CN107071637B - 为布置在机动车中的扬声器生成驱动信号的方法、发动机的排气系统和乘客单元的声音系统 - Google Patents

为布置在机动车中的扬声器生成驱动信号的方法、发动机的排气系统和乘客单元的声音系统 Download PDF

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Abstract

本发明涉及为布置在机动车辆中的扬声器生成驱动信号的方法，所述方法包括：(a)在时域中为期望的附加声音提供预定源信号，该源信号包括不同频率的多个信号分量；(b)对源信号进行关于源信号的相位和/或在源信号中存在的至少一个振荡的相位方面的分析；(c)识别发动机噪声的相位和/或在发动机噪声中存在的至少一个振荡的相位；(d)根据识别的发动机噪声的相位和/或识别的在发动机噪声中存在的至少一个振荡的相位，对源信号的相位和/或在源信号中存在的至少一个振荡的相位进行移位，源信号的各个振荡的相位彼此之间的关系被保持；以及(e)基于经相位移位的源信号来生成驱动信号。此外还公开了排气系统以及声音系统。

Description

为布置在机动车中的扬声器生成驱动信号的方法、发动机的 排气系统和乘客单元的声音系统
技术领域
本发明涉及一种针对布置在机动车辆中的(尤其是布置在车辆的发动机的排气系统中或者布置在乘客单元内部或外部的)扬声器生成驱动信号的方法、被提供用于发动机并且包括扬声器的排气系统以及用于乘客单元的声音系统。
背景技术
包括扬声器的发动机排气系统和针对该扬声器生成驱动信号的方法是已知的。该发动机排气系统和该方法例如用于包括内燃机的车辆，并且目的是使从内燃机发出的噪声适应于周围环境。这使得能够在车辆的周围环境中构建发动机的声音。在这样做时，可以实现对发动机噪声的放大或变化以及对发动机噪声的减小。还已知经由扬声器将发动机噪声回放至车辆内部，以便能够也在乘客单元中构建发动机的声音。
通常借助于驱动信号来驱动扬声器，使得该扬声器生成与发动机的噪声类似的噪声，在下文称为附加声音。附加声音在排气系统或乘客单元中被叠加至发动机噪声，从而生成发动机的声音，其被发出到周围环境或被乘员感知。
此处，将用于扬声器的驱动信号设计成使得发出到周围环境或被乘员感知的发动机的声音是舒适的并且与相应的汽车相适应。通常，将预定义的源信号用作与发动机的驱动情况或当前操作参数(例如旋转速度)对应的驱动信号，该源信号例如由一系列样本构成。
然而，此处发动机声音的自由声音配置例如对测量的声音的再现、频谱相对于发动机的旋转速度和负载的自由变化是不可能的。同样地，将这些源信号与反声功能结合也是不可能的，其中，通过由扬声器生成的相位相反的声波来降低发动机的噪声。
发明内容
本发明的目的在于提供一种生成驱动信号的方法以及一种排气系统，以使得能够基于预定源信号以及将源信号与排气系统的反声功能一起使用来对发动机声音进行自由声音配置。
该目的是通过为布置在机动车辆中的，尤其是布置在车辆的发动机的排气系统中或者布置在乘客单元内部或外部的扬声器来生成驱动信号的方法来实现的，该方法包括以下步骤：
(a)在时域中，为期望的附加声音提供预定源信号，所述源信号包括不同频率的多个信号分量；
(b)对所述源信号进行关于所述源信号的相位和/或存在于所述源信号中的至少一个振荡的相位方面的分析；
(c)识别发动机噪声的相位和/或存在于发动机噪声中的至少一个振荡的相位；
(d)根据识别的发动机噪声的相位和/或识别的存在于发动机噪声中的至少一个振荡的相位，对源信号的相位和/或存在于源信号中的至少一个振荡的相位进行移位，源信号的各个振荡的相位彼此之间的关系被保持；以及
(e)基于经相移的源信号来生成驱动信号。
术语“预定”在上下文中意指源信号是出厂固定的或者是在前一步骤中根据驱动情况、驾驶员的意愿和/或发动机的至少一个操作参数例如旋转速度或负载来生成的。特定地，准确来讲，源信号并非是由麦克风实时记录的当前排气噪声等的信号。在源信号是出厂固定的情况下，提供了若干不同源信号，根据驱动情况、驾驶员的意愿或发动机的至少一个操作参数例如旋转速度或负载来选择这些源信号中之一。
