JP2006300315A - 防振装置 - Google Patents

Abstract

【課題】防振効果を十分に得ることができる防振装置を提供すること。
【解決手段】車体フレームＢＦに取着される加振手段１１０と、足廻り部材に取着される外筒１４０と、加振手段１１０と外筒１４０とを連結する防振基体１５０とを備え、加振手段１１０が、コイル１２６の励磁により、ヨーク部材１２４を往動工程と復動工程との両方向に駆動させることができるように構成される。これにより、ヨーク部材１２４を入力振動を打ち消す方向へ往復動させることで、十分な防振効果を得ることができる。また、コイル１２６の励磁周波数を適宜変更することで、所望の周波数領域において防振効果を得ることができる。その結果、足廻り部材から車体フレームＢＦへ伝達される振動を十分に軽減することができるの、かかる振動が車室内に伝達されることを抑制して、静粛性や乗り心地の向上を図ることができる。
【選択図】図９

Description

本発明は、足廻り部材と車体フレームとの間に介在される防振装置に関するものであり、特に、防振効果を十分に得ることができる防振装置に関するものである。

ボディマウントは、自動車の車体フレームと足廻り部材との間に介在され、足廻り部材から車体フレームへ伝達される振動を軽減させる緩衝体として広く使用されている。

従来のこの種のボディマウント（防振装置）は、例えば、特開平４−３２７０３３号公報に開示されるように、車体フレームに固定される内筒と、その内筒の外側に間隔を置いて配設される筒状の外筒と、それら内筒と外筒とを連結しゴム状弾性体から構成される防振基体とを備え、足廻り部材に設けられた筒状のホルダ内に外筒を圧入することで、車体フレームと足廻り部材との間に介在するように取り付けられる（特許文献１）。
特開平４−３２７０３３号公報

ところで、近年では、より一層の防振効果を発揮するべく、第１及び第２液室間をオリフィスで連通して構成される液封入式のボディマウント（液封入式防振装置）も使用されている。これによれば、オリフィスによる両液室間の流体流動効果（液柱共振効果）や防振基体の制振効果によって、振動減衰機能と振動絶縁機能とを果すことができる。

しかしながら、上述した液封入式防振装置であっても、オリフィスによる両液室間の流体流動効果は、所定の共振周波数（及びその周辺周波数）領域でのみ発揮されるものであり、その他の周波数領域では発揮されない。即ち、広い周波数領域で十分な防振効果を得ることができない。また、上述した流体流動効果による防振効果自体も不十分であった。そのため、足廻り部材から車体フレームへ伝達される振動を十分に軽減することができず、かかる振動が車室内に伝達されることで、静粛性や乗り心地の悪化を招くという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、防振効果を十分に得ることができる防振装置を提供することを目的としている。

この目的を達成するために請求項１記載の防振装置は、車体フレーム側に取り付けられる加振装置と、前記加振装置の外側に間隔を隔てて配置され足廻り部材側に取り付けられる筒状の外筒と、前記外筒と前記加振装置とを連結しゴム状弾性体から構成される防振基体とを備え、前記加振装置は、前記車体フレームの軸状部材が挿通されると共に前記車体フレームに固定され少なくとも一部に磁性体を有する固定子と、前記固定子の磁性体に対応する位置に配設される磁極部を有すると共に前記軸状部材に沿う方向へ往復動可能に構成され且つ前記防振基体に連結される可動子と、前記可動子の磁極部に巻回され電流が流れることで励磁されるコイルと、前記固定子と前記可動子とを連結すると共に前記可動子の磁極部および前記コイルを挟んで対向する一対の連結部材とを備え、前記一対の連結部材は、前記固定子の外周側に外嵌保持される内側円板部と、前記可動子の内周側に内嵌保持される外側円板部と、前記内側円板部と前記外側円板部とを連結しゴム状弾性体から構成される連結弾性体とを備え、前記コイルを励磁して起磁力を発生させることにより、前記可動子を往動工程と復動工程との両方向へ駆動し得るように構成されている。

請求項２記載の防振装置は、請求項１記載の防振装置において、前記可動子の磁極部は、少なくとも一対の磁石を備え、前記一対の磁石は、前記可動子の往復動方向に異なる磁極が隣り合って配設されると共に、前記可動子の往復動方向に直交する方向に磁極の並びを逆にして配設され、前記一対の磁石の間に発生する起磁力と、前記コイルを励磁することで発生する起磁力との組み合わせにより、前記可動子を前記往動工程と復動工程との両方向へ駆動するように構成されている。

請求項３記載の防振装置は、請求項２記載の防振装置において、前記可動子の磁極部は、前記可動子の往復動方向に直交する方向において前記固定子を挟んで対向し、前記一対の磁石は、前記可動子の往復動方向と直交する方向において前記固定子の磁性体を挟んで対向し、かつ、対向する磁極が互いに異極をなすように磁極の並びを逆にした状態で、前記可動子の磁極部に配設されている。

請求項４記載の防振装置は、請求項２又は３に記載の防振装置において、前記一対の磁石が前記可動子の往復動方向に複数配設されている。

請求項５記載の防振装置は、請求項１から４のいずれかに記載の防振装置において、前記一対の連結部材の内の一方は、前記連結弾性体に穿設される貫通孔を備え、前記コイルに制御部からの電力を供給するための供給線は、前記貫通孔を介して、前記コイルと制御部の間に配線されている。

請求項６記載の防振装置は、請求項１から４のいずれかに記載の防振装置において、前記一対の連結部材の内の一方は、前記内側円板部又は外側円板部のいずれかに穿設される貫通孔を備え、前記コイルに制御部からの電力を供給するための供給線は、前記貫通孔を介して、前記コイルと制御部との間に配線されている。

請求項７記載の防振装置は、請求項１から６のいずれかに記載の防振装置において、前記防振基体は、一端側の端面から突設されると共に前記可動子に沿って環状に形成される凸条状の第１リップ部と、他端側の端面から突設されると共に前記可動子に沿って環状に形成される凸条状の第２リップ部とを備え、前記車体フレームへの装着状態では、前記第１リップ部が前記車体フレーム側のストッパ面に当接されると共に、前記第２リップ部が前記軸状部材の先端側に設けられたストッパ面に当接され、これら第１リップ部と第２リップ部とが圧縮変形されている。

請求項１記載の防振装置によれば、コイルを励磁して起磁力を発生させることにより、可動子を往動工程と復動工程との両方向に電気的に駆動させる構成であるので、入力振動を打ち消す方向へ可動子を往復動させることで、防振効果を十分に発揮させることができる。また、コイルを励磁する周波数を適宜変更して、可動子を所望の周波数で往復動させることで、所望の周波数領域において防振効果を発揮させることができる。その結果、足廻り部材から車体フレームへ伝達される振動を十分に軽減することができるの、かかる振動が車室内に伝達されることを抑制して、静粛性や乗り心地の向上を図ることができるという効果がある。

ここで、本発明によれば、上述したように、コイルを励磁して起磁力を発生させることにより、可動子を往動工程と復動工程との両方向に電気的に駆動させる構成であるので、可動子の往復動により発生する力（出力）の立ち上がりの遅れを低減することができるという効果がある。

例えば、加振装置をソレノイド式に構成し、往動工程では可動子を電気的に駆動させる一方、復動工程ではコイルスプリング等の弾性復元力によって可動子を機械的に復帰させる構造では、往動工程の初期に弾性力に抗しなければならないことから、その分、加振装置の駆動によって防振装置に発生する力の立ち上がりが遅れると共に、この遅れの大きさが各往動工程ごとにばらつきやすくなるという問題点がある。そして、復動工程では、力が急激に低下し、力の時間変化曲線が滑らかとならないため、振動の吸収を正確に行うことができないという問題点がある。

