JP4782592B2 - 防振装置 - Google Patents

Description

本発明は、足廻り部材と車体フレームとの間に介在される防振装置に関するものであり、特に、防振効果を十分に得ることができる防振装置に関するものである。

ボディマウントは、自動車の車体フレームと足廻り部材との間に介在され、足廻り部材から車体フレームへ伝達される振動を軽減させる緩衝体として広く使用されている。

従来のこの種のボディマウント（防振装置）は、例えば、特開平４−３２７０３３号公報に開示されるように、車体フレームに固定される内筒と、その内筒の外側に間隔を置いて配設される筒状の外筒と、それら内筒と外筒とを連結しゴム状弾性体から構成される防振基体とを備え、足廻り部材に設けられた筒状のホルダ内に外筒を圧入することで、車体フレームと足廻り部材との間に介在するように取り付けられる（特許文献１）。
特開平４−３２７０３３号公報

ところで、近年では、より一層の防振効果を発揮するべく、第１及び第２液室間をオリフィスで連通して構成される液封入式のボディマウント（液封入式防振装置）も使用されている。これによれば、オリフィスによる両液室間の流体流動効果（液柱共振効果）や防振基体の制振効果によって、振動減衰機能と振動絶縁機能とを果すことができる。

しかしながら、上述した液封入式防振装置であっても、オリフィスによる両液室間の流体流動効果は、所定の共振周波数（及びその周辺周波数）領域でのみ発揮されるものであり、その他の周波数領域では発揮されない。即ち、広い周波数領域で十分な防振効果を得ることができない。また、上述した流体流動効果による防振効果自体も不十分であった。そのため、足廻り部材から車体フレームへ伝達される振動を十分に軽減することができず、かかる振動が車室内に伝達されることで、静粛性や乗り心地の悪化を招くという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、防振効果を十分に得ることができる防振装置を提供することを目的としている。

この目的を達成するために請求項１記載の防振装置は、車体フレーム側に取り付けられる加振装置と、前記加振装置の外側に間隔を隔てて配置され足廻り部材側に取り付けられる筒状の外筒と、前記外筒と前記加振装置とを連結しゴム状弾性体から構成される防振基体とを備え、前記加振装置は、前記車体フレームの軸状部材が挿通されると共に前記車体フレームに固定され少なくとも一部に磁性体を有する固定子と、前記固定子の磁性体に対応する位置に配設される磁極部を有すると共に前記軸状部材に沿う方向へ往復動可能に構成され且つ前記防振基体に連結される可動子と、前記可動子の磁極部に巻回され電流が流れることで励磁されるコイルと、前記固定子と前記可動子とを連結すると共に前記固定子の磁性体及び前記可動子の磁極部を挟んで対向する一対の連結部材とを備え、前記固定子は、前記固定子の軸心方向に沿って延設される案内溝部を外周側に備えると共に、前記案内溝部が前記固定子の軸心方向両端側に形成され、前記一対の連結部材は、前記固定子の案内溝部に沿って転動する転動体と、前記転動体を転動可能に保持する保持部と、前記保持部が内周側に形成されると共に外周側が前記可動子の内周側に内嵌保持される外輪部材とを備え、前記可動子が往復動する場合には、前記連結部材の転動体が前記保持部に保持されつつ前記固定子の案内溝部に沿って転動することで、前記連結部材を介して、前記可動子が前記固定子の軸心方向に案内されると共に、前記可動子と前記固定子との周方向への相対回転が規制され、前記コイルを励磁して起磁力を発生させることにより、前記可動子を往動工程と復動工程との両方向へ駆動し得るように構成されると共に、前記転動体は、円板状の転動輪と、前記転動輪の互いに対向する両側面から突出し円柱状に形成される一対の軸部とを備えると共に、前記保持部は、前記外輪部材の内周から径方向内方へ張り出す一対の張出部と、前記張出部の張り出し方向先端に凹設される支持凹部とを備え、前記転動体の軸部が前記保持部の支持凹部に回転可能に支持される。

請求項２記載の防振装置は、請求項１記載の防振装置において、前記可動子の磁極部は、少なくとも一対の磁石を備え、前記一対の磁石は、前記可動子の往復動方向に異なる磁極が隣り合って配設されると共に、前記可動子の往復動方向に直交する方向に磁極の並びを逆にして配設され、前記一対の磁石の間に発生する起磁力と、前記コイルを励磁することで発生する起磁力との組み合わせにより、前記可動子を前記往動工程と復動工程との両方向へ駆動するように構成されている。

請求項３記載の防振装置は、請求項２記載の防振装置において、前記可動子の磁極部は、前記可動子の往復動方向に直交する方向において前記固定子を挟んで対向し、前記一対の磁石は、前記可動子の往復動方向と直交する方向において前記固定子の磁性体を挟んで対向し、かつ、対向する磁極が互いに異極をなすように磁極の並びを逆にした状態で、前記可動子の磁極部に配設されている。

請求項４記載の防振装置は、請求項２又は３に記載の防振装置において、前記一対の磁石が前記可動子の往復動方向に複数配設されている。

請求項５記載の防振装置は、請求項１から４のいずれかに記載の防振装置において、前記防振基体は、一端側の端面から突設されると共に前記可動子に沿って環状に形成される凸条状の第１リップ部と、他端側の端面から突設されると共に前記可動子に沿って環状に形成される凸条状の第２リップ部とを備え、前記車体フレームへの装着状態では、前記第１リップ部が前記車体フレーム側のストッパ面に当接されると共に、前記第２リップ部が前記軸状部材の先端側に設けられたストッパ面に当接され、これら第１リップ部と第２リップ部とが圧縮変形されている。

請求項６記載の防振装置は、請求項１から５のいずれかに記載の防振装置において、前記固定子の外周側に外嵌保持される内側円板部と、前記可動子の内周側に内嵌保持される外側円板部と、前記内側円板部と前記外側円板部とを連結しゴム状弾性体から構成される連結弾性体とを有する封止部材を一対備え、前記一対の封止部材が前記一対の連結部材を挟んで対向する位置に配設されている。

請求項７記載の防振装置は、請求項１から６のいずれかに記載の防振装置において、前記可動子は、前記磁極部よりも前記固定子の軸心方向に長い円筒状に形成され前記磁極部が内周側から前記固定子の磁性体に向けて張り出して形成されるヨーク部材を備え、前記連結部材が前記ヨーク部材の内周側に内嵌保持されると共に、前記防振基体が前記ヨーク部材の外周側に連結されている。

請求項８記載の防振装置は、請求項１から６のいずれかに記載の防振装置において、前記可動子は、前記磁極部よりも前記固定子の軸心方向に長い円筒状に形成され前記磁極部が内周側と外周側とを貫通して形成されるヨーク部材を備え、前記連結部材が前記ヨーク部材の内周側に内嵌保持されると共に、前記防振基体が前記磁極部の外側に連結されている。

請求項９記載の防振装置は、請求項１から７のいずれかに記載の防振装置において、前記転動体は、球状に構成されると共に、前記保持部は、前記外輪部材の内周側に凹設される装填凹部を備え、前記転動体が前記装填凹部と前記固定子の案内溝部との間に形成される空間に装填されている。

請求項１記載の防振装置によれば、コイルを励磁して起磁力を発生させることにより、可動子を往動工程と復動工程との両方向に電気的に駆動させる構成であるので、入力振動を打ち消す方向へ可動子を往復動させることで、防振効果を十分に発揮させることができる。また、コイルを励磁する周波数を適宜変更して、可動子を所望の周波数で往復動させることで、所望の周波数領域において防振効果を発揮させることができる。その結果、足廻り部材から車体フレームへ伝達される振動を十分に軽減することができるの、かかる振動が車室内に伝達されることを抑制して、静粛性や乗り心地の向上を図ることができるという効果がある。

ここで、本発明によれば、上述したように、コイルを励磁して起磁力を発生させることにより、可動子を往動工程と復動工程との両方向に電気的に駆動させる構成であるので、可動子の往復動により発生する力（出力）の立ち上がりの遅れを低減することができるという効果がある。

例えば、加振装置をソレノイド式に構成し、往動工程では可動子を電気的に駆動させる一方、復動工程ではコイルスプリング等の弾性復元力によって可動子を機械的に復帰させる構造では、往動工程の初期に弾性力に抗しなければならないことから、その分、加振装置の駆動によって防振装置に発生する力の立ち上がりが遅れると共に、この遅れの大きさが各往動工程ごとにばらつきやすくなるという問題点がある。そして、復動工程では、力が急激に低下し、力の時間変化曲線が滑らかとならないため、振動の吸収を正確に行うことができないという問題点がある。

これに対し、本発明の防振装置によれば、コイルを励磁して起磁力を発生させることにより、可動子を往動と復動とのいずれの工程においても電気的に駆動可能であるので、力の立ち上がりの遅れを低減することができるという効果がある。これにより、例えば一例としてコイルに正弦波交流を流せば、力の時間変化曲線を正弦波曲線（即ち、正弦波交流における電流値の時間変化を表す曲線）に対応した正弦波曲線とすることができるので、振動の軽減を正確に行うことができる。

また、本発明の防振装置によれば、一対の連結部材は、固定子の案内溝部に沿って転動する転動体と、その転動体を転動可能に保持する保持部と、その保持部が内周側に形成されると共に外周側が可動子の内周側に内嵌保持される外輪部材とを備える構成であるので、可動子と固定子との間の間隔（クリアランス）を適正な状態に維持し、かつ、可動子と固定子との周方向への相対回転を規制しつつ、可動子の往復動を行わせることができるという効果がある。

即ち、可動子が固定子に対して往復動する場合には、連結部材の転動体が保持部に保持されつつ固定子の案内溝部に沿って転動することで、固定子の軸心に沿う方向への可動子の移動（往動及び復動）は案内しつつ、固定子の軸心に直交する方向への可動子の移動は規制することができるので、これら可動子と固定子との間の間隔（クリアランス）を高精度に維持しつつ、可動子を往復動させることができる。その結果、加振装置の出力の向上及び安定化を図ることができる。

更に、可動子が固定子に対して往復動する場合、連結部材の転動体は、その転動可能な方向が固定子の案内溝部に沿う方向に限定される。即ち、連結部材の保持部に保持された転動体が固定子の案内溝部と係合することで、可動子と固定子との周方向への相対回転を規制することができる。これにより、可動子と固定子との相対移動を固定子の軸心方向に沿う方向のみに規制して、防振装置を含む振動系の挙動を安定化することができるという効果がある。