在这方面，源信号的信号分量自身可以是被叠加以产生源信号的特定频率的振荡。还可能信号分量是特定频率的振荡的非常短的区段，例如具有一个周期的长度，当一个接一个布置时(即当按顺序布置时)，会导致源信号。源信号还可以是这两种方法的混合，并且可以将振荡的信号分量例如叠加在由顺序的信号分量构成的源信号上。
本发明使得能够在源信号的必要调试的过程中期望的附加噪声无任何变化的情况下，将相位上适于发动机噪声并且由预定源信号限定的附加声音添加至发动机噪声，以用于生成发动机的期望的声音。这使得能够通过源信号对发动机的声音运用有针对性的影响，从而发动机声音可以被自由设计或者源信号可以被输出为相位上相反，以实现排气系统和/或在乘客单元内部或外部的反声功能。源信号和发动机信号的相位的同步还使得能够防止在对期望的附加声音与发动机噪声的叠加过程期间非预期和非期望的拍频或消减。
优选地，源信号的信号分量、在源信号中存在的振荡和/或在发动机噪声中存在的振荡是发动机多个阶次中的一个的谐波振荡，尤其是第0.5发动机阶次的倍数，以使得基于发动机阶次来影响对期望的发动机声音的适配，从而提高了对发动机声音的控制和对由发动机自然生成的噪声的影响。
此处，第0.5发动机阶次具有发动机的旋转频率一半的频率。这是为什么发动机阶次的频率从而还有信号分量或振荡的频率随着旋转速度增加而相应地增加的原因。
为了将相位移位，例如，确定优选的发动机阶次，源信号的与该优选发动机阶次对应的振荡的相位以及发动机噪声的与该优选发动机阶次对应的振荡的相位被对应地相对彼此进行适配调节，尤其是使得其彼此相等。此处，具有最高等级的发动机阶次(即最大发动机阶次)可以用作优选发动机阶次。通过这种方式，将期望的附加声音叠加在发动机噪声上得到了进一步改进。
还可以将源信号的与一个发动机阶次和/或优选发动机阶次对应的振荡的相位以及发动机噪声的与该发动机阶次和/或优选发动机阶次对应的振荡的相位被相对彼此偏移180度。通过这种方式，产生了相位上相反并且彼此消除的振荡，因此针对经调节阶次或作为整体减小了发动机噪声。
在优选实施方式中，在频域中执行对源信号的相位的移位，从而使得能够准确地适配调节相位。可以随后通过对经相移的源信号进行重新变换来生成驱动信号。当然，也将源信号中初始存在的振荡的幅度考虑在内。
优选地，借助于至频域的变换，具体地借助于傅里叶变换或快速傅里叶变换(FFT)来执行对源信号的分析，从而使得能够在频域中快速且可靠地对相位进行分析。
通过示例的方式，在频域中确定发动机噪声的相位和/或存在于发动机噪声中的至少一个振荡的相位，具体地通过傅里叶变换或快速傅里叶变换(FFT)和/或基于传感器数据来确定。这使得可以以快速且可靠的方式确定发动机噪声的相位和其中存在的振荡的相位。在上下文中，术语“传感器数据”还意在包括由发动机控制系统产生并且并不基于传感器的测量值的数据。
在实施方式的变型中，源信号包括由先前收集的信号构成的信号分量，这使得能够使用实际发动机的发动机噪声。这可以充分减小用于生成源信号的耗费。
在本发明的一种实施方式中，源信号包括以合成方式(特定地以正弦音)生成的信号分量，以使得源信号可以被自由修改。
在本发明的另一实施方式中，如果在源信号中存在的振荡的频率ω接近于非期望谐振的频率ωR，则减小该振荡的等级。在源信号的至少一个振荡的频率ω取决于发动机速度的情况下，这种情况可能发生在对发动机加速期间。在这种情况下，该振荡的频率ω与发动机速度一起增大，使得对于特定发动机速度的频率ω接近于或等于非期望谐振的频率ωR。非期望谐振例如是在安装有排气系统的车辆中车身或车身面板的振动。这使得能够防止非期望噪声生成。
源信号优选地具有扬声器的最大电压的至少50％优选至少80％的电压的有效值。对源信号的合适选择和设计使得能够生成下述有效值，所述有效值增大感知到的期望附加声音的量。然而，对预定源信号的这样的设计仅在以下情况下是可能的：在对相位进行移位期间，保持源信号的各个信号分量的相位的相互关系。
还通过用于发动机的排气系统(特定地用于机动车辆的发动机的排气系统)来进一步实现该目的，排气系统包括扬声器和控制器，该控制器被配置成执行以上方法，并且通过驱动信号来驱动扬声器。这样的排气系统使得能够设计发出到周围环境的发动机的声音。
