CN102371981B - 制动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了制动装置，确保再生效率且消除无效行程。在M/C内具有伴随着输入活塞的移动而使反力液压变化的反力室、和经由液压电路与反力室连接的驱动液压室，并且在液压电路中具有第一～第四控制阀、泵。此外，将第一、第二控制阀设为在通电状态下成为切断状态、在非通电状态下成为连通状态的常闭型电磁阀。按照这样的构成，在正常时执行再生协调控制时，通过将第二控制阀设为切断状态，能够使得在产生所能产生的最大再生制动之前不产生M/C压，获得最大的再生效率。此外，在异常时，由于第二控制阀处于连通状态，所以通过管路而反力室内的制动液向驱动液压室移动，从而无无效行程地产生制动力。

Description

制动装置
技术领域
本发明涉及能够进行在常用制动(ServiceBrake)与再生制动之间进行协调的再生协调控制的制动装置。
背景技术
以往，为了将制动时的能量作为再生能量回收而进行再生协调控制。在再生协调控制中，由驾驶员踩下制动踏板时，替代常用制动而产生再生制动。在进行该再生协调控制之际，制动踏板的踩下会使输入活塞移动，但如果此时输入活塞接触输出活塞(设于主汽缸(以下称作M/C)的M/C活塞)而产生M/C压，则会产生基于常用制动的制动力，造成再生效率降低。
为了避免这种情况，在专利文献1中，提出了下述构造的车辆用制动装置，即，在输入活塞与输出活塞之间，设置将与再生制动的制动量对应的行程量估计在内的间隙。这样通过在输入活塞与输出活塞之间设置间隙，能够在再生协调时在产生所能产生的最大再生制动之前使输入活塞不接触输出活塞，从而能够实现最大量的再生效率。
专利文献1：日本特开2007-55588号公报
然而，在电子系统(例如制动ECU)发生故障时，不得不直接按压输出活塞来产生制动力，因而上述那样的输入活塞与输出活塞之间的间隙成为无效行程。因此，造成制动工作时的响应性不足，并且由于间隙的大小的不同，存在从M/C向车轮制动缸(以下称作W/C)输出的制动液量变得不充分的可能性。
发明内容
本发明是鉴于上述点提出的，其目的在于，提供一种能够确保再生效率且消除无效行程的制动装置。
为了达成上述目的，在技术方案1所记载的发明中，制动装置的特征在于，形成对主活塞(311、312)进行驱动的驱动液压室(316)和根据制动操作部件(2)的操作而压缩或者膨胀的反力室(303)，利用电动式调压部(6b、6d、7、8)向驱动液压室(316)内供给制动液或者排出驱动液压室(316)内的制动液，来调整该驱动液压室(316)的驱动液压，并且利用反力产生部(6a、6c、6e、7、8、14、16)使反力室(303)内产生与制动操作部件(2)的操作量对应的反力液压，并且该制动装置具有：将反力室(303)与驱动液压室(316)之间连接的室间制动液路径(A)，并且具有阀装置(6a、6b、6e)，该阀装置(6a、6b、6e)在通电状态下，使经由室间制动液路径(A)而相连的反力室(303)与驱动液压室(316)之间为切断状态来切断制动液的流动，在非通电状态下，使经由室间制动液路径(A相连)的反力室(303)与驱动液压室(316)之间连通来开放制动液的流动。
按照这样的制动装置，在正常时执行再生协调控制时，利用阀装置(6a、6b、6e)使室间制动液路径(A)为切断状态，由此使得在产生所能产生的最大再生制动之前不产生M/C压，从而能够获得最大再生效率。此外，在电源失效(電源失陥)时，利用阀装置(6a、6b、6e)使室间制动液路径为连通状态，所以通过室间制动液路径(A)而反力室(303)内的制动液向驱动液压室(316)移动，从而能够无无效行程地产生与制动操作部件的操作量对应的制动力。因此，能够确保再生效率且在电源失效时消除无效行程。
例如，可以想到如技术方案2所记载的那样，使电动式调压部具有：泵(7)；第一调压控制阀(6b)，该第一调压控制阀(6b)配设在将该泵(7)与驱动液压室(316)之间连接的泵驱动液压室间路径，对被该泵(7)加压的制动液向驱动液压室(316)的流入进行控制；以及第二调压控制阀(6d)，该第二调压控制阀(6d)配设在将驱动液压室(316)与大气压油箱(10)之间连接的驱动液压室油箱间路径，对制动液从驱动液压室(316)向大气压油箱(10)的流出进行控制，并且使反力产生部具有：第一反力控制阀(6a)，该第一反力控制阀(6a)配设在将上述泵(7)与反力室(303)之间连接的泵反力室间路径，对被该泵(7)加压的制动液向反力室(303)的流入进行控制；以及第二反力控制阀(6c)，该第二反力控制阀(6c)配设在将反力室(303)与大气压油箱(10)之间连接的反力室油箱间路径，对制动液从反力室(303)向大气压油箱(10)的流出进行控制。在这种情况下，使第一调压控制阀(6b)以及第一反力控制阀(6a)为常开型控制阀，使第二调压控制阀(6d)以及第二反力控制阀(6c)为常闭型控制阀。而且优选，使室间制动液路径(A)包含上述泵驱动液压室间路径以及上述泵反力室间路径，使阀装置包含第一调压控制阀(6b)和第一反力控制阀(6a)。
