CN102007325B - 无级变速器的控制装置以及控制方法 - Google Patents

Abstract

提供一种执行程序的ECU，所述程序包括：开始将主滑轮转速NIN的目标转速NINT限制为限制值NGRD以下的限制的步骤(S112)；以及当满足使用图表所设定的目标转速NINT比限制值NGRD小的条件时(S112中的“是”)，解除将目标转速NINT限制为限制值NGRD以下的限制的步骤(S124)。

Description

无级变速器的控制装置以及控制方法

技术领域

本发明涉及无级变速器的控制装置以及控制方法，特别涉及将无级变速器的目标输入轴转速限制为限制值以下的技术。

背景技术

以往，人们知道通过将主滑轮与次级带轮以金属带连结并改变这些滑轮的宽度来无级地进行变速的带式无机变速器等无级变速器(CVT：ContinuouslyVariableTransmission，无级变速器)。在安装有该带式无级变速器的车辆中，对主滑轮的液体缸供应工作油或从液体缸排出工作油，以改变滑轮的宽度来进行变速。

被用于无级变速器的工作油的温度通过从无级变速器发出的热量而上升。工作油的粘度根据温度而变化。所以，如果工作油的温度过高，则无级变速器的控制性会恶化。因此需要对工作油的温度上升进行限制。

日本专利文献特开平9-217824号公报(专利文献1)公开了无级变速器的变速控制装置，在无级变速器为手动档(range)，工作油温为第一设定值以上，并且输入侧转速(输入轴转速)为设定转速以上的情况下，所述无级变速器的变速控制装置进行变速控制以达到输入侧转速下降到设定转速以下的变速比。另外，在专利文献1中记载了以下内容，即：在恢复通常的控制时最高输入转速逐渐上升。

根据该公报记载的变速控制装置，由于输入侧转速被限制为设定转速以下，因而能够防止工作油温的上升。

专利文献1：日本专利文献特开平9-217824号公报。

发明内容

然而，在特开平9-217824号公报中，如果工作油的温度变低，恢复通常的控制，则即使行驶状态没有变化无级变速器的目标输入轴转速也会增大。因此，无级变速器与行驶状态无关地被降档，从而给驾驶员带来不适感。

本发明是为了解决上述问题而完成的，其目的在于减小给驾驶员带来的不适感。

一个方面涉及的无级变速器的控制装置包括：设定部，设定无级变速器的目标输入轴转速；限制部，将目标输入轴转速限制为预先确定的限制值以下；控制部，控制使得无级变速器的输入轴转速变为目标输入轴转速；以及解除部，如果满足目标输入轴转速比限制值低的条件，所述解除部解除将目标输入轴转速限制为限制值以下的限制。

根据该构成，目标输入轴转速被限制为限制值以下。无级变速器的输入轴转速被控制使得其变为目标输入轴转速。由此，例如在供应给无级变速器的工作油的温度高的情况下，能够通过降低目标输入轴转速来限制无级变速器的发热量。因此，能够将工作油的温度维持在适当的状态。如果满足目标输入轴转速比限制值低的条件，解除将目标输入轴转速限制为限制值以下的限制。由此，能够使解除将目标输入轴转速限制为限制值以下的限制之前的目标输入轴转速和解除之后的目标输入轴转速大致相同。因此，能够在不伴随降档的状态下解除将目标输入轴转速限制为限制值以下的限制。其结果是，能够提供一种能够减小给驾驶者带来的不适感的无级变速器的控制装置。

优选的是，无级变速器的控制装置还包括检测供应给无级变速器的工作油的温度的检测部。如果满足工作油的温度比阈值高的条件，限制部将目标输入轴转速限制为限制值以下。如果除了目标输入轴转速比限制值低的条件以外，还满足工作油的温度为阈值以下的条件，解除部将目标输入轴转速限制为限制值以下。

根据该构成，如果满足供应给无级变速器的工作油的温度比阈值高的条件，将目标输入轴转速限制为限制值以下。由此，在无级变速器的控制性恶化的情况下，能够通过降低目标输入轴转速来限制无级变速器的发热量。因此，能够使得无级变速器的控制性难以恶化。如果除了目标输入轴转速比限制值低的条件以外，还满足工作油的温度为阈值以下的条件，解除将目标输入轴转速限制为限制值以下的限制。由此，在无级变速器的控制性良好的状态下，能够解除将目标输入轴转速限制为限制值以下的限制。

另一个方面涉及的无级变速器的控制装置，其在设置有加速器踏板的车辆中以对于多个变速档中的每一个规定的方式来进行控制。该控制装置包括：加速器开度检测部，检测加速器开度；选择部，选择无级变速器的变速档；第一设定部，在选择了第一变速档的情况下，所述第一设定部设定无级变速器的目标输入轴转速使得在第一下限值以上的范围内加速器开度越小其越低；第二设定部，在选择了第二变速档的情况下，所述第二设定部在第二下限值以上的范围内设定目标输入轴转速，所述第二下限值比第一下限值大；限制部，将目标输入轴转速限制为预先确定的限制值以下；控制部，控制使得无级变速器的输入轴转速变为目标输入轴转速；以及解除部，如果满足在加速器开度为预先确定的值以下的状态下变速档从第二变速档改变为第一变速档的条件，所述解除部解除将目标输入轴转速限制为限制值以下的限制。如果加速器开度为预先确定的值以下，第一设定部设定目标输入轴转速使其变得比限制值小。

