CN102052425B - 流体封入式主动型发动机悬置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种新构造的流体封入式主动型发动机悬置，其能够一边维持节流通路对低频振动的隔振性能，一边充分且稳定地获得基于受压室的压力控制对接近节流通路的调谐频率的中～高频振动的低动弹簧化的隔振效果。在加振构件(80)利用电磁式驱动器(120)进行加振位移、从而能够主动地控制受压室(108)的压力的主动型流体封入式发动机悬置中，形成有使受压室(108)与平衡室(112)连通的短接通路(166)，短接通路(166)的通路截面积和通路长度之比(a/l)设定得大于第一节流通路(118)的通路截面积和通路长度之比(A/L)(A/L＜a/l)，并且短接通路(166)的通路截面积(a)设定为小于第一节流通路(118)的通路截面积(A)(a＜A)。

Description

流体封入式主动型发动机悬置
技术领域
本发明是涉及例如作为汽车的发动机悬置而适合采用的流体封入式发动机悬置，特别是涉及通过主动地控制受压室的压力而发挥抵销的隔振效果的流体封入式主动型发动机悬置。
背景技术
以往以来，作为夹装在构成振动传递系统的构件之间并将上述构件相互隔振连结的隔振装置的一种，公知有流体封入式主动型发动机悬置。流体封入式主动型发动机悬置形成有用于封入非压缩性流体的受压室和平衡室，并且形成有使上述受压室和平衡室相互连通的节流通路，而且利用电磁式驱动器能够主动地控制受压室的压力。例如，专利文献1(专利第4020087号公报)所示的隔振装置。
另外，在这样的流体封入式主动型发动机悬置中，一般而言，节流通路被调谐成低频区域，另一方面，在频率比该低频区域高的高频区域中，由电磁式驱动器进行受压室的压力控制。由此，在低频区域中，发挥基于第一节流通路的高衰减作用的被动的隔振效果，另一方面，在中～高频区域中，通过利用电磁式驱动器对受压室的压力进行控制而低动弹簧化，发挥振动绝缘的主动的隔振效果。
可是，在以往构造的流体封入式主动型发动机悬置中，在接近节流通路的调谐频率的中频率区域，有时难以充分地实现基于电磁式驱动器进行压力控制的低动弹簧化，无法充分地获得所要求的主动的隔振效果。
特别是在近年来的汽车中，随着对耗油性能的高要求，有停车时的发动机转速变低的倾向，空转振动的频率向低频侧转移，接近节流通路被调谐成的发动机摇动的频率。因此，要求一种即使在接近节流通路的调谐频率的中频率区域，也能够充分且稳定地发挥基于电磁式驱动器对受压室的压力进行控制的主动的隔振效果的新的技术。
专利文献1：日本专利第4020087号公报
发明内容
本发明是以上述情况为背景而提出的，其解决的课题在于提供一种能够新的构造的流体封入式主动型发动机悬置，其一边维持节流通路对低频区域的振动的被动的隔振性能，一边充分且稳定地获得基于受压室的压力控制对接近节流通路的调谐频率的中～高频区域的振动的低动弹簧化的隔振效果。
即，本发明的第一技术方案是一种流体封入式主动型发动机悬置，其由主体橡胶弹性体连结第一安装构件和第二安装构件，形成有壁部的一部分由该主体橡胶弹性体构成的受压室和壁部的一部分由挠性膜构成的平衡室，在上述受压室和平衡室中封入有非压缩性流体，并且形成有使上述受压室和平衡室相互连通的第一节流通路，该第一节流通路被调谐成与发动机摇动相当的低频，另一方面，配设有对该受压室施加加振力的加振构件，并且配设有对该加振构件施加驱动力的电磁式驱动器，通过该加振构件利用该电磁式驱动器进行加振位移来主动地控制该受压室的压力，其特征在于，形成有使上述受压室与上述平衡室连通的短接通路，该短接通路的通路截面积与通路长度之比设定得大于上述第一节流通路的通路截面积与通路长度之比，并且该短接通路的通路截面积设定得小于该第一节流通路的通路截面积。
在按照这样的第一技术方案构造而成的流体封入式主动型发动机悬置中，如从后述的实施方式的实验数据明确的那样，即使在接近被调谐成低频区域的第一节流通路的调谐频率区域的中频率区域，也能够发挥基于利用了电磁式驱动器的加振力的低动弹簧作用的优异的隔振性能。
而且，即使在接近第一节流通路的调谐频率区域的中频率区域，电磁式驱动器的加振力的传递水平为大致恒定，能够抑制由频率的变化而带来的急剧的特性变化。因此，即使在接近第一节流通路的调谐频率区域的中频率区域，也能够稳定地得到作为目的的主动的隔振效果。