これに対し、本発明の防振装置によれば、コイルを励磁して起磁力を発生させることにより、可動子を往動と復動とのいずれの工程においても電気的に駆動可能であるので、力の立ち上がりの遅れを低減することができるという効果がある。これにより、例えば一例としてコイルに正弦波交流を流せば、力の時間変化曲線を正弦波曲線（即ち、正弦波交流における電流値の時間変化を表す曲線）に対応した正弦波曲線とすることができるので、振動の軽減を正確に行うことができる。

また、本発明の防振装置によれば、可動子と固定子とを連結する一対の連結部材を設けると共に、これら一対の連結部材が、固定子の外周側に外嵌保持される内側円板部と、可動子の内周側に内嵌保持される外側円板部と、内側円板部と外側円板部とを連結しゴム状弾性体から構成される連結弾性体とを備える構成であるので、可動子を固定子に対して非接触の状態で支持しつつ、可動子の往復動をスムーズに行わせることができるという効果がある。

即ち、内側円板部の外周と外側円板部の内周との間を連結弾性体で連結する構成であるので、可動子が往復動する場合には、連結弾性体を剪断方向へ変形させることでその変形抵抗を小さくして、可動子の往復動をスムーズに行わせることができる一方、可動子が固定子に対して近接（又は離間）する場合には、連結弾性体を内側円板部及び外側円板部との間で圧縮（又は引張）変形させることでその変形抵抗を大きくして、可動子が固定子に接触することを抑制することができる。その結果、加振装置の出力の向上を図ると共に出力の安定化を図ることができるという効果がある。

また、これら一対の連結部材は、上述の通り、内側円板部が固定子の外周側に外嵌保持され、外側円板部が可動子の内周側に内嵌保持され、且つこれらを連結弾性体で連結する構成であると共に、可動子の磁極部およびコイルを挟んで対向する位置に配設されているので、かかる一対の連結部材により加振装置の開口部を閉封して、内部構造（即ち、可動部、或いは、電気的構成）と外部との連通を遮断することができる。その結果、例えば、固定子と可動子との間のクリアランス部への異物の浸入による動作不良や雨水等の浸入による電気的なショートの発生などを未然に回避して、加振装置の信頼性の向上を図ることができるという効果がある。

更に、上述のように、内側円板部及び外側円板部を固定子及び可動子に対して圧入（外嵌又は内嵌）することで保持させる構成であるので、例えば、これらを螺合により保持させる構成と比較して、構造を簡素化することができるので、部品コストや組み立てコストの低減を図り、その分、防振装置全体としての製品コストの低減を図ることができるという効果がある。加えて、構造の簡素化を図りつつ、上述した加振装置の開口部を閉封して内部構造を密閉する機能も確実に発揮させることができるので、かかる内部構造への異物の浸入等も効果的に抑制することができるという効果がある。

ここで、本発明では、加振装置の外側に筒状の外筒を配置して、これら加振装置と外筒とを防振基体により連結する構成としたので、加振装置を小型化して、防振装置全体としての軽量化を図ることができる共に、防振基体のボリュームを確保して、その耐久性及び防振基体による制振効果の向上を図ることができるという効果がある。

即ち、本発明と異なる構成、例えば、車体フレームの軸状部材が挿通される内筒を別途設け、かかる内筒の外側に加振装置を配置して、これら内筒と加振装置とを防振基体により連結する構成とした場合には、内側に配設される防振基体のボリュームを確保することができず、その耐久性及び防振基体による制振効果の低下を招くと共に、外方に配設される加振装置の大型化により、防振装置全体としての重量増加を招くという問題点が生じる。これに対し、本発明では、上述の構成とすることで、かかる問題点を解消することができる。

請求項２記載の防振装置によれば、請求項１記載の防振装置の奏する効果に加え、可動子の磁極部が少なくとも一対の磁石を備え、一対の磁石は、可動子の往復動方向に異なる磁極が隣り合って配設されると共に、可動子の往復動方向に直交する方向に磁極の並びを逆にして配設されているので、一対の磁石の間に互いに反対方向となる２方向の起磁力を発生させることができる。

これにより、コイルに正方向の電流を流した場合には、一対の磁石の間に発生する２方向の起磁力の内の一方の起磁力の方向がコイルを励磁して発生する起磁力の方向と同一方向となり、両者の起磁力（即ち、磁束）が合成されると共に、前記２方向の起磁力の内の他方の起磁力の方向がコイルを励磁して発生する起磁力の方向と反対方向となり、両者の起磁力（磁束）が相殺される。その結果、可動子に１の方向への力が作用して、かかる可動子が固定子に対して１の方向（例えば、往動工程の方向）へ駆動される。

同様に、コイルに逆方向の電流を流した場合には、前記２方向の起磁力の内の他方の起磁力の方向がコイルを励磁して発生する起磁力の方向と同一方向となり、両者の起磁力（即ち、磁束）が合成されると共に、前記２方向の起磁力の内の一方の起磁力の方向がコイルを励磁して発生する起磁力の方向と反対方向となり、両者の起磁力（磁束）が相殺される。その結果、可動子に１の方向とは反対への力が作用して、かかる可動子が固定子に対して１の方向とは反対の方向（例えば、復動工程の方向）へ駆動される。

即ち、コイルを励磁する電流の方向を正逆反転させることにより、可動子に作用する力を正逆方向に変更させることができる、即ち、可動子を往動工程と復動工程との両方向へ往復動させることができるという効果がある。そして、このように、一対の磁石の間に発生する起磁力と、コイルを励磁することで発生する起磁力とを組み合わせを利用して可動子を駆動する構成とすることで、より出力の大きな加振装置（防振装置）を得ることができるという効果がある。

請求項３記載の防振装置によれば、請求項２記載の防振装置の奏する効果に加え、可動子の磁極部は、可動子の往復動方向に直交する方向において固定子を挟んで対向し、一対の磁石は、可動子の往復動方向と直交する方向において固定子の磁性体を挟んで対向し、かつ、対向する磁極が互いに異極をなすように磁極の並びを逆にした状態で、可動子の磁極部に配設されているので、一対の磁石の間に発生する起磁力とコイルを励磁することで発生する起磁力とを共に最も効率良く発生させることができるという効果がある。その結果、加振装置の出力を向上させることができるという効果がある。更に、加振装置の出力向上を図りつつ、かかる加振装置の小型化を図ることができ、その分、防振装置全体としての小型化、軽量化を図ることができるという効果がある。

請求項４記載の防振装置によれば、請求項２又は３に記載の防振装置の奏する効果に加え、上述した一対の磁石が可動子の往復動方向に複数配設される構成としたので、例えば、車両への装着状態における初期位置（１Ｗ状態）において、各部材の重量ばらつき等に起因して、固定子（磁極部）に対する可動子（磁石）の相対位置に位置ずれが発生した場合でも、かかる位置ずれを吸収することができる。その結果、一対の磁石を固定の磁性体を挟む位置に対向させることができるので、上述したように、一対の磁石の間に発生する起磁力とコイルを励磁することで発生する起磁力とを発生させることによる可動子の駆動を確実かつ安定して行うことができるという効果がある。