排气系统优选地包括排气支管和麦克风，扬声器与排气支管在接触点处有流体上的接触，并且麦克风被布置在接触点上游或下游，这使得可以记录和分析发动机噪声。此处，术语“上游”和“下游”指废气的流动方向。
通过用于机动车辆的乘客单元的声音系统来进一步实现该目的，该声音系统包括至少一个扬声器和控制器，该控制器被配置成执行以上方法，并且通过驱动信号来驱动扬声器。借助于这样的声音系统，可以在乘客单元中生成期望的发动机声音。
优选地，声音系统是车辆的立体声和/或娱乐系统的一部分，从而使得能够减小成本，这是因为立体声和/或娱乐系统的扬声器也可以用于声音系统。
附图说明
根据以下描述和所参照的附图，本发明的其他特征和优点将变得明显，在附图中：
图1示意性地示出了根据本发明的执行本发明的方法的排气系统；
图2示出了在根据本发明方法中使用的时域中的源信号的一部分；
图3是对频域中的根据图2的源信号的说明；
图4示出了时域中的发动机噪声的一部分；
图5示出了频域中的另一发动机噪声的一部分；
图6示出了根据依据本发明方法第二实施方式的时域中的源信号的一
部分；
图7是对频域中的根据图6的源信号的说明；以及
图8示意性地示出了根据本发明的包括用于乘客单元的声音系统的机
动车辆的一部分的立体图。
具体实施方式
图1示意性地示出了根据本发明的针对内燃机的排气系统10。排气系统10例如是包括内燃机的车辆11的一部分。
排气系统10包括排气支管12，发动机(未示出)的废气流动通过排气支管12。废气的流动方向由箭头指示。
排气系统10还包括扬声器14，该扬声器14例如借助于在接触点18处开口到排气支管12中的桥接部16与排气支管12进行流体上的连接。在图1中，接触点18位于排气系统10内。然而，还可以想得到桥接部16和排气支管12延伸而彼此分离，并且彼此接近地开口到周围环境中，以使得接触点18处于车辆自身的紧邻周围环境中。
排气系统10还包括控制器20，该控制器20连接至扬声器14并且通过驱动信号来驱动扬声器14。扬声器14然后将该驱动信号转换成声波，声波被发出到桥接部16中。
此外，在接触点18相对废气流动的上游处，在排气支管12中可以设置麦克风22，麦克风连接至控制器20。
还可以想得到将麦克风22设置在如图1中用虚线所示接触点18的下游。
在来自麦克风22的信号的辅助下，控制器20能够对接触点18前面存在的发动机噪声进行分析。
控制器20可以连接至另外的传感器和/或发动机控制系统，以便从传感器和/或发动机控制系统接收数据。
在所示的实施方式中，控制器20被形成为分离的组件，但是也可以集成在发动机控制系统中。
用于扬声器14的驱动信号由控制器20生成。源信号24形成生成驱动信号的起点。
图2中示出了时域中的源信号24的可能实施方式的较短暂时部分(temporalpart)。
在回放的情况下，源信号24已经生成与发动机声音类似的噪声，在本发明的上下文中将该噪声称为附加声音。在排气系统10中附加声音被叠加在发动机噪声上。源信号24被预定成使得：当附加声音被叠加在发动机噪声上时，在车辆的周围环境中创建期望的发动机声音。
根据驱动情况、驾驶员的意愿和/或发动机的当前操作参数例如旋转速度或负载，从多个定义的源信号中选择源信号24，或者取决于驱动情况、驾驶员的意愿和/或发动机的当前操作参数来生成源信号。
特定地，未通过在排气支管中布置麦克风来提供源信号24，其中，麦克风实时记录废气噪声或别的噪声。
在图2所示的实施方式中，源信号24由顺序地布置(即彼此相继)的各个信号分量26.1至26.6构成。
信号分量26.1至26.6表示不同频率的振荡。信号分量26.1至26.6的持续时间非常短，例如仅是对应振荡的一个周期。
例如，信号分量26.1至26.6表示正弦音的一个周期。然而，还可以想得到信号分量26.1至26.6或整个源信号24由先前记录的信号构成。
在图2所示的源信号24中，信号分量26.1、26.2、26.5和26.6均各表示具有第一频率f1的振荡的一个周期，而信号分量26.3和26.4均各表示具有第二频率f2的振荡的一个周期。