また、これら一対の連結部材は、外輪部材の内周側が固定子の外周側に配設されると共に、外輪部材の外周側が可動子に内嵌保持され、且つ、固定子の磁性体部と可動子の磁極部を挟んで対向する位置に配設されているので、かかる一対の連結部材により加振装置の開口部を閉封して、内部構造（即ち、可動部、或いは、電気的構成）と外部との連通を遮断することができる。その結果、例えば、固定子と可動子との間のクリアランス部への異物の浸入による動作不良や雨水等の浸入による電気的なショートの発生などを未然に回避して、加振装置の信頼性の向上を図ることができるという効果がある。

更に、上述のように、外輪部材の外周側を可動子に対して圧入（内嵌）することで保持させる構成であるので、例えば、これらを螺合により保持させる構成と比較して、構造を簡素化することができる。よって、部品コストや組み立てコストの低減を図り、その分、防振装置全体としての製品コストの低減を図ることができるという効果がある。加えて、構造の簡素化を図りつつ、上述した加振装置の開口部を閉封して内部構造を密閉する機能も確実に発揮させることができるので、かかる内部構造への異物の浸入等も効果的に抑制することができるという効果がある。

ここで、本発明では、加振装置の外側に筒状の外筒を配置して、これら加振装置と外筒とを防振基体により連結する構成としたので、加振装置を小型化して、防振装置全体としての軽量化を図ることができる共に、防振基体のボリュームを確保して、その耐久性及び防振基体による制振効果の向上を図ることができるという効果がある。

即ち、本発明と異なる構成、例えば、車体フレームの軸状部材が挿通される内筒を別途設け、かかる内筒の外側に加振装置を配置して、これら内筒と加振装置とを防振基体により連結する構成とした場合には、内側に配設される防振基体のボリュームを確保することができず、その耐久性及び防振基体による制振効果の低下を招くと共に、外方に配設される加振装置の大型化により、防振装置全体としての重量増加を招くという問題点が生じる。これに対し、本発明では、上述の構成とすることで、かかる問題点を解消することができる。
また、外輪部材の内周から径方向内方へ張出部を張り出させると共に、この張出部の張り出し方向先端に支持凹部を凹設し、この支持凹部で転動体の軸部を回転可能に支持する構成であるので、構造を簡素化して、信頼性の向上を図ることができると共に、組み立て工程を簡素化して、製造コストの削減を図ることができるという効果がある。
即ち、支持凹部は、張出部の先端面を凹設して形成されることで、先端面側が開放された形状に構成されているので、この開放側から転動輪の軸部を支持凹部に容易に挿入して支持させることができる。その結果、例えば、張出部に穿設された貫通孔に軸部を打ち込んで転動輪を支持する構造の場合と比較して、組み立て工程を簡素化することができ、その分、製造コストの削減を図ることができる。
また、この場合、上述した軸部を打ち込む構造の場合などと比較して、保持部の構造を簡素化することができるので、その分、信頼性の向上を図ることができると共に、保持部などを形成する為に必要な加工コストを削減することができる。同時に、構造が簡素化される分、その剛性強度を確保することができるので、その分、防振装置全体としての小型化・軽量化を図ることができる。

請求項２記載の防振装置によれば、請求項１記載の防振装置の奏する効果に加え、可動子の磁極部が少なくとも一対の磁石を備え、一対の磁石は、可動子の往復動方向に異なる磁極が隣り合って配設されると共に、可動子の往復動方向に直交する方向に磁極の並びを逆にして配設されているので、一対の磁石の間に互いに反対方向となる２方向の起磁力を発生させることができる。

これにより、コイルに正方向の電流を流した場合には、一対の磁石の間に発生する２方向の起磁力の内の一方の起磁力の方向がコイルを励磁して発生する起磁力の方向と同一方向となり、両者の起磁力（即ち、磁束）が合成されると共に、前記２方向の起磁力の内の他方の起磁力の方向がコイルを励磁して発生する起磁力の方向と反対方向となり、両者の起磁力（磁束）が相殺される。その結果、可動子に１の方向への力が作用して、かかる可動子が固定子に対して１の方向（例えば、往動工程の方向）へ駆動される。

同様に、コイルに逆方向の電流を流した場合には、前記２方向の起磁力の内の他方の起磁力の方向がコイルを励磁して発生する起磁力の方向と同一方向となり、両者の起磁力（即ち、磁束）が合成されると共に、前記２方向の起磁力の内の一方の起磁力の方向がコイルを励磁して発生する起磁力の方向と反対方向となり、両者の起磁力（磁束）が相殺される。その結果、可動子に１の方向とは反対への力が作用して、かかる可動子が固定子に対して１の方向とは反対の方向（例えば、復動工程の方向）へ駆動される。

即ち、コイルを励磁する電流の方向を正逆反転させることにより、可動子に作用する力を正逆方向に変更させることができる、即ち、可動子を往動工程と復動工程との両方向へ往復動させることができるという効果がある。そして、このように、一対の磁石の間に発生する起磁力と、コイルを励磁することで発生する起磁力とを組み合わせを利用して可動子を駆動する構成とすることで、より出力の大きな加振装置（防振装置）を得ることができるという効果がある。

請求項３記載の防振装置によれば、請求項２記載の防振装置の奏する効果に加え、可動子の磁極部は、可動子の往復動方向に直交する方向において固定子を挟んで対向し、一対の磁石は、可動子の往復動方向と直交する方向において固定子の磁性体を挟んで対向し、かつ、対向する磁極が互いに異極をなすように磁極の並びを逆にした状態で、可動子の磁極部に配設されているので、一対の磁石の間に発生する起磁力とコイルを励磁することで発生する起磁力とを共に最も効率良く発生させることができるという効果がある。その結果、加振装置の出力を向上させることができるという効果がある。更に、加振装置の出力向上を図りつつ、かかる加振装置の小型化を図ることができ、その分、防振装置全体としての小型化、軽量化を図ることができるという効果がある。

請求項４記載の防振装置によれば、請求項２又は３に記載の防振装置の奏する効果に加え、上述した一対の磁石が可動子の往復動方向に複数配設される構成としたので、例えば、車両への装着状態における初期位置（１Ｗ状態）において、各部材の重量ばらつき等に起因して、固定子（磁極部）に対する可動子（磁石）の相対位置に位置ずれが発生した場合でも、かかる位置ずれを吸収することができる。その結果、一対の磁石を固定の磁性体を挟む位置に対向させることができるので、上述したように、一対の磁石の間に発生する起磁力とコイルを励磁することで発生する起磁力とを発生させることによる可動子の駆動を確実かつ安定して行うことができるという効果がある。

請求項５記載の防振装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載の防振装置の奏する効果に加え、防振基体の一端側の端面に第１リップ部を突設すると共に、防振基体の他端側の端面に第２リップ部を突設し、車体フレームへの装着状態では、第１リップ部が車体フレーム側のストッパ面に当接されると共に、第２リップ部が軸状部材の先端側に設けられたストッパ面に当接されて、これら第１リップ部と第２リップ部とが圧縮変形されるように構成したので、かかる第１リップ部及び第２リップ部によって加振装置の開口部を閉封することができ、その結果、加振装置の内部（即ち、可動部、或いは、電気的構成）を密閉して、外部との連通を遮断することができるという効果がある。

これにより、上述した一対の連結部材による閉封効果と相乗的に作用して、固定子と可動子との間のクリアランス部への異物の浸入による動作不良や雨水等の浸入による電気的なショートの発生などを効果的に回避することができ、その分、加振装置の信頼性のより一層の向上を図ることができる。同時に、連結部材の可動部（固定子と転動体との間の摺動面など）への異物の浸入による動作不良や耐久性の低下などを回避することができ、これによっても、加振装置のより一層の信頼性の向上を図ることができる。

また、第１リップ部及び第２リップ部は、可動子に沿って、即ち、可動子に対応する位置に形成されているので、車体フレームへの装着状態においては、これら第１リップ部及び第２リップ部を可動子によってストッパ面へ強固に押圧することができる。これにより、第１リップ部及び第２リップ部の圧縮状態を確実に維持して、上述した閉封効果を安定して発揮させることができるという効果がある。

更に、第１リップ部及び第２リップ部が防振基体の端面に形成される構成としたので、これら第１リップ部及び第２リップ部を防振基体と一体に且つ同時に形成することができるという効果がある。これにより、上述した閉封効果を得るために第１リップ部及び第２リップ部に相当する場合を防振基体とは別途設ける場合と比較して、製造コストを削減することができるという効果がある。

請求項６記載の防振装置によれば、請求項１から５のいずれかに記載の防振装置の奏する効果に加え、一対の封止部材が連結部材を挟んで対向する位置、即ち、固定子の軸心方向両端側に配設されると共に、これら一対の封止部材は、内側円板部が固定子の外周側に外嵌保持され、外側円板部が可動子の内周側に内嵌保持され、且つこれらを連結弾性体で連結する構成であるので、かかる一対の連結部材により加振装置の開口部を確実に閉封して、内部構造（即ち、可動部、或いは、電気的構成）と外部との連通を遮断することができるという効果がある。

これにより、上述した一対の連結部材による閉封効果と相乗的に作用して、固定子と可動子との間のクリアランス部への異物の浸入による動作不良や雨水等の浸入による電気的なショートの発生などを効果的に回避することができ、その分、加振装置の信頼性のより一層の向上を図ることができる。同時に、連結部材の可動部（固定子と転動体との間の摺動面など）への異物の浸入による動作不良や耐久性の低下などを回避することができ、これによっても、加振装置のより一層の信頼性の向上を図ることができる。

また、封止部材は、上述したように、内側円板部の外周と外側円板部の内周との間を連結弾性体で連結する構成であるので、可動子が往復動する場合には、連結弾性体を剪断方向へ変形させることでその変形抵抗を小さくして、可動子の往復動をスムーズに行わせることができ、その結果、加振装置の出力の向上を図ると共に出力の安定化を図ることができるという効果がある。