請求項５記載の防振装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載の防振装置の奏する効果に加え、一対の連結部材の内の一方が連結弾性体に穿設される貫通孔を備え、コイルに制御部からの電力を供給するための供給線が貫通孔を介してコイルと制御部の間に配線されるように構成したので、供給線を取り回すための構造を簡素化して、製造コストの削減を図ることができるという効果がある。即ち、連結部材を構成する内側円板部及び外側円板部は金属材料から構成されるため、かかる部材に貫通孔を形成することは加工コストの上昇を招くところ、本発明のように、連結弾性体に貫通孔を形成する構成であれば、内側円板部と外側円板部とに連結弾性体を加硫接着する際に同時に貫通孔を型成形することができるので、製造コストの削減を図ることができる。

請求項６記載の防振装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載の防振装置の奏する効果に加え、一対の連結部材の内の一方が内側円板部又は外側円板部のいずれかに穿設される貫通孔を備え、コイルに制御部からの電力を供給するための供給線が貫通孔を介してコイルと制御部との間に配線されるように構成したので、供給線が断線することを抑制することができるという効果がある。即ち、防振装置への振動の入力に伴って連結弾性体（貫通孔）が変形されるため、かかる連結弾性体に設けた貫通孔に供給線を配線した場合には、貫通孔の変形に伴って供給線に負荷がかかり断線し易くなるところ、内側円板部又は外側円板部に設けた貫通孔であれば、かかる貫通孔が変形することはないので、供給線への負荷を回避して、その断線を抑制することができる。

請求項７記載の防振装置によれば、請求項１から６のいずれかに記載の防振装置の奏する効果に加え、防振基体の一端側の端面に第１リップ部を突設すると共に、防振基体の他端側の端面に第２リップ部を突設し、車体フレームへの装着状態では、第１リップ部が車体フレーム側のストッパ面に当接されると共に、第２リップ部が軸状部材の先端側に設けられたストッパ面に当接されて、これら第１リップ部と第２リップ部とが圧縮変形されるように構成したので、かかる第１リップ部及び第２リップ部によって加振装置の開口部を閉封することができ、その結果、加振装置の内部（即ち、可動部、或いは、電気的構成）を密閉して、外部との連通を遮断することができるという効果がある。これにより、上述した一対の連結部材による閉封効果と相乗的に作用して、固定子と可動子との間のクリアランス部への異物の浸入による動作不良や雨水等の浸入による電気的なショートの発生などを効果的に回避することができ、その分、加振装置の信頼性のより一層の向上を図ることができる。

また、第１リップ部及び第２リップ部は、可動子に沿って、即ち、可動子に対応する位置に形成されているので、車体フレームへの装着状態においては、これら第１リップ部及び第２リップ部を可動子によってストッパ面へ強固に押圧することができる。これにより、第１リップ部及び第２リップ部の圧縮状態を確実に維持して、上述した閉封効果を安定して発揮させることができるという効果がある。

更に、第１リップ部及び第２リップ部が防振基体の端面に形成される構成としたので、これら第１リップ部及び第２リップ部を防振基体と一体に且つ同時に形成することができるという効果がある。これにより、上述した閉封効果を得るために第１リップ部及び第２リップ部に相当する場合を防振基体とは別途設ける場合と比較して、製造コストを削減することができるという効果がある。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。まず、本発明の防振装置１００を説明する前に、防振装置１００の基礎となる技術（ダイナミックダンパ１）を第１実施の形態として説明する。本発明の防振装置１００は、後述するように、ダイナミックダンパ１の基本構成をアクチュエータ装置（加振装置）として利用している。

図１は、本発明の第１実施の形態におけるダイナミックダンパ１の取り付け状態を概略的に示した斜視図である。なお、本実施の形態では、ダイナミックダンパ１がＦＦ型自動車（以下「自動車」と略す）のエンジン１０を支持するフレーム１３に取り付けられる場合を例に説明する。

ダイナミックダンパ１の周辺には、図１に示すように、自動車の駆動力を発生するエンジン１０と、そのエンジン１０にボルト１１ａ，１１ｂ，１１ｃにより取り付けられる取り付け金具１１と、その取り付け金具１１にボルト１２ａにより取り付けられるエンジンマウント１２と、そのエンジンマウント１２がボルト１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ，１２ｅにより取り付けられるフレーム１３と、そのフレーム１３に配設される加速度センサ１４とが配設されている。ダイナミックダンパ１は、ボルト１ａ，１ｂによりフレーム１３に取り付けられる。

なお、加速度センサ１４は、フレーム１３が振動した際の加速度を計測するものであり、ダイナミックダンパ１は、その加速度センサ１４により計測される加速度に基づきフレーム１３の振動を減衰させるものである。この加速度センサ１４は、ダイナミックダンパ１の近傍に配設され、より正確な防振を行うことができるように構成されている。

次に、図２及び図３を参照して、ダイナミックダンパ１の詳細な構造について説明する。図２は、ダイナミックダンパ１の外観を示した斜視図である。図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線におけるダイナミックダンパ１とフレーム１３との断面図である。

ダイナミックダンパ１は、フレーム１３にボルト１ａ，１ｂにより取り付けられるベース板２０と、そのベース板２０に基端部（図３下側）がナット２１により螺着され、ベース板２０に対して固定される略円柱状の軸部材２２と、その軸部材２２の軸心方向Ａ（図３における上下方向）における略中間部に固着される磁性体部２３と、軸部材２２の外周を囲むと共に軸部材２２の軸心方向Ａに往復動作可能なヨーク部材２４と、ヨーク部材２４の一部であり軸部材２２を挟んでその軸部材２２側に相対的に突出した磁極部２５と、その磁極部２５に巻回されると共にベース板２０に固定されるコイル２６と、ヨーク部材２４及びベース板２０の間を連結する連結部２７とを備えている。

磁性体部２３は、電磁鋼板等の磁性金属よりなる多数の略円盤状の金属２３ａを積層して構成されている。ヨーク部材２４は、同様に電磁鋼板等の磁性金属よりなる多数の略環状（磁極部２５を形成する相対的に突出した突出部を含む）の金属２４ａを積層して構成されている。

連結部２７は、ゴム状弾性体料から構成され、ヨーク部材２４の４つの側壁のうち対向する２つの側壁とベース板２０とをそれぞれ加硫接着により連結している。なお、本実施の形態では、連結部２７をヨーク部材２４の２つの対向する側壁とベース板２０とを連結するものとしたが、ヨーク部材２４のベース板２０との対向面全てを連結するものとしても良い。また、防振を行うために必要となる弾性力に応じて、材質（例えば、ゴム硬度）および大きさ（例えば、厚み及び幅）を変えるものとしても良い。

ヨーク部材２４の磁極部２５の先端（軸部材２２の磁性体部２３との対向面）には、円弧状の一対の永久磁石２８が配設されている。永久磁石２８の磁極（Ｓ極およびＮ極）は、軸部材２２の軸心方向Ａに隣り合って異極をなして構成されている（図６又は図７参照）。

即ち、図３左側の永久磁石２８は、ベース板２０側の磁性体部２３と対向する面側がＮ極となると共にその反対面側（磁極部２５側）がＳ極となる永久磁石２８ａと、ベース板２０から離れた方（図３上側）の磁性体部２３と対向する面側がＳ極となると共にその反対面側（磁極部２５側）がＮ極となる永久磁極２８ｂとを備えている。

一方、図３の紙面視右側の永久磁石２８は、ベース板２０側の磁性体部２３と対向する面側がＳ極となると共に反対面側（磁極部２５側）がＮ極となる磁極２８ｂと、ベース板２０から離れた方（図３上側）の磁性体部２３と対向する面側がＮ極となる共に反対面側（磁極部２５側）がＳ極となる永久磁極２８ａとを備えている。

