CN102401078B - 有源振动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种有源振动控制装置，其能够抑制始终连续供给无用的耗电，并且能够最大限度地有效使用线性执行元件的振幅。有源振动控制装置控制使得在全汽缸运行状态下在线性执行元件的激振频率(F)为预定的频率(FA)以下的频率区域中，将1G补正电流施加作为偏置电流；控制使得在汽缸停止运行状态下在线性执行元件的激振频率(F)为预定的频率(FB)以下的频率区域中，将1G补正电流施加作为偏置电流。其结果，能够容易地与激振增益要求量最大值对应。

Description

有源振动控制装置

技术领域

本发明涉及一种通过驱动控制线性执行元件(actuator)来对支撑振动体的支撑体之振动进行抑制的有源振动控制装置。 

背景技术

例如，已知一种防振装置，其包括用于在车体上支撑发动机的发动机支架(mount)，由该发动机支架来抑制从发动机到车体的振动的传递，其中，通过用车体上所安装的线性执行元件产生的减振(制振)用振动来降低车体的振动，从而提高车体的防振效果(例如，参考专利文献1)。 

此外，作为产生往复运动的线性执行元件，已知包括定子和相对该定子能够移动的动子(例如，参考专利文献2)。 

专利文献3公开了通过使用自适应数字滤波器(Adaptive Digital Filter)而使由振动体产生的振动衰减并获得该振动降低化的车辆用振动噪音控制装置的技术。 

专利文献1日本特开2006-300318号公报 

专利文献2日本特开2006-345652号公报 

专利文献3日本特开平6-74293号公报。 

但是，在前述的专利文献2记载的现有技术中，存在这种情况：当在垂直方向上能够移位地安装线性执行元件的动子的情况下，当通过板簧(板バネ)或者螺旋弹簧(coil spring)等不能将动子保持在能够移位的上下范围的中央(中立位置)时，不能够产生最大位移。但是，由于板簧或者螺旋弹簧受到动子的自重，保持在所述的能够位移的上下范围之中立位置是不可能的，作为其对策，在专利文献2记载的现有技术中，公开了在希望的位置上以推力0对动子进行定位的技术。 

但是，因此，为了保持在中立位置，需要在线圈中持续通电始终偏置(bias)的直流电流，从而变成无益的耗电，在车辆的情况下成为使里程油耗(燃黄)恶化的主要原因。

发明内容

本发明是为了解决上述的现有技术问题提出的，目的是提供一种有源振动控制装置，其能够抑制始终持续供给无益的耗电，并且能够将线性执行元件的振幅最大限度地有效利用。 

为了解决上述问题，方案1的发明是一种有源振动控制装置，包括：线性执行元件和对多个线圈进行通电控制的控制机构，该线性执行元件具有：动子；定子，其在动子的周围具有按照包围动子的方式配置的多个线圈；以及弹性支撑部，其通过进行弹性变形，以在动子的轴方向上相对于定子能够相对地往复运动的方式支撑动子，该有源振动控制装置的特征在于， 

控制机构，为了产生由动子和定子之间的轴方向的相对的位移所引起的振动而施加交流电流，并且，在为由线性执行元件引起的预定的激振条件的情况下，将预先设定的直流电流作为偏置电流进行施加重叠，从而补正由动子和定子之间的轴方向的相对的位移所引起的振动的振幅的中央位置。 

根据方案1记载的发明，由于在为由线性执行元件产生的预定的激振条件的情况下，能够将预先设定的直流电流作为偏置电流进行施加重叠，从而能够补正由动子和定子之间的轴方向的相对位移引起的振动的振幅的中央位置，因此，当希望增大动子和定子之间的轴方向的相对位移引起的振动的振幅时，通过将预定的直流电流施加作为偏置电流，能够使振动的振幅变大。 

就是说，能够防止当在动子或者定子通过自重向下方进行移位的状态下施加交流电流时，动子和定子的轴方向的振动的振幅的中央位置降低，从而不能够最大限度地有效使用振幅的线性执行元件的激振控制的限制。 

方案2的发明，除了方案1记载的发明的构成之外，特征在于，由线性执行元件引起的预定的激振条件是：为了消除由车辆上所装载的作为振动体的发动机产生的振动，使线性执行元件激振的频率是预定的值以下。 

已知车辆上所装载的发动机的振动经由发动机支架传递到车体的振 动，在传递的振动的频率变高时，其振幅递减下去。因此，根据方案2记载的发明，仅仅对为了消除从车辆上装载的作为振动体的发动机传递来的振动而使线性执行元件激振的频率为预定的值以下的情况，为了确保能够最大限度地有效使用由线性执行元件产生的激振的振幅，将预定的直流电流作为偏置电流进行施加重叠，从而补正由动子和定子之间的所述轴方向的相对位移产生的振动的振幅的中央位置。其结果，能够使得对从发动机传递到车体的振动的频率为预定的值以下的情况能够最大限度地有效使用线性执行元件的振幅，并且当从发动机传递到车体的振动的频率超过预定的值且其振幅小时，由于在线性执行元件上没有将预定的直流电流作为偏置进行施加重叠，因此能够抑制无益的耗电。 

方案3的发明，除了方案2记载的发明的构成之外，特征在于，还包括振动传感器，其对车辆的车体的振动进行检测，该车辆的车体的振动是在从振动体传递的振动上加上了由线性执行元件引起的激振之结果而得到的，控制机构，根据来自振动传感器的信号，控制线性执行元件。 

根据方案3记载的发明，由于还包括检测在从振动体传递的振动上，加上了由线性执行元件引起的激振之结果的车辆的车体的振动的振动传感器，控制机构根据来自振动传感器的信号，控制线性执行元件，因此，例如，在控制机构中如专利文献3记载那样，使用自适应数字滤波器(Adaptive Digital Filter)，在使由振动体产生的振动衰减，获得该振动的降低的有源振动控制装置中，对从振动体传递来的振动，通过振动传感器检测通过由线性执行元件产生的激振振动而消除的结果的剩余振动，通过对自适应数字滤波器进行有效地动作控制，能够使车辆的车体的振动有效地衰减。 

方案4的发明，除了方案2或者3记载的发明的构成之外，特征在于，控制机构，具有判别包括车辆的发动机和变速器的动力设备的运行状态的动力设备运行状态判别机构，根据由动力设备运行状态判别机构所判别的动力设备的运行状态，对使将预先设定的直流电流作为偏置电流进行施加重叠的线性执行元件激振的预定的频率值以下的区域进行变更。 

根据包括车辆上所安装的发动机和变速器的动力设备的运行状态，针对被传递到车体的振动的频率的振幅不同。 

因此，根据方案4记载的发明，由于根据由动力设备运行状态判别机构所判别的动力设备的运行状态，变更将预先设定的直流电流作为偏置电流进行施加重叠的使线性执行元件激振的预定的频率值以下的区域，因此能够使得对从动力设备传递到车体的振动的频率是预定的值以下的情况，能够最大限度地有效使用线性执行元件的振幅，并且当从动力设备传递到车体的振动的频率超过预定的值且其振幅小时，由于在线性执行元件上没有将预定的直流电流作为偏置进行施加重叠，因此能够抑制无益的耗电。 

