JP2006282117A - サスペンションサポート - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤから車室内に伝達される振動による騒音、特にタイヤ空洞共鳴に起因する騒音を飛躍的に低減することができるサスペンションサポートを提供する。
【解決手段】ショックアブソーバ１００のロッド１０２の上端部１０２ａに取り付けられる筒状の内側取付部材１２と、この内側取付部材を取り囲みかつ車体側に取り付けられる外側取付部材１４と、これら取付部材との間に介設されたゴム状弾性体からなる防振基体１６とを備えるサスペンションサポート１０において、電磁石により駆動される加振手段としてのアクチュエータ３６を備え、アクチュエータ３６がロッド上端部１０２ａに連結されて、該ロッド１０２をその軸方向に加振するよう設けられた。
【選択図】 図２

Description

本発明は、自動車等の車両のサスペンションにおける防振装置としてのサスペンションサポートに関するものである。

自動車等の車両のサスペンション、例えばストラット式やダブルウィッシュボーン式のサスペンションにおいて、ショックアブソーバのロッドと車体側との連結部位に使用される振動減衰機能を持つサスペンションサポートは、一般に、ショックアブソーバにおけるロッドの上端部に取付られる筒状の内側取付部材と、車体側に取り付けられる外側取付部材と、これら両部材を全周に渡って結合するゴム状弾性体からなる防振基体とを備えて構成されている（例えば、下記特許文献１参照）。かかるサスペンションサポートは、ショックアブソーバのロッドと車体側の部材との連結部位に介設して、車両走行によるタイヤの上下振動に伴うショックアブソーバのロッドの振動を、内側取付部材と外側取付部材との間の防振基体で吸収、緩和し、ロッドから車体側への振動伝達を遮断するものである。

ところで、最近の自動車、特に高級乗用車では、静粛化の要求レベルが益々高くなっており、エンジンからの振動に起因する騒音低減については、例えば、エンジンを車体に対して支承するエンジンマウントにアクチュエータを取り付けて、該アクチュエータからエンジン振動を打ち消すような逆位相の制御振動を発生させて、車室内の騒音を低減する技術が提案されている（例えば、下記特許文献２参照）。

しかしながら、更なる静粛化のためには、エンジンからの振動だけでなく、タイヤから車室内に伝達される振動による騒音であるロードノイズについても、これまで以上の低減が求められる。そのようなロードノイズのうち、タイヤの空洞共鳴に起因する騒音は、比較的低振幅で耳障り騒音であり、その低減が求めるが、上記した従来型のサスペンションサポートでは、路面の凹凸などに起因する振動によるロードノイズに対しては、ある程度の振動抑制効果が得られるものの、タイヤ空洞共鳴に起因する騒音に対しては十分な低減効果を発揮することができなかった。
日本国特開２００４−２７８５９８号公報 日本国特開平６−１６０４７号公報

本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、タイヤから車室内に伝達される振動による騒音、特にタイヤ空洞共鳴に起因する騒音を飛躍的に低減することができるサスペンションサポートを提供することを目的とする。

上記の課題を解決する本発明のサスペンションサポートは、ショックアブソーバのロッドの上端部に取り付けられる筒状の内側取付部材と、この内側取付部材を取り囲みかつ車体側に取り付けられる外側取付部材と、前記内側取付部材と外側取付部材との間に介設されて該両取付部材を結合するゴム状弾性体からなる防振基体とを備えるサスペンションサポートにおいて、電磁石により駆動される加振手段を備え、該加振手段が前記ロッドの上端部に連結されて、該ロッドをその軸方向に加振するよう設けられたものである。

このサスペンションサポートにおいて、上記加振手段は、車輪側からロッドに伝わる該ロッドの軸方向の振動に応じて、該ロッドを軸方向に加振するように駆動制御されるものであり、前記ロッドの軸方向における所定の周波数域の振動を打ち消すような振動を、前記ロッドに与えるように、前記加振手段を駆動させる。これにより、タイヤからロッドに伝達されるロッド軸方向における所定周波数域の振動を低減することができるので、当該振動に起因する車室内の騒音を低減することができる。ここで、タイヤの空洞共鳴に起因する振動音は通常周波数が２００Ｈｚ前後であるため、１５０〜２５０Ｈｚの周波数域の振動を打ち消すように加振手段を駆動制御することにより、空洞共鳴に起因する車室内の騒音を効果的に低減することができる。