よって、軸心方向Ａに対して直交する方向（図３の矢印Ｂ方向）において対向配設された永久磁石２８は、その矢印Ｂ方向に磁極が逆になるよう配設されている。従って、一対の永久磁石２８の間には、上下で相反する方向の起磁力が発生する。なお、このように永久磁石２８が配設されると、磁性体部２３及び磁極部２５は、永久磁石２８のＮ極と対向する側がＮ極に帯磁すると共に永久磁石２８のＳ極と対向する側がＳ極に帯磁する（図６又は図７参照）。

図３左右に配設されたコイル２６は互いに電気的に導通しており、一方向の電流が流される。また、コイル２６は磁極部２５に巻回されているので、コイル２６に電流が流されるとコイル２６の周りに磁界が形成され、その結果、一対の永久磁石２８間を磁束が通り起磁力が発生する。なお、コイル２６は、ベース材２０に固定されているので、ヨーク部材２４が往復動作したとしても、コイル２６に結線された配線が断線することを低減できる。

また、図３に示すように、コイル２６は、軸心方向Ａにおいてヨーク部材２４の動作許容範囲ｔ１を有する大きさに形成されている。これは、コイル２６がベース板２０に固定されているのに対して、ヨーク部材２４が軸心方向Ａに動作するためであり、そのヨーク部材２４の動作範囲ｔ２を確保するための空間である。

次に、図４を参照して、コイル２６に接続される電気回路図について説明する。図４は、ダイナミックダンパ１の電気的な接続を示した電気回路図である。なお、図４では、図示を簡略化して理解を容易とするために、ダイナミックダンパ１が概略的に示されると共に、コイル２６が簡易的な導線で示されている。

制御部３０は、コイル２６に流される電流の方向を制御するものである。制御部３０には、演算装置であるＣＰＵ３１と、ＣＰＵ３１により実行される各種の制御プログラムや固定値データが記憶されたＲＯＭ３２と、そのＲＯＭ３２内に記憶される制御プログラムの実行に際して各種のデータ等を一時的に記憶するためのメモリであるＲＡＭ２３とが搭載されている。

また、制御部３０の入力側には、加速度センサ１４とエンジン回転数検出センサ４０とが接続されている。加速度センサ１４からは、フレーム１３が振動した際の加速度が検出されその信号が入力される。エンジン回転数検出センサ４０からは、エンジン１０の回転数が検出されその信号が入力される。

制御部３０の出力側には、コイル２６に電流を流すアンプ４１が接続されている。アンプ４１は、制御部３０からの指示を受信すると、その指示に応じて電流の方向を変えたり、通電の切り替え（オン／オフ）を行ったりするものである。

なお、ＲＯＭ３２には、アンプ４１への出力パターンが設定されたテーブルが予め記憶されている。このテーブルは、エンジン回転数検出センサ４０から入力されるエンジン回転数と、加速度センサ１４から入力される加速度とに応じた出力パターンが設定されている。また、アンプ４１への出力は、コイル２６に流れる電流の方向や通電時間などの情報である。

アンプ４１は、コイル２６の両端と接続されており、コイル２６に電流を流すものである。また、制御部３０からの指示に応じて、コイル２６へ流れる電流をオン／オフ（通電時間の調整）したり、電流の流れる方向を変更したりする。

また、図４には、白抜き矢印が示されており、その白抜き矢印の方向が一対の永久磁石２８間に発生する起磁力の向きを示している。即ち、永久磁石２８の間は、永久磁石２８ａから永久磁極２８ｂの方向へ起磁力が発生するので、その方向は図４上下で相反する方向にある（即ち、図４上側に右側から左側への起磁力が発生し、図４下側に左側から右側への起磁力が発生する）。

次に、図５から図７を参照して、制御部３０により制御されるダイナミックダンパ１の動作について説明する。図５は、制御部３０のＣＰＵ３１により実行されるメイン処理を示したフローチャートである。図６は、コイル２６に電流を正方向に流した場合のダイナミックダンパ１の動作原理を説明するための説明図である。図７は、コイル２６に電流を負方向に流した場合のダイナミックダンパ１の動作原理を説明するための説明図である。

なお、図６及び図７のコイル２６の断面において、「×」と「・」が示されているが、これは電流の流れる方向を示している。即ち、図６であれば、紙面垂直方向奥側を通り下側方向に電流が流されている。本実施の形態では、この場合を正方向に電流が流されているものとする。一方、図７であれば、下側から紙面垂直方向奥側を通り上側方向に電流が流され、負方向に電流が流されているものとする。

また、磁極部２５の断面における「×」と「・」は、コイル２６に電流が流された場合に発生する磁束の向きを示している。即ち、図６であれば、左側から紙面垂直方向奥側（及び図示しない紙面垂直方向手前側）のヨーク部材２４を通り右側へ流れ、右側から永久磁石２８間を通り左側に磁束が流れる。一方、図７であれば、右側から紙面垂直方向奥側（及び図示しない垂直方向手前側）のヨーク部材２４を通り左側へ流れ、左側から永久磁石２８間を通り右側に磁束が流れる。

図５に示したメイン処理は、電源投入時のリセットにより起動される。電源投入とは、図示しないキーが操作されてＡＣＣ（各装置への電源供給が行われた）状態にされた場合と、ＯＮされてエンジン１０が始動開始した場合の両方の状態を意味する。電源が投入されると、電源投入に伴う初期設定処理（図示せず）を実行する。この初期設定処理において、ＲＯＭ３２に記憶された情報（プログラムや出力パターンのテーブルなど）が読み出され、ＲＡＭ３３に記憶される。

ＣＰＵ３１は、メイン処理に関し、まず、エンジン１０が始動しているか否かを判別する（Ｓ１０１）。エンジン１０が始動していなければ（Ｓ１０１：Ｎｏ）、自動車が停止していることになり、エンジン１０による振動がフレーム１３に伝わらないので、フレーム１３の振動を防振するためのＳ１０２〜Ｓ１０４の処理を行わずにＳ１０５の処理へ移行する。

一方、Ｓ１０１の処理でエンジン１０が始動していると判別すると（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、エンジン回転数検出センサ４０と加速度センサ１４とからの情報を取得する（Ｓ１０２）。加速度センサ１４からの情報は、フレーム１３が振動した場合の加速度が入力される。エンジン回転数検出センサ４０からの情報は、エンジン１０の回転数が入力される。

Ｓ１０２の処理で各入力情報（エンジン回転数と加速度）の取得が終わると、その取得された入力情報に応じた出力パターンが選択される。この出力パターンの選択は、上述したＲＯＭ３２に予め記憶された出力パターンのテーブルから適宜選択される。

その後、出力パターンに基づきアンプ４１に指示をし（Ｓ１０４）、その他の処理を実行する（Ｓ１０５）。その他の処理は、自動車を走行させるための各処理などであるが、ダイナミックダンパ１の制御ではないため詳細な説明は省略する。

ここで、Ｓ１０４の処理でアンプ４１への指示がなされ、アンプ４１がコイル２６に正方向または負方向に電流を流した場合のダイナミックダンパ１の動作について、図６及び図７を参照して説明する。

図６に示すように、コイル２６に正方向の電流を流すと、コイル２６の周りに２点鎖線矢印の方向に磁界が発生し、その結果、永久磁石２８の間を磁束が通り、起磁力が矢印Ｃ方向に発生する。