而且，在方案5的发明中，优选地，对于判别动力设备的运行状态，至少包括下述判别的任何一个：全汽缸运行状态和汽缸停止运行状态的判别；与发动机连接的变速器中所包括的液力变矩器被锁定的状态和液力变矩器没有被锁定的状态的判别；以及对变速器的变速级进行控制的控制装置的控制输入设定被设定为标准模式的状态和被设定为与标准模式相比发动机的旋转速度为更低的旋转速度时使变速级调高档的经济模式的状态的判别。 

例如，确认有下述特性：在发动机为全汽缸运行状态的情况下，在超过了由发动机产生的第1振动频率的值的频率区域中，随着频率增加，发动机振动被传递到车体的振幅降低，与此相对，在发动机为汽缸的一部分是停止状态的汽缸停止运行状态的情况下，在超过了比由发动机产生的第1振动频率的值更大的第2频率的值的频率区域中，随着频率增加，发动机振动被传递到车体的振幅降低。因此，由于通过动力设备运行状态判别机构判别发动机为全汽缸运行状态还是汽缸停止运行状态，在根据其状态而预先设定的预定的第1振动频率或者预定的第2振动频率以下的激振频率的区域中，将预定的直流电流作为偏置施加重叠在线性执行元件上，在超过了根据其状态而预先设定的预定的第1振动频率或者预定的第2振动频率的激振频率的区域中，不将预定的直流电流作为偏置施加重叠在线性执行元件上，因此能够抑制无益的耗电。 

此外，在变速器所包括的液力变矩器被锁定的状态中，与液力变矩器没有被锁定的状态相比较，在发动机振动被传递到车体时，通过变成没有由液力变矩器引起的发动机的转矩变动振动吸收效果、并且发动机的旋转被直接连接到变速器而转矩变动传递到变速器，从而振动体的质量也变成看做发动机和变速器的一体，传递到车体的动力设备全体的振动的振幅就变成增加的倾向。因此，由于通过动力设备运行状态判别机构判别是否为液力变矩器被锁定的状态，在根据其状态而预先设定的预定的频率以下的激振频率的区域中，将预定的直流电流作为偏置施加重叠在线性执行元件上，在超过了根据其状态而预先设定的预定的频率的激振频率的区域中，不将预定的直流电流作为偏置施加重叠在线性执行元件上，因此能够抑制无益的耗电。 

进而，还公知下述技术：在控制发动机和变速器的发动机·AT(自动传动，Automatic Transmission)控制ECU(电子控制电路，Electric Control Circuit)(以下简称为“发动机·AT_ECU)中，变速器是自动变速器，在驾驶员将变速杆设定到行驶档范围之后，根据此时的发动机旋转速度、节流阀位置传感器和变速级来推定驱动转矩，用加速器位置传感器检测驾驶员的加速器踏板的踏入量的变化，在自动地切换变速级时，在最近的车辆中，通过区别标准模式和经济模式而使自动变速。这里，所谓经济模式，是在与标准模式相比发动机旋转速度小的阶段将发动机的变速级调高档的模式，在通过驾驶员按下仪表板上所设置的经济模式选择按钮并选择了经济模式时，在发动机旋转速度的变换幅度与标准模式的情况相比小的变化幅度下进行变速级的自动切换。 

因此，在选择了经济模式的情况下，例如，加速时变速级切换之时的发动机旋转速度的增加幅度变小，与标准模式情况的变速级切换之时相比，存在发动机振动传递到车体时的振动的振幅变大的倾向。因此，通过动力设备运行状态判别机构判别是否是选择了经济模式和标准模式的任意一个的状态，在根据其状态而预先设定的预定的频率以下的激振频率的区域中，将预定的直流电流作为偏置施加重叠在线性执行元件上，在超过了根据其状态而预先设定的预定的频率的激振频率的区域中，不将预定的直流电流作为偏置施加重叠在线性执行元件上，因此能够抑制无益的耗电。 

发明效果 

根据本发明，能够提供一种抑制始终持续消耗无益的电力、并且能够 最大限度地有效使用线性执行元件的振幅的有源振动控制装置。 

附图说明

图1是表示有源振动控制装置被安装在车体上的状态的主要部分平面图。 

图2是发动机支架的一部分凹口的断面图。 

图3是线性执行元件的外形立体图。 

图4是图3的A-A向视的断面图。 

图5是线性执行元件的主要部分平面图。 

图6是防振控制ECU的功能构成方框图。 

图7是表示将预定的直流电流施加到防振控制ECU的线性执行元件的控制的过程的流程图。 

图8(a)是线性执行元件的激振频率F和激振增益要求最大值的关系的说明图，图8(b)是线性执行元件的激振频率F和将预定的直流电流作为偏置施加的频率区域的关系的说明图。 

图9(a)是线性执行元件中的可动部件处于轴方向的相对位移的中立位置的状态的说明图，图9(b)是线性执行元件中的可动部件通过自重而与轴方向的相对位移的中立位置相比处于下方的状态的说明图。 

图10是表示将预定的直流电流施加到实施方式之变形例4的防振控制ECU中的线性执行元件的控制的过程的来自图7的流程图之变更部分的流程图。 

图11是接着图10的流程图。 

图12是作为振动体的发动机产生的振动作为车辆的车室内振动和车室内音而传播的路径的说明图。 

附图符号说明 

1有源振动控制装置 

2发动机(振动体、动力设备) 

3主框架(frame) 

4辅助(sub)框架 

4a第1框架 

4a第2框架 

5，5A，5B发动机支架(防振装置) 

9变速器(动力设备) 

20套(housing) 

21弹性体 

22安装部 

22a突出部 

25主液室 

29振动传感器 

30线性执行元件 

31固定部件(动子) 

32可动部件(定子) 

33支撑部件(弹性支撑部件) 

33a，33b板簧(弹性支撑部件) 

34壳体(casing) 

35底板(ベ一ス板) 

36轴部 

40线圈 

50防振控制ECU(控制机构) 

51微型计算机 

53A，53B驱动电路 

70发动机·AT控制ECU(对变速器的变速级进行控制的控制装置) 

81发动机旋转速度运算部 

82动力设备运转状态模式判定部(动力设备运转状态判别机构) 

83A，83B振动噪音控制部 

83a频率同定部 

83b基准信号生成部 

83c最小平方(二乘)运算部 

83d自适应滤波器部 

83e驱动控制部 

B车体 

L_A轴线 

具体实施方式

首先，参考图12，说明作为车辆中的振动体的发动机产生的振动在乘客作为车室内振动和车室内音而感受到之前所传递的从现有技术所考虑的路径。图12是作为振动体的发动机产生的振动作为车辆的车室内振动和车室内音而传播的路径的说明图。 

图12中，粗线箭头表示发动机产生的振动作为车室内振动而被传递之前的主要的路径，中粗线箭头表示其次水平的主要路径，细线箭头表示振动被传递的程度小的路径。 

发动机产生的振动的主要路径的第一个，如图12中的粗线箭头所示那样，通过固体传播而传到传动装置(transmission)，进而虽然通过发动机支架，发动机和传动装置的振动被吸收一部分而减弱，但是仍被传到辅助框架，并且还被传递到车体骨架，最终作为车室内振动被传播。 

此外，发动机产生的振动的主要路径的第二个，如图12中的中粗线箭头所示那样，从传动装置被传递到驱动轴(drive shaft)等驱动系统，并且经过悬架装置(suspension)，在辅助框架、车体骨架上传播，从而作为车内振动被传播。 