此外，本发明的第二技术方案是根据上述第一技术方案记载的流体封入式主动型发动机悬置，其中，形成有由上述加振构件构成壁部的一部分的加振室，在该加振室中封入有非压缩性流体，并且形成有使该加振室与上述受压室连通的第二节流通路，该第二节流通路被调谐成频率比上述第一节流通路的频率高的空转振动。
根据第二技术方案，能够基于通过第二节流通路流动的流体的共振作用等发挥对于空转振动的隔振效果。另外，也可以在隔开受压室和加振室的壁部，与第二节流通路独立地形成有连通受压室和加振室的通孔，在该情况下，最好配设有使通孔在连通状态和阻止状态之间进行切换的可动构件。
此外，本发明的第三技术方案是根据上述第一或第二技术方案记载的流体封入式主动型发动机悬置，上述短接通路包括贯穿上述第一节流通路的壁部的一部分的短接孔而构成，上述受压室经由该第一节流通路与上述平衡室连通。
如第三技术方案那样，通过使连通受压室和平衡室的第一节流通路在通路长度方向的中间部分短接，也能防止由第一节流通路的反共振造成的高动弹簧化。此外，通过利用第一节流通路的一部分形成短接通路，从而使短接通路的通路长度的自由度提高。
此外，本发明的第四技术方案是根据上述第三技术方案记载的流体封入式主动型发动机悬置，上述短接孔以连通上述受压室和上述第一节流通路的方式形成，并且形成在与该第一节流通路的上述平衡室侧的开口部相同的周向位置。
根据第四技术方案，通过短接孔以连通受压室和第一节流通路的平衡室侧的端部的方式形成，短接通路的通路长度与第一节流通路的通路长度相比设定得足够短。因此，容易将短接通路的通路截面积和通路长度之比设定为A/L＜a/l的范围。
此外，本发明的第五技术方案是根据上述第三或第四技术方案记载的流体封入式主动型发动机悬置，上述短接孔沿着与上述第一节流通路的通路长度方向正交的方向延伸而形成。
根据第五技术方案，因为通过第一节流通路流动的流体的流动方向为与通过短接孔流动的流体的流动方向正交的方向，所以能防止第一节流通路的流体流动量由于通过短接孔的泄漏而减少，能高效率地发挥第一节流通路的隔振效果。
根据本发明，通过短接通路而使受压室和平衡室连通，在第一节流通路实质上成为封闭状态的频率区域，发挥低动弹簧化的振动绝缘效果。特别是由于将这样的短接通路形成在主动型的流体封入式发动机悬置中，因此即使在输入振动的频率有偏差的情况下，也能够通过主动地控制受压室的压力而稳定地发挥隔振效果。
此外，通过短接通路的通路截面积(a)和通路长度(1)相对于第一节流通路的通路截面积(A)和通路长度(L)以满足A/L＜a/l且a＜A的方式设定，从而能够防止不必要地增大通过短接通路的液压的释放，有效地发挥第一节流通路的隔振效果。除此之外，抑制被施加于受压室的加振力通过短接通路向平衡室释放，也能实现高效率地发挥主动的隔振效果。
附图说明
图1是表示作为本发明的一实施方式的发动机悬置的纵剖视图。
图2是图1的II-II剖视图。
图3是表示图1所示的发动机悬置的小振幅振动输入时的动态弹簧特性的曲线图。
图4是表示图1所示的发动机悬置的振动绝缘性能的曲线图。
图5是表示图1所示的发动机悬置的大振幅振动输入时的衰减特性的曲线图。
具体实施方式
以下，一边参照附图一边说明本发明的实施方式。
首先，在图1、2中表示作为流体封入式主动型发动机悬置的本发明的实施方式的汽车用的发动机悬置10。该发动机悬置10具有由主体橡胶弹性体16弹性地连结第一安装构件12和第二安装构件14的构造，第一安装构件12安装于未图示的汽车的动力单元，另一方面，第二安装构件14安装于未图示的汽车的车身，从而相对于车身隔振地支承动力单元。此外，在那样的安装状态下，在第一安装构件12和第二安装构件14之间，动力单元的分担载荷和要防止的主要振动都沿发动机悬置10的大致轴向(图1中为上下方向)输入。另外，在以下的说明中，所谓上下方向原则上是指图1中的上下方向。
更加详细而言，第一安装构件12由主体橡胶内部金属配件18和挠性膜内部金属配件20构成，并且第二安装构件14由主体橡胶外筒金属配件22和挠性膜外筒金属配件24构成。而且，主体橡胶内部金属配件18和主体橡胶外筒金属配件22被硫化粘接于主体橡胶弹性体16而形成第一一体硫化成形件28，另一方面，挠性膜内部金属配件20和挠性膜外筒金属配件24被硫化粘接于挠性膜30而形成第二一体硫化成形件32，上述第一和第二一体硫化成形件28、32相互组合。
构成第一一体硫化成形件28的主体橡胶内部金属配件18具有大致倒圆台的形状。此外，在主体橡胶内部金属配件18的上端面(大径侧端面)形成有嵌合凹部34，并且在该嵌合凹部34的底面开设有螺纹孔36。