この場合、上側の永久磁石２８の起磁力の向き（図６上側の白抜き矢印、右側から左側方向）と、コイル２６に電流が流されることで発生する起磁力の向き（図６矢印Ｃ）とが同一方向となり、磁束が合成されて起磁力が強まる。

一方、下側の永久磁石２８の起磁力の向き（図６下側の白抜き矢印、左側から右側方向）とコイル２６に電流が流されることで発生する起磁力の向き（図６矢印Ｃ）とが反対になって、両者の起磁力が相殺されて弱まる。

これにより、軸部材２２が上側の永久磁石２８間に引きつけられる力が働き、軸部材２２が固定されていることからヨーク部材２４へ下向きの力（図６黒塗りの矢印）が作用し、ヨーク部材２４が下方向に動作する。

図７に示すように、コイル２６に負方向の電流を流すと、コイル２６の周りに２点鎖線矢印の方向に磁界が発生し、その結果永久磁石２８の間を磁束が通り、起磁力が矢印Ｄ方向に発生する。

この場合、下側の永久磁石２８の起磁力の向き（図７下側の白抜き矢印、左側から右側方向）と、コイル２６に電流が流されることで発生する起磁力の向き（図７矢印Ｄ）とが同一方向となり、磁束が合成されて起磁力が強まる。

一方、上側の永久磁石２８の起磁力の向き（図７上側の白抜き矢印、右側から左側方向）とコイル２６に電流が流されることで発生する起磁力の向き（図７矢印Ｄ）とが反対になって、両者の起磁力が相殺されて弱まる。

これにより、軸部材２２が図７下側の永久磁石２８間に引きつけられる力が働き、軸部材２２が固定されていることからヨーク部材２４に上向きへの力（図７黒塗りの矢印）が作用し、ヨーク部材２４が上方向に動作する。

以上、説明したように、コイル２６に流れる電流の向きを変更することで、ヨーク部材２４を上下（１軸）方向に往復動作させることができる。また、制御装置３０により、ヨーク部材２４の動作方向が制御される。即ち、制御部３０は、加速度センサ１４により検出された加速度からフレーム１３の振動した方向や振動の大きさを知ることができ、そのフレーム１３の振動を相殺する方向にヨーク部材２４を動作させることができる。よって、フレーム１３の振動に応じて防振することができる。従って、自動車の車内に振動が伝わることを低減でき、運転者に不快感を与えることを低減することができる。

また、フレーム１３の振動に基づく入力だけでなく、エンジン回転数検出センサ４０からエンジン１０の回転数が入力され、その回転数とフレーム１３の振動とに基づき、ヨーク部材２４の動作を制御している。これにより、エンジン１０の回転数に対応して発生する振動を予測可能となるので、正確な防振を行うことができる。

特に、フレーム１３に伝達される共振周波数が歪んだ波形（正弦波でない波形）である場合では、１方向のみ動作するアクチュエータや制御部を備えない防振装置では、正確に防振することが困難となる。しかし、ダイナミックダンパ１が往復動作方向に動作可能であると共に、エンジン回転数検出センサ４０及び加速度センサ１４の入力に応じて往復動作を制御部４０で制御できるので、共振周波数が歪んだ波形であったとしても、その振動を防振することができる。さらに、ヨーク部材２４の動作を電流値の大きさに応じて変化させることができるので、ソレノイドなどを用いるアクチュエータと比較して、滑らかな動作をさせることができる。

また、ヨーク部材２４が重りの代わりとなるので、別に質量部材を備える必要がない。さらに、一対の永久磁石２８が軸心方向Ａに異なる磁極が隣り合って配設されると共に、矢印Ｂ方向に磁極が逆になるよう配設され、コイル２６に電流を流すことでその一対の永久磁石２８の間に起磁力を発生させる構成であるので、複数のコイルや永久磁石を備えなくてもヨーク部材２４を往復動作させることができる。よって、ダイナミックダンパ１自体を小規模化できると共に製作コストを低減することができる。

また、ヨーク部材２４、軸部材２２、コイル２６、連結部２７が予めベース板２０に取り付けられた状態となるので、ベース板２０をフレーム１３に取り付けるだけでダイナミックダンパ１の取り付け工程が終わる。よって、ダイナミックダンパ１の取り付け工程を簡略化することができる。

次いで、上述した第１実施の形態で説明したダイナミックダンパ１の基本構成を防振装置１００に利用する形態を第２実施の形態として、図８から図１３を参照して説明する。本発明の防振装置１００は、能動型のボディマウントとして構成され、そのアクチュエータ装置（加振装置）として、ダイナミックダンパ１の基本構成が利用されている。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図８（ａ）は、第２実施の形態における防振装置１００の上面図であり、図８（ｂ）は、防振装置１００の正面図である。図９は、図８（ａ）のＩＸ−ＩＸ線における防振装置１００の断面図であり、図１０は、図９に示す防振装置１００の部分拡大断面図である。なお、図９では、車体フレームＢＦへの取り付け状態が図示されている。

図１１は、図９のＸＩ−ＸＩ線における防振装置１００の断面図であり、図１２は、図９のＸＩＩ−ＸＩＩ線における防振装置１００の断面図である。なお、図１１は、図１０に示した防振装置１００の部分拡大断面図に対応する。

防振装置１００は、車体フレームＢＦと足廻り部材（図示せず）との間に介設され、車体フレームＢＦに対して足廻り部材を防振的に支持するためのボディマウントであり、図８から図１２に示すように、加振装置１１０と、外筒１４０と、防振基体１５０とを主に備えて構成されている。

加振装置１１０は、車体フレームＢＦ側に取り付けられる装置であって、図９に示すように、後述する内筒１２２の内周側に挿通される軸状部材Ｊにより車体フレームＢＦに対して締結固定される。また、外筒１４０は、足廻り部材に連結されたサスペンションメンバの筒状のフォルダＦに対し、その上方（図９上側）から圧入されることで固定される。

防振基体１５０は、ゴム状弾性体から構成され、図８から図１２に示すように、加振装置１１０と外筒１４０とを加硫接着により連結する。なお、この防振基体１５０の直径方向（例えば、図８（ａ）左右方向）に対向する２箇所には、すぐり部１５１が軸方向に貫通形成されおり、軸直角方向の荷重−撓み特性に異方性が付与されている。

このように、本実施の形態における防振装置１００では、図８から図１２に示すように、加振装置１１０の外側に筒状の外筒１４０を配置して、これら加振装置１１０と外筒１４０とを防振基体１５０により連結する構成としたので、加振装置１１０を小型化して、防振装置１００全体としての軽量化を図ることができる共に、防振基体１５０のボリュームを確保して、その耐久性及び防振基体１５０による制振効果の向上を図ることができる。

即ち、本実施の形態における防振装置１００と異なる構成、例えば、車体フレームＢＦの軸状部材Ｊが挿通される円筒部材を別途設け、かかる円筒部材の外側に加振装置を配置して、これら円筒部材と加振装置とを防振基体により連結する構成とした場合には、内側に配設される防振基体のボリュームを確保することができず、その耐久性及び防振基体による制振効果の低下を招くと共に、外方に配設される加振装置の大型化により、防振装置全体としての重量増加を招くという問題点が生じる。これに対し、本実施の形態における防振装置１００では、上述の構成とすることで、かかる問題点を解消することができる。