进而，发动机产生的振动的主要路径的第三个，如图12中的细线箭头所示那样，由固体传播，通过连接到发动机的排气管、经过排气系统而被传播到车体骨架。 

顺便指出，当车体骨架振动时，不仅如中粗线箭头所示那样作为车内振动，而且将车室内的空气设为音场而作为车室内音(车室内噪音)，由此乘客也感觉到。 

以下，参考图1到图5，说明本发明实施方式的有源振动控制装置，其中，作为来自如前述那样的现有技术的振动体的发动机的振动，在传递到支撑发动机的车体的辅助框架的阶段，用线性执行元件来有源地对辅助框架的构件(member)进行激振，从而消除从发动机传来的振动。 

图1是表示有源防振控制装置被安装在车体上的状态的主要部分平面 图。图2是发动机支架的一部分凹口的断面图。如图1所示，本发明实施方式的有源防振控制装置1，被安装在将其设为装备对象的车辆上。该车辆包括：将作为振动体的发动机2支撑在车体B上的1个以上这里为2个发动机支架5A，5B；进而两个发动机支架6，7；产生减振用振动的线性执行元件30，30；用于控制线性执行元件30，30的防振控制ECU(电子控制单元，Electronic Control Unit)50；用于对发动机2和作为自动变速器的变速器9进行控制的发动机·AT(自动传动，Automatic Transmission)控制ECU(对变速器的变速级进行控制的控制装置)70。 

这里，防振控制ECU50与权利要求的范围中记载的“控制机构”相对应。 

而且，变速器9被构成为例如使发动机2的输出轴输入到图示省略的液力变矩器(torque converter)，其后，多个组的变速级齿轮之间或者倒挡齿轮(reverse gear)通过液压离合器而咬合。该液压离合器通过发动机·AT控制ECU70控制图示省略的液压电路而动作。 

顺便指出，在发动机·AT控制ECU70中，输入来自以下部分等的各种发动机控制用的信号：对没有图示的加速器踏板(アクセルペダル)的踏入量进行检测的加速器位置传感器(アクセルポジシヨンセンサ)、对节流阀(スロツトルバルブ)的开度进行检测的节流阀位置传感器、对由发动机2的吸气管引起的吸气量进行检测的空气流量计、吸气温度传感器、对发动机冷却水温度进行检测的水温传感器、对排气气体中的氧量进行检测的O₂传感器、对曲柄脉冲(pulse)进行检测的曲柄传感器(クランクセンサ)、对各个汽缸的死点进行检测的TDC(Top Dead Center)传感器。然后，从发动机·AT控制ECU70到发动机2，输出至对没有图示的节流阀的开度进行控制的节流阀执行元件的控制信号、至各个汽缸的燃料喷射阀的喷射信号、至用于使汽缸的一部分停顿的螺线管(ソレノイド)的供电、来自进行各个汽缸的点火控制的点火器电路的高电压等。 

进而，在发动机·AT控制ECU70上，例如，还输入来自用于使在驾驶员座位和副驾驶员座位之间设置的变速器9能够在停车档范围、倒车档范围、空挡范围、行驶档范围等上进行选择的没有图示的选择装置的选择位置传感器的信号、仪表板上所设置的没有图示的经济(ECO)模式选择 按钮被按下的状态时的经济模式信号等。 

然后，从发动机·AT控制ECU70、从变速器9，对没有图示的液压电路，输出用于切换变速级的信号，或者输出使所述的液力变矩器的锁止离合器动作或者解除的信号。 

顺便指出，在最近的车辆中，已知通过区别标准模式和经济模式(echo mode)而自动变速的技术。这里，所谓经济模式，是在发动机旋转速度比标准模式小的阶段将变速器9的变速级调高档的模式，当由驾驶员按下仪表板上所设置的经济模式选择按钮而选择经济模式时，发动机旋转速度的变化幅度以比标准模式的情况更小的变化幅度来进行变速级的自动切换。 

发动机2是作为内燃机的多汽缸4冲程内燃机，通过往复运动的活塞(没有图示)而被旋转驱动的曲轴(没有图示)以指向车体的左右方向的横置配置而被支撑在作为振动接受部的车体B的框架上。发动机2中，曲轴的旋转被传递且被输入的变速器9被耦合，由变速器9变速的动力被传递到作为驱动轮的前轮(没有图示)。发动机2和变速器9构成动力设备。 

如图1所示，车体B包括车体框架，该车体框架具有左右一对的侧框架3a，3b作为主框架3和从下方与两个侧框架3a，3b耦合的辅助框架4。具有大致四角形状之框结构的辅助框架4，包括在前后方向上隔离而配置并且与两个侧框架3a，3b相耦合的第1、第2框架4a，4b。 

发动机2，在该发动机2的前部和后部所设置的一对连接部2a，2b中，通过介入一对发动机支架5A，5B，分别被安装在第1、第2框架4a，4b上；在发动机2的左部在作为与发动机2一体被固定的部件即变速器9上所设置的连接部2c中，通过介由发动机支架6，被安装在第1框架4a上；在发动机2的右部所设置的连接部2d中，通过介由发动机支架7，被安装在右边的侧框架3b上。因此，车体B通过介由发动机支架5A，5B，6，7而支撑发动机2。 

这些发动机支架5A，5B，6，7，抑制了起因于作为发动机2的构成部件即所述活塞的运动，由与所述曲轴的旋转速度即发动机旋转速度相对应而周期地产生的转矩变动所产生的发动机振动被传递到辅助框架4和主框架3。 

在发动机支架5A，5B附近的辅助框架4的第1、第2框架4a，4b的 上面侧，分别固定配置了线性执行元件30。线性执行元件30，30通过防振控制ECU50控制激振振动，并且产生用于消除传递到第1、第2框架4a，4b的来自发动机2的振动的振动，进而传递到第1、第2框架4a，4b。顺便指出，在线性执行元件30上分别设置了振动传感器29。之后，给线性执行元件30的后述的线圈40(参考图4)供电的电气配线([harness)和振动传感器29的信号线被连接到防振控制ECU50。在发动机·AT控制ECU70和防振控制ECU50之间，用CAN(控制器区域网络)通信线71被连接成能够通信。 

线性执行元件30，30和防振控制ECU50构成有源防振控制装置1。 

《发动机支架5A，5B》 

下面，参考图2并适当地参考图1，说明发动机支架5A，5B的构成。 

在发动机2(参考图1)的前部和后部支撑发动机2的一对发动机支架5A，5B，在发动机振动当中，抑制向第1、第2框架4a，4b(参考图1)的主要为摇摆(ロ一ル)振动的传递。各个发动机支架5A，5B，通过螺栓11被固定到与框架4a，4b一体设置的安装座10上，并介由该安装座10而安装到框架4a，4b上，但是，作为别的例子，也可以被直接固定到框架4a，4b上。 

如图2所示，两个发动机支架5A，5B，其基本的构造是相同的，因此，在以下的说明中，当不区别两个发动机支架5A，5B时，就简单地记载为发动机支架5。发动机支架5是与通常的液封的发动机支架同样的构成。 