前記のサスペンションサポートにおいて、前記加振手段は、より具体的には、前記ロッドの軸方向における所定の周波数域の振動を検出する振動検出手段に接続されており、該振動検出手段により検出される振動に基づく信号が入力されることにより駆動制御されて、前記ロッドの前記所定の周波数域の振動を打ち消すような振動を前記ロッドに与えるように構成される。

前記の加振手段は、ロッドの上端部に対して剛体的に結合されてもよいが、緩衝部材を介して前記ロッドの上端部に連結されることが好ましい。これにより、ロッドからの過大な入力がそのまま加振手段に伝達されるのを防止して、加振手段の損傷を回避することができる。

また、前記の加振手段は、ロッドの上端部に連結される軸部材を有し、該軸部材がその外方に配した固定子に関して軸方向に往復動可能な可動子の少なくとも一部として構成されてなる鉄心可動形のアクチュエータであり、前記固定子に備えるコイルが励磁されることにより、前記軸部材が往動行程及び復動行程の両方向に駆動されて前記ロッドを加振するように構成されてなるものが好ましい。

すなわち、加振手段として前記の鉄心可動形のアクチュエータを用いることにより、アクチュエータの軸部材の往復動により発生する力の立ち上がりの遅れをなくすることができ、迅速かつスムーズな可動子の駆動制御が可能となる。また、鉄心可動形のために、外径を大きくすることなく、大きな出力を得ることができる。

前記アクチュエータは、前記軸部材の外周に磁性材部を取設してなる可動子と、該可動子の外方に配された環状の固定子とを有してなり、前記可動子は、前記固定子の内空部において軸方向に往復動可能に支持されており、前記固定子は、径方向内方に向かって突出する磁極部を有し、該磁極部には、軸方向に隣合って異極をなす少なくとも一対の永久磁石が配されるとともに、該磁極部の周りに前記一対の永久磁石を通る磁束を発生可能なコイルが巻回されてなり、該コイルの励磁により発生する起磁力と前記各永久磁石のそれぞれの起磁力との組み合わせにより、前記可動子を軸方向に往復動させるように構成されたものであることが好ましい。

これにより、小型にしてしかも大きい加振力を得ることができることになり、かなり大きい荷重を受けるサスペンションサポートとしてもそれほど大型化せずに実施できる。

前記のサスペンションサポートにおいて、前記内側取付部材は、前記ロッドの上端部が挿通する筒状をなして外周部に前記防振基体が加硫接着された筒部材と、該筒部材の上端面に連結されて前記ロッドの上端部を受け入れる受け部材とからなり、前記外側取付部材は、前記筒部材が挿通する貫通孔を備えて車体開口部の下面側に取り付けられる板部材と、該板部材の外周部下面側に取り付けられて該板部材とともに前記防振基体の収容空間を形成するカップ状部材とからなり、前記車体開口部の上面側に取り付けられて前記加振手段を収容するハウジング部材を備え、該ハウジング部材に対して前記固定子が固定されるとともに、前記車体開口部から上方に突出した前記受け部材に前記可動子が結合されるようにしてもよい。

このように、ショックアブソーバのロッドと車体側との間を防振的に結合するアッパーサポートとして機能する部分を車体開口部の下面側に設け、車体開口部の上面側に加振手段を配置することにより、車体開口部の上方空間を有効に利用して加振手段を搭載することができ、スペース効率に優れる。

本発明のサスペンションサポートであると、ロッド上端部に結合した加振手段によってロッドを軸方向に加振することにより、タイヤからロッドに伝達されるロッド軸方向における所定周波数域の振動を低減することができるので、タイヤから車室内に伝達する振動に起因する騒音、特にタイヤ空洞共鳴に起因する車室内の騒音を効果的に低減することができる。