而且，主体橡胶外筒金属配件22包括具有大致大径圆筒形状的筒壁部38，在该筒壁部38的轴向下端部一体形成有朝向径向外方扩大的凸缘状部40，另一方面，筒壁部38的轴向上端部分形成为随着向轴向上方去而逐渐扩展的锥形筒状部42。由此，在主体橡胶外筒金属配件22的外周侧形成有在外周面开口并沿周向以不足一周的长度延伸的周向槽44。而且，与主体橡胶外筒金属配件22的上方隔开间隔、在大致同一中心轴线上隔开间隔地配置有主体橡胶内部金属配件18，主体橡胶内部金属配件18的倒锥形状的外周面和主体橡胶外筒金属配件22的锥形筒状部42的内周面相互隔开间隔地位于相对位置，上述主体橡胶内部金属配件18和主体橡胶外筒金属配件22的相对面之间由主体橡胶弹性体16弹性地连结。
该主体橡胶弹性体16整体上具有大径的圆台形状，在其中央部分同轴配置地硫化粘接有主体橡胶内部金属配件18，并且相对于其大径侧端部外周面叠合地硫化粘接有主体橡胶外筒金属配件22的锥形筒状部42。由此，主体橡胶弹性体16形成为包括如上所述的主体橡胶内部金属配件18和主体橡胶外筒金属配件22的第一一体硫化成形件28。
此外，另一方面，构成第二一体硫化成形件32的挠性膜内部金属配件20具有厚壁的圆板形状。此外，在挠性膜内部金属配件20的下表面形成有嵌合凸部46，并且贯穿该嵌合凸部46的形成部位地形成有贯穿孔52。另外，在挠性膜内部金属配件20上向上方突出地一体形成有安装板部54，在安装板部54的中央部分设有螺栓贯穿孔56。
此外，挠性膜外筒金属配件24具有薄壁大径的圆筒形状，在其轴向上方的开口部一体形成有朝向径向外方去而扩大的安装用板部58。另外，在安装用板部58设有多个固定螺栓60。而且，在挠性膜外筒金属配件24的轴向下方的开口部一体形成有朝向径向外方去而扩大的圆环板形状的凸缘状部62，另外，在凸缘状部62的外周缘部一体形成有朝向轴向下方突出的圆环状的压接片64。
而且，与挠性膜外筒金属配件24的轴向上方隔开间隔地在大致同一中心轴线上配设有挠性膜内部金属配件20，上述挠性膜内部金属配件20和挠性膜外筒金属配件24由挠性膜30连结。
挠性膜30由薄壁的橡胶膜形成，具有以保持大的松弛度的弯曲截面形状而沿周向延伸的大致圆环形状，容易容许弹性变形。而且，挠性膜30的内周缘部被硫化粘接于挠性膜内部金属配件20的外周缘部，并且挠性膜30的外周缘部被硫化粘接于挠性膜外筒金属配件24的轴向上侧的开口部。由此，挠性膜30形成为包括挠性膜内部金属配件20和挠性膜外筒金属配件24的第二一体硫化成形件32。
而且，该第二一体硫化成形件32相对于上述第一一体硫化成形件28从上方叠合地组装，挠性膜内部金属配件20被固定在主体橡胶内部金属配件18上，并且挠性膜外筒金属配件24被固定在主体橡胶外筒金属配件22上，而且挠性膜30与主体橡胶弹性体16的外方隔开间隔、配设成覆盖整个主体橡胶弹性体16的外周面。
即，挠性膜内部金属配件20与主体橡胶内部金属配件18的上表面直接叠合，挠性膜内部金属配件20的嵌合凸部46被嵌入主体橡胶内部金属配件18的嵌合凹部34，从而挠性膜内部金属配件20和主体橡胶内部金属配件18被对位在同一中心轴线上。此外，特别是在本实施方式中，利用呈缺口状形成在嵌合凸部46和嵌合凹部34的各外周面上的卡合外周面66和卡合内周面68的卡合作用，挠性膜内部金属配件20和主体橡胶内部金属配件18在周向上也相互定位，挠性膜内部金属配件20的贯穿孔52和主体橡胶内部金属配件18的螺纹孔36对齐。
而且，如图1所示，在主体橡胶内部金属配件18和挠性膜内部金属配件20叠合的状态下，连结螺栓70通过挠性膜内部金属配件20的贯穿孔52螺纹固定在主体橡胶内部金属配件18的螺纹孔36中。而且，上述主体橡胶内部金属配件18和挠性膜内部金属配件20由连结螺栓70连结固定，构成第一安装构件12。
另一方面，挠性膜外筒金属配件24从轴向上方外套于主体橡胶外筒金属配件22。此外，在主体橡胶外筒金属配件22的下端部，凸缘状部40的外周缘部相对于挠性膜外筒金属配件24的凸缘状部62在轴向上叠合；并且在主体橡胶外筒金属配件22的上端部，锥形筒状部42的开口端缘部相对于挠性膜外筒金属配件24的内周面在径向上叠合。
而且，相对于主体橡胶外筒金属配件22的凸缘状部40的外周缘部，挠性膜外筒金属配件24的压接片64被压接固定，从而主体橡胶外筒金属配件22和挠性膜外筒金属配件24被相互固定地组装。另外，在上述主体橡胶外筒金属配件22的上下两端部的与挠性膜外筒金属配件24叠合的部位，分别夹设有与主体橡胶弹性体16或挠性膜30一体成形的密封橡胶，被气密液密地密封。由此，形成在主体橡胶外筒金属配件22上的周向槽44被挠性膜外筒金属配件24气密液密地覆盖，由此，主体橡胶外筒金属配件22的筒壁部38和挠性膜外筒金属配件24的径向相对面之间形成有沿周向以规定长度以至于沿整周连续延伸的环状通路72。