顺便指出，发动机支架6，7也是通常液封的发动机支架。 

而且，为了便于说明，与发动机支架5和线性执行元件30相关的上下方向，设为是图2所示的发动机支架5处的上下方向。 

如图2所示，发动机支架5包括：具有作为通过螺栓11并介由安装座10被安装到框架4a，4b(参考图1)的支撑体侧安装部的车体侧安装部20a的圆柱状的套20、在套20的上部与其外周部被硫化接合的橡胶制的圆锥状的弹性体21、其锚(anchor)部在弹性体21的中央顶部被硫化接合并被埋设的发动机侧安装部22、通过螺栓12和螺母13与套20结合并被一体设置的夹具(holder)23、作为与夹具23结合的弹性部件的由橡 胶形成的制动器(stopper)24。 

夹具23，不介由弹性体21，而介由套20和安装座10，刚性地与框架4a，4b安装。 

发动机支架5是液体密封式的发动机支架，其通过在套20内由弹性体21和被配置于该弹性体21的下方的弹性部件构成的隔板(没有图示)、以及在弹性体21和隔板之间的轴方向中间部所配置的隔开部件(没有图示)而密封液体，具有在隔开部件之上侧所划分的主液室25和在隔开部件之下侧所形成的副液室(没有图示)。 

顺便指出，在隔开部件上，设置了用于连通主液室25和前述副液室的孔(orifice)通路。 

作为振动体侧安装部的发动机侧安装部22，具有从弹性体21突出到上方的突出部22a。作为结合连接部2a，2b(参考图1)的结合部的突出部22a上，通过作为结合机构的螺栓14来结合连接部2a，2b。在发动机支架5A中，突出部22a及连接部2a和制动器24从上下方向看被配置在重叠的位置，因此，突出部22a及连接部2a和制动器24被配置使得在上下方向上对置。同样，在发动机支架5B中，突出部22a及连接部2b(参考图1)和制动器24从上下方向看被配置在重叠的位置，因此，突出部22a及连接部2b和制动器24被配置使得在上下方向上对置。 

在与突出部22a之间在上下方向上隔开间隔所配置的制动器24，当车辆在加速时或者减速时等的过渡行驶时，以及当在由路面凹凸和级差等引起的来自路面的变动荷载当中作用了比较大的荷载时，通过与突出部22a和连接部2a，2b(参考图1)的至少一方相抵接，限制连接部2a，2b的过大的位移，从而防止发动机2以大的振幅进行振动。 

《线性执行元件》 

下面，参考图3到图5，同时适当参考图1、图6、图9，说明线性执行元件30的构成。图3是线性执行元件的外形立体图。线性执行元件30的本体被收容在底板(ベ一ス板)35的上面所固定的筒状的壳体34内。振动传感器29被固定在底板35上，向线性执行元件30供电的电气配线38和振动传感器29的信号线39，经过底板35的上下方向的贯通孔35d，被连接到底板35的下面侧所设置的连接器(没有图示)。 

顺便指出，向线性执行元件30供电的电气配线38，从壳体34的下部的小孔34a引出到外部，并且引导到贯通孔35d。线性执行元件30，通过底板35的螺栓孔35b被螺栓螺母连接到第1、第2框架4a，4b(参考图1)。 

图4是图3的A-A向视的断面图，图5是线性执行元件的主要部分平面图。 

线性执行元件30，在车体B(参考图1)当中，降低辅助框架4(参考图1)的振动，辅助框架4主要具有安装了发动机支架5(参考图1)的第1、第2框架4a，4b(参考图1)。就是说，产生用于消除发动机2(参考图1)产生的摇摆振动的减振用振动，并将该减振用振动加到第1、第2框架4a，4b。 

线性执行元件30包括：被固定到底板35上的固定部件31；对固定部件31能够相对移动的可动部件32；用于对固定部件31可移动地支撑可动部件32的支撑部件(弹性支撑部件)33。 

固定部件31包括底板35上所固定的作为本体的柱状的轴部36。具有与减振用振动的振动方向平行的轴线L_A的轴部36，通过与其螺纹部螺合的作为固定具的螺母16，被固定到底板35。在该实施方式中，所述振动方向和作为与轴线L_A平行的方向即轴线方向与上下方向一致。 

而且，在由螺母16安装到底板35之部分的底板35的下面侧，设置了凹坑部35a。 

线性执行元件30，包括：线圈40，其用于通过防振控制ECU50来控制可动部件32的轴方向的移位运动，并从防振控制ECU50的驱动电路53A(参考图6)或者驱动电路53B供电；环状的第1轭铁41，其通过作为固定具的套筒(sleeve)37a，37b，37c被一体地固定到轴部36；以及第2轭铁42，其围着第1轭铁41而配置。 

第2轭铁42，具有：包围第1轭铁41的外周侧的周围部42c；以及从周围部42c向着轴部36突出同时线圈40被卷匝的一对磁极部42a，42b。对于磁极部42a，在该磁极部42a和轴部36之间在轴线方向上交错安装了第1、第2永久磁铁43a，43b，对于磁极部42b，在该磁极部42b和轴部36之间在轴线方向上交错安装了第3、第4永久磁铁44a，44b。第1、第4永久磁铁43a，44b，被磁化使得通过介入空隙与轴部36对面的一侧变 为N极，磁极部42a，42b所安装的一侧变为S极，并且第2、第3永久磁铁43b，44a，被磁化使得通过介入空隙与轴部36对面的一侧变为S极，磁极部42a，42b所安装的一侧变为N极。 

支撑部件33包括被固定在轴部36和第2轭铁42上、由在轴线L_A方向夹着第1轭铁41、第2轭铁42所配置的可绕性部件构成的在上下方向的一对板簧33a，33b。各个板簧33a，33b，在内周侧，通过套筒37a、第1轭铁41、套筒37b，37c等被固定到轴部36，同时，在外周侧，通过螺栓17和螺母18被固定到第2轭铁42。 

这里，轴部36、套筒37a，37b，37c、和第1轭铁41构成前述的固定部件31，固定部件31与权利要求书记载的“动子”对应。然后，第2轭铁42、一对磁极部42a，42b、永久磁铁43a，43b，44a，44b、以及在一对磁极部42a，42b的周围所配置的所述的线圈40，40构成可动部件32，可动部件32与权利要求书记载的“定子”对应。 

根据通过由防振控制ECU50控制方向及大小的电流被供给到线圈40所产生的磁通变化，相对于底板35所固定的轴部36，通过第2轭铁42与线圈40一起相对于轴部36在轴线方向进行移位，产生减振用振动，该减振用振动在线性执行元件30中通过轴部36和底板35，还被传递到第1、第2框架4a，4b(参考图1)。 

由于通过利用线性执行元件30的构成部件即第2轭铁42、线圈40和永久磁铁43a，43b，44a，44b的质量来产生减振用振动，因此能够使线性执行元件30小型化。 

在壳体34内的底板35的上面，配置了橡胶制的制动器67A，67A，并且当可动部件32在上下动的下侧界限之前进行移位时，例如，使得与螺栓17的头部相接，或者，在壳体34的顶面上，配置橡胶制的制动器67B，67B，并且当可动部件32在上下动的上侧界限之前进行移位时，例如，使得与螺栓17的端部相接，从而使得不会产生冲击声。 

而且，可动部件32在上下动的上下侧界限上与橡胶制的制动器67A，67B相接的部分也可以避开螺栓17的头部、端部，在从板簧33a，33b的螺栓17的外周侧，与环状的制动器67A，67B相接。然后，在后述的由可动部件32的自重引起的向板簧33a，33b的下方没有下垂的状态下，并 且当第1轭铁41和第2轭铁42之间的轴线L_A方向的相对位置如图9(a)所示那样为中立位置时，优选地，设定使得板簧33a和制动器67B之间的间隙、板簧33b和制动器67A之间的间隙变成相同的距离L1。 

