而计算电池40的电池状态SOC。

另外，检测加速器开度（加速踏板开度）的加速器开度传感器21、检测节气门的开度以及怠速ON／OFF的节气门开度传感器22、检测制动器的ON／OFF的制动器开关23被连接到ECU30。另外，检测车辆100的行驶状态等的各种传感器24被连接到ECU30。例如，检测车辆100的车速的车速传感器，检测对制动踏板的操作量（踏力、踏板行程）的制动器操作量传感器、检测发动机转速的发动机转速传感器等被连接到ECU30。ECU30能够根据从这些传感器21、22、23、24取得的信息，来判定车辆100的行驶状态。

ECU30根据电池状态以及行驶状态，来进行交流发电机6的发电控制。例如，ECU30根据电池40的SOC值、车辆100的行驶状态、电气负载10的状态等，来决定交流发电机6的发电量，这里是决定交流发电机6的输出电压。交流发电机6通过电压稳压器6b对流向励磁线圈的励磁电流进行控制，以实现所决定的输出电压。

交流发电机6能够使与发电负载对应的驱动力作用于驱动轮5。例如，若在发动机1的制动驱动力恒定的状态下，使交流发电机6的负载减少，则经由自动变速器2、差速齿轮3以及驱动轴4作用于驱动轮5的制动驱动力增加。换句话说，交流发电机6使交流制动驱动力，这里是交流驱动力（对车辆100向前方作用的正驱动力）产生。另一方面，若在发动机1的制动驱动力恒定的状态下，使交流发电机6的负载增加，则经由自动变速器2、差速齿轮3以及驱动轴4作用于驱动轮5的制动驱动力减少。换句话说，交流发电机6使交流制动驱动力，这里是交流制动力（对车辆100向后方作用的负驱动力）产生。也就是说，从发动机1的制动驱动力减去交流发电机6产生的交流制动驱动力而得的制动驱动力作用于驱动轮5。本实施方式的车辆控制系统1-1具备ECU30以及交流发电机6。

ECU30能够进行发动机1的运转控制和自动变速器2的变速控制。ECU30在车辆100的行驶过程中，例如在车辆100的减速时，执行停止向发动机1的燃料供给的燃料切断控制。在车辆的减速时，若预定的燃料切断执行条件成立，则ECU30开始燃料切断控制。燃料切断执行条件例如是针对节气门开度TA、车速等而被设定，例如，设定为在满足节气门开度传感器22中怠速开关为ON，且车速在能够开始燃料切断的车速以上的条件的情况下，允许燃料切断控制的执行。在燃料切断控制的执行过程中，车速成为预定的燃料切断结束车速以下的情况、节气门开度TA成为规定的开度以上的情况下，ECU30使燃料切断控制结束。

在此，在减速过程中，发动机1原有的摩擦负载、各油泵负载、空调负载、交流负载、泵气损失负载等作用于发动机1的旋转轴11。这些负载均在减速过程中作为发动机制动量而存在。在这些负载大、且驾驶员要求的减速度等级小于由这些负载产生的发动机制动量时，驾驶员进行加速踏板操作。此时，存在进行燃料喷射来调节减速度的情况。即便是在减速过程中，刻意使燃料喷射来制造减速度也会导致不必要的燃料消耗。若仅使旋转轴11的负载减轻，则不进行燃料喷射也能够实现驾驶员要求的减速度。

本实施方式的车辆控制系统1-1基于在燃料切断控制的执行过程中根据驾驶员的加速操作而变化的物理量，来控制交流发电机6的发电量。进行与该加速操作对应的发电量的控制时的交流发电机6的发电量比即将开始与加速操作对应的发电量的控制之前的发电量小。即，通过进行与加速操作对应的发电量的控制，与控制开始前相比，交流驱动力增加，车辆100的减速度减小。在以下的说明中，将在燃料切断控制的执行过程中进行的交流发电机6的控制，且是基于根据运转操作而变化的物理量的交流发电机6的发电量的控制仅记载为“FC时发电量控制”。本实施方式的FC时发电量控制基于根据驾驶员的加速操作而变化的物理量对交流发电机6的发电量进行控制。

ECU30根据加速器开度、节气门开度TA来判定FC时发电量控制的开始、结束。加速器开度以及节气门开度与根据驾驶员的加速操作而变化的物理量对应。图4是用于对本实施方式的FC时发电量控制的开始条件以及结束条件进行说明的图。在图4中，（a）表示节气门开度TA，（b）表示加速器开度，（c）表示燃料喷射量。在节气门开度TA中，ISC分开度TA1表示怠速时的节气门的开度。ISC分开度TA1例如是节气门开度TA中的最小的开度。

当加速器开度为比以附图标记ACC1表示的开度大的开度时，节气门开度TA为比ISC分开度TA1大的开度。即，在加速器开度中，比开度ACC1大的开度的范围与比节气门的开度中的怠速状态的开度大的开度的范围对应。另外，在加速器开度中的以附图标记ACC2表示的开度以上的开度的范围中，基于节气门开度TA进行燃料喷射。换句话说，开度ACC2是进行怠速ON和怠速OFF的切换的加速器开度。

ECU30在节气门开度TA比ISC分开度TA1大时，开始FC时发电量控制。例如，在燃料切断控制的执行过程中，在从加速器开度0的状态起踩踏加速踏板从而使节气门开度TA比ISC分开度TA1大时，开始FC时发电量控制。即，ISC分开度TA1为判定FC时发电量控制的控制开始条件的阈值，与本实施方式的控制开始条件涉及的规定量对应。此外，除了节气门开度TA以外，还可以基于加速器开度来判定控制开始。例如，除了节气门开度TA比ISC分开度TA1大的条件以外，加速器开度比开度ACC1大的条件成立也可以作为控制开始条件。