而且，在主体橡胶外筒金属配件22的下侧开口部组装有分隔板金属配件74和支承构件76。支承构件76是这样形成的：在大致圆环板形状的支承橡胶弹性体78的中央部分硫化粘接有加振构件80，并且在该支承橡胶弹性体78的外周部分硫化粘接有环状保持金属配件82，上述加振构件80和环状保持金属配件82由支承橡胶弹性体78弹性地连结。
加振构件80具有圆板形状，在其外周缘部一体形成有朝向上方突出的环状连结部84。此外，在加振构件80的中央部分一体形成有朝向下方延伸的驱动轴86。此外，驱动轴86的顶端部分(图1中为下端侧)为外螺纹部88，设有螺纹槽。
另一方面，环状保持金属配件82相对于具有圆筒形状的圆筒状部94的上下开口部分别一体形成有呈凸缘状扩展的安装板部96和定位突部98，在安装板部96的外周缘部还一体形成有向下方突出的圆环状的压入部100。
而且，与环状保持金属配件82的径向内侧隔离间隔地在大致同一中心轴线上配设有加振构件80，以在上述环状保持金属配件82和加振构件80的径向相对面间扩展的方式配设有支承橡胶弹性体78。此外，该支承橡胶弹性体78的内外周缘部分别硫化粘接于加振构件80的环状连结部84和环状保持金属配件82的圆筒状部94的相对面，加振构件80和环状保持金属配件82之间由支承橡胶弹性体78被气密液密地封闭。
另一方面，分隔板金属配件74具有薄壁的圆板形状，其外径尺寸为直到环状保持金属配件82的安装板部96的径向中间部分的大小。此外，分隔板金属配件74的中央部分呈大致托盘状地向上方突出，并且在分隔板金属配件74的中心轴线上贯穿设置有节流通孔102。另外，在分隔板金属配件74的接近外周缘部位置的圆周上朝向上方突设有多个卡定片104。
而且，分隔板金属配件74利用卡定片104在铅垂方向上对位，在挠性膜外筒金属配件24的下侧开口部，该分隔板金属配件74的外周缘部与被组装于该下侧开口部的主体橡胶外筒金属配件22的凸缘状部40叠合地组装。另外，在挠性膜外筒金属配件24的下侧开口部，从分隔板金属配件的74的下方组装有支承构件76，支承构件76的环状保持金属配件82的安装板部96与主体橡胶外筒金属配件22和分隔板金属配件74叠合，各自的外周缘部利用挠性膜外筒金属配件24的压接片64压接固定。而且，利用上述第一一体硫化成形件28、第二一体硫化成形件32、分隔板金属配件74和支承构件76构成悬置主体105。
由此，挠性膜外筒金属配件24的下侧开口部被支承构件76气密液密地覆盖，由此，在主体橡胶弹性体16和支承构件76的相对面间形成有封入有非压缩性流体的主液室106。
此外，在主液室106中配设有分隔板金属配件74，主液室106隔着分隔板金属配件74被分割成主体橡胶弹性体16侧的受压室108和支承构件76侧的加振室110。而且，在由主体橡胶弹性体16构成壁部的一部分的受压室108中，向第一安装构件12和第二安装往构件14之间输入振动时，基于主体橡胶弹性体16的弹性变形，输入振动而引起压力变动。另一方面，通过由后述的电磁式驱动器120带来的加振构件80的往返位移，对由加振构件80构成壁部的一部分的加振室110施加加振力。
而且，通过主体橡胶弹性体16和挠性膜30各自的内周缘部和外周缘部被固定在第一安装构件12和第二安装构件14上，在主体橡胶弹性体16和挠性膜30的相对面间，形成有封入有非压缩性流体的平衡室112。即，该平衡室112的壁部的一部分由容易变形的挠性膜30构成，基于挠性膜30的弹性变形容易容许容积变化。另外，作为封入在主液室106和平衡室112中的非压缩性流体，为了在汽车用发动机悬置10所要求的振动频率区域中高效率地得到基于通过后述的第一节流通路118流动的流体的共振作用的隔振效果，一般而言，优选采用0.1Pa.s以下的低粘性流体。
另外，利用第二安装构件14形成环状通路72，该环状通路72的周向一侧的端部通过第一连通孔114与受压室108连通，并且环状通路72的周向另一端部通过形成于主体橡胶弹性体16上的第二连通孔116与平衡室112连通。由此，使受压室108和平衡室112相互连通而容许流体在两室108、112之间流动的第一节流通路118以规定长度形成在受压室108的周围。另外，第一节流通路118的通路截面积和通路长度被适当地设定而对该第一节流通路118进行调谐，使得在与发动机摇动相对应的10Hz左右的低频区域中有效地发挥基于在内部流动的流体的共振作用的隔振效果，该流体基于振动输入时在受压室108和平衡室112之间引起的压力差而在内部流动。