根据该构成，在选择了第一变速档的情况下，设定无级变速器的目标输入轴转速使得在第一下限值以上的范围内加速器开度越小其越低。在选择了第二变速档的情况下，设定无级变速器的目标输入轴转速使得在比第一下限值大的第二下限值以上的范围内加速器开度越小其越低。目标输入轴转速被限制为限制值以下。无级变速器的输入轴转速被控制以使其变为目标输入轴转速。由此，例如在供应给无级变速器的工作油的温度高的情况下，能够通过降低目标输入轴转速来限制无级变速器的发热量。因此，能够将工作油的温度维持在适当的状态。在第一变速档中，如果加速器开度为预先确定的值以下，设定目标输入轴转速使其比限制值小。因此，如果满足在加速器开度为预先确定的值以下的状态下变速档从第二变速档改变为第一变速档的条件，解除将目标输入轴转速限制为限制值以下的限制。由此，能够在不伴随降档的状态下解除将目标输入轴转速限制为限制值以下的限制。其结果是，能够提供一种能够减小给驾驶者带来的不适感的无级变速器的控制装置。

优选的是，无级变速器的控制装置还包括检测供应给无级变速器的工作油的温度的温度检测部。如果满足工作油的温度比阈值高的条件，限制部将目标输入轴转速限制为限制值以下。如果除了在加速器开度为预先确定的值以下的状态下变速档从第二变速档改变为第一变速档的条件以外，还满足工作油的温度为阈值以下的条件，解除部解除将目标输入轴转速限制为限制值以下的限制。

根据该结构，如果满足供应给无级变速器的工作油的温度比阈值高的条件，将目标输入轴转速限制为限制值以下。由此，在无级变速器的控制性恶化的情况下，能够通过降低目标输入轴转速来限制无级变速器的发热量。因此，能够使得无级变速器的控制性难以恶化。如果除了在加速器开度为预先确定的值以下的状态下变速档从第二变速档改变为第一变速档的条件以外，还满足工作油的温度为阈值以下的条件，解除将目标输入轴转速限制为限制值以下的限制。由此，在无级变速器的控制性良好的状态下，能够解除将目标输入轴转速限制为限制值以下的限制。

发明效果

根据本发明，能够减小给驾驶者带来的不适感。

附图说明

图1是示出车辆的驱动装置的图；

图2是ECU的控制框图；

图3是示出换挡杆的图；

图4是示出液压控制电路的图(之一)；

图5是示出液压控制电路的图(之二)；

图6是示出液压控制电路的图(之三)；

图7是ECU的功能框图；

图8是示出“D”档的目标转速NINT的图；

图9是示出“SD”档的目标转速NINT的图；

图10是示出“B”档的目标转速NINT的图；

图11是示出限制值NGRD的图；

图12是示出ECU执行的程序的控制构造的流程图。

标号说明：

100-驱动装置；

200-发动机；

300-变矩器；

310-机油泵；

400-前进后退切换装置；

402-太阳齿轮；

404-托架；

406-正车离合器；

408-内啮合齿轮；

410-后向制动蹄；

500-带式无级变速器；

502-输入轴；

504-主滑轮；

506-输出轴；

508-次级带轮；

510-传动带；

600-减速齿轮；

700-差动齿轮装置；

800-驱动轮；

900-ECU；

902-发动机转速传感器；

904-汽轮机转速传感器；

906-车速传感器；

908-节气门开度传感器；

910-冷却水温传感器；

912-油温传感器；

914-加速器开度传感器；

916-脚制动开关；

918-位置传感器；

920-换挡杆；

922-主滑轮转速传感器；

924-次级带轮转速传感器；

930-设定部；

932-限制部；

934-解除部；

936-控制部；

1000-电子节气门阀；

1100-燃料喷射装置；

1200-点火装置；

2000-液压控制电路；

2002-管道压力油道；

2100-主换热器阀；

2200-SLT线性电磁阀；

2210-SLS线性电磁阀；

2310-调整阀(1)；

2330-调整阀(3)；

2340-调整阀(4)；

2312-压力传感器；

2400-控制阀；

2510-变速控制用占空比电磁阀(1)；

2520-变速控制用占空比电磁阀(2)；

2600-手动阀；

2710-比率控制阀(1)；

2720-比率控制阀(2)；

2800-旁通控制阀。

具体实施方式

下面，参考附图对本发明的实施方式进行说明。在下面的说明中，对相同的部件标注相同的标号。其名称及功能也是相同的。因此，不再重复关于其的详细的说明。

参考图1对安装有本实施方式涉及的控制装置的车辆进行说明。被安装在该车辆的驱动装置100的发动机200的输出经由变矩器300以及前进后退切换装置400而输入到无级变速器500。无级变速器500的输出被传递到减速齿轮600以及差动齿轮装置700，并分配给左右的驱动轮800。驱动装置100通过后述的ECU(ElectronicControlUnit，电子控制模块)900来控制。

变矩器300包括与发动机200的曲轴连结的泵叶轮302以及经由汽轮机轴304与前进后退切换装置400连结的汽轮机叶轮306。在泵叶轮302和汽轮机叶轮306之间设置有锁止离合器308。锁止离合器308通过切换对于卡合侧油室以及释放侧油室的液压供应，而被卡合或释放。

通过将锁止离合器308完全卡合，泵叶轮302以及汽轮机叶轮306一体地旋转。在泵叶轮302中设置机械式的机油泵310，该机油泵310产生用于对无级变速器500进行变速控制、产生带保持压力(holdingpressure)、或者供应用于对各部润滑的工作油的液压。