这样，通过利用电动式调压部的制动液路径来构成室间制动液路径，利用构成电动式调压部的控制阀来构成阀装置，即电动式调压部、室间制动液路径以及阀装置分别共用制动液路径以及控制阀，从而能够实现制动装置的小型化、低成本化。
此外，可以想到如技术方案3所记载的那样，电动式调压部具有：蓄压器(14)，该蓄压器(14)对由泵(7)压送的制动液进行蓄压；第一调压控制阀(6b)，该第一调压控制阀(6b)配设在从蓄压器(14)延伸后分支并连接到驱动液压室(316)和反力室(303)的各室的蓄压器液压路径中的、该蓄压器液压路径的分支点与驱动液压室(316)之间的部分，对蓄压器(14)内的制动液向驱动液压室(316)的流入进行控制；以及第二调压控制阀(6d)，该第二调压控制阀(6d)配设在将驱动液压室(316)与大气压油箱(10)之间连接的驱动液压室油箱间路径，对制动液从驱动液压室(316)向大气压油箱(10)的流出进行控制，使反力产生部具有：第一反力控制阀(6a)，该第一反力控制阀(6a)配设在上述蓄压器液压路径中的该蓄压器液压路径的分支点与反力室(303)之间的部分，对蓄压器(14)内的制动液向反力室(303)的流入进行控制；以及第二反力控制阀(6c)，该第二反力控制阀(6c)配设在将反力室(303)与大气压油箱(10)之间连接的反力室油箱间路径，对制动液从反力室(303)向大气压油箱(10)的流出进行控制。
这样，通过具有蓄压器(14)以及常闭型控制阀(6e)，能够将已成为高压的蓄压器压导入反力室(303)，所以能够高响应性地产生反力液压。
在这种情况下，使第一调压控制阀(6b)以及第一反力控制阀(6a)为常开型控制阀，使第二调压控制阀(6d)以及第二反力控制阀(6c)为常闭型控制阀。而且优选，使室间制动液路径(A)包含蓄压器液压路径，使阀装置包含第一调压控制阀(6b)和第一反力控制阀(6a)，以及配设在上述蓄压器液压路径中的蓄压器(14)与该蓄压器液压路径的分支点之间的部分的常闭型控制阀(6e)。
这样，通过利用构成电动式调压部的制动液路径来构成室间制动液路径，利用构成电动式调压部的控制阀来构成阀装置，即电动式调压部、室间制动液路径以及阀装置分别共用制动液路径以及控制阀，从而能够实现制动装置的小型化、低成本化。
此外，可以想到如技术方案4所记载那样，使反力产生部具有：行程模拟器(16)；以及将反力室(303)与行程模拟器(16)连接的反力室模拟器间路径。
这样，通过具有行程模拟器(16)，能够产生与制动操作部件(2)的操作量对应的反力液压。
在这种情况下优选，使室间制动液路径(A)包含反力室模拟器间路径、将该反力室模拟器间路径与驱动液压室(316)连接的模拟器驱动液压室间路径，使阀装置包含：常开型控制阀(6e)，该常开型控制阀(6e)配设在模拟器驱动液压室间路径；以及常闭型控制阀(6a)，该常闭型控制阀(6a)配设在上述反力室模拟器间路径中的从行程模拟器(16)到与反力室模拟器间路径的连接点为止的部分。
这样，通过利用构成电动式调压部的制动液路径来构成室间制动液路径、即电动式调压部和室间制动液路径共用制动液路径，从而能够实现制动装置的小型化、低成本化。
另外，上述各方案的括弧内的标记表示与后述的实施方式所记载的具体方案的对应关系。
附图说明
图1为表示本发明的第一实施方式所涉及的车辆用制动装置1的全体构成的电路示意图。
图2为表示行程量与M/C压的关系的特性图。
图3为表示本发明的第二实施方式所涉及的车辆用制动装置1的全体构成的电路示意图。
图4为表示本发明的第三实施方式所涉及的车辆用制动装置1的全体构成的电路示意图。
图5为表示本发明的第四实施方式所涉及的车辆用制动装置1的全体构成的电路示意图。
图6为表示本发明的第五实施方式所涉及的车辆用制动装置1的全体构成的电路示意图。
标号说明
1...制动装置；2...制动踏板；3...M/C；4a～4d...W/C；5...制动液压控制用致动器；6a～6e...第一～第五控制阀；7...泵；8...马达；10...大气压油箱；12、13、15...压力传感器；14...蓄压器；16...行程模拟器；21...操作量传感器；30...输入部；31...输出部；301...输入活塞；302...缸体部；303...反力室；304...背室；311、312...M/C活塞；313...缸体部；316...驱动液压室；317...主室；318...副室；A～E...管路。
具体实施方式
下面，基于附图对本发明的实施方式进行说明。另外，在以下的各实施方式中，对于彼此相同或等同的部分在附图中标记相同的附图标记。
(第一实施方式)