通过示例的方式，第一频率f1等于78Hz，而第二频率f2等于143Hz，使得信号分量26.1、26.2、26.5和26.6均具有0.0115秒的持续时间，而信号分量26.3和26.4均具有0.007秒的持续时间。
信号分量26.1至26.6的幅度均为相同大小，使用具有上面提到的频率以外的频率的信号分量也可以是有利的。当然，这些幅度也可以被选择成是不同的。
源信号24可以是图2中示出的区段的重复，或者还可以是这些和/或另外的信号分量26.1至26.6的任何其他合适序列。
除信号分量26.1至26.6的频率f1和f2以外，以这种方式生成的预定源信号24还包括其他频率的振荡28。这是由于以下事实：各个信号分量26.1至26.6非常短，并且在这种情况下持续仅一个周期；然而，由这些构成的源信号24自身变长若干数量级。
现在通过控制器对源信号24进行分析得到以下效果：确定源信号24的相位和/或在源信号24中存在的至少一个振荡28的相位。
通过示例的方式，这借助于例如通过傅里叶变换或快速傅里叶变换(FFT)将源信号24变换成频域来执行。
图3示出了频域中的源信号24，出于简明起见无任何相位信息。未对所有振荡28提供附图标记。现在，可以识别各个振荡28，并且可以在频域中确定其相位。
源信号24被设计成例如使得振荡28的频率是发动机的旋转频率一半的倍数，从而振荡28是第0.5发动机阶次的倍数。
在下一步骤中，通过控制器20对类似地包括若干振荡32的发动机噪声30进行分析。
图4示出了针对时间(即在时域中)的区段中的发动机噪声30的一部分。该信号由麦克风22记录，并且例如被传送至控制器20。
也是通过控制器20对发动机噪声30进行分析，并且确定发动机噪声30的相位和/或在发动机噪声30中存在的至少一个振荡32的相位。
这还可以经由特定地通过傅里叶变换或快速傅里叶变换(FFT)将发动机噪声30变换至频域来执行。
作为进一步的测量方式或作为替选，在来自传感器的数据和/或从发动机控制系统传送至控制器20的数据的辅助下，可以由控制器20确定发动机噪声30的相位和/或在发动机噪声30中存在的至少一个振荡32的相位。
通过示例的方式，控制器20从发动机控制系统接收与发动机的旋转速度有关的信息和/或与和第一油缸的上止点(upper dead center)相关的发动机的相位有关的信息，根据这些信息，控制器20确定发动机噪声30的相位和/或在发动机噪声30中存在的至少一个振荡32的相位。
图5是对频域中的发动机噪声30的图示说明。此处同样为简明起见已省略了对各个相位的说明，并且未对所有振荡32设置附图标记。
然而，可以清楚地看到，发动机噪声30中的一些振荡32尤其明显。这些振荡32对应于发动机的发动机阶次或点火阶次的谐波振荡，并且在下文中被称为“发动机阶次”。此处，第0.5发动机阶次具有与发动机的旋转频率的一半相等的频率。这是发动机阶次的频率从而还有源信号24的振荡28的频率和信号分量26.1至26.6的频率随着发动机的旋转速度增大而相应地增大的原因。
在图5示出的发动机噪声30的情况下，频率为100Hz的第4发动机阶次MO4具有最高等级，从而特别呈现出来。频率分别为接近75Hz和125Hz的第3发动机阶次MO3和第5发动机阶次MO5也非常明显。通过控制器20来确定这些发动机阶次MO3、MO4和MO5中的至少之一的相位。
在下一步骤中，对源信号24进行相位移位，使源信号24与发动机噪声30相适配。
可以选择优选发动机阶次MO3、MO4和MO5作为相位移位的参考点。例如此处具有最高等级的发动机阶次(在这种情况下为第4发动机阶次MO4)将是合适的。然而，还可以想得到选择另一优选发动机阶次。
在该优选发动机阶次中的振荡28(此处具有100Hz的第4发动机阶次MO4)也可以在源信号24中发现，在图3中也将其称为MO4。源信号24的与第4发动机阶次MO4对应的该振荡28的相位现在被移位，使得其与发动机噪声的第4发动机阶次MO4的振荡32的相位相适配。
执行适配例如使得第4发动机阶次MO4的振荡28和32在源信号24和发动机噪声30二者中具有相同的相位，即使得相位相等并且振荡28和32相互加强。