前进后退切换装置400包括双齿轮型的行星齿轮装置。变矩器300的汽轮机轴304与太阳齿轮402连结。无级变速器500的输入轴502与托架404连结。托架404与太阳齿轮402经由正车离合器406来连结。内啮合齿轮408经由后向制动蹄410固定在壳体上。正车离合器406以及停车制动器410通过液压缸而摩擦卡合。正车离合器406的输入转速与汽轮机轴304的转速，即汽轮机转速NT相同。

通过将正车离合器406卡合并将后向制动蹄410释放，前进后退切换装置400变为前进用卡合状态。在该状态下，前进方向的驱动力被传递到无级变速器500。通过将后向制动蹄410卡合并将正车离合器406释放，前进后退切换装置400变为后退用卡合状态。在该状态下，输入轴502相对于汽轮机轴304向逆方向旋转。由此，后退方向的驱动力被传递给无级变速器500。当正车离合器406以及后向制动蹄410共同释放时，前进后退切换装置400变为截断动力传递的空挡状态。

无级变速器500包括：设置在输入轴502的主滑轮504；设置在输出轴506的次级带轮508；以及缠挂在这些滑轮上的传动带510。利用各滑轮与传动带510之间的摩擦力来进行动力传递。

包括液压缸使得各滑轮的槽宽可变。通过控制主滑轮504的液压缸的液压，各滑轮的槽宽变化。由此，传动带510的环绕直径改变，变速比GR(＝主滑轮转速NIN/次级带轮转速NOUT)连续地变化。此外，可以代替带式无级变速器500而使用链式或环式的无级变速器。

如图2所示，在ECU900上连接有发动机转速传感器902、汽轮机转速传感器904、车速传感器906、节气门开度传感器908、冷却水温传感器910、油温传感器912、加速器开度传感器914、脚制动开关916、位置传感器918、主滑轮转速传感器922以及次级带轮转速传感器924。

发动机转速传感器902检测发动机200的转速(发动机转速)NE。汽轮机转速传感器904检测汽轮机轴304的转速(汽轮机转速)NT。车速传感器906检测车速V。节气门开度传感器908检测电子节气门阀的开度THA。冷却水温传感器910检测发动机200的冷却水温TW。油温传感器912检测被用于无级变速器500的工作的工作油的温度(以下也记载为油温)THO。加速器开度传感器914检测加速器踏板的开度ACC。脚制动器开关916检测脚制动器的操作的有无。

位置传感器918判断被设置在与换挡位置相对应的位置上的接点为接通(ON)或断开(OFF)，由此检测换挡杆920的位置PSH。根据换挡杆920的位置PSH选择无级变速器500的变速档。

在本实施方式中，如图3所示那样地，换挡杆920沿着换挡门(shiftgate)移动。根据换挡杆920的位置PSH，从“P(驻车)”档、“R(倒档)”档、“N(空挡)”档、“D(驱动)”档、“SD(跑车驱动)”档以及“B(制动)”档中选择变速档。

返回图2，主滑轮转速传感器922检测主滑轮504的转速(输入轴转速)NIN。次级带轮508的转速传感器924检测次级带轮508的转速(输出轴转速)NOUT。表示各传感器的检测结果的信号被发送给ECU900。在正车离合器406被卡合的前进行驶时，汽轮机转速NT与主滑轮转速NIN一致。车速V为与次级带轮转速NOUT对应的值。因此，在车辆为停车状态且正车离合器406被卡合的状态下，汽轮机转速NT为0。

ECU900包括CPU(CentralProcessingUnit，中央处理单元)、存储器以及输入输出接口等。CPU根据存储在存储器中的程序来进行信号处理。由此，执行发动机200的输出控制、无级变速器500的变速控制、带保持压力控制、正车离合器406的卡合/释放控制以及后向制动蹄410的卡合/释放控制等。

通过电子节气门阀1000、燃料喷射装置1100、点火装置1200等来进行发动机200的输出控制。通过液压控制电路2000来进行无级变速器500的变速控制、带保持压力控制、正车离合器406的卡合/释放控制以及后向制动蹄410的卡合/释放控制。

参考图4对液压控制电路2000的局部进行说明。此外，以下说明的液压控制电路2000是一个示例，其不限于此。

机油泵310产生的液压经由管道压力油道2002供应到主换热器阀2100、调制阀(1)2310以及调制阀(3)2330。

从SLT线性电磁阀2200和SLS线性电磁阀2210的任一者对主换热器阀2100选择性地供应控制压力。在本实施方式中，SLT线性电磁阀2200和SLS线性电磁阀2210二者是常开(未通电时输出的液压为最大)的线性电磁阀。此外，SLT线性电磁阀2200和和SLS线性电磁阀2210也可以是常闭(未通电时输出的液压为最小(“0”))。

主换热器阀2100的滑阀根据所供应的控制压力而上下滑动。由此，在机油泵310中产生的液压通过主换热器阀2100来调压(调整)。通过主换热器阀2100调压而得的液压被使用作为管道压力PL。在本实施方式中，供应给主换热器阀2100的控制压力越高，管道压力PL越高。此外，可以使得供应给主换热器阀2100的控制压力越高，管道压力PL越低。

将管道压力PL作为初始压力而通过调制阀(3)2330调压而得的液压供应给SLT线性电磁阀2200和SLS线性电磁阀2210。

SLT线性电磁阀2200和SLS线性电磁阀2210根据从ECU900发送的占空比信号(占空比值)确定的电流值来产生控制压力。

通过控制阀2400来选择SLT线性电磁阀2200的控制压力(输出液压)和SLS线性电磁阀2210的控制压力(输出液压)中供应给主换热器阀2100的控制压力。

当控制阀2400的滑阀处于图4中(A)的状态(左侧的状态)时，从SLT线性电磁阀2200向主换热器阀2100供应控制压力。即，根据SLT线性电磁阀2200的控制压力来控制管道压力PL。