对本发明的第一实施方式进行说明。图1表示适用了本发明的第一实施方式的车辆用制动装置1的全体构成。下面，参照图1，对本实施方式的制动装置1进行说明。
如图1所示，制动装置1具有制动踏板2、M/C3、W/C4a～4d、制动液压控制用致动器5、第一～第四控制阀6a～6d、泵7、马达8以及制动ECU9等。
制动踏板2通过被驾驶员踩下而按压M/C3内所具有的输入活塞301。制动踏板2的操作量是由操作量传感器21检测出的。操作量传感器21例如由行程传感器或踏力传感器等构成，通过将操作量传感器21的检测信号传递给制动ECU9，使得能够通过制动ECU9来把握制动踏板2的操作量。另外，在这里作为制动操作部件的例子举出了制动踏板2，但还可以适用制动杆等。
M/C3由输入部30、输出部31以及主油箱32构成，输入部30具有根据制动踏板2的踩下而移动的输入活塞301，输出部31具有与产生常用制动时移动的输出活塞相当的M/C活塞311、312。
输入部30具有：根据制动踏板2的踩下而被施力的输入活塞301、以及供输入活塞301滑动且形成用于收纳制动液的空间的缸体部302。
输入活塞301为具有受压部301a、滑动部301b以及按压部301c的构成。受压部301a为接受制动踏板2的踏力的部分，插入于缸体部302的一端所具有的开口部302a内。滑动部301b的直径比受压部301a的大，且与缸体部302的内径尺寸相同或者稍小。在该滑动部301b的外周面具有由O型环等构成的密封部件301d、301e，对滑动部301b与缸体部302之间进行密封。按压部301c是直径比滑动部301b的小、并且从滑动部301b朝向输出部31侧沿轴向突出的构成。按压部301c的前端被配置成与M/C活塞311分开间隙S。
此外，在按压部301c以及滑动部301b的内部具有连通通道301f，该连通通道301f从按压部301c的前端连续至比滑动部301b的外周面上的密封部件301e更靠制动踏板2侧的位置。借助该连通通道301f，使得由间隙S形成的、按压部301c的前端与M/C活塞311之间的空间内的制动液能够流动。
缸体部302在利用密封部件301d、301e确保滑动部301b的外周面与该缸体部302的内壁面之间的密封的同时使输入活塞301沿轴向滑动。在缸体部302形成有供受压部301a插入的开口部302a、用于与设为大气压的主油箱32连通的连通通道302b、以及用于与由控制阀6a～6d和泵7等构成的液压电路连通的连通通道302c。在开口部302a的内壁面具有密封部件302d，对缸体部302的开口部302a与受压部301a的外周面之间进行密封。
由上述那样的构造构成输入部30。在这样构成的输入部30中，通过将输入活塞301配置于缸体部302内，使缸体部302内的比滑动部301b更靠输出部31侧的部分构成反力室303。该反力室303经由连通通道302c与由控制阀6a～6d和泵7等构成的液压电路连接。
此外，在缸体部302内的比密封部件301e更靠制动踏板2侧的位置，由滑动部301b的外周以及比滑动部301b更靠制动踏板2侧的部位构成背室304。该背室304通过形成在按压部301c以及滑动部301b内的连通通道301f，与由间隙S形成的、按压部301c的前端与M/C活塞311之间的空间连通。于是，基于输入活塞301的移动，由间隙S形成的、按压部301c的前端与M/C活塞311之间的空间和背室304的容积发生变化，但为了使该容积的变化量相等，使缸体部302的内径与受压部301a的外径之差的部分的面积与按压部301c的前端的面积一致。因此，即使输入活塞301在缸体部302内向轴向的两个方向中的任一方向移动，也不会产生由此引起的反力。
另外，连通通道302b被配置成，在制动踏板2被踩下之前的状态下位于比密封部件301d还要远离制动踏板2的一侧，但是，当通过制动踏板2的踩下而输入活塞301移动时，直接比密封部件301d还靠制动踏板2侧。因此，当制动踏板2被踩下时，反力室303内与主油箱32直接被切断，从而能够提高反力室303内的制动液压。
输出部31为具有M/C活塞311、312、缸体部313以及复位弹簧314、315的构成。
M/C活塞311、312将M/C活塞311作为主活塞、将M/C活塞312作为副活塞，并且以使M/C活塞311位于比M/C活塞312靠输入活塞301侧的方式同轴地配置在缸体部313内。上述M/C活塞311、312呈有底圆筒状，并且底部311a、312a朝向输入活塞301侧地配置在缸体部313内。由此，在M/C活塞311的底部与缸体部313的一端面313a之间构成驱动液压室316，并且在M/C活塞311与M/C活塞312之间构成主室317以及在M/C活塞312与缸体部313的另一端之间构成副室318。
缸体部313为具有两端面313a、313b的中空筒形状，在其中空部内收纳M/C活塞311、312。