而且，利用形成在分隔板金属配件74上的节流通孔102，形成有使受压室108和加振室110相互连通的第二节流通路119。该第二节流通路119被调谐成比第一节流通路118高的频率，能够在与空转振动相对应的十几Hz左右的中频率区域有效地发挥基于流体的流动作用的隔振效果。
此外，另一方面，在隔着支承构件76与主液室106相反的一侧配设有电磁式驱动器120。该电磁式驱动器120在收容线圈124的状态下固定地组装在大致杯形状的外壳122上，并且在线圈124的周围，分别固定组装有由环状的强磁性构件构成的上下磁轭126、128而形成磁通路。此外，在形成磁通路的上侧磁轭126的筒状内周面，弹性定位地安装有引导套筒130，由强磁性构件构成的滑动件132能够滑动地组装在该引导套筒130内。
滑动件132配设在形成于形成磁通路的上下磁轭126、128之间的磁隙的区域，通过对线圈124通电而滑动件132被施加磁力，一边由引导套筒130引导滑动件132一边沿轴向驱动滑动件132。此外，滑动件132整体上形成为具有沿轴向贯穿的通孔134的大致圆筒形状，其外周面在引导套筒130上能够滑动，另一方面，在通孔134的轴向上部，朝向内方突出形成有卡合突部136。
而且，形成在外壳122的开口周缘部的凸缘部138与支承构件76的环状保持金属配件82的安装板部96叠合，电磁式驱动器120与环状保持金属配件82等一起由压接片64压接固定于第二安装构件14上。由此，电磁式驱动器120以其滑动件132的滑动中心轴线与第一和第二安装构件12、14的中心轴线大致一致的方式被组装。
此外，在这样组装的电磁式驱动器120中，在其中心轴线上从上方插入有加振构件80的驱动轴86，该驱动轴86穿过滑动件132的通孔134。而且，在驱动轴86的穿过卡合突部136的顶端部分，螺纹固定有筒形螺母状的止动构件140，利用该止动构件140，滑动件132被支承为不能从驱动轴86拔出。
此外，在驱动轴86上外套有螺旋弹簧146，该螺旋弹簧146横跨在加振构件80和滑动件132的卡合突部136的相对面之间地配设。即，相对于驱动轴86拧入止动构件140，隔着滑动件132的卡合突部136，在与加振构件80之间压缩螺旋弹簧146，从而滑动件132被螺旋弹簧146向从驱动轴86拔出的方向施力，并且利用止动构件140被支承为不能拔出。由此，滑动件132相对于驱动轴86被轴向定位。
另外，在本实施方式中，在螺旋弹簧146的两端设有挡圈构件148，减轻因螺旋弹簧146和其他构件间的摩擦而造成的磨损。而且，滑动件132和驱动轴86在轴向上实质上以固定状态被连结，通过对线圈124通电而作用于滑动件132的驱动力经由驱动轴86被施加于加振构件80上。
此外，在电磁式驱动器120的外壳122的底壁部中央贯穿设置有通孔152，通过该通孔152，与滑动件132相对设置并施加磁力的下侧磁轭128暴露在外部。下侧磁轭128的中央部分形成呈山形的厚壁而形成为中央突部154，该中央突部154从下方进入引导套筒130。
另外，下侧磁轭128与外壳122和上侧磁轭126磁性连接，上述外壳122和上侧磁轭126相配合，形成沿线圈124的周围延伸的环状的磁通路。此外，在该磁通路上，在线圈124的中心孔内，在上侧磁轭126和下侧磁轭128之间形成磁隙，在与该磁隙相对应的位置配设有作为电枢(armature)的滑动件132。该滑动件132在相对于上侧磁轭126隔着引导套筒130的内周侧，位于从下侧磁轭128向上方隔离规定距离的位置。
由此，在对沿周向缠绕的线圈124通电时，在形成磁隙的上下磁轭126、128的相对面间产生对峙的磁极。而且，对配设于该磁隙中的滑动件132施加朝向使磁阻最小的方向的驱动力、即朝向下侧磁轭128的轴向的驱动力。
而且，施加于滑动件132的轴向的驱动力经由相对于滑动件132在轴向上定位的驱动轴86向加振构件80传递。其结果，加振构件80沿轴向往返位移，对由加振构件80构成壁部的一部分的加振室110施加加振力。
另外，用止动构件140固定驱动轴86和滑动件132之后，呈环状的下侧磁轭128的中心孔由盖构件156覆盖。盖构件156具有大致圆板形状，成为以橡胶层覆盖金属板的一侧面的大致整个面的构造。而且，盖构件156嵌入下侧磁轭128的中心孔，并且C形的挡圈从盖构件156的外侧嵌入下侧磁轭128的中心孔，从而C形的挡圈卡定安装在该下侧磁轭128的中心孔，从而利用盖构件156封闭下侧磁轭128的中心孔。