当在FC时发电量控制的执行过程中，加速器开度为0以下时，ECU30使FC时发电量控制结束。即，加速器开度0为FC时发电量控制的控制结束条件。此外，加速器开度可以是进行了线性处理而得到的，也可以是进行了非线性处理而得到的。另外，当在FC时发电量控制的执行过程中，加速器开度成为开度ACC2以上时，ECU30分别结束燃料切断控制以及FC时发电量控制并使燃料喷射再次开始。即，开度ACC2为燃料喷射开始的时刻，也是FC时发电量控制的控制结束条件。

以下，参照图1以及图5对本实施方式的动作进行说明。图5是表示进行本实施方式的FC时发电量控制时的动作的时间图。在图5中，（a）表示车速，（b）表示节气门开度TA，（c）表示加速器开度，（d）表示燃料喷射量，（e）表示交流指示电压。交流指示电压是指使交流发电机6输出的电压的指令值。ECU30将表示交流指示电压的控制信号对电压稳压器6b输出。在图5中，各实线表示能够执行FC时发电量控制的本实施方式的车辆100中的各值的变化。另外，各虚线示出未执行FC时发电量控制的情况下的各值的变化的一个例子。

图1所示的控制流程为燃料切断控制过程中执行的流程，例如，以规定的间隔被反复执行。首先，在步骤S1中，由ECU30判定计时器条件是否成立。步骤S1的计时器处理是用于防止FC时发电量控制的振荡的处理。在到目前为止的预定的规定时间内，检测出规定次数以上的、FC时发电量控制的控制开始条件成立的节气门开度的变化（ON）和控制结束条件成立的加速器开度的变化（OFF）时，ECU30视为计时器条件未成立并禁止FC时发电量控制的开始。例如，节气门开度的ON的变化次数与加速器开度的OFF的变化次数的合计次数在规定次数以上的情况下，判定为计时器条件未成立。另一方面，在到目前为止的规定时间内，未检测出规定次数以上的、节气门开度的ON的变化和加速器开度的OFF的变化的情况下，视为计时器条件成立而不禁止FC时发电量控制的开始。在步骤S1的判定结果判定为计时器条件成立的情况（步骤S1-是）下，进入步骤S2，否则（步骤S1-否），结束本控制流程。

在步骤S2中，由ECU30判定控制开始条件是否成立。ECU30在目前的节气门开度TA比ISC分开度TA1大的情况下，在步骤S2中进行肯定判定。在图5中，如附图标记103a以及103b所示，分别在时刻t1以及t3，节气门开度TA变化为比ISC分开度TA1大的开度，控制开始条件成立。在步骤S2的判定结果判定为控制开始条件成立的情况下（步骤S2-是），进入步骤S3，否则（步骤S2-否），结束本控制流程。

在步骤S3中，由ECU30将交流指示电压设为低电压。在本实施方式中，ECU30在交流发电机6的发电控制过程中，在减速时将交流指示电压设定得比加速时的高。例如，在加速时，ECU30使交流发电机6仅发电基于电气负载10的要求电力和电池40的放电能力的电池电力的不足的量。与此相对，在减速时，ECU30使交流发电机6的发电量比加速时的发电量大。这样，通过将减速时的交流指示电压设为比加速时的交流指示电压大的值，能够降低加速时的交流发电机6的负载，并且在减速时有效地灵活运用车辆100的动能来对电池40进行充电。在FC时发电量控制中，通过这样使减速时预先设为高电压的交流指示电压根据加速操作而减少，能够对应驾驶员对减速度的减少要求。通过FC时发电量控制，交流指示电压降低，从而正在进行FC时发电量控制时的交流发电机6的发电量比即将开始FC时发电量控制之前的交流发电机6的发电量小。

在FC时发电量控制中使交流指示电压减少时，ECU30使交流指示电压逐渐变化。如图5中附图标记109a以及109c所示，当控制开始条件成立时，ECU30使交流指示电压向规定电压V1逐渐降低。由此，交流发电机6的发电量逐渐降低。规定电压V1为在FC时发电量控制中使交流指示电压降低时的目标电压。通过使交流指示电压降低到规定电压V1，能够使交流发电机6的发电量降低到与规定电压V1对应的发电量。在FC时发电量控制的执行过程中加速踏板未被放开的期间，使交流指示电压向规定电压V1降低，或者、若交流指示电压已经成为规定电压V1，则该交流指示电压被维持。该规定电压V1可以被设定为恒定值，也可以设为根据加速器开度、节气门开度TA等可变。

例如，可将规定电压V1设为能够满足基于电气负载10的要求电力和电池40的放电能力的电池电力的不足量的最小电压。通过将规定电压V1设为该最小电压，能够使交流发电机6的发电量降低到FC时发电量控制中能够选择的下限的发电量。另外，在加速器开度、节气门开度TA大的情况下的规定电压V1可以被设定得比上述开度小的情况下的规定电压V1低。还可以代替加速器开度、节气门开度TA，或者除了它们之外，将规定电压V1设为根据车辆100的减速度而可变。例如，在车辆100的减速度大的情况下，能够将规定电压V1设定得比减速度小的情况下的低。由于在车速与减速度之间存在对应关系，所以可设为规定电压V1根据车速而可变。例如，在车速高的情况下，与车速的低的情况相比，存在车辆100的减速度变大的趋势。由此，在车速高的情况下，与车速低的情况相比，规定电压V1可以被设为低电压。