在缸体部313的外周壁形成有连通通道313c～313g。连通通道313c、313d在M/C活塞311、312位于不产生常用制动的状态的初始位置时，使设为大气压的主油箱32分别与主室317以及副室318连通。当M/C活塞311、312从初始位置移动时，上述连通通道313c、313d被M/C活塞311、312的外周面切断。连通通道313e使由控制阀6a～6d和泵7等构成的液压电路与驱动液压室316连通。连通通道313f、313g使主室317、副室318与制动液压电路中的第一配管系统、第二配管系统连通。
此外，缸体部313的内径在M/C活塞311的底部一侧被增大。此外，具有从缸体部313的一端面313a朝向M/C活塞311侧突出的突起部313h，由此在缸体部313的一端面313a与M/C活塞311的底部之间设置间隙。由上述缸体部313的内径被增大的部分以及缸体部313的一端面313a与M/C活塞311的底部之间的间隙，构成驱动液压室316。
另外，在图中，缸体部313示出为单一部件，但缸体部313是将多个部件组合而构成为一体。
复位弹簧314、315分别配置在M/C活塞311与M/C活塞312之间以及M/C活塞312与缸体部313的另一端面313b之间。上述复位弹簧314、315具有如下作用：在M/C活塞312向纸面左侧被施力时产生反力，并且在不产生常用制动时使M/C活塞311、312返回输入活塞301侧。
由上述那样的构造构成输出部31。另外，输入部30和输出部31通过两缸体部302、313的前端部相连接、具体地说通过缸体部313的一端面313a的、与突起部313h相反的一侧的插入部313i嵌入缸体部302内而被一体化，构成M/C3。另外，在插入部313i的外周侧具有由O型环等构成的密封部件313j，确保与缸体部302的封闭性。此外，在插入部313i的内周侧也具有由O型环等构成的密封部件313k，确保反力室303与M/C活塞311的底部侧的封闭性。
W/C4a～4d经由制动液压控制用致动器5分别与主室317或副室318连通。例如，在前后配管的情况下，左右前轮FL、FR的W/C4a、4b经由第一配管系统与主室317连接，左右后轮RL、RR的W/C4c、4d经由第二配管系统与副室318连接。于是，当相对于M/C3的主室317以及副室318产生等压的制动液压(M/C压)时，该制动液压经由制动液压控制用致动器5传递到各W/C4a～4d，由此产生W/C压，在各车轮FL～RR产生制动力。
制动液压控制用致动器5构成用于调整W/C压的制动液压电路。具体地说，制动液压控制用致动器5针对金属制的壳体形成用于进行制动液压的控制的多个配管，使各种电磁阀、泵与形成在壳体内的配管连接，并且将泵驱动用的马达固定到壳体，由此来构成M/C3与W/C4a～4d之间的制动液压电路。于是，通过制动ECU9驱动各种电磁阀、或驱动马达使泵工作，来控制制动液压电路内的制动液压，进行W/C压的调整。另外，由于该制动液压控制用致动器5的构造是公知的，所以在此省略详细的说明。
第一～第四控制阀6a～6d相当于本发明的阀装置，由被切换为连通状态和切断状态的二位置电磁阀构成，第一、第二控制阀6a、6b为常开型，第三、第四控制阀6c、6d为常闭型。上述控制阀中，第二、第四控制阀6b、6d相当于本发明的调压控制阀(第一、第二调压控制阀)，第一、第三控制阀6a、6c相当于本发明的反力控制阀(第一、第二反力控制阀)。泵7基于马达8的驱动进行制动液的吸入排出工作。上述控制阀中，由第一、第三控制阀6a、6c、泵7和马达8，构成根据制动踏板2的操作使反力室303压缩或者膨胀来产生与制动踏板2的操作量对应的反力液压的反力产生部。此外，由第二、第四控制阀6b、6d、泵7和马达8，构成向驱动液压室316内供给制动液或者排出驱动液压室316内的制动液来调整驱动液压室316内的驱动液压的电动式调压部。
具体地说，第一～第四控制阀6a～6d以及泵7构成输入部30中的反力室303与输出部31中的驱动液压室316之间所具有的液压电路。反力室303与驱动液压室316之间通过相当于室间制动液路径的管路A连接，并且在该管路A中具有常开型的第一、第二控制阀6a、6b。此外，管路A中的反力室303和第一控制阀6a之间与大气压油箱10之间通过管路B连接，并且在该管路B中具有常闭型第三控制阀6c。此外，在管路A中的驱动液压室316与第二控制阀6b之间通过管路C连接，并在该管路C中具有常闭型第四控制阀6d。进而，大气压油箱10与管路A中的第一控制阀6a以及第二控制阀6b之间通过管路D连接，并且在该管路D中具有泵7。另外，与各控制阀6a～6d并联地设有止回阀11，以及在泵7的排出口侧具有止回阀11，以在闭阀时不使制动液从驱动液压室316侧向反力室303或大气压油箱10流动，不在闭阀时对泵7的排出口施加高压。