次に本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は本発明に係るサスペンションサポートの一実施形態を示す斜視断面図、図２は該サスペンションサポートの使用状態での縦断面図、図３は該サスペンションサポートを組付けた車両の概略図である。

この実施形態のサスペンションサポート１０は、ショックアブソーバ１００のロッド１０２の上端部１０２ａに取り付けられる筒状の内側取付部材１２と、車体パネルやフレーム及びこれらに対する連結部材を含む概念である車体１０４に取り付けられる外側取付部材１４と、これら内側取付部材１２と外側取付部材１４との間に配されて両者を連結するゴム状弾性体からなる防振基体１６とを備えるアッパーサポートである。なお、図２中、符号１０８は、ゴム製のバウンドストッパ、符号１１０は、バウンドストッパに埋設されたダイナミックダンパー、符号１１２は、サスペンションのコイルスプリング、符号１１４は、コイルスプリングの上端を支持するためのスプリングシート、をそれぞれ示す。

内側取付部材１２は、ロッド上端部１０２ａが挿通する筒状をなした金属製の筒部材１８と、その上端面に連結されてロッド上端部１０２ａを受け入れる金属製の受け部材２０とからなる。筒部材１８は、その軸方向中間部の外周面に軸直角方向に突出したフランジ部２２を備え、該フランジ部２２が埋設されるよう、筒部材１８の外周部に防振基体１６が加硫接着されている。受け部材２０は、略円柱状をなして、下方に開口する凹部２４を有し、該凹部２４内にロッド上端部１０２ａが挿入固定されている。

外側取付部材１４は、車体１０４に設けられた円形の取付用開口部１０６に対してこれを下面側から塞ぐように取り付けられる円板状の金属製板部材２６と、この板部材２６の外周部下面側に取り付けられる金属製のカップ状部材２８とからなる。板部材２６は、その中央部に上記筒部材１８が挿通する貫通孔２６ａを備え、その外周部においてボルト３０およびナット３２で車体開口部１０６の下面周縁部に取付固定される。カップ状部材２８は、上方に開口する容器状をなし、その底壁中央部にロッド１０２が挿通される貫通孔２８ａが設けられている。また、カップ状部材２８の上端の開口縁部が外側に延びるフランジ部２８ｂとして形成され、該フランジ部２８ｂが板部材２６の外周部に重合されて上記ボルト３０およびナット３２で固定されている。そして、このように板部材２６とカップ状部材２８を組み合わせることで、両者間に防振基体１６の収容空間３４が形成されており、該収容空間３４に防振基体１６を収容することにより、内側取付部材１２と外側取付部材１４との間が防振基体１６を介して弾性的に結合されている。

このような基本構成からなるサスペンションサポート１０において、本実施形態では、電磁石により駆動される加振手段としてのリニアアクチュエータ３６（以下、「アクチュエータ」と称する）が設けられている。アクチュエータ３６は、内側取付部材１２を介してロッドの上端部１０２ａに連結されて、ロッド１０２をその軸方向Ｌに加振するように設けられている。特に、本実施形態の場合、アクチュエータ３６は、タイヤ１１６からロッド１０２に伝わる軸方向Ｌの振動に基づいて電気的に制御され、該軸方向振動に応じてロッド１０２に振動を与えるように構成されている。

アクチュエータ３６は、車体開口部１０６の上面側に取り付けられたハウジング部材３８内に収容されている。ハウジング部材３８は、筒状の本体部４０と、その上端開口部を塞ぐようにボルト４１で固定された天板部４２とからなり、本体部４０の下端の外側へのフランジ部４０ａが、上記板部材２６およびカップ状部材２８とともに、ボルト３０およびナット３２で、車体１０４に固定されるようになっている。なお、符号３９は、本体部４０に設けられた窓であり、本体部の直径方向に対向して設けられている。