然而还可以想得到的以下述方式适配源信号24的第4阶次MO4的振荡28的相位：该相位相对于发动机噪声30的第4发动机阶次的振荡32在相位上相反，以使得振荡相互抵消，并且引起发动机噪声30的衰减。
此处在频域中已经执行对源信号24的相位移位。
在对源信号24的优选发动机阶次的振荡28的相位进行移位时，源信号24的其余振荡28的相位也被移位相同量，使得各个振荡28从而还有各个信号分量26.1至26.6的固定相位关系得以保持。通过这种方式，确保了源信号24的形式在时域上不改变，这意味着期望的附加声音不被相位移位更改。
随后，例如通过从频域重新变换到时域，根据当前在相位上被移位的源信号24来生成用于扬声器14的驱动信号。这也可以通过控制器20来执行。
通常，此处在适配之前源信号24中存在的振荡28的幅度被保持。
扬声器14然后将驱动信号转换成声波，即转换成期望的附加声音，并且在接触点18处被叠加在发动机噪声30上，从而生成期望的发动机声音。
影响车辆的噪声生成的另外的可能性是以频率依赖的方式影响源信号24的等级，以便抑制由于车辆中的谐振而引起的任何非期望的噪声生成。
如果在发动机噪声30或在源信号24中存在具有车身的一些面板的谐振频率ωR的振荡，则可能发生的是，正是车身的这些面板开始在车辆上振动。如果例如发动机噪声30或源信号24的发动机阶次以特定发动机速度通过车身面板的谐振频率ωR，则该车身面板开始振动。
为了减小这些振动，减小频率为ωR并且在该时刻存在于源信号24中的振荡28的等级或幅度。
如果源信号24的至少一个振荡28的频率ω取决于发动机速度，则在使发动机加速期间可能发生这种情况。在这种情况下，该振荡的频率ω与发动机速度一起升高，使得该频率ω接近对于特定发动机速度的这样的谐振频率ωR。通过这种方式，在不减少源信号24的其他振荡28的情况下，衰减了引起非期望振动的发动机声音的振荡32。事实上，附加声音的信号在时域中变化，但是这被接受用于抑制非期望的车身谐振。
可以进一步想得到的是，控制器20借助于传感器数据(包括发动机控制系统的数据)来确定发动机噪声30的相位和/或在发动机噪声30中存在的至少一个振荡32的相位，以便根据这些数据来确定发动机噪声30、其相位或各个振荡32的相位或者发动机阶次MO3、MO4和MO5。
还可以以下述方式来对源信号24的与一个发动机阶次和/或优选发动机阶次(例如第三、第四或第五发动机阶次MO3、MO4和MO5)对应的振荡28的相位进行移位，所述方式为将该振荡28的相位从发动机噪声30的与所述一个发动机阶次和/或优选发动机阶次MO3、MO4和MO5对应的振荡32的相位偏移180度。这些振荡28和32然后在相位上彼此相反，并且相互消除。这使得能够从发动机噪声选择性地去除发动机阶次，并且能够整体减小发动机噪声。
在下文中将论述源信号24的第二实施方式，附图标记按照其意思来采用。具体地，还参照根据图4和图5的发动机噪声30。
在图6中示出了第二实施方式的时域中的源信号24。
在该第二实施方式中，信号分量26是被叠加在彼此上的不同频率的正弦音。
相应地，信号分量26同时是源信号24中存在的振荡28。
在图6所示的大幅简化的示例中，根据以下公式，源信号24(SQ(t))例如由三个正弦振荡的叠加构成：
Figure BDA0001210523600000101
图6示出的源信号24具有大于扬声器的最大电压的50％(特定地大于最大电压的80％)的有效电压值。以说明的方式，有效值可以理解为图的表面面积并且在图6中针对一个周期以阴影线形式被示出。最大可能的有效值确保扬声器最佳地用于噪声生成，因为大的有效值对应于高的感知的声音量。
可以通过叠加甚至更多的振荡28(例如10个振荡)来实现更陡的斜坡从而实现更高的有效值。
然而，在图6所示的实施方式中，出于更加简明起见，仅存在三个振荡28.1、28.2和28.3，正如根据对频域中的源信号24的说明可以容易地得出的那样(图7)。
该实施方式的源信号还包括具有100Hz的频率的振荡28.1，即，与第4发动机阶次MO4对应的振荡。