ECU30在使交流指示电压降低时，例如，使交流指示电压以一致的电压梯度降低。该电压梯度例如能够设为抑制对电气负载10的动作的稳定性的影响的电压变化速度的保护值。即，ECU30能够以电压的保护处理中允许的最大的电压梯度来使交流指示电压降低。此外，使交流指示电压的降低的方法并不局限于此。例如，电压梯度可以基于加速器开度、节气门开度TA的大小来决定。例如，在加速器开度、节气门开度TA大的情况下，与小的情况相比，电压梯度可以被设定为大的梯度。另外，电压梯度还可以基于车辆100的减速度、车速来决定。例如，在减速度、车速大的情况下，与减速度、车速小的情况相比，电压梯度可以被设为大的梯度。另外，电压梯度还可以设为根据规定电压V1可变。例如，在规定电压V1低的情况下，与规定电压V1高的情况相比，电压梯度可以被设为大的梯度。此外，交流指示电压的电压梯度可以不恒定，电压梯度可以在使交流指示电压降低的期间变化。

减速度由于交流指示电压的降低而减少，由此，希望减速度的减少的驾驶员停止加速器的踩踏（参照附图标记105a）。通过在比燃料喷射开始的开度ACC2小的加速器开度停止加速器的踩踏，能够在持续燃料切断控制的状态下行驶（参照附图标记107a）。

另一方面，在FC时发电量控制未被进行的情况下，即使在时刻t1节气门开度TA超过ISC分开度TA1，如附图标记102a所示那样，节气门开度TA增加，减速度也如进行FC时发电量控制的情况那样不减少。因此，如附图标记104a所示那样，进一步进行加速踏板的踩踏操作。其结果为如附图标记106a所示，进行燃料喷射。换句话说，根据本实施方式的车辆控制系统1-1，通过除去交流负载来响应驾驶员的减速度减少要求，从而能够抑制燃料喷射，并能够实现燃料切断控制的执行期间的延长以及燃油效率的提高。此外，附图标记108a表示进行燃料喷射106a时的交流指示电压。

另外，在为了转移到加速行驶而进行逐渐踩踏加速器的操作（参照图5的附图标记105b）时，在进行FC时发电量控制的情况下，如附图标记109c所示，在时刻t3，交流指示电压开始降低，减速度减少。由此，与未执行FC时发电量控制的情况下的加速器开度104b的上升相比，进行FC时发电量控制的情况下的加速器开度105b的上升较为缓慢。与此对应地，与未执行FC时发电量控制的情况下的节气门开度102b的上升相比，进行了FC时发电量控制的情况下的节气门开度103b的上升较为缓慢。结果为，进行了FC时发电量控制的情况下的燃料喷射的开始正时t5迟于未执行FC时发电量控制的情况下的燃料喷射的开始正时t4。由此，根据本实施方式的车辆控制系统1-1，能够实现燃料切断控制的执行期间的延长以及燃油效率的提高。

接下来，在步骤S4中，由ECU30判定控制结束条件是否成立。在目前的加速器开度在0以下的情况下，ECU30在步骤S4中进行肯定判定。在图5中，在时刻t2加速器开度降低到0。作为步骤S4的判定结果，在判定为控制结束条件成立的情况下（步骤S4-是），进入步骤S5，否则（步骤S4-否），结束本控制流程。

在步骤S5中，由ECU30使交流指示电压返回。ECU30为了使在步骤S3中降低的交流指示电压还原而使交流指示电压上升。此时，ECU30如图5中附图标记109b所示那样，使交流指示电压逐渐增加。由此，交流发电机6的发电量逐渐增加。ECU30例如以恒定的电压梯度来使交流指示电压增加。此时的电压梯度可以被设定为交流指示电压的变化速度的保护值。通过这样地使交流指示电压逐渐增加，抑制了交流负载扭矩的急变。若执行了步骤S5，则结束本控制流程。

如以上说明那样，根据本实施方式的车辆控制系统1-1，仅在减速过程中，且进行加速踏板动作时，执行FC时发电量控制，交流指示电压减少。由此，能够抑制用于减速度调整的燃料喷射来实现燃料切断控制的执行期间的延长。另外，在从燃料切断控制向在发动机1中进行燃料喷射的燃料喷射控制进行模式变更的时刻t5，在通过FC时发电量控制，交流指示电压被设为低电压的状态下，开始燃料的喷射。由此，用于交流发电机6的驱动的发动机输出变少，相应地能够将较多的发动机输出用于车辆100的驱动力。由此，能够实现车辆100的加速性能（时间的优越性，输出的优越性）的提高。

在FC时发电量控制中，还可以代替节气门开度TA、加速器开度，或除了它们之外，基于车辆100的驱动力所涉及的目标值来控制交流发电机6的发电量。在此，车辆100的驱动力所涉及的目标值包括目标驱动力、目标加速度等，其是车辆100的驱动控制所涉及的目标值。车辆100的驱动力所涉及的目标值（以下，还仅记载为“目标值”。）例如，基于加速器开度而生成。作为一个例子，能够基于加速器开度和车速而生成目标值。

在进行基于目标值的行驶控制时，ECU30按照实现目标值的方式来控制发动机等。例如，在发动机运转时，按照实现目标值的方式来控制发动机的输出。另外，在燃料切断控制过程中，通过利用FC时发电量控制来调节交流负载，从而能够实现目标值。例如，若根据基于加速器开度的增加而引起的目标驱动力的增加，来使交流指示电压降低，则即使在燃料切断控制过程中，也能够根据目标驱动力来控制驱动力。在基于驱动力所涉及的目标值来控制交流发电机6的发电量的情况下，规定电压V1、交流指示电压的电压梯度可以基于目标值而决定。另外，在基于目标值的交流发电机6的发电量的控制中，可以将目标值大于规定值设为FC时发电量控制的控制开始条件。