上記加振手段としては、電磁石により軸方向に駆動される種々のリニアアクチュエータを利用できるが、図２に示されるように、ロッド上端部１０２ａに連結される軸部材４４を有し、該軸部材４４がその外方に配した固定子４６に関して軸方向に往復動可能な可動子４８の少なくとも一部として構成されてなる、所謂鉄心可動形のアクチュエータ３６が特に好適に用いられる。

軸部材４４は、ロッド上端部１０２ａの上方においてその軸心と同軸の縦姿勢に設けられ、その下端部４４ａが、車体開口部１０６から上方に突出した前記受け部材２０に対して固定されることで、ロッド上端部１０２ａに結合されている。この実施形態では、軸部材４４は、緩衝部材５０を介してロッド上端部１０２ａに連結されている。緩衝部材５０は、円柱状のゴム部材であり、その下面に上記受け部材２０の上面が加硫接着され、上面に金属板５２が加硫接着されている。そして、金属板５２に凹部５２ａが設けられて、この凹部５２ａに、前記軸部材４４の下端部４４ａが嵌入固定されている。

アクチュエータ３６は、車体１０４側に固定される固定子４６と、該固定子４６に関して軸方向に往復動可能に固定子４６の内空部（軸心部）において支持された可動子４８とを有している。

固定子４６は、可動子４８の外方にあって、電磁鋼板等の磁性金属よりなる多数の環状（主に角形環状）の金属板を積層してなるヨーク５４と、該ヨーク５４の中央部において可動子４８を挟んで相対向するように両側より径方向内方に向かって突出する磁極部５６，５６を有している。固定子４６は、その外周部においてボルト５８により天板部４２の下面に締結固定されている。

前記可動子４８は、軸部材４４を中心にして、その軸方向中間部に、前記と同様の磁性金属よりなる多数の金属板を積層してなる可動子鉄心としての磁性材部６０が固着されてなり、軸部材４４が固定子４６に対し上下一対の板バネ６２，６２を介して上下方向（軸部材４４の軸方向）に往復動可能に連結され支持されている。図示する例の場合、磁性材部６０がパイプ部材６４に固設され、該パイプ部材６４が軸部材４４の外周に嵌合されて固定されている。パイプ部材６４には、磁性材部６０の上下に間隔をおいて一対の前記板バネ６２，６２が固定されており、軸部材４４の上端部をナット６６で締め付けることにより軸部材４４に対してその軸方向に位置決めした状態で固定されている。なお、ハウジング部材３８の天板部４２の中央部には、前記ナット６６が通り抜けできる開口が設けられている。

図４〜６にも示すように、可動子４８の磁性材部６０に対向する固定子４６の磁極部５６，５６の先端つまり内端には、可動子４８の往復動方向（上下方向）に隣合った状態で並んで磁性材部６０に対向する上下一対の円弧板状をなす永久磁石６８，７０が、それらの磁極が互いにＮＳ交互の異極をなすように、前記往復移動方向と直交する方向（左右方向）に磁極を並べて、かつ互いの磁極（Ｎ極とＳ極）の並びが逆になる状態に配設されている。なお、上側の永久磁石６８の上端から下側の永久磁石７０の下端までの長さは、前記磁性材部６０の上下方向（軸心方向）の長さよりも長くなっている。

そして、固定子４６の磁極部５６には、その周りにコイル７２を巻回、つまり前記往復動方向と直交する方向（図２の左右方向）の軸心周りにコイル７２を巻回して、前記一対の永久磁石６８，７０を通る磁束を発生可能に構成してある。

図の場合は、一対の永久磁石６８，７０が、可動子４８を挟んで対向する固定子４６の二つの磁極部５６，５６の内端部にそれぞれ設けられており、両磁極部５６，５６それぞれの永久磁石６８，７０は、前記往復移動方向と直交する方向で磁性材部６０を挟んで対向するとともに、この対向する磁極が互いに異極をなすように磁極の並びを左右で逆にして配設されている。これに対応して、コイル７２についても、それぞれが各永久磁石より外方に位置する状態で磁極部５６，５６に巻回されて配置されている。