当控制阀2400的滑阀处于图4中(B)的状态(右侧的状态)时，从SLS线性电磁阀2210向主换热器阀2100供应控制压力。即，根据SLS线性电磁阀2210的控制压力来控制管道压力PL。

此外，当控制阀2400的滑阀处于图4中(B)的状态(右侧的状态)时，SLT线性电磁阀2200的控制压力供应给后述的手动阀2600。

控制阀2400的滑阀被弹簧向一个方向上施力。从变速控制用占空比电磁阀(1)2510和变速控制用占空比电磁阀(2)2520供应液压，以使其与该弹簧的偏置力相对。

变速控制用占空电磁阀(1)2510和变速控制用占空电磁阀(2)2520输出与从ECU900发送的占空比信息(占空比值)确定的电流值相应的液压(控制压力)。

当从变速控制用占空电磁阀(1)2510和变速控制用占空电磁阀(2)2520二者向控制阀2400供应液压时，控制阀2400的滑阀变为图4中(B)的状态。

当从变速控制用占空电磁阀(1)2510和变速控制用占空电磁阀(2)2520的至少一者向控制阀2400供应液压时，控制阀2400的滑阀通过弹簧的偏置力而变为图4中(A)的状态。

向变速控制用占空电磁阀(1)2510和变速控制用占空电磁阀(2)2520供应通过调制阀(4)2340调压而得的液压。调制阀(4)2340将从调制阀(3)2330供应的液压调压为固定的压力。

调制阀(1)2310将管道压力PL作为初始压力而输出调压而得的液压。从调制阀(1)2310输出的液压被供应给次级带轮508的液压缸。向次级带轮508的液压缸供应使得传动带510不产生滑动的液压。

在调制阀(1)2310上设置能够向轴向移动的滑阀和将该滑阀向一个方向上施力的弹簧。调制阀(1)2310将被ECU900进行占空比控制的SLS线性电磁阀2210的输出液压作为导压，调压为导入调制阀(1)2310的管道压力PL。通过调制阀(3)调压而得的液压被供应给次级带轮508的液压缸。根据来自调制阀(1)2310的输出液压使带保持压力增大或减小。

SLS线性电磁阀2210按照将加速器开度ACC和变速比GR作为参数而得到的图表来进行控制，以使其为不会发生带打滑的带夹持力。具体地说，以与带夹持力对应的占空比来控制对SLS线性电磁阀2210的励磁电流。此外，在加速或减速时等传递扭矩急剧变化的情况下，可以修正带夹持力使其增大来抑制带打滑。

供应给次级带轮508的液压缸的液压通过压力传感器2312来检测。

参考图5对手动阀2600进行说明。手动阀2600按照换挡杆920的操作机械地切换。由此，正车离合器406以及后向制动蹄410卡合或释放。

换挡杆920被操作至驻车用的“P”位置、后退行驶用的“R”位置、截断动力传递的“N”位置、前进行驶用的“D”位置以及“B”位置。

在“P”位置和“N”位置下，正车离合器406和后向制动蹄410内的液压从手动阀2600被排出。由此，正车离合器406和后向制动蹄410被释放。

在“R”位置下，从手动阀2600向后向制动蹄410供应液压。由此，后向制动蹄410卡合。另一方面，正车离合器406内的液压从手动阀2600被排出。由此，正车离合器406被释放。

当控制阀2400处于图5中(A)的状态(左侧的状态)时，从未图示的调制阀(2)供应的调制压力PM经由控制阀2400被供应给手动阀2600。后向制动蹄410通过该调制压力PM而保持在卡合状态。

当控制阀2400处于图5中(B)的状态(右侧的状态)时，通过SLT线性电磁阀2200调压而得的液压被供应给手动阀2600。通过SLT线性电磁阀2200对液压的压力进行调整，由此，后向制动蹄410缓慢地卡合，抑制了卡合时的冲击。

另外，当控制阀2400处于图5中(B)的状态(右侧的状态)时，如果将SLT线性电磁阀2200的占空比设为100％并将通电量设为最大，则不从SLT线性电磁阀2200输出液压，供应给后向制动蹄410的液压为“0”。即，液压经由SLT线性电磁阀2200从后向制动蹄410排出，后向制动蹄410被释放。

在“D”(“SD”)位置和“B”位置下，从手动阀2600向正车离合器406供应液压。由此，正车离合器406卡合。另一方面，后向制动蹄410内的液压从手动阀2600排出。由此，后向制动蹄410被释放。

当控制阀2400处于图5中(A)的状态(左侧的状态)时，从未图示的调制阀(2)供应的调制压PM经由控制阀2400供应给手动阀2600。通过该调制压力PM，正车离合器406保持在卡合状态。

当控制阀2400处于图5中(B)的状态(右侧的状态)时，通过SLT线性电磁阀2200调压而得的液压被供应给手动阀2600。通过SLT线性电磁阀2200对液压的压力进行调整，由此，正车离合器406缓慢地卡合，抑制了卡合时的冲击。

SLT线性电磁阀2200通常经由控制阀2400来控制管道压力PL。SLS线性电磁阀2210通常经由调制阀(1)2310来控制带夹持力。

另一方面，当包含在换挡杆920为“D”(“SD”)位置的状态下车辆停止(车速变为“0”)的条件在内的空挡控制执行条件成立时，SLT线性电磁阀2200控制正车离合器406的卡合力使得正车离合器406的卡合力降低。SLS线性电磁阀2210经由调制阀(1)2310控制带夹持力，并且代替SLT线性电磁阀2200来控制管道压力PL。