在本实施方式中，虽然在减速过程中，节气门开度TA为比ISC分开度TA1大的开度为控制开始条件，但判定为控制开始的节气门开度TA并不局限于此。另外，在本实施方式中，若在FC时发电量控制中加速器开度为0，ECU30则判定为控制结束条件成立，但控制结束条件成立的判定方法并不局限于此。例如，还可以在加速器开度成为比0大的预定开度以下的情况下，判定为控制结束条件成立，还可以在节气门开度TA降低到预定的开度，例如降低到ISC分开度TA1时，判定为控制结束条件成立。

此外，对于本实施方式的交流发电机6而言，虽然根据交流指示电压发电电压能够变动，但并不局限与此。交流发电机6例如还可以通过LIN通信来实现电流限制控制。

（第2实施方式）

参照图6至图8，对第2实施方式进行说明。关于第2实施方式，对与上述实施方式中说明过的具有相同功能的构成要素赋予相同的附图标记，并省略其重复说明。

在上述第1实施方式中，虽然在节气门开度TA为比ISC分开度TA1大的开度的情况下，控制开始条件成立，而在本实施方式中，取代其而在节气门开度TA成为比ISC分开度TA1大的开度之前，基于加速器开度来判定控制开始条件是否成立。由此，能够提早FC时发电量控制的控制开始时刻。

图6是用于对本实施方式中的FC时发电量控制的控制开始条件进行说明的图。在图6中，（a）表示节气门开度TA，（b）表示加速器开度，（c）表示燃料喷射量。在本实施方式中，ECU30基于加速踏板的踏板间隙量来决定控制开始条件。加速踏板的踏板间隙量是指，从加速器开度0起到节气门开度TA从ISC分开度TA1变化到比ISC分开度TA1大的开度的加速器开度为止的量。ECU30根据过去的加速操作中的加速器开度与节气门开度TA的对应关系，保持加速踏板的踏板间隙量。例如，将在从上次的加速器全闭状态起的加速操作中节气门开度TA开始增加为比ISC分开度TA1大的开度的加速器开度ACC1保持为加速踏板的踏板间隙量。

ECU30将保持的踏板间隙量的α倍设为FC时发电量控制的控制开始条件的加速器开度（规定量）、即控制开始加速器开度APPhold。在此，α是大于0且小于1的值，例如，能够设为0.5。在将α设为0.5时，控制开始加速器开度APPhold为0.5×ACC1。这样决定的控制开始加速器开度APPhold是比与上述第1实施方式的控制开始条件对应的开度ACC1小的开度。由此，通过将加速器开度超过控制开始加速器开度APPhold设为控制开始条件，能够提早FC时发电量控制的控制开始。

参照图7以及图8，对本实施方式的动作进行说明。图7是表示本实施方式的动作的流程图，图8是表示进行实施方式的FC时发电量控制时的动作的时间图。在图8中，（a）表示车速，（b）表示节气门开度TA，（c）表示加速器开度，（d）表示燃料喷射量，（e）表示交流指示电压。在图8中，各实线表示能够执行FC时发电量控制的本实施方式的车辆100中的各值的变化。另外，各虚线表示未执行FC时发电量控制的情况下的各值的变化的一个例子。

图7所示的控制流程在燃料切断控制过程中被执行，例如，以规定的间隔被反复执行。在步骤S11中，由ECU30判定计时器条件是否成立。在到目前为止的预定的规定时间内，检测出规定次数以上的、FC时发电量控制的控制开始条件成立的加速器开度的变化（ON）与控制结束条件成立的加速器开度的变化（OFF）的情况下，ECU30视为计时器条件未成立并禁止FC时发电量控制的开始。在此，本实施方式中的加速器开度的ON的变化是指，加速器开度从控制开始加速器开度APPhold以下的开度变化为比控制开始加速器开度APPhold大的开度。作为步骤S11的判定结果，在判定为计时器条件成立的情况下（步骤S11-是），进入步骤S12，否则（步骤S11-否），进入步骤S16。

在步骤S12中，由ECU30判定控制开始条件是否成立。在当前的加速器开度比预先计算出的控制开始加速器开度APPhold大的情况下，ECU30在步骤S12中进行肯定判定。在图8中，分别在时刻t6以及时刻t8，加速器开度变化为比控制开始加速器开度APPhold大的开度，控制开始条件成立。作为步骤S12的判定结果，在判定为控制开始条件成立的情况下（步骤S12-是），进入步骤S13，否则（步骤S12-否），进入步骤S16。

在步骤S13中，由ECU30将交流指示电压设为低电压。ECU30使交流指示电压向规定电压V2逐渐降低。该规定电压V2与上述第1实施方式的规定电压V1同样，可以被设为能够满足电池电力的不足量的最小电压，还可以设为根据加速器开度、节气门开度TA、车速、减速度等可变。另外，交流指示电压的电压梯度可以与上述第1实施方式的电压梯度相同。在本实施方式中，由于基于加速器开度判定控制开始，所以如图8中附图标记110a以及110b所示，在节气门踏板开始动作前的时刻t6以及t8，开始FC时发电量控制。若执行了步骤S13，则进入步骤S14。