請求項７記載の防振装置によれば、請求項１から６のいずれかに記載の防振装置の奏する効果に加え、磁極部よりも固定子の軸心方向に長い円筒状に形成されると共に磁極部が内周側から固定子の磁性体に向けて張り出して形成されるヨーク部を可動子が備える構成であるので、固定子の外周側とヨーク部材の内周側との間にコイルを収容するための閉空間を形成することができるという効果がある。その結果、一対の連結部材による閉封効果により、閉空間内への雨水等の浸入による電気的なショートの発生を抑制して、コイルの動作不良を回避することができるという効果がある。

また、円筒状に形成されたヨーク部材の内周側に連結部材を圧入（内嵌）して保持させる構成であるので、組み立てコストの低減を図ることができると共に、連結部材を強固に保持して往復動時の脱落を確実に防止することができるという効果がある。同時に、上述した閉空間を閉封して内部構造を密閉する機能も確実に発揮させることができるので、異物の浸入等を確実に回避することができるという効果がある。

更に、防振基体がヨーク部材の外周側に連結される構成であるので、防振基体と加振装置（ヨーク部材）との接触面積を十分に確保することができる。よって、防振基体と加振装置との間の加硫接着面積を確保して、接着部の剥がれを抑制することができるので、その分、耐久性の向上を図ることができるという効果がある。また、防振基体を変形させるために必要な受圧面積を確保して、所望のばね定数を発揮させることができるという効果がある。

請求項８記載の防振装置によれば、請求項１から６のいずれかに記載の防振装置の奏する効果に加え、磁極部よりも固定子の軸心方向に長い円筒状に形成され磁極部が内周側と外周側とを貫通して形成されるヨーク部材を可動子が備える構成であるので、固定子の外周側とヨーク部材の内周側との間に磁性体及び磁極部を収容するための閉空間を形成することができるという効果がある。その結果、一対の連結部材による閉封効果により、閉空間（クリアランス）内への異物等の浸入を抑制して、可動部の動作不良を回避することができるという効果がある。

また、円筒状に形成されたヨーク部材の内周側に連結部材を圧入（内嵌）して保持させる構成であるので、組み立てコストの低減を図ることができると共に、連結部材を強固に保持して往復動時の脱落を確実に防止することができるという効果がある。同時に、上述した閉空間を閉封して内部構造を密閉する機能も確実に発揮させることができるので、異物の浸入等を確実に回避することができるという効果がある。

更に、ヨーク部材の内周側と外周側とを貫通する磁極部の外側に防振基体が連結される構成であるので、その分、防振基体との接触面積（受圧面積）を小さくすることができ、こじり変形に対する耐久性の向上を図ることができるという効果がある。同時に、荷重入力時の負荷を防振基体が吸収して、その分、加振装置の負担を抑制することができるので、加振装置の構造を簡素化（例えば、小型化や材質の変更など）して、軽量化とコストの削減とを図ることができるという効果がある。

請求項９記載の防振装置によれば、請求項１から７のいずれかに記載の防振装置の奏する効果に加え、転動体を球状に構成すると共に、その転動体を外輪部材の内周側に凹設された装填凹部と固定子の案内溝部との間に形成される空間に装填する構成としたので、構造を簡素化して、信頼性の向上や製造コストの削減などを図ることができるという効果がある。

即ち、外輪部材については、その内周側に半球状の凹部を凹設するだけで装填凹部を形成することができ、固定子についても、その外周側に断面半球状の溝を延設するだけで案内溝部を形成することができるので、これら各部材の構造を簡素化して、その分、信頼性の向上と製造コストの削減を図ることができる。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。まず、本発明の防振装置３００を説明する前に、防振装置３００の基礎となる技術（ダイナミックダンパ１）を第１実施の形態として説明する。本発明の防振装置３００は、後述するように、ダイナミックダンパ１の基本構成をアクチュエータ装置（加振装置）として利用している。

図１は、本発明の第１実施の形態におけるダイナミックダンパ１の取り付け状態を概略的に示した斜視図である。なお、本実施の形態では、ダイナミックダンパ１がＦＦ型自動車（以下「自動車」と略す）のエンジン１０を支持するフレーム１３に取り付けられる場合を例に説明する。

ダイナミックダンパ１の周辺には、図１に示すように、自動車の駆動力を発生するエンジン１０と、そのエンジン１０にボルト１１ａ，１１ｂ，１１ｃにより取り付けられる取り付け金具１１と、その取り付け金具１１にボルト１２ａにより取り付けられるエンジンマウント１２と、そのエンジンマウント１２がボルト１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ，１２ｅにより取り付けられるフレーム１３と、そのフレーム１３に配設される加速度センサ１４とが配設されている。ダイナミックダンパ１は、ボルト１ａ，１ｂによりフレーム１３に取り付けられる。

なお、加速度センサ１４は、フレーム１３が振動した際の加速度を計測するものであり、ダイナミックダンパ１は、その加速度センサ１４により計測される加速度に基づきフレーム１３の振動を減衰させるものである。この加速度センサ１４は、ダイナミックダンパ１の近傍に配設され、より正確な防振を行うことができるように構成されている。

次に、図２及び図３を参照して、ダイナミックダンパ１の詳細な構造について説明する。図２は、ダイナミックダンパ１の外観を示した斜視図である。図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線におけるダイナミックダンパ１とフレーム１３との断面図である。

ダイナミックダンパ１は、フレーム１３にボルト１ａ，１ｂにより取り付けられるベース板２０と、そのベース板２０に基端部（図３下側）がナット２１により螺着され、ベース板２０に対して固定される略円柱状の軸部材２２と、その軸部材２２の軸心方向Ａ（図３における上下方向）における略中間部に固着される磁性体部２３と、軸部材２２の外周を囲むと共に軸部材２２の軸心方向Ａに往復動作可能なヨーク部材２４と、ヨーク部材２４の一部であり軸部材２２を挟んでその軸部材２２側に相対的に突出した磁極部２５と、その磁極部２５に巻回されると共にベース板２０に固定されるコイル２６と、ヨーク部材２４及びベース板２０の間を連結する連結部２７とを備えている。

磁性体部２３は、電磁鋼板等の磁性金属よりなる多数の略円盤状の金属２３ａを積層して構成されている。ヨーク部材２４は、同様に電磁鋼板等の磁性金属よりなる多数の略環状（磁極部２５を形成する相対的に突出した突出部を含む）の金属２４ａを積層して構成されている。

連結部２７は、ゴム状弾性体料から構成され、ヨーク部材２４の４つの側壁のうち対向する２つの側壁とベース板２０とをそれぞれ加硫接着により連結している。なお、本実施の形態では、連結部２７をヨーク部材２４の２つの対向する側壁とベース板２０とを連結するものとしたが、ヨーク部材２４のベース板２０との対向面全てを連結するものとしても良い。また、防振を行うために必要となる弾性力に応じて、材質（例えば、ゴム硬度）および大きさ（例えば、厚み及び幅）を変えるものとしても良い。

ヨーク部材２４の磁極部２５の先端（軸部材２２の磁性体部２３との対向面）には、円弧状の一対の永久磁石２８が配設されている。永久磁石２８の磁極（Ｓ極およびＮ極）は、軸部材２２の軸心方向Ａに隣り合って異極をなして構成されている（図６又は図７参照）。

即ち、図３左側の永久磁石２８は、ベース板２０側の磁性体部２３と対向する面側がＮ極となると共にその反対面側（磁極部２５側）がＳ極となる永久磁石２８ａと、ベース板２０から離れた方（図３上側）の磁性体部２３と対向する面側がＳ極となると共にその反対面側（磁極部２５側）がＮ極となる永久磁極２８ｂとを備えている。

一方、図３の紙面視右側の永久磁石２８は、ベース板２０側の磁性体部２３と対向する面側がＳ極となると共に反対面側（磁極部２５側）がＮ極となる磁極２８ｂと、ベース板２０から離れた方（図３上側）の磁性体部２３と対向する面側がＮ極となる共に反対面側（磁極部２５側）がＳ極となる永久磁極２８ａとを備えている。

よって、軸心方向Ａに対して直交する方向（図３の矢印Ｂ方向）において対向配設された永久磁石２８は、その矢印Ｂ方向に磁極が逆になるよう配設されている。従って、一対の永久磁石２８の間には、上下で相反する方向の起磁力が発生する。なお、このように永久磁石２８が配設されると、磁性体部２３及び磁極部２５は、永久磁石２８のＮ極と対向する側がＮ極に帯磁すると共に永久磁石２８のＳ極と対向する側がＳ極に帯磁する（図６又は図７参照）。

図３左右に配設されたコイル２６は互いに電気的に導通しており、一方向の電流が流される。また、コイル２６は磁極部２５に巻回されているので、コイル２６に電流が流されるとコイル２６の周りに磁界が形成され、その結果、一対の永久磁石２８間を磁束が通り起磁力が発生する。なお、コイル２６は、ベース材２０に固定されているので、ヨーク部材２４が往復動作したとしても、コイル２６に結線された配線が断線することを低減できる。

また、図３に示すように、コイル２６は、軸心方向Ａにおいてヨーク部材２４の動作許容範囲ｔ１を有する大きさに形成されている。これは、コイル２６がベース板２０に固定されているのに対して、ヨーク部材２４が軸心方向Ａに動作するためであり、そのヨーク部材２４の動作範囲ｔ２を確保するための空間である。

次に、図４を参照して、コイル２６に接続される電気回路図について説明する。図４は、ダイナミックダンパ１の電気的な接続を示した電気回路図である。なお、図４では、図示を簡略化して理解を容易とするために、ダイナミックダンパ１が概略的に示されると共に、コイル２６が簡易的な導線で示されている。

制御部３０は、コイル２６に流される電流の方向を制御するものである。制御部３０には、演算装置であるＣＰＵ３１と、ＣＰＵ３１により実行される各種の制御プログラムや固定値データが記憶されたＲＯＭ３２と、そのＲＯＭ３２内に記憶される制御プログラムの実行に際して各種のデータ等を一時的に記憶するためのメモリであるＲＡＭ２３とが搭載されている。

また、制御部３０の入力側には、加速度センサ１４とエンジン回転数検出センサ４０とが接続されている。加速度センサ１４からは、フレーム１３が振動した際の加速度が検出されその信号が入力される。エンジン回転数検出センサ４０からは、エンジン１０の回転数が検出されその信号が入力される。

制御部３０の出力側には、コイル２６に電流を流すアンプ４１が接続されている。アンプ４１は、制御部３０からの指示を受信すると、その指示に応じて電流の方向を変えたり、通電の切り替え（オン／オフ）を行ったりするものである。