在进行了换挡杆920从“N”位置操作至“D”位置或“R”位置的原地换挡的情况下，SLT线性电磁阀2200控制正车离合器406或后向制动蹄410的卡合力使得正车离合器406或后向制动蹄410缓慢地卡合。SLS线性电磁阀2210经由调制阀(1)2310来控制带夹持力，并且代替SLT线性电磁阀2200来控制管道压力PL。

当在车辆的前进行驶中(车速为恢复速度V(R)以上的情况下)换挡杆920被操作至“R”位置时，SLT线性电磁阀2200被控制使其释放后向制动蹄410。

参考图6对进行变速控制的构成进行说明。通过控制主滑轮504的液压缸的液压的供应或排出来进行变速控制。使用比率控制阀(1)2710和比率控制阀(2)来进行对主滑轮504的液压缸的工作油的供应或排出。

在主滑轮504的液压缸上连通有供应管道压力PL的比例控制阀(1)2710、以及与排液管(drain)相连接的比例控制阀(2)2720。

比例控制阀(1)2710是用于执行升档的阀。比例控制阀(1)2710被构成使得供应管道压力PL的输入口和与主滑轮504的液压缸连通的输出口之间的流道通过滑阀来开关。

在比例控制阀(1)2710的滑阀的一端部上配置弹簧。在隔着滑阀与弹簧相反一侧的端部上形成供应来自变速控制用占空比电磁阀(1)2510的控制压力的口。另外，在配置有弹簧的那侧的端部上形成供应来自变速控制用占空比电磁阀(2)2520的控制压力的口。

如果提高来自变速控制用占空比电磁阀(1)2510的控制压力，并且使得不从变速控制用占空比电磁阀(2)2520输出控制压力，则比率控制阀(1)2710的滑阀变为图6中(D)的状态(右侧的状态)。

在该状态下，供应给主滑轮504的液压缸的液压增加而主滑轮504的槽宽度变窄。因此，变速比GR降低。即，进行升档。另外，通过使此时的工作油的供应流量增大来使变速速度加快。

比率控制阀(2)2720是用于执行降档的阀。在比率控制阀(2)2720的滑阀的一端部上配置有弹簧。在配置有弹簧那侧的端部上形成供应来自变速控制用占空电磁阀(1)2510的控制压力的口。在隔着滑阀与弹簧相反一侧的端部上形成供应来自变速控制用占空比电磁阀(2)2520的控制压力的口。

如果提高来自变速控制用占空比电磁阀(2)2520的控制压力，并且使得不从变速控制用占空比电磁阀(1)2510输出控制压力，则比率控制阀(2)2720的滑阀变为图6中(C)的状态(左侧的状态)。同时，比率制阀(1)2710的滑阀变为图6中(C)的状态(左侧的状态)。

在该状态下，工作油经由比率控制阀(1)2710以及比率控制阀(2)2720从主滑轮504的液压缸排出。因此，主滑轮504的槽宽度变宽。其结果是变速比GR增大。即进行降档。另外，通过使此时的工作油的排出流量增大来使变速速度加快。

在控制变速比GR时，从变速控制用占空比电磁阀(1)2510输出的液压(控制压力)以及从变速控制用占空比电磁阀(2)2520输出的液压(控制压力)为与从ECU900发送给各变速控制用占空比电磁阀的占空比值相应的值。

在本实施方式中，占空比值越高，则变速控制用占空比电磁阀的控制压力越高。占空比值根据无级变速器500的输入轴502的实际的转速与按照后述的图表而设定的目标转速NINT之差来确定。输入轴502的实际的转速与目标转速NINT之差越大，则占空比值被设定得越高。

在比率控制阀(1)2710中，如果通过从变速控制用占空比电磁阀(1)2510输出的液压而作用于滑阀上的力比通过从变速控制用占空比电磁阀(2)2520输出的液压而作用于滑阀上的力以及弹簧的偏置力之和小，则比率控制阀(1)2710的滑阀为(C)的状态(左侧的状态)。

在比率控制阀(2)2720中，如果通过从变速控制用占空比电磁阀(2)2520输出的液压而作用于滑阀上的力比通过从变速控制用占空比电磁阀(1)2510输出的液压而作用于滑阀上的力以及弹簧的偏置力之和小，则比率控制阀(2)2720的滑阀为(D)的状态(右侧的状态)。

因此，如果使得从变速控制用占空比电磁阀(1)2510以及比率控制阀(2)2720的二者不输出控制压力，则比率控制阀(1)2710的滑阀变为(C)的状态(左侧的状态)，同时比率控制阀(2)2720的滑阀变为(D)的状态(右侧的状态。

在该状态下，通过连接在比率控制阀(2)2720上的旁通控制阀2800调压而得的液压被供应给主滑轮504的液压缸。即，通过旁通控制阀2800来控制被供应给主滑轮504的液压缸的工作油的流量。

在旁通控制阀2800的滑阀的一端部上配置有弹簧。该弹簧将滑阀向连接输入口与输出口的方向上施力，所述输入口供应管道压力PL，所述输出口输出最终输出给主滑轮504的液压缸的液压(通过旁通控制阀2800调压而得的液压)PBY。

在配置有弹簧那侧的端部上形成供应来自调制阀(1)2310的输出液压POUT的口。在隔着滑阀与弹簧相反那侧的端部上，形成反馈从旁通控制阀2800输出的液压POUT的反馈口。