线性执行元件30的底板35上所安装的振动传感器29，例如，由静电电容检测方式或者压电电阻元件方式等的加速度传感器构成。振动传感器29，在作为与车辆的作为运行状态的行驶状态相应的加速时或者减速时等过渡运行时所发生的惯性力和来自路面的外力即荷载变动作用时，当发动机2相对于第1、第2框架4a，4b以及发动机支架5进行移位的情况下，检测作用于振动传感器29的动态荷载的大小(这是与振动加速度水平等价)。 

为了抑制由线性执行元件30的线圈40引起的加热等、以及由配置了振动传感器29的气体介质温度引起的温度变化，振动传感器29被配置在壳体34的外侧。 

《防振控制ECU》 

下面，参考图6，同时适当参考图1，说明防振控制ECU50的构成。图6是防振控制ECU的功能构成方框图。防振控制ECU50，通过包含微型计算机51、驱动电路53A，53B、CAN通信部73而构成。微型计算机51包括CPU、ROM、RAM、总线、时钟电路、输入输出接口等，在这里，微型计算机51设为还包含用于高速处理信号的DSP(数字信号处理器)的广义上称呼的设备，后述的功能构成部分的最小平方运算部83c和自适应滤波器部83d的运算处理在DSP中进行。 

通过读出ROM中所存储的程序并在CPU中执行它，执行发动机旋转速度运算部81、动力设备运行状态模式判定部(动力设备运行状态判别机构)82、以及振动噪声控制部83A，83B的功能。 

这里，作为发动机2，例如假定V型6汽缸发动机，用于检测曲轴的旋转角的曲轴脉动传感器(没有图示)例如在每6度输出曲轴脉冲信号并输入到发动机·AT控制ECU70，TDC(上死中心)传感器将表示各个汽缸之TDC位置的TDC脉冲信号输入到发动机·AT控制ECU70。 

振动噪声控制部83A，83B由相同功能构成块构成，并且通过包含频率同定部83a、基准信号生成部83b、最小平方运算部83c、自适应滤波器 部83d、驱动控制部83e而构成。 

振动噪声控制部83A，83B分别对一个线性执行元件30进行激振控制。 

(CAN通信部73) 

防振控制ECU50的CAN通信部73，具有CAN通信控制功能，从发动机·AT控制ECU70，接收由CAN通信线71输入的发动机2的例如表示各个汽缸到达TDC时之时刻的TDC脉冲信号、在曲轴角的预定角度例如每6度所输出的曲轴脉冲信号(以下称为“CRK脉冲信号”)、用于表示发动机2为全汽缸运行状态还是部分汽缸停止状态的汽缸停止信号、用于表示FI(燃料喷射)之时刻的FI信号、空转停止信号、用于表示是将变速器9(参考图1)内的没有图示的液力变矩器进行了锁定后的状态的锁定信号、以及前述的经济模式信号等。 

CAN通信部73，例如将TDC脉冲信号、CRK脉冲信号输入到发动机旋转速度运算部81、振动噪声控制部83A的频率同定部83a和基准信号生成部83b、振动噪声控制部83B的频率同定部83a和基准信号生成部83b。CAN通信部73，将FI信号、汽缸停止信号、空转停止信号、锁定信号、经济模式信号输入到动力设备运行状态模式判定部82。 

(发动机旋转速度运算部81) 

发动机旋转速度运算部81，主要基于CRK脉冲信号来运算发动机2的旋转速度NE(以后称为“发动机旋转速度NE”)，将运算的旋转速度NE输入到动力设备运行状态模式判定部82、振动噪声控制部83A的驱动控制部83e和振动噪声控制部83B的驱动控制部83e。 

(动力设备运行状态模式判定部82) 

动力设备运行状态模式判定部82，除了从发动机旋转速度运算部81输入的发动机旋转速度NE之外，还基于从CAN通信部73输入的FI信号、汽缸停止信号、空转停止信号、锁定信号、经济模式信号，来进行发动机2的运行状态是例如发动机起动时的电动回转(motoring)状态、空转运行状态、全汽缸运行状态、作为部分汽缸运行之状态的汽缸停止运行状态、空转停止的状态的判定，进行变速器9的液力变矩器是否是锁定状态的判别、以及变速器9的变速控制的状态是标准模式还是经济模式的判定，并 将其结果输入到振动噪声控制部83A的驱动控制部83e和振动噪声控制部83B的驱动控制部83e。 

《振动噪声控制部》 

下面，说明振动噪声控制部83A，83B的详细构成。由于振动噪声控制部83A，83B的功能构成是相同的，因此以一个振动噪声控制部83A为例进行说明。 

(频率同定部83a) 

频率同定部83a基于TDC脉冲信号、CRK脉冲信号，根据涉及例如120度的曲轴角之范围的CRK脉冲间隔，判定1次振动、1.5次振动、2次振动、3次振动之模式的哪个振动模式的振幅最大，对最大振幅的振动模式中的发动机振动的频率进行同定，将其结果输出到基准信号生成部83b，同时还输出到驱动控制部83e。 

(基准信号生成部83b) 

基准信号生成部83b，对频率同定部83a同定后的所述振动模式的振幅为最大的振动模式的振动，以TDC脉冲信号的时刻为基准生成作为采样的时刻信号的基准信号。就是说，对同定的所述振动模式，分频基准信号。所生成的基准信号，被输入作为以DSP进行处理的功能部的最小平方运算部83c和自适应滤波器部83d。 

而且，在发动机支架5A，5B是有源型防振支架的情况下，对最小平方运算部83c，输入通过介入相位调节滤波器所生成的基准信号。在本实施方式中，由于发动机支架5A，5B不是由有源型防振支架而是由液封型的防振支架构成，因此在没有介入前述的相位调节滤波器下，基准信号被输入到最小平方运算部83c。 

(最小平方运算部83c) 

从振动传感器29输入到振动噪声控制部83A的信号，是例如从发动机2通过介入发动机支架5A被传播到第1框架4a(参考图1)的振动与由被固定在第1框架4a的线性执行元件30的激振作用引起的振动的消除效果的差分的振动分量，其被输入到振动噪声控制部83A的最小平方运算部83c。 

顺便指出，另一个的从振动传感器29输入到振动噪声控制部83B的 信号，是例如从发动机2通过介入发动机支架5B被传播到第2框架4b(参考图1)的振动与由被固定在第2框架4b的线性执行元件30的激振作用引起的振动的消除效果的差分的振动分量，其被输入到振动噪声控制部83B的最小平方运算部83c。 

在最小平方运算部83c中，对从基准信号生成部83b输入到最小平方运算部83c的采样的时刻信号中的来自振动传感器29的输入信号进行采样，生成最优相消信号，并输出到自适应滤波器部83d，使得预定的期间，就是说与曲轴角120度对应的期间的最小平方运算结果变为最小。 

(自适应滤波器部83d) 

自适应滤波器部83d，根据从基准信号生成部83b输入的采样的时刻信号，对下一个周期的120度，将从最小平方运算部83c输入的最优相消信号输出到驱动控制部83e。 

(驱动控制部83e) 