此外，在管路A中的比第一控制阀6a更靠反力室303侧的部位具有第一压力传感器12，在管路A中的比第二控制阀6b更靠驱动液压室316侧的部位具有第二压力传感器13。利用上述第一、第二压力传感器12、13，监视反力室303内的反力液压以及驱动液压室316内的驱动液压，并将其检测信号输入到制动ECU9。然后，基于上述反力室303内的反力液压以及驱动液压室316内的驱动液压，制动ECU9控制第一～第四控制阀6a～6d，并且驱动马达8使泵7工作，由此产生再生制动时的相对于制动踏板2的踩下的反力，或进行M/C压的调整等动作。
如上所述地构成本实施方式所涉及的制动装置1。接下来，对这样的构成的制动装置1的工作，分别分成正常时和异常(电源失效)时的情况来进行说明。
(1)正常时的动作
在正常时、即制动ECU9等没有发生故障，能够正常进行控制阀6a～6d、马达8等的驱动的情况下，基于操作量传感器21、第一、第二压力传感器12、13的检测信号，监视制动踏板2的操作量，并且监视反力室303、驱动液压室316内的制动压。
此外，将第二控制阀6b切换为切断状态，并且驱动马达8使泵7工作。因此，在输入活塞301的按压部301c的前端伴随着制动踏板2的踩下而接触M/C活塞311之前，由于第二控制阀6b设为切断状态，所以不产生M/C压。即，在再生协调控制中，在产生所能产生的最大再生制动之前能够使输入活塞301不接触输出活塞亦即M/C活塞311，能够实现最大量的再生效率。
然后，由于第一控制阀6a被设为连通状态，所以通过泵7的吸入排出动作而反力室303内被导入制动液，反力室303内的反力液压上升，经由输入活塞301对制动踏板2施加踏板反力。此时，基于操作量传感器21以及第一压力传感器12的监视结果，利用第三控制阀6c调整反力室303内的制动液压，以产生与制动踏板2的操作量对应的踏板反力。即，通过调整对第三控制阀6c的螺线管的通电量，线性控制第三控制阀6c的上下游间的差压，从而能够对制动踏板2施加与操作量对应的踏板反力。
此后，制动踏板2的操作量增大而再生制动达到所能产生的最大量时，使第二控制阀6b为连通状态。由此，驱动液压室316内也被导入制动液，驱动液压室316内的制动液压上升，M/C活塞311、312向纸面左侧被按压而产生M/C压。此外，与此同时使第四控制阀6d工作，基于操作量传感器21以及第二压力传感器13的监视结果调整驱动液压室316内的制动液压。由此，能够产生在根据制动踏板2的操作量而产生的制动力中除去再生制动部分对应的量的制动力。
当这样产生M/C压时，M/C压经由制动液压控制用致动器5传递到各W/C4a～4d。由此，能够产生所希望的制动力。
(2)异常时的动作
在异常时、即制动ECU9等发生故障而无法正常进行控制阀6a～6d、马达8等的驱动的情况下，由于不使第一～第四控制阀6a～6d以及马达8工作，所以第一～第四控制阀6a～6d保持图示位置。
在该状态下，当制动踏板2被踩下时，输入活塞301向纸面左侧移动，从而反力室303内的制动液通过管路A向驱动液压室316内移动。即，由于第一、第二控制阀6a、6b均处于连通状态，第三、第四控制阀6c、6d均处于切断状态，所以与从反力室303押出的制动液量相当的制动液被导入驱动液压室316内。
由此，由于驱动液压室316内的制动液压，M/C活塞311、312向纸面左侧被按压而产生M/C压。当这样产生M/C压时，M/C压经由制动液压控制用致动器5传递到各W/C4a～4d。由此，能够产生所希望的制动力。由此，即使在异常时，也能在输入活塞301接触输出活塞亦即M/C活塞311之前开始产生制动力，即使在输入活塞301与M/C活塞311之间设有间隙S，也能够消除无效行程。
作为参考，对异常时的本实施方式的制动装置1与现有构造的制动装置的无效行程进行了比较。图2为表示本实施方式的制动装置1和现有构造的制动装置的行程量与M/C压的关系的特性图。
如该图所示，在现有构造中，如果行程量未成为间隙S以上则无法产生M/C压而产生长的无效行程，但在本实施方式的制动装置1的情况下，能够从行程量接近0的状态起产生M/C压。这样可以看出，按照本实施方式的制动装置1，能够消除无效行程。
如以上说明，按照本实施方式的制动装置1，通过在M/C3内具有伴随输入活塞301的移动而使反力液压变化的反力室303、和经由液压电路与反力室303连接的驱动液压室316，并且在液压电路中具有第一～第四控制阀6a～6d、泵7，从而构成使反力室303内产生反力液压的反力产生部、调整驱动液压室316内的驱动液压的电动式调压部。而且，将第一、第二控制阀6a、6b设为在通电状态下成为切断状态、在非通电状态下成为连通状态的常闭型电磁阀。
因此，在正常时执行再生协调控制时，可以在产生所能产生的最大再生制动之前不产生M/C压，能够获得最大的再生效率。此外，在异常时，由于第二控制阀6b处于连通状态，所以通过管路A而反力室303内的制动液向驱动液压室316移动，从而能够没有无效行程地产生制动力。由此，能够确保再生效率，并且消除无效行程。