这里，如果将旁通控制阀2800中的反馈口侧的截面面积设为A(1)，将供应来自调制阀(1)2310的液压POUT的口侧的截面面积设为A(2)，将弹簧的偏置力设为W，在该旁通控制阀2800中通过以下的式子达到平衡状态。

PBY×A(1)＝POUT×A(2)+W…(1)

如果将该式子变形，从旁通控制阀2800输出的液压PBY为下式。

PBY＝{A(2)/A(1)}×POUT+W/A(1)…(2)

即，向比率控制阀(2)2720输入以具有{A(2)/A(1)}×POUT该项的式子(2)表示的液压。

因此，当比率控制阀(1)2710的滑阀处于(C)的状态(左侧的状态)，并且比率控制阀(2)2720的滑阀处于(D)的状态(右侧的状态)时，能够将与为了控制带夹持力而输出的液压POUT相应的液压最终供应给主滑轮504的液压缸。

在从液压控制电路或液压控制设备等发生工作油的溢漏而主滑轮504的液压缸的液压降低的情况下，从旁通控制阀2800向主滑轮504的液压缸供应少量的工作油。因此，作为变速的状态，虽然微弱但成为升档倾向，并成为变速比GR略微降低的缓速的升档。

通常时的变速比GR被控制使得主滑轮转速NIN变为使用图表而设定的目标转速NINT。目标转速NINT使用了将车速V以及加速器开度ACC作为参数的图表来设定。

参考图7对ECU900的功能进行说明。此外，以下说明的功能可以通过软件来实现，也可以通过硬件来实现。

ECU900包括设定部930、限制部932、解除部934以及控制部936。设定部930按照将车速V以及加速器开度ACC作为参数的图表来设定主滑轮转速NIN的目标转速NINT。

在变速档为“D”档的情况下，目标转速NINT被设定在图8中以斜线表示的区域内。即，目标转速NINT被设定为上限值NMAX以下，下限值NMIND以上的范围内。目标转速NINT被设定以使得加速器开度ACC越小则其越低。例如，如果加速器开度ACC为阈值ACCOFF以下，则目标转速NINT被设定为最低的值。此外，在阈值ACCOFF中设定例如能够视作加速器开度为零的值。如图8所示，在车速V为“V1”的情况下，如果加速器开度ACC为阈值ACCOFF以下，则“NMIND1”被设定为目标转速NINT。

在变速档为“SD”档的情况下，目标转速NINT被设定在图9中以斜线表示的区域内。即，目标转速NINT被设定在上限值NMAX以下，下限值NMINSD以上的范围内。如图8所示，“SD”档的下限值NMINSD比“D”档的下限值NMIND大。

与“D”档一样，目标转速NINT被设定使得加速器开度ACC越小则越低。如图9所示，在车速V为“V1”的情况下，如果加速器开度ACC为阈值ACCOFF以下，则“NMINSD1”被设定为目标转速NINT。

在变速档为“B”档的情况下，目标转速NINT被设定在图10中以斜线表示的区域内。即，目标转速NINT被设定为上限值NMAX以下，下限值NMINB以上的范围内。如图10所示，“B”档的下限值NMINB比“SD”档的下限值NMINSD以及“D”档的下限值NMIND大。

与“D”档和“SD”档一样，目标转速NINT被设定使得加速器开度ACC越小则越低。如图10所示，在车速V为“V1”的情况下，如果加速器开度ACC为阈值ACCOFF以下，则“NMINSB1”被设定为目标转速NINT。

当满足油温THO比阈值THO1高的条件时，限制值932将目标转速NINT限制为根据无级变速器500的次级带轮转速NOUT而确定的限制值NGRD以下。设定使得次级带轮转速NOUT越高限制值NGRD就越低。如图11所示，限制值NGRD被设定得比“D”档的下限值NMIND大。此外，可以将固定的值设定为限制值NGRD。

在使用将车速V以及加速器开度ACC作为参数的图表而设定的目标转速NINT为限制值NGRD以上的情况下，限制值NGRD被设定为目标转速NINT。在使用图表而设定的目标转速NINT比限制值NGRD小的情况下，使用目标转速NINT，所述目标转速NINT使用图表而被设定。

如果满足油温THO为阈值THO1以下并且使用将车速V以及加速器开度ACC作为参数的图表而设定的目标转速NINT比限制值NGRD小的条件，解除部934解除将目标转速NINT限制为限制值NGRD以下的限制。即，在满足油温THO为阈值THO1以下并且使用将车速V以及加速器开度ACC作为参数的图表而设定的目标转速NINT比限制值NGRD小的条件之后，允许目标转速NINT比限制值NGRD大。

另外，如果满足在油温THO为阈值THO1以下并且加速器开度ACC为阈值ACCOFF以下的状态下从变速档“SD”档或“B”档改变为“D”档的条件，解除部934解除将目标转速NINT限制为限制值NGRD以下的限制。即，在满足在油温THO为阈值以下并且加速器开度ACC为阈值ACCOFF以下的状态下从变速档“SD”档或“B”档改变为“D”档的条件之后，允许目标转速NINT比限制值NGRD大。

控制部936控制无级变速器500的变速比GR使得主滑轮转速NIN变为目标转速NINT。

参考图12对本实施方式涉及的控制装置的ECU900执行的程序的控制构造进行说明。此外，可以将通过ECU900执行的程序记录在CD(Compactdisc，光盘)、DVD(DigitalVersatileDisc，数字视盘)等记录介质以使其在市面上流通。