驱动控制部83e，被输入来自发动机旋转速度运算部81的发动机旋转速度NE、来自动力设备运行状态模式判定部82的至少汽缸停止信号、来自频率同定部83a的被同定的所述振动模式的频率的信息。 

然后，基于这些信息，对来自自适应滤波器部83d的用于输出交流电流的最优相消信号，将预先设定的直流电流分量进行偏置相加重叠，或者将已经被偏置相加重叠的直流电流分量进行解除，并输出到驱动电路53A。 

顺便指出，在振动噪声控制部83B的驱动控制部83e中，对来自自适应滤波器部83d的用于输出交流电流的最优相消信号，将预先设定的直流电流分量进行偏置相加重叠，或者将已经被偏置相加重叠的直流电流分量进行解除，并输出到驱动电路53B。 

关于该驱动控制部中将预先设定的直流电流分量进行偏置相加重叠、或者将已经被偏置相加重叠的直流电流分量进行解除的详细控制方法，基于后述的图7的流程图进行说明。 

下面，参考图7到图9，说明向防振控制ECU50的线性执行元件30施加预定的直流电流的控制方法。图7是表示将预定的直流电流施加到防振控制ECU的线性执行元件的控制的过程的流程图。 

图7所示的流程图中的控制处理在驱动控制部83e中执行。 

在步骤S01，基于从自适应滤波器部83d输入的最优相消信号而生成交流电流波形(“生成AC电流波形”)。 

在步骤S02，检查针对从动力设备运行状态模式判定部82输入的发动机运行状态的信号是否是汽缸停止运行状态。在是汽缸停止运行状态的情况(是)下，进行到步骤S04，在不是的情况(否)下，就是说，在是全汽缸运行状态的情况下，进行到步骤S03。 

在步骤S03，检查从频率同定部83a输入的最大振幅的振动模式中的发动机振动的频率即线性执行元件30中的激振频率F是否为频率FA(预定的值)以下。在激振频率F为频率FA以下的情况下(是)，进行到步骤S05，在激振频率F超过频率FA的情况下(否)，进行到步骤S08。 

在步骤S04，检查从频率同定部83a输入的最大振幅的振动模式中的发动机振动的频率即线性执行元件30中的激振频率F是否为频率FB(预定的值)以下。在激振频率F为频率FB以下的情况下(是)，进行到步骤S05，在激振频率F超过频率FB的情况下(否)，进行到步骤S08。 

当在是中从步骤S03或者步骤S04进行到步骤S05时，在预定的直流电流没有被设定作为偏置的情况下，将预定的直流电流设定作为偏置。在预定的直流电流已经被设定作为偏置的情况下，设为其原样。顺便指出，在图7中，将该步骤S05显示为“将预定的DC电流设定作为偏置”。 

在步骤S06，基于从发动机旋转速度运算部81输入的发动机旋转速度NE，检查发动机旋转速度是否增加(ΔNE＞0？)。这里，ΔNE是在预定的周期将前次的发动机旋转速度NE和此次的发动机旋转速度NE进行采样所得到的其差分{ΔNE＝(此次的发动机旋转速度NE)-(前次的发动机旋转速度NE)}。 

在发动机旋转速度增加的情况下(是)，进行到步骤S07，在没有增加的情况下(否)，进行到步骤S08。 

在步骤S07，将在步骤S05设定的预定的直流电流设为偏置，相加重叠(施加重叠)在由步骤S01设定的交流电流波形上，并输出到驱动电路53A或者驱动电路53B(“输出由DC+AC电流产生的激振控制”)。然后进行到步骤S10。 

当在步骤S03变为否、在步骤S04变为否或者在步骤S06变为否并进 行到步骤S08时，在前次的重复周期的步骤S05中预定的直流电流已经被设定作为偏置的情况下，解除该偏置设定，在预定的直流电流没有被设定作为偏置的情况下，设为其原样(“DC电流的偏置解除”)。 

在步骤S09，将在步骤S01设定的交流电流波形输出到驱动电路53A或者驱动电路53B(“输出仅仅由AC电流产生的激振控制”)。然后进行到步骤S10。 

在步骤S10，基于来自发动机旋转速度运算部81的发动机旋转速度NE，检查发动机2是否停止。在发动机2停止的情况下(是)，停止对驱动电路53A或者驱动电路53B的电流输出控制，从而结束一系列的控制。在发动机2没有停止的情况下(否)，返回到步骤S01，重复控制。 

图8(a)是线性执行元件的激振频率F和激振增益要求最大值的关系的说明图，图8(b)是线性执行元件的激振频率F和将预定的直流电流作为偏置而施加的频率区域的关系的说明图。图9(a)是线性执行元件中的可动部件处于轴方向的相对移位的中立位置的状态的说明图，图9(b)是线性执行元件中的可动部件通过自重而与轴方向的相对移位的中立位置相比处于下方的状态的说明图。 

图8(a)中，横轴表示线性执行元件30的激振频率F(Hz)，纵轴表示与激振振动的振幅的要求最大值对应的“激振增益要求最大值”(单位：N)。曲线X1是全汽缸运行状态中线性执行元件30所要求的激振增益要求最大值，当超过频率FA时，激振增益要求最大值随着激振频率F增加而递减下去。与此相对，曲线X2表示是汽缸停止运行状态中线性执行元件30所要求的激振增益要求最大值，当超过比频率FA更高的频率FB时，激振增益要求最大值随着激振频率F增加而递减下去。 

图8(b)中，横轴表示线性执行元件30的激振频率F(Hz)，纵轴表示在上述的图7的流程图中说明的预定的直流电流(图8(b)中，显示为“1G补正电流(A)”)。这里，所谓“1G”，表示重量加在可动部件32(参考图4)上的状态，所谓“1G补正电流(A)”，是在重量加在可动部件32上的状态(图9(b)的状态)下，当仅仅将交流电流加在线圈40(参考图4)上时，变成实际的可动部件32的上下动的振动的振幅的中央位置与固定部件31(参考图4)和可动部件32之间的轴线L_A方向 的中立位置相比，在下方进行振动，从而线性执行元件30的振幅没有充分地取得，为了补正激振力降低的情况，提高振动中心直到中立位置为止所必需的直流电流，就是说，是前述的预先设定的直流电流值。 

顺便指出，如图9(b)所示，当在可动部件32的初始位置由自重向下方下垂且板簧33a和制动器67B之间的间隙L3变成比板簧33b和制动器67A之间的间隙L2更大的状态下通过施加交流电流来驱动线性执行元件30时，即使第2轭铁42下到下方，板簧33b也以小的振幅与制动器67A冲突，变成第2轭铁42向下方移动之阻力而发生效力，从而不能够最大限度地利用振幅。 

对于在全汽缸运行状态中激振频率F为频率FA以下的频率区域以及在汽缸停止运行状态中激振频率F为频率FB以下的频率区域，通过将1G补正电流作为偏置施加到交流电流，如图9(a)所示，实际的可动部件32的上下动的振动的振幅的中央位置，变成使固定部件31(参考图4)和可动部件32之间的轴线L_A方向的中立位置成为中央来进行振动，从而能够最大限度地有效利用振幅，并且使线性执行元件30的激振力成为最大。 