在步骤S14中，由ECU30判定控制结束条件是否成立。在当前的加速器开度在0以下的情况下，ECU30在步骤S14中进行肯定判定。在图8中，在时刻t7，加速器开度降低到0。作为步骤S14的判定的结果，在判定为控制结束条件成立的情况下（步骤S14-是），进入步骤S15，否则（步骤S14-否），进入步骤S16。

在步骤S15中，由ECU30使交流指示电压返回。ECU30为了使在步骤S13中降低的交流指示电压还原而使交流指示电压上升。ECU30例如以恒定的电压梯度使交流指示电压增加。若执行了步骤S15，则进入步骤S16。

在步骤S16中，由ECU30判定数据保持条件是否成立。数据保持条件是可以取得加速器开度作为用于计算控制开始加速器开度APPhold的数据的条件。分别对加速器开度以及节气门开度TA设定数据保持条件。在步骤S16中，判定其中的关于加速器开度的数据保持条件。在加速器开度比0大的情况下，ECU30在步骤S16中进行肯定判定。作为该判定的结果，在判定为数据保持条件成立的情况下（步骤S16-是），进入步骤S17，否则（步骤S16-否），结束本控制流程。

在步骤S17中，由ECU30判定数据保持条件是否成立。在步骤S17中，判定关于节气门开度TA的数据保持条件。在节气门开度TA比ISC分开度TA1大的情况下，ECU30在步骤S17中进行肯定判定。作为其判定的结果，在判定为数据保持条件成立的情况下（步骤S17-是），进入步骤S18，否则（步骤S17-否），结束本控制流程。

在步骤S18中，由ECU30开始控制开始加速踏板开度的计算。

在接下来的步骤S19中，由ECU30计算对节气门动作时加速器开度乘以系数α而得的值。节气门动作时加速器开度是指，从节气门开度TA为ISC分开度TA1的状态起，节气门踏板开始动作而成为比ISC分开度TA1大的节气门开度TA的加速器开度。

接下来，在步骤S20中，由ECU30保持控制开始条件的加速器开度值。ECU30将在步骤S19中计算出的值保持为控制开始加速器开度APPhold。若执行了步骤S20，则结束本控制流程。

根据本实施方式的车辆控制系统1-1，相对于驾驶员的加速操作，能够提早FC时发电量控制的开始时刻。由此，能够提高对驾驶员的减速度减少要求的响应性。另外，通过FC时发电量控制的开始时刻提早，在转移到加速行驶的情况下，到燃料的喷射开始的时间点（例如，图8的时刻t9）为止的期间，交流指示电压成更低压。因此，能够将较多的发动机输出用于车辆100的驱动力，能够提高加速性能。

（第3实施方式）

参照图9至图11对第3实施方式进行说明。对于第3实施方式，对与上述各实施方式中说明过的具有相同功能的构成要素赋予相同符号，并省略其重复的说明。

在本实施方式中，与上述各实施方式的不同点为FC时发电量控制的控制开始条件以及控制结束条件。图9是用于对本实施方式中的FC时发电量控制的控制开始条件以及控制结束条件进行说明的图。在图9中，（a）表示节气门开度TA，（b）表示加速器开度，（c）表示燃料喷射量。

在本实施方式中，当在燃料切断控制的执行过程中，加速器开度大于0（规定量）时，控制开始条件成立。另外，当在FC时发电量控制的执行过程中加速器开度成为0时，在确认加速器开度0后到经过规定的等待时间为止持续进行FC时发电量控制。若在加速器开度为0的状态下经过等待时间，则控制结束条件成立，FC时发电量控制结束。由此，交流指示电压成为低电压的情况变多。

参照图10以及图11，对本实施方式的动作进行说明。图10是表示本实施方式的动作的流程图，图11是表示进行本实施方式的FC时发电量控制时的动作的时间图。在图11中，（a）表示车速，（b）表示节气门开度TA，（c）表示加速器开度，（d）表示燃料喷射量，（e）表示交流指示电压。在图11中，各实线表示能够执行FC时发电量控制的本实施方式的车辆100中的各值的变化。另外，各虚线示出未执行FC时发电量控制的情况下的各值的变化的一个例子。

图10所示的控制流程是在燃料切断控制过程中执行的，例如，以规定的间隔被反复执行。在步骤S21中，由ECU30判定计时器条件是否成立。在到目前为止的预定的规定时间内，检测出规定次数以上的、FC时发电量控制的控制开始条件成立的加速器开度的变化（ON）和控制结束条件成立的加速器开度的变化（OFF）的情况下，由ECU30视为计时器条件未成立并禁止FC时发电量控制的开始。在此，本实施方式中的加速器开度的ON的变化是指，加速器开度从为0的状态变化为比0大的开度。另外，加速器开度的OFF的变化是指，比0大的加速器开度成为0，然后在加速器开度为0的状态下经过等待时间。此外，还可以仅将加速器开度为0的情况设为加速器开度的OFF的变化。作为步骤S21的判定结果，在判定为计时器条件成立的情况下（步骤S21-是），进入步骤S22，否则（步骤S21-否），结束本控制流程。

在步骤S22中，由ECU30判定控制开始条件是否成立。若加速器开度比0大，则ECU30判定为控制开始条件成立。图11中，分别在时刻t10以及时刻t13，加速器开度变化为比0大的开度，控制开始条件成立。作为步骤S22的判定的结果，在判定为控制开始条件成立的情况下（步骤S22-是），进入步骤S23，否则（步骤S22-否），进入步骤S24。