なお、ＲＯＭ３２には、アンプ４１への出力パターンが設定されたテーブルが予め記憶されている。このテーブルは、エンジン回転数検出センサ４０から入力されるエンジン回転数と、加速度センサ１４から入力される加速度とに応じた出力パターンが設定されている。また、アンプ４１への出力は、コイル２６に流れる電流の方向や通電時間などの情報である。

アンプ４１は、コイル２６の両端と接続されており、コイル２６に電流を流すものである。また、制御部３０からの指示に応じて、コイル２６へ流れる電流をオン／オフ（通電時間の調整）したり、電流の流れる方向を変更したりする。

また、図４には、白抜き矢印が示されており、その白抜き矢印の方向が一対の永久磁石２８間に発生する起磁力の向きを示している。即ち、永久磁石２８の間は、永久磁石２８ａから永久磁極２８ｂの方向へ起磁力が発生するので、その方向は図４上下で相反する方向にある（即ち、図４上側に右側から左側への起磁力が発生し、図４下側に左側から右側への起磁力が発生する）。

次に、図５から図７を参照して、制御部３０により制御されるダイナミックダンパ１の動作について説明する。図５は、制御部３０のＣＰＵ３１により実行されるメイン処理を示したフローチャートである。図６は、コイル２６に電流を正方向に流した場合のダイナミックダンパ１の動作原理を説明するための説明図である。図７は、コイル２６に電流を負方向に流した場合のダイナミックダンパ１の動作原理を説明するための説明図である。

なお、図６及び図７のコイル２６の断面において、「×」と「・」が示されているが、これは電流の流れる方向を示している。即ち、図６であれば、紙面垂直方向奥側を通り下側方向に電流が流されている。本実施の形態では、この場合を正方向に電流が流されているものとする。一方、図７であれば、下側から紙面垂直方向奥側を通り上側方向に電流が流され、負方向に電流が流されているものとする。

また、磁極部２５の断面における「×」と「・」は、コイル２６に電流が流された場合に発生する磁束の向きを示している。即ち、図６であれば、左側から紙面垂直方向奥側（及び図示しない紙面垂直方向手前側）のヨーク部材２４を通り右側へ流れ、右側から永久磁石２８間を通り左側に磁束が流れる。一方、図７であれば、右側から紙面垂直方向奥側（及び図示しない垂直方向手前側）のヨーク部材２４を通り左側へ流れ、左側から永久磁石２８間を通り右側に磁束が流れる。

図５に示したメイン処理は、電源投入時のリセットにより起動される。電源投入とは、図示しないキーが操作されてＡＣＣ（各装置への電源供給が行われた）状態にされた場合と、ＯＮされてエンジン１０が始動開始した場合の両方の状態を意味する。電源が投入されると、電源投入に伴う初期設定処理（図示せず）を実行する。この初期設定処理において、ＲＯＭ３２に記憶された情報（プログラムや出力パターンのテーブルなど）が読み出され、ＲＡＭ３３に記憶される。

ＣＰＵ３１は、メイン処理に関し、まず、エンジン１０が始動しているか否かを判別する（Ｓ１０１）。エンジン１０が始動していなければ（Ｓ１０１：Ｎｏ）、自動車が停止していることになり、エンジン１０による振動がフレーム１３に伝わらないので、フレーム１３の振動を防振するためのＳ１０２〜Ｓ１０４の処理を行わずにＳ１０５の処理へ移行する。

一方、Ｓ１０１の処理でエンジン１０が始動していると判別すると（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、エンジン回転数検出センサ４０と加速度センサ１４とからの情報を取得する（Ｓ１０２）。加速度センサ１４からの情報は、フレーム１３が振動した場合の加速度が入力される。エンジン回転数検出センサ４０からの情報は、エンジン１０の回転数が入力される。

Ｓ１０２の処理で各入力情報（エンジン回転数と加速度）の取得が終わると、その取得された入力情報に応じた出力パターンが選択される。この出力パターンの選択は、上述したＲＯＭ３２に予め記憶された出力パターンのテーブルから適宜選択される。

その後、出力パターンに基づきアンプ４１に指示をし（Ｓ１０４）、その他の処理を実行する（Ｓ１０５）。その他の処理は、自動車を走行させるための各処理などであるが、ダイナミックダンパ１の制御ではないため詳細な説明は省略する。

ここで、Ｓ１０４の処理でアンプ４１への指示がなされ、アンプ４１がコイル２６に正方向または負方向に電流を流した場合のダイナミックダンパ１の動作について、図６及び図７を参照して説明する。

図６に示すように、コイル２６に正方向の電流を流すと、コイル２６の周りに２点鎖線矢印の方向に磁界が発生し、その結果、永久磁石２８の間を磁束が通り、起磁力が矢印Ｃ方向に発生する。

この場合、上側の永久磁石２８の起磁力の向き（図６上側の白抜き矢印、右側から左側方向）と、コイル２６に電流が流されることで発生する起磁力の向き（図６矢印Ｃ）とが同一方向となり、磁束が合成されて起磁力が強まる。

一方、下側の永久磁石２８の起磁力の向き（図６下側の白抜き矢印、左側から右側方向）とコイル２６に電流が流されることで発生する起磁力の向き（図６矢印Ｃ）とが反対になって、両者の起磁力が相殺されて弱まる。

これにより、軸部材２２が上側の永久磁石２８間に引きつけられる力が働き、軸部材２２が固定されていることからヨーク部材２４へ下向きの力（図６黒塗りの矢印）が作用し、ヨーク部材２４が下方向に動作する。

図７に示すように、コイル２６に負方向の電流を流すと、コイル２６の周りに２点鎖線矢印の方向に磁界が発生し、その結果永久磁石２８の間を磁束が通り、起磁力が矢印Ｄ方向に発生する。

この場合、下側の永久磁石２８の起磁力の向き（図７下側の白抜き矢印、左側から右側方向）と、コイル２６に電流が流されることで発生する起磁力の向き（図７矢印Ｄ）とが同一方向となり、磁束が合成されて起磁力が強まる。

一方、上側の永久磁石２８の起磁力の向き（図７上側の白抜き矢印、右側から左側方向）とコイル２６に電流が流されることで発生する起磁力の向き（図７矢印Ｄ）とが反対になって、両者の起磁力が相殺されて弱まる。

これにより、軸部材２２が図７下側の永久磁石２８間に引きつけられる力が働き、軸部材２２が固定されていることからヨーク部材２４に上向きへの力（図７黒塗りの矢印）が作用し、ヨーク部材２４が上方向に動作する。

以上、説明したように、コイル２６に流れる電流の向きを変更することで、ヨーク部材２４を上下（１軸）方向に往復動作させることができる。また、制御装置３０により、ヨーク部材２４の動作方向が制御される。即ち、制御部３０は、加速度センサ１４により検出された加速度からフレーム１３の振動した方向や振動の大きさを知ることができ、そのフレーム１３の振動を相殺する方向にヨーク部材２４を動作させることができる。よって、フレーム１３の振動に応じて防振することができる。従って、自動車の車内に振動が伝わることを低減でき、運転者に不快感を与えることを低減することができる。

また、フレーム１３の振動に基づく入力だけでなく、エンジン回転数検出センサ４０からエンジン１０の回転数が入力され、その回転数とフレーム１３の振動とに基づき、ヨーク部材２４の動作を制御している。これにより、エンジン１０の回転数に対応して発生する振動を予測可能となるので、正確な防振を行うことができる。

特に、フレーム１３に伝達される共振周波数が歪んだ波形（正弦波でない波形）である場合では、１方向のみ動作するアクチュエータや制御部を備えない防振装置では、正確に防振することが困難となる。しかし、ダイナミックダンパ１が往復動作方向に動作可能であると共に、エンジン回転数検出センサ４０及び加速度センサ１４の入力に応じて往復動作を制御部４０で制御できるので、共振周波数が歪んだ波形であったとしても、その振動を防振することができる。さらに、ヨーク部材２４の動作を電流値の大きさに応じて変化させることができるので、ソレノイドなどを用いるアクチュエータと比較して、滑らかな動作をさせることができる。

また、ヨーク部材２４が重りの代わりとなるので、別に質量部材を備える必要がない。さらに、一対の永久磁石２８が軸心方向Ａに異なる磁極が隣り合って配設されると共に、矢印Ｂ方向に磁極が逆になるよう配設され、コイル２６に電流を流すことでその一対の永久磁石２８の間に起磁力を発生させる構成であるので、複数のコイルや永久磁石を備えなくてもヨーク部材２４を往復動作させることができる。よって、ダイナミックダンパ１自体を小規模化できると共に製作コストを低減することができる。

また、ヨーク部材２４、軸部材２２、コイル２６、連結部２７が予めベース板２０に取り付けられた状態となるので、ベース板２０をフレーム１３に取り付けるだけでダイナミックダンパ１の取り付け工程が終わる。よって、ダイナミックダンパ１の取り付け工程を簡略化することができる。

次いで、上述した第１実施の形態で説明したダイナミックダンパ１の基本構成を防振装置３００に利用する形態を第２実施の形態として、図８から図１４を参照して説明する。本発明の防振装置３００は、能動型のボディマウントとして構成され、そのアクチュエータ装置（加振装置）として、ダイナミックダンパ１の基本構成が利用されている。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図８（ａ）は、第２実施の形態における防振装置３００の上面図であり、図８（ｂ）は、防振装置３００の正面図である。図９は、図８（ａ）のＩＸ−ＩＸ線における防振装置３００の断面図であり、図１０は、図９に示す防振装置３００の部分拡大断面図である。

図１１は、図９のＸＩ−ＸＩ線における防振装置３００の断面図であり、図１２は、図９のＸＩＩ−ＸＩＩ線における防振装置３００の断面図である。なお、図９では、車体フレームＢＦへの取り付け状態が図示されている。また、図１０は、図９に示した防振装置３００の部分拡大断面図に対応する。

防振装置３００は、車体フレームＢＦと足廻り部材（図示せず）との間に介設され、車体フレームＢＦに対して足廻り部材を防振的に支持するためのボディマウントであり、図８から図１２に示すように、加振装置１１０と、外筒１４０と、防振基体１５０とを主に備えて構成されている。