在步骤(以下将步骤省略为S)100中，ECU900基于从油温传感器912发送的信号来检测油温THO。

在S102中，ECU900基于在参数中具有车速V以及加速器开度ACC的图表，来设定主滑轮转速NIN的目标转速NINT。

在S104中，ECU900判断油温THO是否比阈值高。如果油温THO比阈值高(S104中的“是”)，则处理转移至S106。如果不是这样(S104中的“否”)，则处理转移至S120。

在S106中，ECU900基于从次级带轮转速传感器924发送的信号来检测次级带轮转速NOUT。在S108中，ECU900根据次级带轮转速NOUT来设定目标转速NINT的限制值NGRD。在本实施方式中，设定使得次级带轮转速NOUT越高限制值NGRD就越低。

在S110中，ECU900判断使用图表所设定的目标转速NINT是否比限制值NGRD大。如果使用图表所设定的目标转速NINT是否比限制值NGRD大(S110中的“是”)，则处理转移至S112。如果不是这样(S110中的“否”)，则处理转移至S114。

在S112中，ECU900开始将目标转速NINT限制为限制值NGRD以下的限制。在目标转速NINT已经被限制为限制值NGRD以下的情况下，继续将目标转速NINT限制为限制值NGRD以下。

在S114中，ECU900控制使得主滑轮转速NIN变为目标转速NINT。

在S120中，ECU900判断是否将主滑轮转速NIN的目标转速NINT显示在了限制值NGRD以下。如果主滑轮转速NIN的目标转速NINT限制为限制值NGRD以下(S120中的“是”)，则处理转移至S122。如果不是那样(S120中的“否”)，则处理转移至S114。

在S122中，ECU900判断是否满足了使用图表所设定的目标转速NINT比限制值NGRD小的条件、或者在加速器开度ACC为阈值ACCOFF以下的状态下变速档从“SD”档或“B”档改变为“D”档的条件。如果满足使用图表所设定的目标转速NINT比限制值NGRD小的条件或者在加速器开度ACC为阈值ACCOFF以下的状态下变速档从“SD”档或“B”档改变为“D”档的条件(S122中的“是”)，则处理转移至S124。如果不是这样(S122中的“否”)，则处理转移至S114。

在S124中，ECU900解除将目标转速NINT限制为限制值NGRD以下的限制。

基于以上的构造以及流程图，对本实施方式涉及的控制装置的动作进行说明。

在车辆行驶中，基于从油温传感器912发送的信号来检测油温THO(S100)。此外，基于在参数中具有车速V以及加速器开度ACC的图表来设定主滑轮转速NIN的目标转速NINT(S102)。

如果油温THO比阈值高(S104中的“是”)，则检测次级带轮转速NOUT(S106)，并根据次级带轮转速NOUT来设定主滑轮转速NIN的目标转速NINT的限制值NGRD(S108)。设定使得次级带轮转速NOUT越高限制值NGRD就越低。

如果使用图表所设定的目标转速NINT为限制值NGRD以下(S110中的“否”)，则控制使得主滑轮转速NIN变为使用图表所设定的目标转速NINT(S114)。

另一方面，如果使用图表所设定的目标转速NINT比限制值NGRD大(S110中的“是”)，则开始将目标转速NINT限制为限制值NGRD以下的限制(S112)，并控制使得主滑轮转速NIN变为目标转速NINT(S114)。即，控制使得主滑轮转速NIN变为限制值NGRD。

由此，根据对无级变速器500的发热量给予影响的次级带轮转速NOUT，能够对主滑轮转速NIN进行控制。在本实施方式中，在由于次级带轮转速NOUT高而无级变速器500的发热量容易变大的运转状态下，例如能够通过升档来降低主滑轮转速NIN以限制发热量。因此，能够将使用于无级变速器500的工作的工作油的温度维持在适当的状态。

如果油温THO为阈值以下(S104中的“否”)，则判断是否将主滑轮转速NIN的目标转速NINT显示在了显示值NGRD以下(S120)。

如果主滑轮转速NIN的目标转速NINT被限制为限制值NGRD以下(S120中的“是”)，则判断是否满足了使用图表所设定的目标转速NINT比限制值NGRD小的条件或者在加速器开度ACC为阈值ACCOFF以下的状态下变速档从“SD”档或“B”档改变为“D”档的条件(S122)。

如果满足使用图表所设定的目标转速NINT比限制值NGRD小的条件(S122中的“是”)，则解除将目标转速NINT限制为限制值NGRD以下的限制(S124)。

由此，在目标转速NINT比限制值NGRD小的状态下，能够解除将目标转速NINT限制为限制值NGRD以下的限制。因此，能够使解除将目标转速NINT限制为限制值NGRD以下的限制之前的目标转速NINT和解除之后的目标转速NINT大致相同。因此，能够在不伴随降档的状态下解除将目标转速NINT限制为限制值NGRD以下的限制。其结果是能够减小给驾驶者带来的不适感。

另外，如果满足在加速器开度ACC为阈值ACCOFF以下的状态下变速档从“SD”档或“B”档改变为“D”档的条件(S122中的“是”)，则解除将目标转速NINT限制为限制值NGRD以下的限制(S124)。

即使在该情况下，也能够在不伴随降档的状态下解除将标转速NINT限制为限制值NGRD以下的限制。因此，能够减小给驾驶者带来的不适感。

本领域技术人员应该知道本次公开的实施方式的所有要点均为例示而并非用于限制。本发明的范围并未通过上述的说明而是通过权利要求书来表述，意在包含与权利要求书同等含义以及范围内的所有变更。

Claims (7)