在步骤S23中，由ECU30将交流指示电压设为低电压。ECU30使交流指示电压向规定电压V3逐渐降低。该规定电压V3与上述第1实施方式的规定电压V1同样，可以设定为能够满足电池电力的不足量的最小电压，还可以设为根据加速器开度、节气门开度TA、车速、减速度等可变。另外，交流指示电压的电压梯度可以与上述第1实施方式的电压梯度相同。在本实施方式中，通过在加速器开度比0大的时刻，开始FC时发电量控制，对驾驶员的减速度减少要求的响应性变高。若执行了步骤S23，则结束本控制流程。

当步骤S22中进行了否定判定并进入步骤S24时，在步骤S24中，由ECU30判定控制结束条件是否成立。若在FC时发电量控制的执行过程中，加速器开度为0的状态持续了预定的等待时间，则ECU30判定为控制结束条件成立。ECU30利用计时器对加速器开度0的状态的持续时间进行计时，并能够基于该计时值来进行步骤S24的判定。图11中，在时刻t11，成为加速器开度为0的全闭状态，在时刻t12，经过了等待时间，控制结束条件成立。作为步骤S24的判定结果，在判定为控制结束条件成立的情况下（步骤S24-是），进入步骤S25，否则（步骤S24-否），进入步骤S23，持续FC时发电量控制。

在步骤S25中，由ECU30将交流指示电压返回。ECU30为了使在步骤S23中降低的交流指示电压还原而使交流指示电压上升。ECU30例如，以恒定的电压梯度使交流指示电压增加。若执行了步骤S25，则本控制流程结束。

根据本实施方式的车辆控制系统1-1，能够相对驾驶员的加速操作，提早FC时发电量控制的开始时刻。由此，能够实现对驾驶员的减速度减少要求的响应性的提高、从FC时发电量控制向加速行驶转移时的加速性能的提高等。

（第4实施方式）

参照图12至图14，对第4实施方式进行说明。关于第4实施方式，对与在上述各实施方式中说明过的具有相同功能的构成要素赋予相同的附图标记并省略其重复的说明。在本实施方式中，基于根据制动操作而变化的制动器物理量来控制交流发电机6的发电量的点与上述各实施方式不同。

图12是用于对本实施方式中的基于制动操作的FC时发电量控制的控制开始条件以及控制结束条件进行说明的图。在燃料切断控制的执行过程中进行了制动操作的情况下，若制动踏板被放开，则ECU30判定为FC时发电量控制的控制开始条件成立。换句话说，控制开始条件为，制动器物理量从表示制动器工作（ON）的值变化为表示制动器不工作（OFF）的值。另外，若在燃料切断控制的执行过程中执行了对到目前为止未被踩踏的制动踏板的踩踏操作，则判定为控制结束条件成立。

控制开始条件以及控制结束条件例如，能够基于制动器开关23的检测结果判定是否成立。制动器开关23检测是否进行了对制动踏板的操作。制动器开关23例如，在制动踏板的行程在规定行程以上的情况下，输出表示制动器工作的信号，在制动踏板的行程小于规定行程的情况下，输出表示制动器不工作的信号。换句话说，制动踏板的行程以及制动器开关23的输出是根据驾驶员的制动操作而变化的制动器物理量。

ECU30能够基于制动器开关23的检测结果，分别检测从制动器未操作状态向制动器操作状态的变化（制动器不工作→制动器工作）以及从制动器操作状态向制动器释放状态的变化（制动器工作→制动器不工作）。此外，制动器的工作／不工作可以基于从制动操作量传感器输出的信号而被检测出。

参照图13以及图14，对本实施方式的动作进行说明。图13是表示本实施方式的动作的流程图，图14是表示进行本实施方式的FC时发电量控制时的动作的时间图。在图14中，（a）表示车速，（b）表示制动器开关的状态，（c）表示加速器开度，（d）表示燃料喷射量，（e）表示交流指示电压。在图14中，各实线表示能够执行基于制动操作的FC时发电量控制的本实施方式的车辆100中的各值的变化。另外，各虚线示出基于制动操作的FC时发电量控制未被执行的情况下的各值的变化的一个例子。

图13所示的控制流程是在燃料切断控制过程中执行的，例如，以规定的间隔被反复执行。首先，在步骤S31中，由ECU30判定计时器条件是否成立。在到目前为止的预定的规定时间内检测出规定次数以上的、制动器工作和制动器不工作的切换的情况下，ECU30视为计时器条件未成立并禁止FC时发电量控制的开始。作为其判定的结果，在判定为计时器条件成立的情况下（步骤S31-是），进入步骤S32，否则（步骤S31-否），结束本控制流程。

在步骤S32中，由ECU30判定控制开始条件是否成立。在制动器开关23为OFF的情况下，ECU30判定为控制开始条件成立。图14中，分别在时刻t20、t22、t24、t26，由于制动器开关OFF，所以控制开始条件成立。作为步骤S32的判定结果，在判定为控制开始条件成立的情况下（步骤S32-是），进入步骤S33，否则（步骤S32-否），结束本控制流程。

在步骤S33中，由ECU30将交流指示电压设为低电压。ECU30使交流指示电压向预定的规定电压V4逐渐降低。这样通过FC时发电量控制，交流指示电压降低，进行FC时发电量控制时的交流发电机6的发电量比即将开始FC时发电量控制之前的交流发电机6的发电量小。该规定电压V4例如，能够设为能够满足基于电气负载10的要求电力和电池40的放电能力的电池电力的不足量的最小电压。或者，还可以设为该最小电压与能够选择的最大电压之间的电压。规定电压V4例如与上述第1实施方式的规定电压V1同样，可以设为根据减速度、车速可变。另外，在使交流指示电压降低时的电压梯度与上述第1实施方式的电压梯度同样，可以设为电压变化速度的保护值，还可以根据减速度、车速来决定。使交流指示电压降低时的电压梯度可以是一致的梯度，但并不局限于此，电压梯度可以在使交流指示电压降低的期间变化。若执行了步骤S33，则进入步骤S34。