外筒１４０は、鉄鋼材料から筒状に構成される部材であり、図９、図１１又は図１２に示すように、その上端（図９上側端）において径方向外方へ張り出して形成されるフランジ部１４１を備えている。フランジ部１４１の上面には、車体フレームＢＦのストッパ面Ｓ１との間でストッパ作用を発揮するストッパゴム部１５２が、防振基体１５０に連なるゴム状弾性体により形成されている。

加振装置１１０は、図９から図１２に示すように、筒状に形成され上述した軸状部材Ｊが挿通される内筒１２２と、その内筒１２２の外周部に固着され磁性材料から構成される磁性体部１２３と、防振基体１５０を介して外筒１４０に連結されるヨーク部材１２４と、そのヨーク部材１２４の一部であり内筒１２２を挟んで位置する一対の磁極部１２５と、各磁極部１２５の周りに巻回されると共に各磁極部１２５に固着されるコイル１２６と、ヨーク部材１２４と内筒１２２との間を連結する一対の連結部材１３０とを主に備えている。

内筒１２２は、図８から図１２に示すように、軸心Ｏ回りに対称形状となる円筒状に形成されており、その外周面に磁性体部１２３が固着されている。磁性体部１２３は、第１実施の形態における磁性体部２３と同様に、電磁鋼板等の磁性金属からなる多数の略円盤状の金属板を積層して構成されており、図９、図１０及び図１２に示すように、内筒１２２の外周面に外嵌圧入されている。

ヨーク部材１２４は、第１実施の形態におけるヨーク部材２４と同様に、電磁鋼板等の磁性金属からなり図１２に示す外形形状（円筒形状の内周面から一対の磁極部１２５が磁性体部１２３へ向かって突出する形状）を有する多数の金属板を積層して構成されている。なお、ヨーク部材１２４の上下端面（図９上下方向端面）には、車体フレームＢＦのストッパ面Ｓ１及び軸状部材Ｊの先端側に配設されるストッパ面Ｓ２との間でストッパ作用を発揮するストッパゴム部１５３，１５４が、防振基体１５０に連なるゴム状弾性体により形成されている。

また、磁極部１２５は、磁性体部１２３との対向面に、第１実施の形態の場合と同様に、永久磁石１２８が配設されている。永久磁石１２８は、図１０又は図１２に示すように、軸心Ｏ方向（図１０上下方向）に隣接するものが互いに異極（永久磁石１２８ａ（Ｓ極），１２８ｂ（Ｎ極））をなすと共に、軸心Ｏ方向と略直交する方向（図１０左右方向）において対向するもの同士も異極（永久磁石１２８ａ（Ｓ極），１２８ｂ（Ｎ極））をなすように配設されている。

なお、軸心Ｏ方向の最上方（図１０上方）に位置する永久磁石１２８の極性（永久磁石１２８ａ，１２８ｂ）は、軸心Ｏ方向の最下方（図１０下方）に位置する永久磁石１２８の極性（永久磁石１２８ｂ，１２８ａ）に対し、軸心Ｏ方向において互いに異極をなすと共に、軸心Ｏ方向と略直交する方向においても互いに異極（永久磁石１２８ａ（Ｓ極），１２８ｂ（Ｎ極））をなすように配設されている（図１０参照）。

また、永久磁石１２８は、図１０に示すように、軸心Ｏ方向に沿う方向（図１０上下方向）の長さ寸法が磁性体部１２３の軸心Ｏ方向に沿う方向の長さ寸法よりも長く構成されている。即ち、永久磁石１２８は、軸心Ｏ方向の最上方（図１０上方）に位置する永久磁石１２８（永久磁石１２８ａ，１２８ｂ）が磁性体部１２３よりも上方（図１０上方）まで延設されると共に、軸心Ｏ方向の最下方（図１０下方）に位置する永久磁石１２８（永久磁石１２８ｂ，１２８ａ）が磁性体部１２３よりも下方（図１０下方）まで延設されている（図１０参照）。

連結部材１３０は、上述したように、ヨーク部材１２４と内筒１２２とを連結する部材である。ここで、図１３を参照して、連結部材１３０の詳細構成について説明する。図１３（ａ）は、連結部材１３０の上面図であり、図１３（ｂ）は、図１３（ａ）のＸＩＩＩｂ−ＸＩＩＩｂ線における連結部材１３０の断面図である。

連結部材１３０は、図１３に示すように、内側円板部１３１と、外側円板部１３２と、連結弾性体１３３とを備えている。内側円板部１３１及び外側円板部１３２は、鉄鋼材料から上面視円環状に構成される板状部材であり、連結弾性体１３３は、内側円板部１３１の外周部と外側円板部１３２の内周部とを加硫接着により連結するゴム状弾性体である。

ここで、連結弾性体１３３には、図１３に示すように、貫通孔１３４が軸心Ｏ方向に貫通形成されている。この貫通孔１３４は、コイル１２６に制御部３０（図４参照）からの電力を供給するための供給線１２７を配線するための貫通孔であり、図９に示すように、供給線１２７は、貫通孔１３４を介してコイル１２６と制御部３０（図４参照）との間で配線される。

これにより、供給線１２７を取り回すための構造を簡素化して、防振装置１００の製造コストの削減を図ることができる。即ち、内側円板部１３１及び外側円板部１３２は鉄鋼材料から構成されるため、かかる部材に貫通孔を形成することは加工コストの上昇を招くところ、上述したように、連結弾性体１３３に貫通孔１３４を形成する構成であれば、内側円板部１３１と外側円板部１３２とに連結弾性体１３３を加硫接着する際に同時に貫通孔１３４を型成形することができるので、製造コストの削減を図ることができるのである。

なお、後述するように、連結部材１３０は、一対が配設されるが、貫通孔１３４は、一対の連結部材１３０の一方（図９下側）のみに形成され、一対の連結部材１３０の他方（図９上側）には形成されない。また、供給線１２７が挿通された貫通孔１３４内にはシール材が充填され、貫通孔１３４を介した内外の連通が完全に遮断される。

図８から図１２に戻って説明する。防振装置１００には、図９に示すように、連結部材１３０が一対配設されており、これら一対の連結部材１３０は、磁性体部１２３、ヨーク部材１２４の磁極部１２５及びコイル１２６を挟んで対向している。

即ち、連結部材１３０は、図９及び図１１に示すように、内側円板部１３１の内周部を内筒１２２の外周側に外嵌保持させると共に、外側円板部１３２の外周部をヨーク部材１２４の内周側に内嵌保持させることで、加振手段１１０の開口部を閉封して、その内部構造（即ち、磁性体部１２３と永久磁石１２８との間のクリアランス部やコイル１２６の電気的構成など）を密閉する。これにより、加振手段１１０の内部構造と外部との連通が遮断されている。

これにより、例えば、加振装置１１０の内部に異物や雨水などが浸入することを防止することができるので、磁性体部１２３と永久磁石１２８との間のクリアランス部に異物が挟まることや、雨水等による電気的なショートの発生などにより、動作不良が生じることを未然に回避して、加振装置１００の信頼性の向上を図ることができる。

また、本実施の形態における防振装置１００によれば、上述したように、内側円板部１３１の外周部と外側円板部１３２の内周部との間を連結弾性体１３３で連結する構成であるので、ヨーク部材１２４が内筒１２２に対して往復動する場合には、連結弾性体１３３を剪断方向へ変形させることでその変形抵抗を小さくして、内筒１２２に対するヨーク部材１２４の往復動をスムーズに行わせることができる一方、ヨーク部材１２４（永久磁石１２８）が内筒１２２（磁性体部１２３）に対して近接（又は離間）する方向（例えば、図９左右方向）へ移動される場合には、連結弾性体１３３を内側円板部１３１及び外側円板部１３２との間で圧縮（又は引張）変形させることでその変形抵抗を大きくして、永久磁石１２８が磁性体部１２３に接触することを抑制することができる。その結果、加振装置１００の出力の向上を図ると共に出力の安定化を図ることができる。