図４に示すように、前記一対のコイル７２，７２は互いに接続されている。図４，５に示すように、この実施形態では、右側の上下一対の永久磁石６８，７０のうち上側の永久磁石６８は、磁性材部６０と対向する面側がＮ極、反対面側がＳ極であり、下側の永久磁石７０は、磁性材部６０と対向する面側がＳ極、反対面側がＮ極である。左側の一対の永久磁石６８，７０のうち上側の永久磁石６８は、磁性材部６０と対向する面側がＳ極、反対側がＮ極であり、下側の永久磁石７０は、磁性材部６０と対向する面側がＮ極、反対側がＳ極である。図４，５において、白抜きの左右方向を向いた矢印は永久磁石６８，７０の起磁力の向きを表す。この起磁力は上側では左側を向き、下側では右側を向いている。

上記の構成により、コイル７２への非通電時は、左右の磁極部５６，５６における永久磁石６８，７０による磁束が該両磁石に対向する磁性材部６０の部分を通じて短絡している。そして、図５に示すように、コイル７２に正方向の電流が流れると、コイル７２に矢印方向の起磁力が発生し、その結果、上側の永久磁石６８の起磁力の向きと、コイル７２の起磁力の向き（図５の矢印）とが同一になって、磁石の磁束が合成されて起磁力が強まり、他方、下側の永久磁石７０の起磁力の向きと、コイル７２の起磁力の向きとが反対になって、両者の起磁力が相殺されて弱まる。その結果、可動子４８の磁性材部６０及び軸部材４４に上向きの力（白抜きの矢印で示してある）が作用して、該軸部材４４が上昇する。

また、図６に示すように、コイル７２に逆方向の電流（負電流）が流れると、前記とは反対に、上側の永久磁石７０の起磁力の向きと、コイル７２の起磁力の向きとが反対になって磁束が相殺され起磁力が弱まるとともに、下側の永久磁石７０の起磁力の向きと、コイル７２の起磁力の向きとが同一になって、この下側で磁石の磁束が合成されて起磁力が強まる。これにより、可動子４８の磁性材部６０及び軸部材４４に下向きの力（白抜きの矢印で示してある）が作用して、該軸部材４４が下降する。そして、前記コイル７２の電流の向きが正逆に交互に変わることで、軸部材４４が上下に往復動する。

したがって、前記の可動鉄心形のアクチュエータ３６は、コイル７２に正弦波交流を流すことにより軸部材４４を上下動させることができ、これに連結されたロッド上端部１０２ａに対して正弦波曲線の振動を与えることができる。また、コイル７２に流れる電流を制御することにより、その振動状態を制御することができ、もってロッド上端部１０２ａに付与する振動を任意に制御することができる。

次に、上記サスペンションサポート１０を用いて車室内の騒音を低減するためのシステムの構成について説明する。

このシステムは、図３，７に示されるように、加振手段としてのアクチュエータ３６を備える上記サスペンションサポート１０と、ロッド１０２の軸方向における振動を検出する振動検出手段としての振動センサ（加速度センサ）７４と、車室内の音を検出する音検出手段としてのマイクロフォン７６と、これら振動センサ７４とマイクロフォン７６からの信号に基づきアクチュエータ３６を駆動制御するための駆動信号を生成する駆動信号生成部７８とを備えてなる。

上記振動センサ７４は、図１，２に示されるように、上記受け部材２０の側面に取り付けられて、ロッド１０２の軸方向における所定の周波数域（具体的には、１５０〜２５０Ｈｚ）の振動を検出し、これをリファレンス信号として出力するように構成されている。振動センサ７４は、前記リファレンス信号をアナログ値からデジタル値に変換する変換器であるリファレンス信号Ａ／Ｄ８０に接続されている。

上記マイクロフォン７６は、図３に示すように、車室内に設けられ、車室内、特に前席頭部位置近傍での音を検出し、これをエラー信号として出力するように構成されている。マイクロフォン７６は、前記エラー信号をアナログ値からデジタル値に変換する変換器であるエラー信号Ａ／Ｄ８２に接続されている。