在步骤S34中，通过ECU30判定控制结束条件是否成立。ECU30在制动器开关23为ON的情况下，判定为控制结束条件成立。图14中，分别在时刻t21、t23、t25，通过制动器工作，控制结束条件成立。作为步骤S34的判定的结果，在判定为控制结束条件成立的情况下（步骤S34-是），进入步骤S35，否则（步骤S34-否），结束本控制流程。

在步骤S35中，由ECU30将交流指示电压返回。ECU30为了使在步骤S33中降低的交流指示电压还原，使交流指示电压上升。此外，ECU30在燃料切断控制的执行过程中的初次的制动器工作时，使交流指示电压上升到预定的电压。ECU30例如，使交流指示电压上升到能够选择的最大电压。在使交流指示电压上升时，ECU30使交流指示电压逐渐增加。ECU30例如，以恒定的电压梯度使交流指示电压增加。若执行了步骤S35，则结束本控制流程。

根据本实施方式的FC时发电量控制，在未进行制动操作的情况下，交流指示电压成为比较低的电压。由此，能够抑制车辆100的减速度的变大，并减少驾驶员进行用于减少减速度的加速操作的机会。另外，即使在驾驶员进行了用于减少减速度的加速操作的情况下，也由于加速踏板的踩踏量小而抑制了燃料喷射的再次开始。如图14所示，在时刻t27进行了加速操作的情况下，与未执行FC时发电量控制的情况相比，以小的加速器开度达到驾驶员的所希望的减速度。另外，在转移到加速行驶的情况下，与未进行FC时发电量控制的情况相比，驾驶员的加速操作开始时刻变迟，加速操作量本身、加速操作量的增加速度变小。由此，燃料喷射开始的时刻（参照时刻t28）变迟。这样，根据本实施方式的FC时发电量控制，能够实现燃料切断控制的执行期间的延长。另外，通过在进行了制动操作的情况下使交流指示电压增加，能够确保足够的发电量来对电池40进行充电。

除了基于加速操作的FC时发电量控制以外，例如还执行基于本实施方式的制动操作的FC时发电量控制。即，在燃料切断控制的执行过程中，进行了加速操作时，执行基于加速操作的上述各实施方式的FC时发电量控制，针对燃料切断控制的执行过程中的制动操作，执行基于制动操作的本实施方式的FC时发电量控制。该情况下，规定电压V4设为能够满足电池电力的不足量的最小电压、与能够选择的最大电压之间的电压即可。由此，在从交流指示电压为规定电压V4的状态进行了制动操作的情况下，通过使交流指示电压增加，能够根据其后的制动器不工作，使交流指示电压降低。另一方面，在从交流指示电压为规定电压V4的状态进行了加速操作的情况下，能够使交流指示电压从规定电压V4降低。

另外，可以选择性地执行基于加速操作的FC时发电量控制和基于制动操作的FC时发电量控制。例如，可以基于电池40的充电状态SOC，在燃料切断控制的执行过程中，仅执行基于加速操作的FC时发电量控制或者基于制动操作的FC时发电量控制中的任意一方。如果在充电状态SOC降低时进行基于加速操作的FC时发电量控制，则存在容易使电池40的充电状态SOC恢复这一优点。如果在充分确保充电状态SOC时进行基于制动操作的FC时发电量控制，则能够使进行用于减少减速度的加速操作的机会减少。另外，车辆控制系统1-1还可以不执行基于加速操作的FC时发电量控制，而仅执行基于制动操作的FC时发电量控制。

此外，若在燃料切断控制的执行过程中不基于驾驶员的制动操作来控制交流发电机6的发电量，则存在容易将交流指示电压维持为高电压，能够使交流发电机6的发电量的确保优先这一优点。

（第5实施方式）

参照图15至图17，对第5实施方式进行说明。关于第5实施方式，对与在上述各实施方式中说明过的具有相同功能的构成要素赋予相同的附图标记并省略其重复的说明。本实施方式与上述第4实施方式的不同点在于，在减速开始时使交流指示电压增加这一点、以及利用制动器开关23的下降沿判定FC时发电量控制的控制开始条件这一点。

图15是用于对本实施方式中的基于制动操作的FC时发电量控制的控制开始条件进行说明的图。代替上述第4实施方式的制动器不工作，ECU30将制动器开关23的下降沿检测作为控制开始条件。下降沿表示制动器开关23输出的信号从表示制动器工作的信号状态开始变化为表示制动器不工作的信号状态的信号的变化开始部分。通过这样将制动器开关23的下降沿作为控制开始条件，能够提高FC时发电量控制对驾驶员的减速度减少要求的响应性。

另外，在本实施方式中，若减速行驶开始，ECU30则在进行制动操作之前使交流指示电压增加（图17的时刻t31至t32）。即，在减速开始后的初始滑行时，不使交流指示电压降低，即使制动器不工作，也使交流指示电压增加。由此，能够利用从减速开始到执行制动操作为止的期间来确保用于电池40充电的发电量。此外，在减速开始后使交流指示电压增加的控制由于相当于FC时发电量控制中用于创造使交流指示电压降低的余地的准备阶段，所以可以作为构成FC时发电量控制的一部分。