また、防振装置１００は、上述のように、内側円板部１３１及び外側円板部１３２を内筒１２２及びヨーク部材１２４に対して圧入（外嵌又は内嵌）することで保持させる構成であるので、例えば、これらを螺合により保持させる構成と比較して、構造を簡素化することができるので、部品コストや組み立てコストの低減を図り、その分、防振装置１００全体としての製品コストの低減を図ることができる。加えて、構造の簡素化を図りつつ、上述した加振装置１００の開口部を閉封して内部構造を密閉する機能も確実に発揮させることができるので、かかる内部構造への異物の浸入等も効果的に抑制することができる。

以上、説明したように、第２実施の形態における防振装置１００によれば、コイル１２６を励磁して起磁力を発生させることにより、ヨーク部材１２４を内筒１２２に対して往動工程と復動工程との両方向に電気的に駆動させることができるので、入力振動を打ち消す方向へヨーク部材１２４を往復動させることで、入力振動を軽減することができる。その結果、足廻り部材（図示せず）から車体フレームＢＦへ伝達される振動を十分に軽減することができるの、かかる振動が車室内に伝達されることを抑制して、静粛性や乗り心地の向上を図ることができる。

なお、かかる制御（即ち、コイル１２６に通電させる電流波形）は、上述した第１実施の形態の場合と同様に、加速度センサ１４の検出結果に応じて行うことができる。加速度センサ１４の設置箇所は適宜選択することができ、例えば、防振装置１００と足廻り部材との間の振動伝達経路上に設置しても良く、防振装置１００と車室（乗員用スペース）との間の振動伝達経路上（例えば、車体フレームＢＦ）に設置しても良く、或いは、両方に設置しても良い。更に、乗員用スペースにおける騒音をマイクロフォンにより検出し、その検出結果を加速度センサ１４による検出結果と併せて利用するようにしても良い。

加速度センサ１４を防振装置１００と足廻り部材との間の振動伝達経路上（例えば、フォルダＦ）に取り付けた場合には、足廻り部材から防振装置１００に入力される振動を直接検出することができるので、いわゆる見込み制御を行うことができ、その分、足廻り部材から車室内へ伝達される振動を精度良く軽減させることができる。

一方、加速度センサ１４を防振装置１００と車室（乗員用スペース）との間の振動伝達経路上（例えば、車体フレームＢＦ）に取り付けられた場合には、防振装置１００を通過して車体フレームＢＦに伝わる振動、即ち、運転者等の乗員に伝わる振動を検出することができるので、かかる振動のみに応じた制御を行うことで、減衰させる必要のある振動のみを減衰させる制御を行うことができ、その分、制御コストの削減を図ることができる。

次に、図１４及び図１５を参照して、第３実施の形態について説明する。図１４は、第３実施の形態における防振装置２００の断面図である。また、図１５（ａ）は、連結部材２３０の上面図であり、図１５（ｂ）は、図１５（ａ）のＸＶｂ−ＸＶｂ線における連結部材２３０の断面図である。

第２実施の形態では、連結部材１３０の連結弾性体１３３に形成された貫通孔１３４を介して供給線１２７を配線する場合を説明したが、第３実施の形態における防振装置２００では、連結部材２３０の外側円板部１３２に形成された貫通孔２３４を介して供給線１２７が配線されている。なお、上記各実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明は省略する。

連結部材２３０は、図１５に示すように、第２実施の形態における連結部材１３０と同様に、鉄鋼材料から上面視円環状の板状部材として構成される内側円板部１３１及び外側円板部１３２と、これら内側円板部１３１の外周部と外側円板部２３２の内周部とを加硫接着により連結しゴム状弾性体から構成される連結弾性体１３３とから構成される。

但し、連結部材２３３には、図１５に示すように、貫通孔２３４が外側円板部１３２に貫通形成されている。なお、この貫通孔２３４は、第２実施の形態の場合と同様に、供給線１２７を配線するための貫通孔であり、図１４に示すように、供給線１２７は、貫通孔２３４を介してコイル１２６と制御部３０（図４参照）との間で配線される。

これにより、供給線１２７が断線することを抑制することができる。即ち、連結弾性体１３３に設けた貫通孔１３４に供給線１２７を配線すると、防振装置１００への振動の入力に伴って連結弾性体１３３が変形された際に貫通孔１３４も変形されるため、かかる貫通孔１３４の変形に伴って供給線１２７に負荷がかかり断線し易くなるところ、本実施の形態における防振装置２００のように、外側円板部１３２に設けた貫通孔２３４であれば、かかる貫通孔２３４が変形することはないので、供給線２７４への負荷を回避して、その断線を抑制することができる。

なお、供給線１２７が挿通された貫通孔２３４内にはシール材が充填され、貫通孔２３４を介した内外の連通が完全に遮断される。同時に、シール材の弾性力が緩衝材となることで、ヨーク部材１２４が往復動した際に作用する供給線１２７への負荷を抑制することができる。

次に、図１６及び図１７を参照して、第４実施の形態について説明する。図１６（ａ）は、第４実施の形態における防振装置３００の上面図であり、図１６（ｂ）は、防振装置３００の正面図である。また、図１７は、図１６（ａ）のＸＶＩＩｂ−ＸＶＩＩｂ線における防振装置３００の断面図である。

第２実施の形態では、ストッパゴム部１５２〜１５４とストッパ面Ｓ１，Ｓ２との間に所定の隙間が形成され（図９参照）、大振幅の振動入力時に両者が当接される場合を説明したが、第４実施の形態では、ストッパゴム部３５２〜３５４がストッパ面Ｓ１，Ｓ２に当接されて圧縮変形するように構成されている。なお、上記各実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明は省略する。

図１６及び図１７に示すように、防振基体１５０は、その一端側（図１７上側）の端面にストッパゴム部３５２，３５３が突設されると共に、他端側（図１７下側）の端面にストッパゴム部３５４が突設されている。

これらストッパゴム部３５２〜３５４は、ストッパ面Ｓ１，Ｓ２との間でストッパ作用を発揮するためのストッパ部としての役割と、シール作用を発揮するためのリップ部としての役割とを担う部位であり、図１６及び図１７に示すように、防振基体１５０に連なるゴム状弾性体により形成されている。

ストッパゴム部３５２〜３５４は、図１６に示すように、軸心Ｏ方向に沿う高さ寸法が内筒１２２よりも高くなるように設定されると共に周方向に連続する環状の凸条として形成されている。そのため、図１７に示すように、車体フレームＢＦへの装着状態では、ストッパゴム部３５２，３５３が車体フレームＢＦ側のストッパ面Ｓ１に当接されると共に、ストッパゴム部３５４が軸状部材Ｊの先端側に設けられたストッパ面Ｓ２に当接され、これらストッパゴム部３５２〜３５４が圧縮変形されている。

これにより、ストッパゴム部３５２〜３５４によって加振装置１１０の開口部を連結部材１３０と共に閉封することができるので、加振装置１１０の内部構造（即ち、磁性体部１２３と永久磁石１２８との間のクリアランス部やコイル１２６の電気的構成など）を密閉して、加振手段１１０の内部構造と外部との連通を遮断することができる。その結果、上述したように、加振装置１１０の内部への異物や雨水などの浸入をより確実に防止することができるので、磁性体部１２３と永久磁石１２８との間のクリアランス部に異物が挟まることや、雨水等による電気的なショートの発生などにより、動作不良が生じることを未然に回避して、加振装置３００の信頼性のより一層の向上を図ることができる。