通过向下侧磁轭128安装这样的盖构件156，盖构件156的中央部分位于在轴向下方与驱动轴86的下端面隔开规定距离而相对的位置。由此，在第一安装构件12和第二安装构件14之间输入大的振动载荷而对受压室108施加有过大的压力的情况下等，驱动轴86的顶端经由橡胶层与盖构件156抵接，从而能缓冲地限制与驱动轴86一体形成的加振构件80的位移量。
此外，在如上所述的构造的发动机悬置10中，相对于电磁式驱动器120还外套有筒形支架158。筒形支架158在上端开口部具有凸缘状部160，该凸缘状部160与主体橡胶外筒金属配件22的凸缘状部40、环状保持金属配件82的安装板部96、外壳122的凸缘部138一起由压接片64相对于挠性膜外筒金属配件24压接固定。此外，在筒形支架158的下端开口部形成有安装板部162，相对于该安装板部162形成有多个安装用孔(未图示)。
而且，虽未图示，但是第一安装构件12的安装板部54由穿过螺栓贯穿孔56的安装用螺栓安装在动力单元上，另一方面，第二安装构件14由安装用螺栓隔着筒形支架158安装到汽车车身上，从而发动机悬置10被安装在动力单元和车身之间。
而且，在汽车的行驶状态下，在输入与发动机摇动相对应的低频大振幅振动时，基于受压室108和平衡室112的相对压力差，引起流体在上述两室108、112之间通过第一节流通路118进行流动。其结果，发挥基于流体的共振作用等流动作用的隔振效果(振动衰减效果)，从而使输入振动衰减。
另一方面，在输入停车时所输入的空转振动等中频率区域的振动时，频率被调谐成比输入振动的频率低的第一节流通路118在反共振的作用下实质上被切断。其结果，受压室108的压力上升，引起由显著的高动弹簧化造成的振动绝缘性能的降低。
因此，为了避免这样的由高动弹簧化造成的隔振性能的降低，在发动机悬置10中，形成有使受压室108和平衡室112短接的短接孔164。短接孔164是形成在受压室108的周壁部、沿径向延伸的小径的通孔，其一方的端部在受压室108开口，并且另一方的端部在第一节流通路118的平衡室112侧的端部开口。由此，使受压室108和平衡室112相互连通的短接通路166由短接孔164和第一节流通路118的一部分形成。另外，短接孔164形成在与第一节流通路118的平衡室112侧的开口部即第二连通孔116相同的周向位置即同一纵截面上。此外，短接孔164沿径向呈直线状延伸，相对于沿周向延伸的第一节流通路118大致正交地连接。
另外，短接通路166的通路截面积(a1)和通路长度(l1)之比(a1/l1)设定得大于第一节流通路118的通路截面积(A1)和通路长度(L1)之比(A1/L1)，即A1/L1＜a1/l1。由此，通过短接通路166流动的流体的共振频率(调谐频率)被设定成高于第一节流通路118的调谐频率的频率。其结果，在第一节流通路118由于反共振而实质上被切断这样的中频率振动输入时，也能够通过短接通路166保持受压室108和平衡室112连通的状态。
如上所述，通过形成有短接通路166，在输入与空转振动相对应的中频率区域的振动时，受压室108的压力通过短接通路166向平衡室112释放。由此，能够缓和受压室108的压力变化，防止急剧的高动弹簧化，从而实现发挥隔振效果(振动绝缘效果)的目的。
特别是在发动机悬置10中，短接通路166的通路截面积(a1)和通路长度(l1)之比(a1/l1)相对于第一节流通路118的通路截面积(A1)和通路长度(L1)之比(A1/L1)，被设定为满足A1/L1＜a1/l1的数值范围。由此，通过短接通路166流动的流体的共振频率被设定为高于通过第一节流通路118流动的流体的共振频率。因此，在由于反共振的作用而使第一节流通路118实质上堵塞的空转振动输入时，短接通路166也被保持为连通状态，能够缓和受压室108的内压变动。其结果，避免因第一节流通路118的反共振而引起的隔振性能显著变差，能够谋求隔振性能的提高。