加振装置１１０は、車体フレームＢＦ側に取り付けられる装置であって、図９に示すように、後述する内筒１２２の内周側に挿通される軸状部材Ｊにより車体フレームＢＦに対して締結固定される。また、外筒１４０は、足廻り部材に連結されたサスペンションメンバの筒状のホルダＦに対し、その上方（図９上側）から圧入されることで固定される。

防振基体１５０は、ゴム状弾性体から構成され、図８から図１２に示すように、加振装置１１０と外筒１４０とを加硫接着により連結する。なお、この防振基体１５０の直径方向（例えば、図８（ａ）左右方向）に対向する２箇所には、すぐり部１５１が軸心方向に貫通形成されおり、軸直角方向の荷重−撓み特性に異方性が付与されている。

このように、本実施の形態における防振装置３００では、図８から図１２に示すように、加振装置１１０の外側に筒状の外筒１４０を配置して、これら加振装置１１０と外筒１４０とを防振基体１５０により連結する構成としたので、加振装置１１０を小型化して、防振装置３００全体としての軽量化を図ることができる共に、防振基体１５０のボリュームを確保して、その耐久性および防振基体１５０による制振効果の向上を図ることができる。

即ち、本実施の形態における防振装置３００と異なる構成、例えば、車体フレームＢＦの軸状部材Ｊが挿通される円筒部材を別途設け、かかる円筒部材の外側に加振装置を配置して、これら円筒部材と加振装置とを防振基体により連結する構成とした場合には、内側に配設される防振基体のボリュームを確保することができず、その耐久性及び防振基体による制振効果の低下を招くと共に、外方に配設される加振装置の大型化により、防振装置全体としての重量増加を招くという問題点が生じる。これに対し、本実施の形態における防振装置３００では、上述の構成とすることで、かかる問題点を解消することができる。

外筒１４０は、鉄鋼材料から筒状に構成される部材であり、図９、図１１又は図１２に示すように、その上端（図９上側端）において径方向外方へ張り出して形成されるフランジ部１４１を備えている。フランジ部１４１の上面には、車体フレームＢＦのストッパ面Ｓ１との間でストッパ作用を発揮するストッパゴム部３５２が、防振基体１５０に連なるゴム状弾性体により形成されている。

加振装置１１０は、図９から図１２に示すように、筒状に形成され上述した軸状部材Ｊが挿通される内筒１２２と、その内筒１２２の外周部に固着され磁性材料から構成される磁性体部１２３と、防振基体１５０を介して外筒１４０に連結されるヨーク部材１２４と、そのヨーク部材１２４の一部であり内筒１２２を挟んで位置する一対の磁極部１２５と、各磁極部１２５の周りに巻回されると共に各磁極部１２５に固着されるコイル１２６と、ヨーク部材１２４と内筒１２２との間を連結する一対の連結部材１３０とを主に備えている。

内筒１２２は、図８から図１２に示すように、軸心Ｏ回りに対称形状となる円筒状に形成されており、その外周面に磁性体部１２３が固着されている。磁性体部１２３は、第１実施の形態における磁性体部２３と同様に、電磁鋼板等の磁性金属からなる多数の略円盤状の金属板を積層して構成されており、図９、図１０及び図１２に示すように、内筒１２２の外周面に貼着されている。

また、内筒１２２の外周面には、図９又は図１１に示すように、軸心Ｏ方向に沿って延設される一対の案内壁部１２２ｂが径方向外方に突出して形成されている。これら一対の案内壁部１２２ｂは、図１１に示すように、周方向等間隔となる４箇所において、所定間隔を隔てつつ互いに対向しており、この対向間に案内溝部１２２ａが形成されている。

案内溝部１２２ａは、後述する転動輪１３３の転動方向を案内するための溝部であり、図１１に示すように、断面コ字状に形成されている。即ち、後述する転動心１３３は、案内溝部１２２ａによって、内筒１２２の軸心Ｏ方向へ案内されると共に、内筒１２２の軸心Ｏ周りの周方向への移動は規制される。

ヨーク部材１２４は、第１実施の形態におけるヨーク部材２４と同様に、電磁鋼板等の磁性金属からなり、図１２に示す外形形状（円筒形状の内周面から一対の磁極部１２５が磁性体部１２３へ向かって突出する形状）を有する多数の金属板を積層して構成されている。なお、ヨーク部材１２４は、図９に示すように、磁極部１２５よりも内筒１２２の軸心方向に長く形成されている。

このように、ヨーク部材１２４は、磁極部１２５よりも内筒１２２の軸心Ｏ方向に長い円筒状に形成されると共に、その内周側から磁極部１２５が内筒１２２の磁性体１２３に向けて張り出して形成される構成であるので、内筒１２２の外周側とヨーク部材１２４の内周側との間にコイル１２６を収容するための閉空間を形成することができる。

その結果、後述する連結部材１３０及び封止部材１６０による閉封効果により、閉空間内への雨水等の浸入による電気的なショートの発生や異物の浸入による動作不良等を抑制することができる。

また、円筒状に形成されたヨーク部材１２４の内周側に後述する連結部材１３０を圧入（内嵌）して保持させる構成であるので、組み立てコストの低減を図ることができると共に、連結部材１３０を強固に保持して往復動時の脱落を確実に防止することができる。同時に、上述した閉空間を閉封して内部構造を密閉する機能も確実に発揮させることができるので、異物の浸入等を確実に回避することができる。

更に、防振基体１５０がヨーク部材１２４の外周側に連結される構成であるので、防振基体１５０と加振装置１１０（ヨーク部材１２４）との接触面積を十分に確保することができる。よって、防振基体１５０と加振装置１１０との間の加硫接着面積を確保して、接着部の剥がれを抑制することができるので、その分、耐久性の向上を図ることができる。また、防振基体１５０を変形させるために必要な受圧面積を確保して、所望のばね定数を発揮させることができる。

図９に示すように、ヨーク部材１２４の上下端面（図９上下方向端面）には、車体フレームＢＦのストッパ面Ｓ１及び軸状部材Ｊの先端側に配設されるストッパ面Ｓ２との間でストッパ作用を発揮するストッパゴム部３５３，３５４が、防振基体１５０に連なるゴム状弾性体により形成されている。

ここで、ストッパゴム部３５２〜３５４は、図８（ｂ）に示すように、軸心Ｏ方向に沿う高さ寸法が内筒１２２よりも高くなるように設定されると共に周方向に連続する環状の凸条として形成されている。そのため、図９に示すように、車体フレームＢＦへの装着状態では、ストッパゴム部３５２，３５３が車体フレームＢＦ側のストッパ面Ｓ１に当接されると共に、ストッパゴム部３５４が軸状部材Ｊの先端側に設けられたストッパ面Ｓ２に当接され、これらストッパゴム部３５２〜３５４が圧縮変形されている。

これにより、ストッパゴム部３５２〜３５４によって加振装置１１０の開口部を後述する連結部材１３０及び封止部材１６０と共に閉封することができるので、加振装置１１０の内部構造（即ち、磁性体部１２３と永久磁石１２８との間のクリアランス部やコイル１２６の電気的構成など）を密閉して、加振手段１１０の内部構造と外部との連通を遮断することができる。

その結果、上述したように、加振装置１１０の内部への異物や雨水などの浸入をより確実に防止することができるので、磁性体部１２３と永久磁石１２８との間のクリアランス部に異物が挟まることや、雨水等による電気的なショートの発生などにより、動作不良が生じることを未然に回避して、加振装置３００の信頼性のより一層の向上を図ることができる。

また、図９に示すように、ストッパゴム部３５２は外筒１４０のフランジ部１４１に対応する位置に形成されると共に、ストッパゴム部３５３，３５４はヨーク部材１２４の上下端面（図９上下方向端面）に対応する位置に形成されているので、車体フレームＢＦへの装着状態においては、これらストッパゴム部３５２〜３５４を外筒１４０のフランジ部１４１及びヨーク部材１２４の上下端面によってストッパ面Ｓ１，Ｓ２へ強固に押圧することができる。これにより、ストッパゴム部３５２〜３５４の圧縮状態を確実に維持して、上述した閉封効果による異物等の浸入防止機能を安定して発揮させることができる。

磁極部１２５は、磁性体部１２３との対向面に、第１実施の形態の場合と同様に、永久磁石１２８が配設されている。永久磁石１２８は、図１０又は図１２に示すように、軸心Ｏ方向（図１０上下方向）に隣接するものが互いに異極（永久磁石１２８ａ（Ｓ極），１２８ｂ（Ｎ極））をなすと共に、軸心Ｏ方向と略直交する方向（図１０左右方向）において対向するもの同士も異極（永久磁石１２８ａ（Ｓ極），１２８ｂ（Ｎ極））をなすように配設されている。

なお、軸心Ｏ方向の最上方（図１０上方）に位置する永久磁石１２８の極性（永久磁石１２８ａ，１２８ｂ）は、軸心Ｏ方向の最下方（図１０下方）に位置する永久磁石１２８の極性（永久磁石１２８ｂ，１２８ａ）に対し、軸心Ｏ方向において互いに異極をなすと共に、軸心Ｏ方向と略直交する方向においても互いに異極（永久磁石１２８ａ（Ｓ極），１２８ｂ（Ｎ極））をなすように配設されている（図１０参照）。

また、永久磁石１２８は、図１０に示すように、軸心Ｏ方向に沿う方向（図１０上下方向）の長さ寸法が磁性体部１２３の軸心Ｏ方向に沿う方向の長さ寸法よりも長く構成されている。即ち、永久磁石１２８は、軸心Ｏ方向の最上方（図１０上方）に位置する永久磁石１２８（永久磁石１２８ａ，１２８ｂ）が磁性体部１２３よりも上方（図１０上方）まで延設されると共に、軸心Ｏ方向の最下方（図１０下方）に位置する永久磁石１２８（永久磁石１２８ｂ，１２８ａ）が磁性体部１２３よりも下方（図１０下方）まで延設されている（図１０参照）。

連結部材１３０は、上述したように、ヨーク部材１２４と内筒１２２とを連結する部材である。ここで、図１３を参照して、連結部材１３０の詳細構成について説明する。図１３（ａ）は、連結部材１３０の上面図であり、図１３（ｂ）は、図１３（ａ）のＸＩＩＩｂ−ＸＩＩＩｂ線における連結部材１３０の断面図である。