在图8(b)中，由实线表示的直线Y1表示在全汽缸运行状态中施加在线性执行元件30的线圈40(参考图4)上的预定的直流电流的频率区域，当超过频率FA时，表示以在线性执行元件30上不产生激振振动那样的时间常数将预定的直流电流设为0的情况。与此相对，由一点虚线表示的直线Y2表示在汽缸停止运行状态中施加在线性执行元件30的线圈40上的预定的直流电流的频率区域，当超过频率FB时，表示以在线性执行元件30上不产生激振振动那样的时间常数将预定的直流电流设为0的情况。 

根据本实施方式，基于图7的流程图，驱动控制部83e通过控制从驱动电路53A，53B输出到线性执行元件30的电流，如图8(a)所示，在线性执行元件30所要求的激振增益要求最大值大的激振频率的区域中，能够对由自重引起的振动的振幅的中央位置降低的情况进行补正，使得可动部件32(参考图4)以固定部件31(参考图4)的轴方向的中立位置为中心进行上下动的振动，并且能够有效地确保激振力充分大。在激振增益要求最大值递减下去的激振频率的区域中，尽管不施加预定的直流电流的 偏置，但即使有时振动的中心位置慢慢地降低，由于所要求的激振振动的振幅小，因此线性执行元件30也能够输出充分的激振力。 

在激振增益要求最大值递减下去的激振频率的区域中，通过不施加预定的直流电流，能够降低耗电。 

《变形例1》 

在本实施方式的线性执行元件30中，如图4所示，轴部36的上部设为自由端，但是，也可以假设提高壳体34的刚性，将轴部36的螺栓从壳体34的顶部插通，通过介入隙间部件，确保板簧33a和壳体34的顶部下面之间的距离，从而用螺母16固定到壳体34和底板35之间。 

线性执行元件30的构成不局限于图4、图5记载的构成。也可以是日本特开2006-345652号公报记载那样的线性执行元件。 

《变形例2》 

在本实施方式中，并不限定于如图4、图5所示那样将可动部件32通过板簧33a，33b保持于轴方向，也可以将多个螺旋弹簧周方向地配置在底板35和第2轭铁42的下面之间、在壳体34的顶面和第2轭铁42的上面之间，使可动部件32相对于固定部件31在上下方向上能够相对地移位。 

《变形例3》 

在前述的实施方式中将线性执行元件30的固定部件31设为固定于底板35上，但是不局限于此，也可以将可动部件32用螺栓17和螺母18固定于底板35上，固定部件31不被固定于底板35，而由板簧33a，33b支撑，从而能够相对于可动部件32在上下方向上相对地移位。 

在其意思中，称为固定部件31、可动部件32是在轴方向上能够相对地相互移位之类的意思，在权利要求书中，将固定部件31称为“动子”、将可动部件32称为“定子”是根据线性执行元件的一般构成的通常的称呼方式。 

《变形例4》 

在前述的本实施方式的图7、图8中，以动力设备运行状态模式判定部82判定发动机2的全汽缸运行状态、汽缸停止运行状态，并且进行将预定的直流电流分量相加重叠在由步骤S01生成的交流电流波形上的频率 的设定的例子进行了说明，但不局限于此。 

下面，说明本实施方式的变形例4的向防振控制ECU50的线性执行元件施加预定的直流电流的控制。 

动力设备运行状态模式判定部82，根据用CAN通信是否接收了经济模式信号，来判定发动机·AT控制ECU70是将变速器9用经济模式进行变速级的切换控制的状态或者是将变速器9用标准模式进行变速级的切换控制的状态，或者根据用CAN通信是否接收了锁定信号，来判定变速器9的液力变矩器是锁定状态或者是没有锁定状态，在各自的状态下，还根据是否为发动机2根据全汽缸运行状态还是汽缸停止运行状态所设定的预定的激振频率以下，来将预定的直流电流施加重叠在交流电流波形上。 

这里，发动机·AT控制ECU70是将变速器9用经济模式进行变速级的切换控制的状态或者是用标准模式进行变速级的切换控制的状态的判别、变速器9的液力变矩器是锁定状态或者是没有锁定状态的判别、发动机运行状态是全汽缸运行状态或者是汽缸停止运行状态的判别，与权利要求书记载的“动力设备的运行状态的判别”相对应。 

这就是，考虑到在经济模式的运行状态中，与标准模式的运行状态相比，例如，加减速时变速级在切换控制时的发动机旋转速度的增减幅度变小，在变速级切换控制时发动机振动传递到车体B时的振动的振幅，与标准模式的运行状态之情况下的变速级切换控制时的情况相比，存在变大的倾向，从而设定将预定的直流电流施加重叠在AC电流波形上的激振频率范围。 

考虑到在液力变矩器被锁定的状态中，与液力变矩器没有被锁定的状态相比较，在发动机振动被传递到车体B时，通过变成没有由液力变矩器引起的发动机2的转矩变动振动吸收效果、并且发动机2的旋转被直接连接到变速器和转矩变动传递到变速器9，振动体的质量也变成看做发动机2和变速器9的一体，传递到车体B的动力设备全体的振动的振幅就变成增加的倾向，从而设定将预定的直流电流施加重叠在AC电流波形上的激振频率范围。 

参考图10、图11和图7，详细说明本变形例。图10、图11是从表示将预定的直流电流施加到实施方式之变形例4的防振控制ECU中的线性 执行元件的控制的过程的图7的流程图之变更部分的流程图。 

图10、图11所示的流程图中的控制的处理，在驱动控制部83e中执行。 

在步骤S01，基于从自适应滤波器部83d输入的最优相消信号而生成交流电流波形(“生成AC电流波形”)。接着步骤S01进行到步骤S21，检查在从动力设备运行状态模式判定部82输入的针对发动机运行状态的信号中是否具有选择了经济模式的信号(“是否选择了经济模式？”)。在选择了经济模式的情况下(是)，根据连接符号(A)，进行到图11的步骤S29，在没有选择经济模式的情况下(否)，就是说，在选择了标准模式的情况下，进行到步骤S22。 

在步骤S22，检查在从动力设备运行状态模式判定部82输入的针对发动机运行状态的信号中是否具有表示液力变矩器的锁定状态的信号。在为锁定状态的情况下(是)，进行到步骤S26，在没有锁定状态的情况下(否)，进行到步骤S23。 

在步骤S23，检查从动力设备运行状态模式判定部82输入的针对发动机运行状态的信号是否是汽缸停止运行状态。在是汽缸停止运行状态的情况下(是)，进行到步骤S25，在不是这样的情况下(否)，就是说，在是全汽缸运行状态的情况下，进行到步骤S24。 

在步骤S24，检查从频率同定部83a输入的最大振幅的振动模式中的发动机振动的频率即线性执行元件30中的激振频率F是否是频率FA1(预定的值)以下。在激振频率F是频率FA1以下的情况下(是)，进行到图7的步骤S05，在激振频率F超过频率FA1的情况下(否)，进行到图7的步骤S08。 

在步骤S25，检查从频率同定部83a输入的线性执行元件30中的激振频率F是否是频率FB1(预定的值)以下。在激振频率F是频率FB1以下的情况下(是)，进行到图7的步骤S05，在激振频率F超过频率FB1的情况下(否)，进行到图7的步骤S08。 