该结果也可以从图3所示的曲线图明确得知。即，在图3的曲线图中用实线表示的发动机悬置10的弹簧特性(实施例)中，与在该曲线图中用虚线表示的以往构造的发动机悬置的弹簧特性(比较例)相比，没有因第一节流通路118的反共振而引起的在十几Hz的频率区域中的绝对弹簧常数的急剧变化。这样，在发动机悬置10中，在约15Hz～20Hz的区域中，非常有效地发挥低动弹簧效果，从而使隔振性能显著提高。而且，在15Hz～20Hz的区域中，能够抑制弹簧特性的变化，使大致恒定的绝对弹簧常数大致恒定。另外，图3的曲线图所示的弹簧特性是输入振幅为0.1mm的小振幅振动时的特性。此外，实施例和比较例均为在未由电磁式驱动器120对受压室108进行压力控制的状态下的测量结果。
此外，对于与空转振动相对应的十几Hz左右的中频率振动，加振构件80利用电磁式驱动器120进行加振位移，从而通过加振室110主动地控制受压室108的压力，发挥主动的振动绝缘效果。在此，在发动机悬置10中，能够谋求利用了由电磁式驱动器120产生的加振力的主动隔振效果的稳定化，进一步实现隔振性能的提高。
另外，在一般的主动型的发动机悬置中，在输入振动的频率变化在电磁式驱动器的控制无法追随的程度那样的微小时间内变化的情况下，由于绝对弹簧常数的变化，所发挥的主动的隔振效果变得不稳定。因此，由于第一节流通路的反共振等，在相对于频率变化的绝对弹簧常数的变化量大的频率区域，无法充分地发挥主动的隔振效果，有可能降低隔振性能。
在此，在本实施方式的发动机悬置10中，相对于频率的变化的绝对弹簧常数的变化量因通过短接通路166的流体流动而降低，所以即使在主动控制无法追随的微小时间内输入振动的频率变化的情况下，也能够抑制主动的隔振特性的变化。其结果，根据本发明，在输入振动的频率产生偏差的发动机悬置中，稳定地发挥有效的主动的隔振效果。
此外，短接通路166的通路截面积(a1)与第一节流通路118的通路截面积(A1)相比被设定得足够小(a1＜A1)，并且短接通路166的通路长度和通路截面积之比(a1/l1)相对于第一节流通路118的通路长度和通路截面积之比(A1/L1)，被设定为A1/L1＜a1/l1＜42A1/L1的范围。由此，利用加振构件80的加振位移而施加于受压室108的加振力能减少受压室108的液压通过短接通路166向平衡室112释放而被吸收的情况。其结果，受压室108的压力被电磁式驱动器120高效率地控制，能有效地发挥主动的隔振效果(振动绝缘效果)。
图4所示的曲线图也表示这样的发动机悬置10中的主动的振动阻止性能的提高。即，可知相对于应该发挥主动的隔振效果的15Hz～20Hz左右的中频率振动，在图4的曲线图中用实线表示的发动机悬置10(实施例)的振动阻止性能优于在该曲线图中用虚线表示的以往构造的发动机悬置(比较例)的振动阻止性能。
另外，一般而言，在比第一节流通路的通路长度和通路截面积之比大的短接通路以始终连通状态形成时，即使输入第一节流通路被调谐成的低频区域的振动时，因为受压室的液压通过流动阻力小的短接通路而向平衡室释放，所以衰减性能也有可能降低。
因此，在发动机悬置10中，通过将短接通路166的通路截面积(a1)设定为比第一节流通路118的通路截面积(A1)足够小(a1＜A1)，从而能够限制输入低频大振幅振动时通过短接通路166的流体流动。由此，在输入第一节流通路118被调谐成的与发动机摇动相对应的低频大振幅振动时，能充分地确保通过第一节流通路118流动的流体的流动量，有效地发挥基于流体的流动作用的隔振效果。
而且，短接通路166的通路截面积和通路长度之比(a1/l1)最好被设定为小于第一节流通路118的通路截面积和通路长度之比(A1/L1)的42倍(a1/l1＜42A1/L1)。通过短接通路166的通路截面积和通路长度之比被设定为这样的数值范围，限制短接通路166的流动阻力和第一节流通路118的流动阻力的差。其结果，在输入第一节流通路118被调谐成的频率区域的振动时，通过短接通路166向平衡室112释放的受压室108的压力降低，有效地产生通过第一节流通路118的流体流动。
从图5所示的表示衰减性能相对于频率的变化的曲线图也可知上述结果。即，在图5的曲线图中用实线表示的发动机悬置10的衰减特性中，表示在10Hz左右的低频区域的衰减性能被保持在足够高的水平。另外，图5的曲线图所示的衰减特性是振幅为1.0mm的大振幅振动输入时的特性。此外，实施例和比较例均是未由电磁式驱动器120对受压室108进行压力控制的状态下的测量结果。
如上所述，在发动机悬置10中，将短接通路166的通路截面积和通路长度限定为特定的范围，能够有效地发挥通过形成短接通路166而实现的对于空转振动的隔振效果、由第一节流通路118带来的对于发动机摇动的隔振效果和由主动的受压室108的压力控制带来的隔振效果，实现隔振性能的进一步提高。特别是在输入振动的频率有偏差的情况下，也能够稳定地发挥主动的振动绝缘效果，在输入频率略有不同的多种振动的情况下，也能够对上述多种振动中的任一种有效地发挥主动的隔振效果。