連結部材１３０は、図１１及び図１３に示すように、内筒１２２の案内溝部１２３ａに沿って転動する円板状の転動輪１３３と、その転動輪１３３の互いに対向する両側面から突出し円柱状に形成される一対の軸部１３３ａと、その軸部１３３ａを回転可能に支持する一対の張出部１３１と、それら一対の張出部１３１が内周から径方向内方へ張り出して形成されると共に外周側がヨーク部材１２４の内周側に内嵌保持される外輪部材１３２とを備えて構成される。

なお、一対の張出部１３１は、図１１及び図１３に示すように、周方向等間隔となる４箇所において、所定間隔を隔てつつ互いに対向しており、この対向間に転動輪１３３が配設されている。そして、防振装置３００の組み立て状態においては、転動輪１３３が内筒１２２の案内溝部１２２ａに係合されている。

これにより、連結部材１３０は、案内溝部１２２ａに係合された転動輪１３３を介して、内筒１２２の軸心Ｏ方向に直線運動することで、外輪部材１３２の外周側に外嵌されるヨーク部材１２４を内筒２２２の軸心Ｏ方向へ案内する（往復動させる）直線案内機構として機能する。

即ち、ヨーク部材１２４等が内筒１２２に対して往復動する場合には、図９又は図１１に示すように、連結部材１３０の転動輪１３３が張出部１３１に保持（支持）されつつ内筒１２２の案内溝部１２２ａに沿って転動することで、内筒１２２の軸心Ｏ方向へのヨーク部材１２４等の移動（往動及び復動）は許容（案内）しつつ、内筒１２２の軸心Ｏ方向に直交する方向へのヨーク部材１２４等の移動は案内溝部１２２ａの底面により規制することができるので、これらヨーク部材１２４等の永久磁石１２８と内筒１２２の磁性体１２３との間の間隔（クリアランス）を高精度に維持しつつ、ヨーク部材１２４等を往復動させることができる。その結果、加振装置１１０の出力の向上及び安定化を図ることができる。

更に、ヨーク部材１２４等が内筒１２２に対して往復動する場合、連結部材１３０の転動輪１３３は、その転動可能な方向が内筒１２２の案内溝部１２２ａに沿う方向（軸心Ｏ方向）に限定される。即ち、内筒１２２に対するヨーク部材１２４等の軸心Ｏ周りの移動（周方向への相対回転）は、連結部材１３０の転動輪１３３が内筒１２２の案内溝部１２２ａ（一対の案内壁部１２３ｂの対向面）に係合されることで規制される。これにより、ヨーク部材１２４等と内筒１２２との間の相対移動を軸心Ｏ方向に沿う方向への移動のみに規制して、防振装置３００を含む振動系全体としての挙動を安定化することができる。

ここで、張出部１３１は、図１３（ｂ）に示すように、その張り出し方向先端（図１３（ｂ）右側）に凹設される支持凹部１３１ａを備え、転動輪１３３の軸部１３３ａがこの支持凹部１３１ａに回転可能に支持されている。

即ち、支持凹部１３１ａは、図１３（ｂ）に示すように、先端面側が開放された形状に構成されているので、この開放側から転動輪１３３の軸部１３３ａを支持凹部１３１ａに容易に挿入して支持させることができる。その結果、例えば、張出部に穿設された貫通孔に軸部を打ち込んで転動輪を支持する構造の場合と比較して、組み立て工程を簡素化することができ、その分、製造コストの削減を図ることができる。

また、この場合、上述した軸部を打ち込む構造の場合などと比較して、張出部１３１による転動輪１３３の保持構造を簡素化することができるので、その分、信頼性の向上を図ることができると共に、この保持構造を形成する為に必要な加工コストを削減することができる。同時に、構造が簡素化される分、その剛性強度を確保することができるので、その分、防振装置３００全体としての小型化・軽量化を図ることができる。

図８から図１２に戻って説明する。封止部材１６０は、加振手段１１０の開口部をストッパゴム部３５２〜３５４及び連結部材１３０と共に閉封するための部材である。ここで、図１４を参照して、封止部材１６０の詳細構成について説明する。図１４（ａ）は、封止部材１６０の上面図であり、図１４（ｂ）は、図１４（ａ）のＸＩＶｂ−ＸＩＶｂ線における封止部材１６０の断面図である。

封止部材１６０は、図１４に示すように、内側円板部１６１と、外側円板部１６２と、連結弾性体１６３とを備えている。内側円板部１６１及び外側円板部１６２は、鉄鋼材料から上面視円環状に構成される板状部材であり、連結弾性体１６３は、ゴム状弾性体により構成され、内側円板部１６１の外周部と外側円板部１６２の内周部とを加硫接着により連結する。

図８から図１２に戻って説明する。防振装置３００には、図９に示すように、封止部材１６０が一対配設されており、これら一対の封止部材１６０は、連結部材１３０を挟んで対向する位置、即ち、内筒１２２の軸心Ｏ方向両端側に配設されている。

なお、連結部材１３０は、図９に示すように、内側円板部１６１の内周部を内筒１２２の外周側に外嵌保持させると共に、外側円板部１６２の外周部をヨーク部材１２４の内周側に内嵌保持させることで、加振手段１１０の開口部を閉封して、その内部構造（即ち、磁性体部１２３と永久磁石１２８との間のクリアランス部やコイル１２６の電気的構成など）を密閉する。これにより、加振手段１１０の内部構造と外部との連通が遮断されている。

これにより、上述した一対の連結部材１３０及びストッパゴム部３５２〜３５４による閉封効果と相乗的に作用して、磁性体部１２３と永久磁石１２８との間のクリアランス部への異物の浸入による動作不良や雨水等の浸入による電気的なショートの発生などを効果的に回避することができ、その分、加振装置１１０の信頼性のより一層の向上を図ることができる。

同時に、連結部材１３０の可動部（内筒部材１２２と転動体１３３との間の摺動面など）への異物の浸入による動作不良や摩耗による耐久性の低下などを回避することができ、これによっても、加振装置１１０のより一層の信頼性の向上を図ることができる。

また、封止部材１６０は、上述したように、内側円板部１６１の外周と外側円板部１６２の内周との間を連結弾性体１６３で連結する構成であるので、ヨーク部材１２４等が往復動する場合には、連結弾性体１６３を剪断方向へ変形させることでその変形抵抗を小さくして、ヨーク部材１２４等の往復動をスムーズに行わせることができ、その結果、加振装置１１０の出力の向上と安定化とを図ることができる。

また、封止部材１６０は、上述のように、内側円板部１６１及び外側円板部１６２を内筒１２２及びヨーク部材１２４に対して圧入（外嵌又は内嵌）することで保持される構成であるので、例えば、これらを螺合により保持させる構成と比較して、構造を簡素化することができる。

よって、部品コストや組み立てコストの低減を図り、その分、防振装置３００全体としての製品コストの低減を図ることができる。加えて、構造の簡素化を図りつつ、上述した加振装置１１０の開口部を閉封して内部構造を密閉する機能も確実に発揮させることができるので、かかる内部構造への異物の浸入等も効果的に抑制することができる。

以上、説明したように、第２実施の形態における防振装置３００によれば、コイル１２６を励磁して起磁力を発生させることにより、ヨーク部材１２４を内筒１２２に対して往動工程と復動工程との両方向に電気的に駆動させることができるので、入力振動を打ち消す方向へヨーク部材１２４を往復動させることで、入力振動を軽減することができる。その結果、足廻り部材（図示せず）から車体フレームＢＦへ伝達される振動を十分に軽減することができるの、かかる振動が車室内に伝達されることを抑制して、静粛性や乗り心地の向上を図ることができる。

なお、かかる制御（即ち、コイル１２６に通電させる電流波形）は、上述した第１実施の形態の場合と同様に、加速度センサ１４の検出結果に応じて行うことができる。加速度センサ１４の設置箇所は適宜選択することができ、例えば、防振装置３００と足廻り部材との間の振動伝達経路上に設置しても良く、防振装置３００と車室（乗員用スペース）との間の振動伝達経路上（例えば、車体フレームＢＦ）に設置しても良く、或いは、両方に設置しても良い。更に、乗員用スペースにおける騒音をマイクロフォンにより検出し、その検出結果を加速度センサ１４による検出結果と併せて利用するようにしても良い。

加速度センサ１４を防振装置３００と足廻り部材との間の振動伝達経路上（例えば、ホルダＦ）に取り付けた場合には、足廻り部材から防振装置３００に入力される振動を直接検出することができるので、いわゆる見込み制御を行うことができ、その分、足廻り部材から車室内へ伝達される振動を精度良く軽減させることができる。

一方、加速度センサ１４を防振装置３００と車室（乗員用スペース）との間の振動伝達経路上（例えば、車体フレームＢＦ）に取り付けられた場合には、防振装置３００を通過して車体フレームＢＦに伝わる振動、即ち、運転者等の乗員に伝わる振動を検出することができるので、かかる振動のみに応じた制御を行うことで、減衰させる必要のある振動のみを減衰させる制御を行うことができ、その分、制御コストの削減を図ることができる。

次に、図１５から図１８を参照して、第３実施の形態について説明する。図１５（ａ）は、第３実施の形態における防振装置４００の上面図であり、図１５（ｂ）は、防振装置４００の正面図である。図１６は、図１５（ａ）のＸＶＩ−ＸＶＩ線における防振装置４００の断面図である。

図１７は、図１６のＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ線における防振装置４００の断面図であり、図１８は、図１６のＸＶＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ線における防振装置４００の断面図である。また、図１９（ａ）は、図１７に示す防振装置４００における連結部材２３０及び内筒２２２の部分拡大断面図であり、図１９（ｂ）は、図１６に示す防振装置４００における連結部材２３０及び内筒２２２の部分拡大断面図である。なお、図１６では、車体フレームＢＦへの取り付け状態が図示されている。

第２実施の形態では、防振基体１５０がヨーク部材１２５の外周面に連結される場合を説明したが、第３実施の形態における防振装置４００は、防振基体２５０が磁極部２２５の外側に連結されて構成されている。また、第２実施の形態では、円板状の転動輪１３３が内筒１２２の案内溝部１２２ａに案内される場合を説明したが、第３実施の形態における防振装置４００は、球状に形成された転動体２３３が内筒２２２の案内溝２２２ａに案内されるように構成されている。なお、上記各実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明は省略する。