(第二实施方式)
对本发明的第二实施方式进行说明。本实施方式相对第一实施方式对M/C3的构造进行了变更。其它与第一实施方式相同，所以只对与第一实施方式不同的部分进行说明。
图3表示本实施方式所涉及的车辆用制动装置1的全体构成。如该图所示，在本实施方式中，M/C活塞311的底部具有向输入活塞301侧突出的输入轴311b，并且在输入活塞301设有供输入轴311b插入的中空部301g。从中空部301g的入口插入输入轴311b，在中空部301g的底面与输入轴311b的前端之间设有间隙S。在中空部301g的入口具有由O型环等构成的密封部件301h，由此，确保了中空部301g内的空间与反力室303的封闭性。
这样，通过在M/C活塞311侧具有沿输入活塞301的轴向突出的输入轴311b，并且输入活塞301接触输入轴311b，从而能够设为使M/C活塞311产生基于常用制动的制动力的构造。对于这样的构成的制动装置1，也能进行与第一实施方式相同的动作，能获得与第一实施方式相同的效果。
另外，在本实施方式的情况下，对滑动部301b设有连通通道301i，制动踏板2未被踩下时，连通通道301i与形成在缸体部302的连通通道302b连接，从而将反力室303与主油箱32连接。此外，在缸体部302中的连通通道302b的纸面左侧，具有由O型环等构成的密封部件302e。因此，在制动踏板2被踩下时，输入活塞301向纸面左侧移动而连通通道301i从连通通道302b分离，反力室303从主油箱32被切断。这样，还能在输入活塞301设置连通通道301i。这样的构造也能适用于第一实施方式。
此外，中空部301g与背室304之间是通过滑动部301b所具有的连通通道301j连接的。
(第三实施方式)
对本发明的第三实施方式进行说明。本实施方式相对第一实施方式具有蓄压器，其它与第一实施方式相同，所以只对与第一实施方式不同的部分进行说明。
图4表示本实施方式所涉及的车辆用制动装置1的全体构成。如该图所示，在管路D中的泵7的排出侧且在比止回阀11更靠管路A侧的位置，具有可对由泵7的排出动作而被压送的制动液进行蓄压的蓄压器14，并且在比蓄压器14更靠管路A侧的位置具有由常闭型电磁阀构成的第五控制阀6e。此外，能够用第三压力传感器15检测用蓄压器14蓄压的制动液压(以下，称作蓄压器压)，制动ECU9为了使蓄压器压总是处于规定范围内，在小于阈值时驱动马达8使泵7进行吸入排出动作。
这样构成的制动装置1也进行基本与第一实施方式相同的动作，但在正常时将第二控制阀6b设为切断状态的同时将第五控制阀6e设为连通状态。由此，能够控制成高压的蓄压器14内的制动液不导入驱动液压室316内，并且使蓄压器压导入反力室303内。此时，由于已成为高压的蓄压器压导入反力室303，所以能够高响应性地产生反力液压。
这样，通过具有蓄压器14以及第五控制阀6e，能够更高响应性地产生反力液压。
(第四实施方式)
对本发明的第四实施方式进行说明。本实施方式相对于第一实施方式具有蓄压器且对控制阀6a～6d的构成等进行了变更，其它与第一实施方式相同，所以只对与第一实施方式不同的部分进行说明。
图5表示本实施方式所涉及的车辆用制动装置1的全体构成。如该图所示，在本实施方式中，也与第三实施方式相同地具有蓄压器14以及第三压力传感器15。而且，制动ECU9为了使蓄压器压总是处于规定范围内，在蓄压器压小于阈值时驱动马达8使泵7进行吸入排出动作。
在本实施方式中，利用第一、第二控制阀6a、6b来保持该蓄压器压。在本实施方式中，使第一、第二控制阀6a、6b为常闭型差压控制阀，基本上构成为通过将第一、第二控制阀6a、6b设为切断状态而能够确保蓄压器压。此外，作为连接反力室303与驱动液压室316的管路A，除了设置经过第一、第二控制阀6a、6b的部位A1之外，还设置连接反力室303和第一控制阀6a之间与驱动液压室316和第二控制阀6b之间的部位A2，并且在管路A中的部位A2具有第五控制阀6e。
在这样的构成的制动装置1中，正常时通过将第五控制阀6e切换为切断状态，即使伴随着制动踏板2的踩下而输入活塞301移动，M/C活塞311、312也不移动。此外，与此同时，通过通电将第一控制阀6a切换为差压状态，使第一控制阀6a的上下游间产生差压。由此，能够使反力室303内产生反力液压。此时，如果通过调整对第一控制阀6a的螺线管的通电量来线性控制第一控制阀6a的上下游间的差压，则能够对制动踏板2施加与操作量对应的踏板反力。此外，如果同时还通过将第三控制阀6c切换为差压状态，调整对第三控制阀6c的螺线管的通电量来线性控制第三控制阀6c的上下游间的差压，则能够对制动踏板2更为细致地施加与操作量对应的踏板反力。