上記駆動信号生成部７８は、リファレンス信号Ａ／Ｄ８０及びエラー信号Ａ／Ｄ８２と接続されて、それらから入力されるデジタル信号に基づき、アクチュエータ３６を駆動制御するための駆動信号を生成するものであり、公知のＤＳＰ（デジタル・シグナル・プロセッサ）により構成されている。駆動信号生成部７８では、アクチュエータ３６の駆動によりロッド１０２の所定周波数域の軸方向振動を打ち消すような波形の振動（逆位相で同振幅の振動）をロッド１０２に与えるような信号をアクチュエータ３６に入力するべく、リファレンス信号とエラー信号に基づいて駆動信号を生成する。このような信号は、予め、ランダムな信号をアクチュエータ３６に入力してエラー信号を測定することで、システムの伝達関数を求めておくことにより生成することができる。

駆動信号生成部７８から出力された駆動信号は、デジタル値からアナログ値に変換する変換器である駆動信号Ｄ／Ａ８４にてアナログ信号に変換され、更に、パワーアンプ等の増幅器８６でアクチュエータ駆動用に増幅（例えば、１００ないし２００倍）してからアクチュエータ３６の固定子４６に入力される。

これにより、アクチュエータ３６の可動子４８が駆動制御されて、ロッド１０２の所定周波数域での軸方向振動を打ち消すような振動が該ロッド１０２に付与されるので、タイヤ１１６からロッド１０２に伝達されるロッド１０２の軸方向における所定周波数域の振動を低減することができ、該振動に起因する車室内の騒音を低減することができる。特に、１５０〜２５０Ｈｚの周波数域の振動を打ち消すようにアクチュエータ３６を駆動制御することにより、空洞共鳴に起因する車室内の騒音を効果的に低減することができる。

この作用効果を確認するために、図２，３に示すように、サスペンションサポート１０を乗用車に搭載し、振動センサ７４でロッド１０２の軸方向加速度を検出するとともに、マイクロフォン７６で車室内の音を検出するようにして、実車での騒音低減確認試験を実施した。その際、制御周波数域は１５０〜２５０Ｈｚとし、駆動信号生成部７８からの駆動信号でアクチュエータ３６を駆動制御する場合（アクチュエータＯＮ）と、制御しない場合（アクチュエータＯＦＦ）について、それぞれ車室内の音圧レベルを測定した。結果は図８に示す通りであり、アクチュエータ３６を駆動制御することにより、空洞共鳴に起因する２１６Ｈｚ付近と２３３Ｈｚ付近の騒音が低減され、特に、２３３Ｈｚ付近の騒音については、制御しない場合に比べて２．７ｄＢ低減された。

本実施形態のサスペンションサポート１０であると、また、互いに異極をなす一対の永久磁石６８，７０のそれぞれの起磁力の向きと、コイル７２に生じる起磁力との組み合わせにより、比較的コンパクトな装置でありながら、ムービングマグネット型の場合よりも出力の大きいものが得られる。

また、アクチュエータ３６の可動子４８が、緩衝部材５０を介してロッド上端部１０２ａに連結されているので、ロッド１０２からの過大な入力がそのままアクチュエータ３６に伝達されるのを防止して、その損傷を回避することができる。

本発明は、自動車等の車両のストラット式やダブルウィッシュボーン式のサスペンションにおいて特に好適に利用できる。

本発明の１実施形態のサスペンションサポートの斜視断面図 該サスペンションサポートの使用状態での縦断面図 該サスペンションサポートを組付けた車両の概略図 アクチュエータの作用を示す略示説明図 コイルに電流を正方向に流したときのアクチュエータの作用を示す略示説明図 コイルに電流を逆方向に流したときのアクチュエータの作用を示す略示説明図 該サスペンションサポートを用いた騒音低減システムのブロック図 騒音低減確認試験の結果を示すグラフ