如上所述，现在可以使第4发动机阶次MO4的该振荡28.1的相位与发动机噪声30的第4发动机阶次MO4的振荡32的相位相适配。
具体在根据高有效电压值已设计了源信号24的情况下，正如该第二实施方式的源信号24那样，源信号24的振荡28.1、28.2和28.3的相位关系被相对彼此保持是非常重要的。这使得能够保持形式从而保持时域中源信号24的高有效电压值。
当然，在不影响方法或排气系统10的优点和功能的情况下，第一实施方式和第二实施方式的源信号24可以按意愿互换。
还可以想得到的是将扬声器14不设置在排气系统10中，而是设置在车辆11的乘客单元34中，如图8中示意性示出的那样。
该实施方式的扬声器14可以以类似于上文阐述的方法来进行操作；然而，在这种情况下，期望的发动机声音并非是发出到周围环境的声音，而是由乘客单元34中的车辆乘员感知到的发动机的声音。
扬声器14还可以是也包括控制器20的声音系统36的一部分。
在这种布置下，扬声器14和/或声音系统36可以是车辆11的立体声和/或娱乐系统38的一部分。
当然可以想得到的是，在排气系统10中设置至少一个扬声器14，并且在乘客单元34中设置至少一个扬声器14，以便能够构建发出到周围环境的声音以及由乘员感知到的声音二者。
在这样做时，使用与如上所述的方法相同的方法来确实生成用于扬声器14的驱动信号，但是对于这两种方法，源信号24或驱动信号自身不必相同。

Claims (22)

1.一种为扬声器(14)生成驱动信号的方法，所述扬声器(14)被布置在机动车辆(11)中，具体地被布置在车辆(11)的发动机的排气系统(10)中或者在乘客单元(34)内部或外部，所述方法包括以下步骤：
(a)在时域中，为期望的附加声音提供预定源信号(24)，所述源信号包括不同频率的多个信号分量(26；26.1，26.2，26.3，26.4，26.5，26.6)；
(b)对所述源信号(24)进行关于所述源信号(24)的相位和/或存在于所述源信号(24)中的至少一个源信号中的振荡(28；28.1，28.2，28.3)的相位方面的分析；
(c)识别发动机噪声(30)的相位和/或存在于所述发动机噪声(30)中的至少一个发动机噪声中的振荡(32)的相位；
(d)根据识别的所述发动机噪声(30)的相位和/或识别的存在于所述发动机噪声(30)中的至少一个发动机噪声中的振荡(32)的相位，对所述源信号(24)的相位和/或存在于所述源信号(24)中的至少一个源信号中的振荡(28；28.1，28.2，28.3)的相位进行移位，所述源信号(24)的各个源信号中的振荡(28；28.1，28.2，28.3)的相位彼此之间的关系被保持；以及
(e)基于经相位移位的源信号(24)来生成所述驱动信号。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，存在于所述发动机噪声中的振荡(32)和/或存在于所述源信号中的振荡(28；28.1，28.2，28.3)是发动机阶次(MO3、MO4、MO5)中的一个的谐波振荡。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，存在于所述发动机噪声中的振荡(32)和/或所述源信号中的振荡(28；28.1，28.2，28.3)是第0.5发动机阶次的谐波振荡。
4.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，为了将相位移位，确定了所选择的发动机阶次(MO4)，所述源信号(24)的与所述所选择的发动机阶次(MO4)对应的源信号中的振荡的相位以及所述发动机噪声(30)的与所述所选择的发动机阶次(MO4)对应的发动机噪声中的振荡(32)的相位被相对于彼此进行调节或者使其相等。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述源信号(24)的与一个发动机阶次(MO3、MO4、MO5)和/或所选择的发动机阶次对应的源信号中的振荡(28；28.1，28.2，28.3)的相位以及所述发动机噪声(30)的与所述一个发动机阶次(MO3、MO4、MO5)和/或所述所选择的发动机阶次对应的振荡(32)的相位被相对于彼此偏移180度。