此后，当制动踏板2的操作量增大而再生制动达到所能产生的最大量时，使第二控制阀6b为差压状态。由此，驱动液压室316内也被导入制动液，驱动液压室316内也产生制动液压。此时，如果通过调整对第二控制阀6b的螺线管的通电量来线性控制第二控制阀6b的上下游间的差压，则能够产生在根据制动踏板2的操作量而产生的制动力中除去再生制动部分对应的量的制动力。此外，如果同时还通过将第四控制阀6d切换为差压状态，调整对第四控制阀6d的螺线管的通电量来线性控制第四控制阀6d的上下游间的差压，则能够将驱动液压室316内的制动液压更为细致地控制为所希望的值。
另一方面，在异常时第一～第五控制阀6a～6e全部保持图示位置。因此，通过管路A中的部位A2、即成为连通状态的第五控制阀6e，反力室303与驱动液压室316成为连通的状态。因此，在制动踏板2被踩下时，制动液通过该路径从反力室303向驱动液压室316移动，从而能够通过驱动液压室316内的制动液压产生M/C压。由此，能够获得与第一实施方式相同的效果。
另外，在此对第一实施方式的构造的M/C3具有蓄压器14、第五控制阀6e的构造进行了说明，但还可以是对第二实施方式的构造的M/C3具有蓄压器14、第五控制阀6e的构造。
(第五实施方式)
对本发明的第五实施方式进行说明。本实施方式为相对于第四实施方式通过行程模拟器产生踏板反力的方式，其它与第四实施方式相同，所以只对与第四实施方式不同的部分进行说明。
图6表示本实施方式所涉及的车辆用制动装置1的全体构成。如该图所示，在本实施方式中，去掉第四实施方式所具有的构成反力产生部的一部分的第三控制阀6c，利用第一控制阀6a以及行程模拟器16来构成反力产生部。在这种情况下，管路A成为只通过第五控制阀6e的路径，在与管路A相连的管路D中配置有第二控制阀6b。
在这样的构成的制动装置1中，也是即使通过在正常时将第五控制阀6e切换为切断状态，从而伴随着制动踏板2的踩下而输入活塞301移动，M/C活塞311、312也不移动。此外，与此同时，通过通电将第一控制阀6a切换为连通状态，使反力室303与行程模拟器16连通。由此，能够使在反力室303产生的反力液压为由行程模拟器16设定的压力，能够对制动踏板2施加与操作量对应的踏板反力。
此后，当制动踏板2的操作量增大而再生制动达到所能产生的最大量时，进行与第四实施方式相同的工作，通过使第二控制阀6b为差压状态，使驱动液压室316内也产生制动液压。此外，同时还将第四控制阀6d切换为差压状态。由此，能够将驱动液压室316内的制动液压控制为所希望的值。
另一方面，在异常时第一、第二、第四、第五控制阀6a、6b、6d、6e全部保持图示位置。因此，通过管路A、即成为连通状态的第五控制阀6e，反力室303与驱动液压室316成为连通的状态。因此，与第四实施方式相同，制动踏板2被踩下时，制动液通过管路A从反力室303向驱动液压室316移动，利用驱动液压室316内的制动液压产生M/C压。
这样，还能够利用行程模拟器16产生与制动踏板2的操作量对应的反力液压，即便设成这样的构成，也能获得与第一实施方式相同的效果。
(其他实施方式)
在上述第三～第五实施方式中，对第一实施方式的构造的M/C3适用第三～第五实施方式中的反力室303与驱动液压室316之间具有的液压电路的构成的情况进行了说明，但也能对第二实施方式的构造的M/C3适用相同的构成。
此外，在上述各实施方式中，对将大气压油箱10作为与主油箱32不同的构成所设置的情况进行了说明，但也能将主油箱32作为大气压油箱10使用。
另外，在上述各实施方式中，由液压电路所具有的管路A～E构成本发明的各种路径。具体地说，在上述各管路A～E中，连接反力室303与驱动液压室316之间的部分相当于室间制动液路径、连接泵7与驱动液压室316之间的部分相当于泵驱动液压室间路径、连接驱动液压室316与大气压油箱10之间的部分相当于驱动液压室油箱间路径、连接泵7与反力室303之间的部分相当于泵反力室间路径、连接反力室303与大气压油箱10之间的部分相当于反力室油箱间路径、从蓄压器14延伸并分支而连接在驱动液压室316和反力室303的各室的部分相当于蓄压器液压路径、连接反力室303与行程模拟器16的部分相当于反力室模拟器间路径。

Claims (4)

1.一种制动装置，其特征在于，具有：
主液压缸(3)，该主液压缸(3)形成通过被供给或排出制动液来驱动主活塞(311、312)的驱动液压室(316)；
电动式调压部(6b、6d、7、8)，该电动式调压部(6b、6d、7、8)对上述驱动液压室(316)内供给制动液或者排出上述驱动液压室(316)内的制动液，来调整该驱动液压室(316)的驱动液压；以及
反力产生部(6a、6c、6e、7、8、14、16)，该反力产生部(6a、6c、6e、7、8、14、16)形成根据制动操作部件(2)的操作而压缩或者膨胀的反力室(303)，并使上述反力室(303)内产生与上述制动操作部件(2)的操作量对应的反力液压，并且该制动装置具有：