符号の説明

１０…サスペンションサポート、１２…内側取付部材、１４…外側取付部材、１６…防振基体、１８…筒部材、２０…受け部材、２６…板部材、２６ａ…板部材の貫通孔、２８…カップ状部材、３４…防振基体の収容空間、３６…アクチュエータ、３８…ハウジング部材、４４…軸部材、４６…固定子、４８…可動子、５０…緩衝部材、５６…磁極部、６０…磁性材部、６８，７０…永久磁石、７２…コイル、７４…振動センサ、７６…マイクロフォン、７８…駆動信号生成部、１００…ショックアブソーバ、１０２…ロッド、１０２ａ…ロッドの上端部、１０４…車体、１０６…車体開口部、Ｌ…ロッドの軸方向

Claims (7)

1. ショックアブソーバのロッドの上端部に取り付けられる筒状の内側取付部材と、この内側取付部材を取り囲みかつ車体側に取り付けられる外側取付部材と、前記内側取付部材と外側取付部材との間に介設されて該両取付部材を結合するゴム状弾性体からなる防振基体とを備えるサスペンションサポートにおいて、
   電磁石により駆動される加振手段を備え、該加振手段は、前記ロッドの上端部に連結されて、該ロッドをその軸方向に加振するよう設けられたことを特徴とするサスペンションサポート。
2. 前記加振手段は、車輪側から前記ロッドに伝わる該ロッドの軸方向の振動に応じて、該ロッドを軸方向に加振するように駆動制御されることを特徴とする請求項１記載のサスペンションサポート。
3. 前記加振手段は、前記ロッドの軸方向における所定の周波数域の振動を検出する振動検出手段に接続され、該振動検出手段により検出される振動に基づく信号が入力されることにより駆動制御されて、前記ロッドの前記所定の周波数域の振動を打ち消すような振動を前記ロッドに与えるように構成されてなる請求項２記載のサスペンションサポート。
4. 前記加振手段は、緩衝部材を介して前記ロッドの上端部に連結されたことを特徴とする請求項１記載のサスペンションサポート。
5. 前記加振手段は、前記ロッドの上端部に連結される軸部材を有し、該軸部材がその外方に配した固定子に関して軸方向に往復動可能な可動子の少なくとも一部として構成されてなる鉄心可動形のアクチュエータであり、前記固定子に備えるコイルが励磁されることにより、前記軸部材が往動行程及び復動行程の両方向に駆動されて前記ロッドを加振するように構成されてなる請求項１記載のサスペンションサポート。
6. 前記アクチュエータは、前記軸部材の外周に磁性材部を取設してなる前記可動子と、該可動子の外方に配された環状の前記固定子とを有してなり、
   前記可動子は、前記固定子の内空部において軸方向に往復動可能に支持されており、
   前記固定子は、径方向内方に向かって突出する磁極部を有し、該磁極部には、軸方向に隣合って異極をなす少なくとも一対の永久磁石が配されるとともに、該磁極部の周りに前記一対の永久磁石を通る磁束を発生可能なコイルが巻回されてなり、該コイルの励磁により発生する起磁力と前記各永久磁石のそれぞれの起磁力との組み合わせにより、前記可動子を軸方向に往復動させるように構成されてなる請求項５に記載のサスペンションサポート。
7. 前記内側取付部材は、前記ロッドの上端部が挿通する筒状をなして外周部に前記防振基体が加硫接着された筒部材と、該筒部材の上端面に連結されて前記ロッドの上端部を受け入れる受け部材とからなり、
   前記外側取付部材は、前記筒部材が挿通する貫通孔を備えて車体開口部の下面側に取り付けられる板部材と、該板部材の外周部下面側に取り付けられて該板部材とともに前記防振基体の収容空間を形成するカップ状部材とからなり、
   前記車体開口部の上面側に取り付けられて前記加振手段を収容するハウジング部材を備え、該ハウジング部材に対して前記固定子が固定されるとともに、前記車体開口部から上方に突出した前記受け部材に前記可動子が結合されたことを特徴とする請求項５記載のサスペンションサポート。
   

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