1.一种无级变速器的控制装置，在设置有加速器踏板的车辆中，所述无级变速器被以针对多个变速档的每一个而规定的方式来进行控制，所述无级变速器的控制装置包括：

加速器开度检测部，检测加速器开度；

选择部，选择所述无级变速器的变速档；

第一设定部，在选择了第一变速档的情况下，所述第一设定部在第一下限值以上的范围内设定所述无级变速器的目标输入轴转速使得加速器开度越小则该目标输入轴转速越低；

第二设定部，在选择了第二变速档的情况下，所述第二设定部在比所述第一下限值大的第二下限值以上的范围内设定所述目标输入轴转速；

限制部，将所述目标输入轴转速限制为预先确定的限制值以下；

控制部，控制使得所述无级变速器的输入轴转速变为所述目标输入轴转速；以及

解除部，如果满足在加速器开度为能够视作加速器开度为零的值以下的状态下变速档从所述第二变速档改变为所述第一变速档的条件，则所述解除部解除将所述目标输入轴转速限制为所述限制值以下的限制，

如果加速器开度为所述能够视作加速器开度为零的值以下，则所述第一设定部设定所述目标输入轴转速使其变得比所述限制值小，

所述限制值是大于所述第一下限值的值，并且被设定为所述无级变速器的输出轴转速越高，所述限制值越低。

2.根据权利要求1所述的无级变速器的控制装置，还包括：

检测供应给所述无级变速器的工作油的温度的温度检测部，

如果满足所述工作油的温度比阈值高的条件，则所述限制部将所述目标输入轴转速限制为所述限制值以下，

如果除了满足在加速器开度为预先确定的值以下的状态下变速档从所述第二变速档改变为所述第一变速档的条件以外，还满足所述工作油的温度为所述阈值以下的条件，则所述解除部解除将所述目标输入轴转速限制为所述限制值以下的限制。

3.一种无级变速器的控制方法，在设置有加速器踏板的车辆中，所述无级变速器被以针对多个变速档的每一个而规定的方式来进行控制，所述无级变速器的控制方法包括：

检测加速器开度的步骤；

选择所述无级变速器的变速档的步骤；

在选择了第一变速档的情况下，在第一下限值以上的范围内设定所述无级变速器的目标输入轴转速使得加速器开度越小则该目标输入轴转速越低的步骤；

在选择了第二变速档的情况下，在比所述第一下限值大的第二下限值以上的范围内设定所述目标输入轴转速的步骤；

将所述目标输入轴转速限制为预先确定的限制值以下的步骤；

控制使得所述无级变速器的输入轴转速变为所述目标输入轴转速的步骤；以及

如果满足在加速器开度为能够视作加速器开度为零的值以下的状态下变速档从所述第二变速档改变为所述第一变速档的条件，则解除将所述目标输入轴转速限制为所述限制值以下的限制的步骤，

其中，所述在第一下限值以上的范围内设定所述无级变速器的目标输入轴转速使得加速器开度越小则该目标输入轴转速越低的步骤包括：

如果加速器开度为所述能够视作加速器开度为零的值以下，则设定所述目标输入轴转速使其变得比所述限制值小的步骤，

所述限制值是大于所述第一下限值的值，并且被设定为所述无级变速器的输出轴转速越高，所述限制值越低。

4.一种无级变速器的控制装置，在设置有加速器踏板的车辆中，所述无级变速器被以针对多个变速档的每一个而规定的方式来进行控制，所述无级变速器的控制装置包括：

用于检测加速器开度的单元；

用于选择所述无级变速器的变速档的单元；

用于在选择了第一变速档的情况下，在第一下限值以上的范围内设定所述无级变速器的目标输入轴转速使得加速器开度越小则该目标输入轴转速越低的第一设定单元；

在选择了第二变速档的情况下，用于在比所述第一下限值大的第二下限值以上的范围内设定所述目标输入轴转速的第二设定单元；

用于将所述目标输入轴转速限制为预先确定的限制值以下的限制单元；

用于控制使得所述无级变速器的输入轴转速变为所述目标输入轴转速的单元；以及

用于如果满足在加速器开度为能够视作加速器开度为零的值以下的状态下变速档从所述第二变速档改变为所述第一变速档的条件，则解除将所述目标输入轴转速限制为所述限制值以下的限制的解除单元，

如果加速器开度为所述能够视作加速器开度为零的值以下，则所述第一设定单元设定所述目标输入轴转速使其变得比所述限制值小，

所述限制值是大于所述第一下限值的值，并且被设定为所述无级变速器的输出轴转速越高，所述限制值越低。

5.根据权利要求1所述的无级变速器的控制装置，其中，

如果满足在加速器开度为预先确定的值以下的状态下变速档从所述第二变速档改变为所述第一变速档的条件，或者满足所述目标输入轴转速比所述限制值低的条件，则所述解除部解除将所述目标输入轴转速限制为所述限制值以下的限制。

6.根据权利要求3所述的无级变速器的控制方法，其中，

所述解除将所述目标输入轴转速限制为所述限制值以下的限制的步骤包括：

如果满足在加速器开度为预先确定的值以下的状态下变速档从所述第二变速档改变为所述第一变速档的条件，或者满足所述目标输入轴转速比所述限制值低的条件，则解除将所述目标输入轴转速限制为所述限制值以下的限制的步骤。

7.根据权利要求4所述的无级变速器的控制装置，其中，

如果满足在加速器开度为预先确定的值以下的状态下变速档从所述第二变速档改变为所述第一变速档的条件，或者满足所述目标输入轴转速比所述限制值低的条件，则所述解除单元解除将所述目标输入轴转速限制为所述限制值以下的限制。