当在步骤S22根据是进行到步骤S26时，检查从动力设备运行状态模式判定部82输入的针对发动机运行状态的信号是否是汽缸停止运行状态。在是汽缸停止运行状态的情况下(是)，进行到步骤S28，在不是这样的 情况下(否)，就是说，在是全汽缸运行状态的情况下，进行到步骤S27。 

在步骤S27，检查从频率同定部83a输入的线性执行元件30中的激振频率F是否是频率FA3(预定的值)以下。在激振频率F是频率FA3以下的情况下(是)，进行到图7的步骤S05，在激振频率F超过频率FA3的情况下(否)，进行到图7的步骤S08。 

在步骤S28，检查从频率同定部83a输入的线性执行元件30中的激振频率F是否是频率FB3(预定的值)以下。在激振频率F是频率FB3以下的情况下(是)，进行到图7的步骤S05，在激振频率F超过频率FB3的情况下(否)，进行到图7的步骤S08。 

当在步骤S21中根据否依据连接符号(A)进行到图11的步骤S29时，检查在从动力设备运行状态模式判定部82输入的针对发动机运行状态的信号中是否具有表示液力变矩器的锁定状态的信号。在为锁定状态的情况下(是)，进行到步骤S33，在没有锁定状态的情况下(否)，进行到步骤S30。 

在步骤S30，检查从动力设备运行状态模式判定部82输入的针对发动机运行状态的信号是否是汽缸停止运行状态。在是汽缸停止运行状态的情况下(是)，进行到步骤S32，在不是这样的情况下(否)，就是说，在是全汽缸运行状态的情况下，进行到步骤S31。 

在步骤S31，检查从频率同定部83a输入的线性执行元件30中的激振频率F是否是频率FA2(预定的值)以下。在激振频率F是频率FA2以下的情况下(是)，根据连接符号(B)，进行到图7的步骤S05，在激振频率F超过频率FA2的情况下(否)，根据连接符号(C)，进行到图7的步骤S08。 

在步骤S32，检查从频率同定部83a输入的线性执行元件30中的激振频率F是否是频率FB2(预定的值)以下。在激振频率F是频率FB2以下的情况下(是)，根据连接符号(B)，进行到图7的步骤S05，在激振频率F超过频率FB2的情况下(否)，根据连接符号(C)，进行到图7的步骤S08。 

当在步骤S29根据是进行到步骤S33时，检查从动力设备运行状态模式判定部82输入的针对发动机运行状态的信号是否是汽缸停止运行状态。 在是汽缸停止运行状态的情况下(是)，进行到步骤S35，在不是这样的情况下(否)，就是说，在是全汽缸运行状态的情况下，进行到步骤S34。 

在步骤S34，检查从频率同定部83a输入的线性执行元件30中的激振频率F是否是频率FA4(预定的值)以下。在激振频率F是频率FA4以下的情况下(是)，根据连接符号(B)，进行到图7的步骤S05，在激振频率F超过频率FA4的情况下(否)，根据连接符号(C)，进行到图7的步骤S08。 

在步骤S35，检查从频率同定部83a输入的线性执行元件30中的激振频率F是否是频率FB4(预定的值)以下。在激振频率F是频率FB4以下的情况下(是)，根据连接符号(B)，进行到图7的步骤S05，在激振频率F超过频率FB1的情况下(否)，根据连接符号(C)，进行到图7的步骤S08。 

顺便指出，预定的频率FA1、FA2、FA3、FA4的值的大小关系例如是FA1＜FA2＜FA3＜FA4，预定的频率FB1、FB2、FB3、FB4的值的大小关系例如是FB1＜FB2＜FB3＜FB4，而且，是FA1＜FB1、FA2＜FB2、FA3＜FB3、FA4＜FB4的关系。 

这样做，在与动力设备的运行状态相应的预定频率以下的激振频率的区域中，将预定的直流电流作为偏置施加重叠在线性执行元件30上，在超过与动力设备的运行状态相应的预定频率的激振频率的区域中，将预定的直流电流不作为偏置进行施加重叠，从而能够抑制无益的耗电。 

而且，根据车种，除了标准模式、经济模式之外，还包括运动模式，其使发动机旋转速度的变化幅度变大，使变速器9的变速级调高档、调低档，在变速器9的自动变速加速的情况下，使得更感到加速感，在减速的情况下，使得更感到减速感。 

在该情况下，与经济模式相反，例如，在调高档时，由于与标准模式的情况相比发动机旋转速度更高，因此在组合了运动模式和锁定状态的全汽缸运行状态中，例如，设定到预定的频率FA5(FA4＜FA5)。 

而且，在这里，在运动模式中，设为没有选择汽缸停止运行。 

《变形例5》 

除此之外，动力设备运行状态模式判定部82用CAN通信接收空转停 止信号，在检测到是空转停止状态的情况下，即使发动机2停止，在至少预定的时间，例如在等待信号机切换到“绿色”之程度的时间上，也可以成为待机状态，使得在驱动控制部83e中将预定的直流电流作为偏置而持续施加，为了抑制发动机重新起动时向车体B的振动传递，能够在线性执行元件30上最大限度地有效使用振幅。 

Claims (5)

1.一种有源振动控制装置，包括：

线性执行元件，其具有：动子；定子，其在所述动子的周围具有按照包围所述动子的方式配置的多个线圈；以及弹性支撑部，其通过进行弹性变形，以在所述动子的轴方向上相对于所述定子能够相对地往复运动的方式支撑所述动子；和

控制机构，对所述多个线圈进行通电控制，

所述有源振动控制装置的特征在于，

所述控制机构，为了产生由所述动子和所述定子之间的所述轴方向的相对的位移所引起的振动而施加交流电流，并且，在为由所述线性执行元件引起的预定的激振条件的情况下，将预先设定的直流电流作为偏置电流进行施加重叠，从而补正由所述动子和所述定子之间的所述轴方向的相对的位移所引起的振动的振幅的中央位置。

2.权利要求1所述的有源振动控制装置，其特征在于，

由所述线性执行元件引起的预定的激振条件是：为了消除由车辆上所装载的作为振动体的发动机产生的振动，使所述线性执行元件激振的频率是预定的值以下。

3.权利要求2所述的有源振动控制装置，其特征在于，

还包括振动传感器，其对所述车辆的车体的振动进行检测，该所述车辆的车体的振动是在从所述振动体传递的振动上加上了由所述线性执行元件引起的激振之结果而得到的，

所述控制机构，根据来自所述振动传感器的信号，控制所述线性执行元件。

4.权利要求2或者3所述的有源振动控制装置，其特征在于，

所述控制机构，具有判别包括车辆上所安装的发动机和变速器的动力设备的运行状态的动力设备运行状态判别机构，根据由所述动力设备运行状态判别机构所判别的所述动力设备的运行状态，对使将所述预先设定的直流电流作为偏置电流进行施加重叠的所述线性执行元件激振的预定的频率值以下的区域进行变更。

5.权利要求4所述的有源振动控制装置，其特征在于，

所谓判别所述动力设备的运行状态，至少包括下述判别的任何一个：全汽缸运行状态和汽缸停止运行状态的判别；与所述发动机连接的变速器中所包括的液力变矩器被锁定的状态和所述液力变矩器没有被锁定的状态的判别；以及对所述变速器的变速级进行控制的控制装置的控制输入设定被设定为标准模式的状态和被设定为与所述标准模式相比所述发动机的旋转速度为更低的旋转速度时使变速级调高档的经济模式的状态的判别。

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