6.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在频域中执行对所述源信号(24)的相位的移位。
7.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，借助于向频域的变换来执行对所述源信号(24)的分析。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，借助于傅里叶变换和快速傅里叶变换(FFT)中的一个来执行对所述源信号(24)的分析。
9.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，通过将所述发动机噪声(30)变换至频域来识别所述发动机噪声(30)的相位和/或存在于所述发动机噪声(30)中的至少一个振荡(32)的相位。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，通过傅里叶变换或快速傅里叶变换(FFT)和/或基于传感器数据来识别所述发动机噪声(30)的相位和/或存在于所述发动机噪声(30)中的至少一个振荡(32)的相位。
11.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述源信号(24)包括由先前收集的信号构成的信号分量(26；26.1，26.2，26.3，26.4，26.5)。
12.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述源信号(24)包括以合成方式生成的信号分量(26；26.1，26.2，26.3，26.4，26.5)。
13.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，所述源信号(24)包括采用正弦音形式的以合成方式生成的信号分量(26；26.1，26.2，26.3，26.4，26.5)。
14.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，如果存在于所述源信号(24)中的振荡(28；28.1，28.2，28.3)的频率ω等于非期望的谐振的频率ωR，则降低所述振荡(28；28.1，28.2，28.3)的等级。
15.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述源信号(24)具有所述扬声器(14)的最大电压的至少50％的电压的均方根值。
16.一种用于发动机的排气系统，所述排气系统包括扬声器(14)和控制器(20)，所述控制器(20)被配置成执行根据前述权利要求中任一项所述的方法，并且通过所述驱动信号来驱动所述扬声器(14)。
17.根据权利要求16所述的排气系统，其特征在于，所述排气系统用于机动车辆(11)的发动机。
18.根据权利要求16或17所述的排气系统，其特征在于，所述排气系统(10)包括排气支管(12)和麦克风(22)，所述扬声器(14)与所述排气支管(12)在接触点(18)处有流体上的接触，并且所述麦克风(22)被布置在所述接触点(18)的上游或下游。
19.一种机动车辆(11)的声音系统，所述声音系统包括至少一个扬声器(14)和控制器(20)，所述控制器(20)被配置成执行根据权利要求1至15中任一项所述的方法，并且通过所述驱动信号来驱动所述扬声器(14)。
20.根据权利要求19所述的声音系统，其特征在于，所述声音系统用于乘客单元(34)。
21.根据权利要求19或20所述的声音系统，其特征在于，所述扬声器(14)被布置在所述乘客单元(34)的内部或外部。
22.根据权利要求21所述的声音系统，其特征在于，所述声音系统(36)是所述车辆(11)的立体声和/或娱乐系统(38)的一部分。
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