参照图16以及图17，对本实施方式的动作进行说明。图16是表示本实施方式的动作的流程图，图17是表示进行本实施方式的FC时发电量控制时的动作的时间图。在图17中，（a）表示车速，（b）表示制动器开关的状态，（c）表示加速器开度，（d）表示燃料喷射量，（e）表示交流指示电压。在图17中，各实线表示能够执行基于制动操作的FC时发电量控制的本实施方式的车辆100的各值的变化。另外，各虚线表示未执行基于制动操作的FC时发电量控制的情况下的各值的变化的一个例子。

图16所示的控制流程是在燃料切断控制过程中执行的，例如，以规定的间隔被反复执行。首先，在步骤S41中，由ECU30判定计时器条件是否成立。在到目前为止的预定的规定时间内，检测出规定次数以上的、制动器工作与制动器不工作的切换的情况下，ECU30视为计时器条件未成立并禁止FC时发电量控制的开始。作为其判定的结果，在判定为计时器条件成立的情况下（步骤S41-是），进入步骤42，否则（步骤S41-否），结束本控制流程。

在步骤S42中，由ECU30判定控制开始条件是否成立。在ECU30检测出制动器开关23的下降沿时，判定为控制开始条件成立。图17中，分别在时刻t33、t35、t37，检测出制动器开关23的下降沿，控制开始条件成立。作为步骤S42的判定结果，在判定为计时器条件成立的情况下（步骤S42-是），进入步骤S43，否则（步骤S42-否），结束本控制流程。

在步骤S43中，由ECU30将交流指示电压设为低电压。ECU30使交流指示电压向预定的规定电压V5逐渐降低。该规定电压V5例如能够与上述第4实施方式的规定电压V4同样设定。另外，使交流指示电压降低时的电压梯度与上述第1实施方式的电压梯度同样，可以设为电压变化速度的保护值，可以根据减速度、车速来决定。电压梯度可以设为一致的梯度，但并不局限于此，电压梯度可以在使交流指示电压降低的期间变化。若执行了步骤S43，则进入步骤S44。

在步骤S44中，由ECU30判定控制结束条件是否成立。在制动器开关23为ON的情况下，ECU30判定为控制结束条件成立。图17中，在时刻t34、t36，分别由于制动器工作，控制结束条件成立。作为步骤S44的判定结果，在判定为控制结束条件成立的情况下（步骤S44-是），进入步骤S45，否则（步骤S44-否），结束本控制流程。

在步骤S45中，由ECU30将交流指示电压返回。ECU30为了使在步骤S43中降低的交流指示电压还原而使交流指示电压上升。此时，ECU30使交流指示电压逐渐增加。ECU30例如以恒定的电压梯度使交流指示电压增加。若执行了步骤S45，则结束本控制流程。

对于本实施方式的FC时发电量控制而言，除了上述第4实施方式的FC时发电量控制的效果以外，还通过将制动器开关23的下降沿检测作为控制开始条件，从而具有能够使FC时发电量控制对驾驶员的减速度减少要求的响应性提高这一优点。另外，能够利用从减速开始到进行制动操作为止的期间，来确保用于电池40充电的发电量。

此外，能够将在上述的各实施方式中公开的内容适当组合来执行。

产业上的利用可能性

如以上那样，本发明涉及的车辆控制系统适用于实现燃料切断控制的执行期间的延长。

附图标记说明：

1-1...车辆控制系统，1...发动机，6...交流发电机，6b...电压稳压器，21...加速器开度传感器，22...节气门开度传感器，30...ECU，40...电池，100...车辆，APPhold...控制开始加速器开度，TA...节气门开度，TA1...ISC分开度。

Claims (9)

1.一种车辆控制系统，其特征在于，

该车辆控制系统具备交流发电机，该交流发电机被从作为车辆的动力源的发动机传递的扭矩驱动来进行发电，并且能够调节发电量，

在执行行驶过程中停止向所述发动机供给燃料的燃料切断控制的过程中，基于根据驾驶员的加速操作而发生变化的物理量来控制所述交流发电机的发电量。

2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

基于所述物理量的发电量的控制是指：根据加速器开度、节气门开度以及与基于所述加速器开度的所述车辆的驱动力相关的目标值中的至少任一个来对所述交流发电机的发电量进行控制。

3.根据权利要求1或者2所述的车辆控制系统，其中，

在进行基于所述物理量的发电量的控制时的所述交流发电机的发电量比基于所述物理量的发电量的控制将要开始之前的所述交流发电机的发电量小。

4.根据权利要求3所述的车辆控制系统，其中，

在基于所述物理量的发电量的控制中，使所述交流发电机的发电量降低至与所述物理量或者所述车辆的减速度中的至少任一方对应的发电量。

5.根据权利要求3所述的车辆控制系统，其中，

在基于所述物理量的发电量的控制中，使所述交流发电机的发电量降低至能够选择的下限的发电量。

6.根据权利要求3所述的车辆控制系统，其中，

在基于所述物理量的发电量的控制中，使所述交流发电机的发电量逐渐变化。

7.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

在执行所述燃料切断控制的过程中，还基于根据所述驾驶员的制动操作而发生变化的制动器物理量来控制所述交流发电机的发电量。

8.根据权利要求7所述的车辆控制系统，其中，

基于所述制动器物理量的发电量的控制中的控制开始条件为所述制动器物理量从表示制动器工作的值变化到表示制动器不工作的值，

在进行基于所述制动器物理量的发电量的控制时的所述交流发电机的发电量比基于所述制动器物理量的发电量的控制将要开始之前的所述交流发电机的发电量小。

9.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

在执行所述燃料切断控制的过程中，不基于所述驾驶员的制动操作来控制所述交流发电机的发电量。

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