第３実施の形態におけるヨーク部材２２４は、第２実施の形態におけるヨーク部材１２４と同様に、電磁鋼板等の磁性金属からなり、図１７又は図１８に示す外形形状（円筒形状の内周面と外周側とを一対の磁極部１２５が貫通する形状）を有する多数の金属板を積層して構成されている。また、ヨーク部材２２４は、図１６に示すように、磁極部２２５よりも内筒１２２の軸心Ｏ方向に長く形成されている。

なお、ヨーク部材２２４の内周側には、連結部材２３０が内嵌保持されている。この連結部材２３０は、後述するように、内筒２２２の案内溝２２２ａに案内されて軸心Ｏ方向へ往復動する部材である。

このように、ヨーク部材２２４は、磁極部２２５よりも内筒１２２の軸心Ｏ方向に長い円筒状に形成されると共に、そのヨーク部材２２４の内周側において磁極部１２５の永久磁石１２８が内筒１２２の磁性体１２３に向き合う構成であるので、内筒１２２の外周側とヨーク部材２２４の内周側との間に磁性体１２３及び永久磁石１２８を収容するための閉空間を形成することができる。その結果、ストッパゴム部３５２〜３５４及び一対の連結部材２３０による閉封効果により、閉空間（クリアランス）内への異物等の浸入を抑制して、可動部の動作不良を回避することができる。

また、円筒状に形成されたヨーク部材２２４の内周側に連結部材２３０を圧入（内嵌）して保持させる構成であるので、組み立てコストの低減を図ることができると共に、連結部材２３０を強固に保持して往復動時の脱落を確実に防止することができる。同時に、上述した閉空間を閉封して内部構造を密閉する機能も確実に発揮させることができるので、異物の浸入等を確実に回避することができる。

ここで、第３実施の形態における防振装置４００では、図１５から図１８に示すように、互いに対向して配置される磁極部２２５の外側（図１５左右側面）に防振基体２５０が連結される構成であるので、その分、防振基体２５０との接触面積（受圧面積）を小さくすることができ、こじり変形に対する耐久性の向上を図ることができる。同時に、同時に、荷重入力時の負荷を防振基体２５０が吸収して、その分、加振装置２１０の負担を抑制することができるので、加振装置２１０の構造を簡素化（例えば、小型化や材質の変更など）して、軽量化とコストの削減とを図ることができる。

第３実施の形態における内筒２２２は、第２実施の形態と同様に、軸心Ｏ回りに対称形状となる円筒状に形成されている。この内筒２２２の外周面には、図１６、図１７又は図１９に示すように、軸心Ｏ方向に沿って延設される案内壁部２２２ａが径方向内方に凹設されている。

案内溝部２２２ａは、後述する転動輪２３３の転動方向を案内するための溝部であり、図１９に示すように、転動体２３３よりも若干大きな半径を有する円弧状の断面に形成されている。転動心１３３は、案内溝部２２２ａによって、内筒２２２の軸心Ｏ方向への移動は案内（許容）される一方、内筒２２２の軸心Ｏ周りとなる周方向への移動は規制される。

連結部材２３０は、上述したように、ヨーク部材２２４と内筒２２２とを連結するための部材であり、図１７又は図１９に示すように、球状に形成される転動体２３３と、装填凹部２３１が内周側に形成され外周側がヨーク部材２２４の内周側に内嵌保持される外輪部材２３２とを備える。

なお、装填凹部２３１は、内筒２２２の案内溝部２２２ａと同様に、転動体２３３よりも若干大きな半径を有する半球状の凹部として形成されており、転動体２３３は、装填凹部２３１と内筒２２２の案内溝部２２２ａとの間に形成される空間内に装填されている。

これにより、連結部材２３０は、上述の空間内に装填された転動体２３３を介して、内筒２２２の軸心Ｏ方向に直線運動することで、外輪部材２３２の外周側に外嵌されるヨーク部材２２４を内筒２２２の軸心Ｏ方向へ案内する（往復動させる）直線案内機構として機能する。

即ち、ヨーク部材２２４等が内筒２２２に対して往復動する場合には、図１７又は図１９に示すように、転動体２３３が装填凹部２３１に保持（支持）されつつ内筒２２２の案内溝部２２２ａに沿って転動することで、内筒２２２の軸心Ｏ方向へのヨーク部材２２４等の移動（往動及び復動）は許容（案内）しつつ、内筒２２２の軸心Ｏ方向に直交する方向へのヨーク部材２２４等の移動は案内溝部２２２ａの底面により規制することができるので、これらヨーク部材２２４等の永久磁石１２８と内筒２２２の磁性体２２３との間の間隔（クリアランス）を高精度に維持しつつ、ヨーク部材２２４等を往復動させることができる。その結果、加振装置１１０の出力の向上及び安定化を図ることができる。

更に、ヨーク部材２２４等が内筒２２２に対して往復動する場合、連結部材２３０の転動体２３３は、その転動可能な方向が内筒２２２の案内溝部２２２ａに沿う方向（軸心Ｏ方向）に限定される。即ち、内筒２２２に対するヨーク部材２２４等の軸心Ｏ周りの移動（周方向への相対回転）は、連結部材２３０の転動体２３３が内筒２２２の案内溝部２２２ａの壁面に係合されることで規制される。これにより、ヨーク部材２２４等と内筒２２２との間の相対移動を軸心Ｏ方向に沿う方向への移動のみに規制して、防振装置４００を含む振動系全体としての挙動を安定化することができる。

なお、防振装置４００には、図１６に示すように、連結部材２３０が一対の配設されており、これら一対の連結部材２３０は、磁性体部１２３、ヨーク部材２２４の磁極部１２５を挟んで対向している。これにより、加振装置２２０の開口部を閉封して、内部構造（即ち、可動部、或いは、電気的構成）と外部との連通を遮断することができる。

その結果、例えば、磁性体１２３と永久磁石１２８との間のクリアランス部への異物の浸入による動作不良などを未然に回避して、加振装置２２０の信頼性の向上を図ることができる。なお、案内溝部２２２ａ及び装填凹部２３１内には、グリスが充填されている。これにより、転動体２３３の潤滑性を確保すると共に、上記クリアランス部を介しての内部構造内への異物の浸入を防止することができる。

また、連結部材２３０は、外輪部材２３２の外周側をヨーク部材２２４の内周側に対して圧入（内嵌）することで保持される構成であるので、例えば、これらを螺合により保持させる構成と比較して、構造を簡素化することができる。よって、部品コストや組み立てコストの低減を図り、その分、防振装置４００全体としての製品コストの低減を図ることができる。加えて、構造の簡素化を図りつつ、上述した加振装置４００の開口部を閉封して内部構造を密閉する機能も確実に発揮させることができるので、かかる内部構造への異物の浸入等も効果的に抑制することができる。

以上、実施の形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は、上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

上記各実施の形態で挙げた数値は一例を示すものであり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記第２の形態では、転動輪１３３及び案内溝１２２ｂを周方向等間隔となる４箇所に設ける場合を説明したが、その配設箇所を３箇所以下又は５箇所以上にとすることは当然可能である。上記第３実施の形態における転動体２３３及び案内溝２２２ａについても、同様に、その配設箇所を３箇所以下又は５箇所以上とすることは当然可能である。

上記第２及び第３実施の形態では、内筒１２２，２２２が車体フレームＢＦ側に、外筒１４０が足廻り部材（ホルダＦ）側に、それぞれ取り付けられる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、この対応関係を逆とする、即ち、内筒１２２，２２２が足廻り部材（ホルダＦ）側に、外筒１４０が車体フレームＢＦ側に、それぞれ取り付けられるように構成しても良い。

上記第２及び第３実施の形態では、供給線１２７（コイル１２６に制御部３０（図４参照）からの電力を供給するための電線）の配線方法についての説明を省略したが、次のように配線することができる。

第２実施の形態における防振装置３００では、連結部材１３０の外輪部材１３２に穿設された貫通孔、封止部材１６０の連結弾性体１６３に穿設された貫通孔、及び、ストッパ面Ｓ２に穿設された貫通孔を介して、供給線１２７がコイル１２６と制御部３０（図４参照）との間で配線される。

これにより、供給線１２７を取り回すための構造を簡素化して、防振装置３００の製造コストの削減を図ることができる。即ち、内側円板部１６１及び外側円板部１６２は鉄鋼材料から構成されるため、かかる部材に貫通孔を形成することは加工コストの上昇を招くところ、上述したように、連結弾性体１６３に貫通孔１３４を形成する構成であれば、内側円板部１６１と外側円板部１６２とに連結弾性体１６３を加硫接着する際に同時に貫通孔を型成形することができるので、その分、製造コストの削減を図ることができる。

なお、貫通孔は、一対の連結部材１３０及び一対の封止部材１６０の一方（図９下側）のみに形成され、他方（図９上側）には形成されない。また、供給線１２７が挿通された貫通孔内にはシール材が充填され、貫通孔を介した内外の連通が完全に遮断されると共に、シール材を緩衝材として機能させ供給線１２７の断線を防止する。

但し、貫通孔は、封止部材１６０の内側円板部１６１或いは外側円板部１６２に穿設することは当然可能である。この場合には、供給線１２７が断線することをより防止することができる。

即ち、連結弾性体１６３に設けた貫通孔に供給線を配線すると、防振装置３００への振動の入力に伴って連結弾性体１６３が変形された際に貫通孔も変形されるため、かかる貫通孔の変形に伴って供給線１２７に負荷がかかり断線し易くなるところ、内側又は外側円板部１６１，１６２に設けた貫通孔であれば、かかる貫通孔が変形することはないので、供給線２７４への負荷を回避して、その断線を抑制することができる。なお、貫通孔には上述した通りシール材が充填される。

第３実施の形態における防振装置４００では、ストッパ面Ｓ２に穿設された貫通孔を介して、供給線１２７がコイル１２６と制御部３０（図４参照）との間で配線される。第３実施の形態では、上述の通り、ヨーク部材２２４の外周側にコイル１２６を配置することができるので、連結部材２３０に貫通孔を穿設する必要がなく、その分、加工コストを低減することができる。

上記第３実施の形態では、コイル１２６がヨーク部材２２４の外周側に配設される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、コイル１２６をヨーク部材２２４の内周側に配設することは当然可能である。即ち、防振基体２５０には、第３実施の形態の場合と同様に、磁極部２２５の外側のみが連結される一方、コイル１２６は、第２実施の形態の場合と同様に、内筒１２２，２２２とヨーク部材１２４，２２４との間に形成される閉空間内に収容される構成とするのである。