また、図１７に示すように、ストッパゴム部３５２は外筒１４０のフランジ部１４１に対応する位置に形成されると共に、ストッパゴム部３５３，３５４はヨーク部材１２４の上下端面（図１７上下方向端面）に対応する位置に形成されているので、車体フレームＢＦへの装着状態においては、これらストッパゴム部３５２〜３５４を外筒１４０のフランジ部１４１及びヨーク部材１２４の上下端面によってストッパ面Ｓ１，Ｓ２へ強固に押圧することができる。これにより、ストッパゴム部３５２〜３５４の圧縮状態を確実に維持して、上述した閉封効果による異物等の浸入防止機能を安定して発揮させることができる。

以上、実施の形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は、上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例を示すものであり、他の数値を採用することは当然可能である。

上記第２から第４実施の形態では、内筒１２２が車体フレームＢＦ側に、外筒１４０が足廻り部材（フォルダーＦ）側に、それぞれ取り付けられる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、この対応関係を逆とする、即ち、内筒１２２が足廻り部材（フォルダーＦ）側に、外筒１４０が車体フレームＢＦ側に、それぞれ取り付けられるように構成しても良い。

上記第３実施の形態では、外側円板部１３２に貫通孔２３４が穿設される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、これに代えて、或いは、これに加えて、内側円板部１３１に貫通孔２３４を穿設しても良い。

本発明の第１実施の形態におけるダイナミックダンパの取り付け状態を概略的に示した斜視図である。 ダイナミックダンパの外観を示した斜視図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線におけるダイナミックダンパとフレームとの断面図である。 ダイナミックダンパの電気的な接続を示した電気回路図である。 メイン処理を示したフローチャートである。 コイルに電流を正方向に流した場合のダイナミックダンパの動作原理を説明するための説明図である。 コイルに電流を負方向に流した場合のダイナミックダンパの動作原理を説明するための説明図である。 （ａ）は、第２実施の形態における防振装置の上面図であり、（ｂ）、は防振装置の正面図である。 図８（ａ）のＩＸ−ＩＸ線における防振装置の断面図である。 図９に示す防振装置の部分拡大断面図である。 図９のＸＩ−ＸＩ線における防振装置の断面図である。 図９のＸＩＩ−ＸＩＩ線における防振装置の断面図である。 （ａ）は、連結部材の上面図であり、（ｂ）は、図１３（ａ）のＸＩＩＩｂ−ＸＩＩＩｂ線における連結部材の断面図である。 第３実施の形態における防振装置の断面図である。 （ａ）は、連結部材の上面図であり、（ｂ）は、図１３（ａ）のＸＶｂ−ＸＶｂ線における連結部材の断面図である。 （ａ）は、第４実施の形態における防振装置の上面図であり、（ｂ）は、防振装置の正面図である。 図１６（ａ）のＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ線における防振装置の断面図である。

符号の説明

１００，２００，３００ 防振装置
１１０ 加振装置
１２２ 内筒（固定子の一部）
１２３ 磁性体部（磁性体）
１２４ ヨーク部材（可動子の一部）
１２５ 磁極部（可動子の一部）
１２６ コイル
１２７ 供給線
１２８ 永久磁石（磁石）
１２８ａ，１２８ｂ 永久磁石（一対の磁石）
１３０，２３０ 連結部材
１３１ 内側円板部
１３２ 外側円板部
１３３ 連結弾性体
１３４ 貫通孔（連結弾性体に穿設される貫通孔）
２３４ 貫通孔（外側円板部に穿設される貫通孔）
１４０ 外筒
１５０ 防振基体
３５３ ストッパゴム部（第１リップ部）
３５４ ストッパゴム部（第２リップ部）
３０ 制御部
ＢＦ 車体フレーム
Ｊ 軸状部材
Ｓ１，Ｓ２ ストッパ面
Ｏ 軸心（可動子の往復動方向）

Claims (7)

1. 車体フレーム側に取り付けられる加振装置と、
   前記加振装置の外側に間隔を隔てて配置され足廻り部材側に取り付けられる筒状の外筒と、
   前記外筒と前記加振装置とを連結しゴム状弾性体から構成される防振基体とを備え、
   前記加振装置は、
   前記車体フレームの軸状部材が挿通されると共に前記車体フレームに固定され少なくとも一部に磁性体を有する固定子と、
   前記固定子の磁性体に対応する位置に配設される磁極部を有すると共に前記軸状部材に沿う方向へ往復動可能に構成され且つ前記防振基体に連結される可動子と、
   前記可動子の磁極部に巻回され電流が流れることで励磁されるコイルと、
   前記固定子と前記可動子とを連結すると共に前記可動子の磁極部および前記コイルを挟んで対向する一対の連結部材とを備え、
   前記一対の連結部材は、前記固定子の外周側に外嵌保持される内側円板部と、前記可動子の内周側に内嵌保持される外側円板部と、前記内側円板部と前記外側円板部とを連結しゴム状弾性体から構成される連結弾性体とを備え、
   前記コイルを励磁して起磁力を発生させることにより、前記可動子を往動工程と復動工程との両方向へ駆動し得るように構成されていることを特徴とする防振装置。
2. 前記可動子の磁極部は、少なくとも一対の磁石を備え、
   前記一対の磁石は、前記可動子の往復動方向に異なる磁極が隣り合って配設されると共に、前記可動子の往復動方向に直交する方向に磁極の並びを逆にして配設され、
   前記一対の磁石の間に発生する起磁力と、前記コイルを励磁することで発生する起磁力との組み合わせにより、前記可動子を前記往動工程と復動工程との両方向へ駆動するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の防振装置。
3. 前記可動子の磁極部は、前記可動子の往復動方向に直交する方向において前記固定子を挟んで対向し、
   前記一対の磁石は、前記可動子の往復動方向と直交する方向において前記固定子の磁性体を挟んで対向し、かつ、対向する磁極が互いに異極をなすように磁極の並びを逆にした状態で、前記可動子の磁極部に配設されていることを特徴とする請求項２記載の防振装置。
4. 前記一対の磁石が前記可動子の往復動方向に複数配設されていることを特徴とする請求項２又は３に記載の防振装置。
5. 前記一対の連結部材の内の一方は、前記連結弾性体に穿設される貫通孔を備え、
   前記コイルに制御部からの電力を供給するための供給線は、前記貫通孔を介して、前記コイルと制御部の間に配線されていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の防振装置。
6. 前記一対の連結部材の内の一方は、前記内側円板部又は外側円板部のいずれかに穿設される貫通孔を備え、
   前記コイルに制御部からの電力を供給するための供給線は、前記貫通孔を介して、前記コイルと制御部との間に配線されていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の防振装置。
7. 前記防振基体は、一端側の端面から突設されると共に前記可動子に沿って環状に形成される凸条状の第１リップ部と、他端側の端面から突設されると共に前記可動子に沿って環状に形成される凸条状の第２リップ部とを備え、
   前記車体フレームへの装着状態では、前記第１リップ部が前記車体フレーム側のストッパ面に当接されると共に、前記第２リップ部が前記軸状部材の先端側に設けられたストッパ面に当接され、これら第１リップ部と第２リップ部とが圧縮変形されていることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の防振装置。

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