室间制动液路径(A)，该室间制动液路径(A)将上述反力室(303)与上述驱动液压室(316)之间连接；以及
阀装置(6a、6b、6e)，该阀装置(6a、6b、6e)在通电状态下，使经由上述室间制动液路径(A)而相连的上述反力室(303)与上述驱动液压室(316)之间为切断状态来切断制动液的流动，在非通电状态下，使经由上述室间制动液路径(A)而相连的上述反力室(303)与上述驱动液压室(316)之间连通，来开放制动液的流动，
当上述制动装置处于电源失效状态且上述制动操作部件(2)被操作时，与由于上述反力室(303)的压缩而产生的上述反力室的容积变化相对应的制动液被导入上述驱动液压室(316)内，从而在主液压缸(3)处产生主液压缸压。
2.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，
上述电动式调压部具有：
泵(7)；
第一调压控制阀(6b)，该第一调压控制阀(6b)配设在将该泵(7)与上述驱动液压室(316)之间连接的泵驱动液压室间路径，对被上述泵(7)加压的制动液向上述驱动液压室(316)的流入进行控制；以及
第二调压控制阀(6d)，该第二调压控制阀(6d)配设在将上述驱动液压室(316)与大气压油箱(10)之间连接的驱动液压室油箱间路径，对制动液从上述驱动液压室(316)向上述大气压油箱(10)的流出进行控制，
上述反力产生部具有：
第一反力控制阀(6a)，该第一反力控制阀(6a)配设在将上述泵(7)与上述反力室(303)之间连接的泵反力室间路径，对被上述泵(7)加压的制动液向上述反力室(303)的流入进行控制；以及
第二反力控制阀(6c)，该第二反力控制阀(6c)配设在将上述反力室(303)与上述大气压油箱(10)之间连接的反力室油箱间路径，对制动液从上述反力室(303)向上述大气压油箱(10)的流出进行控制，
上述第一调压控制阀(6b)以及上述第一反力控制阀(6a)为常开型控制阀，
上述第二调压控制阀(6d)以及上述第二反力控制阀(6c)为常闭型控制阀，
上述室间制动液路径(A)包含上述泵驱动液压室间路径以及上述泵反力室间路径，
上述阀装置包含上述第一调压控制阀(6b)和上述第一反力控制阀(6a)。
3.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，
上述电动式调压部具有：
蓄压器(14)，该蓄压器(14)对被泵(7)压送的制动液进行蓄压；
第一调压控制阀(6b)，该第一调压控制阀(6b)配设在从该蓄压器(14)延伸后分支且连接到上述驱动液压室(316)和上述反力室(303)的各室的蓄压器液压路径中的、该蓄压器液压路径的分支点与上述驱动液压室(316)之间的部分，对上述蓄压器(14)内的制动液向上述驱动液压室(316)的流入进行控制；以及
第二调压控制阀(6d)，该第二调压控制阀(6d)配设在将上述驱动液压室(316)与大气压油箱(10)之间连接的驱动液压室油箱间路径，对制动液从上述驱动液压室(316)向上述大气压油箱(10)的流出进行控制，
上述反力产生部具有：
第一反力控制阀(6a)，该第一反力控制阀(6a)配设在上述蓄压器液压路径中的该蓄压器液压路径的分支点与上述反力室(303)之间的部分，对上述蓄压器(14)内的制动液向上述反力室(303)的流入进行控制；以及
第二反力控制阀(6c)，该第二反力控制阀(6c)配设在将上述反力室(303)与上述大气压油箱(10)之间连接的反力室油箱间路径，对制动液从上述反力室(303)向上述大气压油箱(10)的流出进行控制，
上述第一调压控制阀(6b)以及上述第一反力控制阀(6a)为常开型控制阀，
上述第二调压控制阀(6d)以及上述第二反力控制阀(6c)为常闭型控制阀，
上述室间制动液路径(A)包含上述蓄压器液压路径，
上述阀装置具有上述第一调压控制阀(6b)和上述第一反力控制阀(6a)，以及配设在上述蓄压器液压路径中的上述蓄压器(14)与该蓄压器液压路径的分支点之间的部分的常闭型控制阀(6e)。
4.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，
上述反力产生部具有：
行程模拟器(16)；以及
将上述反力室(303)与上述行程模拟器(16)连接的反力室模拟器间路径，
上述室间制动液路径包含：
上述反力室模拟器间路径；以及
将该反力室模拟器间路径与上述驱动液压室(316)连接的模拟器驱动液压室间路径，
上述阀装置具有：
常开型控制阀(6e)，该常开型控制阀(6e)配设在上述模拟器驱动液压室间路径；以及
常闭型控制阀(6a)，该常闭型控制阀(6a)配设在上述反力室模拟器间路径中的从上述行程模拟器(16)到与上述模拟器驱动液压室间路径的连接点为止的部分。
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