此外，在本实施方式中，由连通受压室108和加振室110的节流通孔102形成第二节流通路119，在输入与空转振动相对应的中频率的振动时，也能够发挥基于通过第二节流通路119流动的流体的共振作用等流动作用的被动的隔振效果。
以上，详述了本发明的实施方式，但是本发明不限定于其具体的记载。例如，在上述实施方式中，表示了以围绕主体橡胶弹性体16的外周侧的方式配设平衡室112的构造，但是本发明也能够应用于日本特开2005-155855号公报等记载的那样的构造的流体封入式主动型发动机悬置：流体封入区域形成于在轴向上相对配置的主体橡胶弹性体和挠性膜之间，通过用分隔构件分隔流体封入区域而形成受压室和平衡室，并且在分隔构件的内部形成有加振室。
此外，短接通路也不一定要利用第一节流通路的一部分而形成。具体而言，短接通路也可以是与节流通路独立的构造，例如通过贯穿主体橡胶弹性体等而另外形成。此外，例如也可以使连通平衡室和第二节流通路的短接孔形成为贯穿第二节流通路的壁部，利用短接孔和第二节流通路的一部分形成短接通路。
此外，在上述实施方式中，由节流通孔102形成被调谐成中频率的第二节流通路119，但是例如也能够利用节流通孔102作为过滤孔。即，也可以使受压室108和加振室110通过节流通孔102连通，从而在利用加振而使加振室110的压力产生变动时，能抑制与输入振动不相对应的高频成分传递到受压室108。
此外，短接通路也不一定由1条流路构成，也可以由多条流路构成。
此外，本发明的应用范围不限定于汽车用的流体封入式主动型发动机悬置，例如也能够适用于被安装在铁路车辆、工业用车辆、自动二轮车等上的流体封入式主动型发动机悬置。

Claims (6)

1.一种流体封入式主动型发动机悬置(10)，由主体橡胶弹性体(16)连结第一安装构件(12)和第二安装构件(14)，形成有壁部的一部分由该主体橡胶弹性体(16)构成的受压室(108)和壁部的一部分由挠性膜(30)构成的平衡室(112)，在上述受压室(108)和上述平衡室(112)中封入有非压缩性流体，并且形成有使上述受压室(108)和上述平衡室(112)相互连通的第一节流通路(118)，该第一节流通路(118)利用上述第二安装构件(14)形成环状通路(72)，且该第一节流通路(118)被调谐成与发动机摇动相当的低频，另一方面，配设有对该受压室(108)施加加振力的加振构件(80)，并且配设有对该加振构件(80)施加驱动力的电磁式驱动器(120)，通过该加振构件(80)利用该电磁式驱动器(120)进行加振位移来主动地控制该受压室(108)的压力，其特征在于，
形成有使上述受压室(108)与上述平衡室(112)连通的短接通路(166)，
该短接通路(166)的通路截面积(a1)与通路长度(l1)之比(a1/l1)设定得大于上述第一节流通路(118)的通路截面积(A1)与通路长度(L1)之比(A1/L1)，并且该短接通路(166)的通路截面积(a1)设定得小于该第一节流通路(118)的通路截面积(A1)。
2.根据权利要求1所述的流体封入式主动型发动机悬置(10)，
形成有由上述加振构件(80)构成壁部的一部分的加振室(110)，在该加振室(110)中封入有非压缩性流体，并且形成有使该加振室(110)与上述受压室(108)连通的第二节流通路(119)，该第二节流通路(119)被调谐成频率比上述第一节流通路(118)的频率高的与空转振动相当的频率。
3.根据权利要求1或2所述的流体封入式主动型发动机悬置(10)，
上述短接通路(166)包括贯穿上述第一节流通路(118)的壁部的一部分的短接孔(164)。
4.根据权利要求3所述的流体封入式主动型发动机悬置(10)，
上述短接孔(164)以连通上述受压室(108)和上述第一节流通路(118)的方式形成，并且形成在与该第一节流通路(118)的上述平衡室(112)侧的开口部相同的周向位置。
5.根据权利要求3所述的流体封入式主动型发动机悬置(10)，
上述短接孔(164)沿着与上述第一节流通路(118)的通路长度方向正交的方向延伸而形成。
6.根据权利要求4所述的流体封入式主动型发动机悬置(10)，
上述短接孔(164)沿着与上述第一节流通路(118)的通路长度方向正交的方向延伸而形成。
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