これにより、上述した効果、即ち、防振基体２５０との連結が磁極部２２５のみであるから、こじり変形に対する耐久性の確保や入力荷重による加振手段２２０への負荷の抑制を図ることができると共に、コイル１２６を閉空間内に閉封する構成であるから、水等の浸入による動作不良を回避することができる。

更に、この場合には、ヨーク部材２２４の外周面を大変位入力時のストッパ面として機能させることができる。即ち、ヨーク部材２２４の外周面を防振基体２５０の内周面に当接させることで、変位を規制して、ストッパ作用を発揮させることができる。

上記第３実施の形態では、封止部材１６０の配設を省略したが、封止部材１６０を設けることは当然可能である。この場合には、第２実施の形態の場合と同様に、内筒２２２の外周面とヨーク部材２２４の内周面との間に圧入により保持される。

上記第２実施の形態では、内筒１２２の外周面から一対の案内壁部１２２ａが径方向外方へ突出して形成され、これら一対の案内壁部１２２ａの対向面間に案内溝部１２２ｂが形成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、第３実施の形態の場合と同様に、内筒１２２の外周面に凹部（例えば、断面コ字状）を形成し、この凹部を案内溝部として構成しても良い。

一方、上記第３実施の形態では、内筒２２２の外周面に案内溝部２２２ａが凹設される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、第２実施の形態の場合と同様に、内筒２２２の外周面から一対の案内壁部を径方向外方へ突出させ、これら一対の案内壁部の対向面間に形成される部位を案内溝部として構成しても良い。

上記第２実施の形態では、案内溝部１２２ｂが断面コ字状に形成されると共に、転動輪１３３の外周面が平坦面状に形成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、案内溝部１２２ｂの底面部を断面円弧状に形成すると共に、転動輪１３３の外周面を案内溝部１２２ｂの底面部よりも若干小さな半径の断面円弧状に形成して構成しても良い。

上記第２実施の形態における連結部材１３０及び内筒１２２を上記第３実施の形態における連結部材２３０及び内筒２２２により構成しても良く、それとは逆に、上記第３実施の形態における連結部材２３０及び内筒２２２を上記第２実施の形態における連結部材１３０及び内筒１２２により構成しても良い。

本発明の第１実施の形態におけるダイナミックダンパの取り付け状態を概略的に示した斜視図である。 ダイナミックダンパの外観を示した斜視図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線におけるダイナミックダンパとフレームとの断面図である。 ダイナミックダンパの電気的な接続を示した電気回路図である。 メイン処理を示したフローチャートである。 コイルに電流を正方向に流した場合のダイナミックダンパの動作原理を説明するための説明図である。 コイルに電流を負方向に流した場合のダイナミックダンパの動作原理を説明するための説明図である。 （ａ）は、第２実施の形態における防振装置の上面図であり、（ｂ）、は防振装置の正面図である。 図８（ａ）のＩＸ−ＩＸ線における防振装置の断面図である。 図９に示す防振装置の部分拡大断面図である。 図９のＸＩ−ＸＩ線における防振装置の断面図である。 図９のＸＩＩ−ＸＩＩ線における防振装置の断面図である。 （ａ）は、連結部材の上面図であり、（ｂ）は、図１３（ａ）のＸＩＩＩｂ−ＸＩＩＩｂ線における連結部材の断面図である。 （ａ）は、封止部材の上面図であり、（ｂ）は、図１４（ａ）のＸＩＶｂ−ＸＩＶｂ線における封止部材の断面図である。 （ａ）は、第３実施の形態における防振装置の上面図であり、図１５（ｂ）は、防振装置の正面図である。 図１５（ａ）のＸＶＩ−ＸＶＩ線における防振装置の断面図である。 図１６（ａ）のＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ線における防振装置の断面図である。 図１６（ａ）のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ線における防振装置の断面図である。 （ａ）は、図１７に示す防振装置における連結部材及び内筒の部分拡大断面図であり、（ｂ）は、図１６に示す防振装置における連結部材及び内筒の部分拡大断面図である。

３００，４００ 防振装置
１１０，２２０ 加振装置
１２２ 内筒（固定子の一部）
１２２ｂ，２２２ａ 案内溝部
１２３ 磁性体部（磁性体）
１２４，２２４ ヨーク部材（可動子の一部）
１２５，２２５ 磁極部（可動子の一部）
１２６ コイル
１２７ 供給線
１２８ 永久磁石（磁石）
１２８ａ，１２８ｂ 永久磁石（一対の磁石）
１３０，２３０ 連結部材
１３１ 張出部（保持部の一部）
１３１ａ 支持凹部（保持部の一部）
１３２，２３２ 外輪部材
１３３ 転動輪（転動体の一部）
１３３ａ 軸部（転動体の一部）
２３３ 転動体
２３１ 装填凹部（保持部）
１６０ 封止部材
１６１ 内側円板部
１６２ 外側円板部
１６３ 連結弾性体
１４０ 外筒
１５０，２５０ 防振基体
３５３ ストッパゴム部（第１リップ部）
３５４ ストッパゴム部（第２リップ部）
３０ 制御部
ＢＦ 車体フレーム
Ｊ 軸状部材
Ｓ１，Ｓ２ ストッパ面
Ｏ 軸心（可動子の往復動方向）

Claims (9)

1. 車体フレーム側に取り付けられる加振装置と、
   前記加振装置の外側に間隔を隔てて配置され足廻り部材側に取り付けられる筒状の外筒と、
   前記外筒と前記加振装置とを連結しゴム状弾性体から構成される防振基体とを備え、
   前記加振装置は、
   前記車体フレームの軸状部材が挿通されると共に前記車体フレームに固定され少なくとも一部に磁性体を有する固定子と、
   前記固定子の磁性体に対応する位置に配設される磁極部を有すると共に前記軸状部材に沿う方向へ往復動可能に構成され且つ前記防振基体に連結される可動子と、
   前記可動子の磁極部に巻回され電流が流れることで励磁されるコイルと、
   前記固定子と前記可動子とを連結すると共に前記固定子の磁性体及び前記可動子の磁極部を挟んで対向する一対の連結部材とを備え、
   前記固定子は、前記固定子の軸心方向に沿って延設される案内溝部を外周側に備えると共に、前記案内溝部が前記固定子の軸心方向両端側に形成され、
   前記一対の連結部材は、前記固定子の案内溝部に沿って転動する転動体と、前記転動体を転動可能に保持する保持部と、前記保持部が内周側に形成されると共に外周側が前記可動子の内周側に内嵌保持される外輪部材とを備え、
   前記可動子が往復動する場合には、前記連結部材の転動体が前記保持部に保持されつつ前記固定子の案内溝部に沿って転動することで、前記連結部材を介して、前記可動子が前記固定子の軸心方向に案内されると共に、前記可動子と前記固定子との周方向への相対回転が規制され、
   前記コイルを励磁して起磁力を発生させることにより、前記可動子を往動工程と復動工程との両方向へ駆動し得るように構成されると共に、
   前記転動体は、円板状の転動輪と、前記転動輪の互いに対向する両側面から突出し円柱状に形成される一対の軸部とを備えると共に、前記保持部は、前記外輪部材の内周から径方向内方へ張り出す一対の張出部と、前記張出部の張り出し方向先端に凹設される支持凹部とを備え、
   前記転動体の軸部が前記保持部の支持凹部に回転可能に支持されることを特徴とする防振装置。
2. 前記可動子の磁極部は、少なくとも一対の磁石を備え、
   前記一対の磁石は、前記可動子の往復動方向に異なる磁極が隣り合って配設されると共に、前記可動子の往復動方向に直交する方向に磁極の並びを逆にして配設され、
   前記一対の磁石の間に発生する起磁力と、前記コイルを励磁することで発生する起磁力との組み合わせにより、前記可動子を前記往動工程と復動工程との両方向へ駆動するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の防振装置。
3. 前記可動子の磁極部は、前記可動子の往復動方向に直交する方向において前記固定子を挟んで対向し、
   前記一対の磁石は、前記可動子の往復動方向と直交する方向において前記固定子の磁性体を挟んで対向し、かつ、対向する磁極が互いに異極をなすように磁極の並びを逆にした状態で、前記可動子の磁極部に配設されていることを特徴とする請求項２記載の防振装置。
4. 前記一対の磁石が前記可動子の往復動方向に複数配設されていることを特徴とする請求項２又は３に記載の防振装置。
5. 前記防振基体は、一端側の端面から突設されると共に前記可動子に沿って環状に形成される凸条状の第１リップ部と、他端側の端面から突設されると共に前記可動子に沿って環状に形成される凸条状の第２リップ部とを備え、
   前記車体フレームへの装着状態では、前記第１リップ部が前記車体フレーム側のストッパ面に当接されると共に、前記第２リップ部が前記軸状部材の先端側に設けられたストッパ面に当接され、これら第１リップ部と第２リップ部とが圧縮変形されていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の防振装置。
6. 前記固定子の外周側に外嵌保持される内側円板部と、前記可動子の内周側に内嵌保持される外側円板部と、前記内側円板部と前記外側円板部とを連結しゴム状弾性体から構成される連結弾性体とを有する封止部材を一対備え、
   前記一対の封止部材が前記一対の連結部材を挟んで対向する位置に配設されていることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の防振装置。
7. 前記可動子は、前記磁極部よりも前記固定子の軸心方向に長い円筒状に形成され前記磁極部が内周側から前記固定子の磁性体に向けて張り出して形成されるヨーク部材を備え、
   前記連結部材が前記ヨーク部材の内周側に内嵌保持されると共に、前記防振基体が前記ヨーク部材の外周側に連結されていることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の防振装置。
8. 前記可動子は、前記磁極部よりも前記固定子の軸心方向に長い円筒状に形成され前記磁極部が内周側と外周側とを貫通して形成されるヨーク部材を備え、
   前記連結部材が前記ヨーク部材の内周側に内嵌保持されると共に、前記防振基体が前記磁極部の外側に連結されていることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の防振装置。
9. 前記転動体は、球状に構成されると共に、前記保持部は、前記外輪部材の内周側に凹設される装填凹部を備え、
   前記転動体が前記装填凹部と前記固定子の案内溝部との間に形成される空間に装填されていることを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の防振装置。
   

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