CN101978188A - 车辆用双离合器式变速器的起步控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种起步控制装置，在搭载双离合器式变速器的货用车辆起步时，在通常状态下进行2速档的顺畅地起步，在上坡路等上迅速地切换为1速档起步。在货用车辆起步时，首先，将双离合器式变速器的2根输入轴设定为换档至1速档和2速档的状态，在此状态下，使与2速档的齿轮系相连的摩擦离合器的连接量增加，进行2档起步。在经过规定时间后，检测加速器开度及车速等，判定驱动力过多还是不足，在没有出现驱动力不足时，继续通过2速档起步，使车辆迅速加速。在判断驱动力不足时，立即连接与1速档的齿轮系相连的摩擦离合器。由于预先换档至1速档的齿轮系，所以变速器在短时间内成为降档后的状态，即使在上坡路也能够避免车辆后退等不可预测的情况。

Description

车辆用双离合器式变速器的起步控制装置

技术领域

本发明涉及双离合器式变速器，该双离合器式变速器是车辆的动力传递装置中的变速器，具备分别经由摩擦离合器与发动机耦合的2个变速器输入轴，在进行变速时，一边控制2个摩擦离合器的连接状态一边进行变速。

背景技术

近年来，为了车辆驾驶的容易化以及减轻驾驶员的疲劳，开发了各种自动式车辆用动力传递装置。有代表性的是将变矩器和行星齿轮机构组合而成的自动变速器，其作为所谓的自动档汽车(AT汽车)的动力传递装置被广泛普及。除了自动变速器以外，还存在如下的动力传递装置，该动力传递装置使用与手动档汽车(MT汽车)相同的平行轴齿轮机构式变速器，将其与自动操作离合器组合，通过电子控制装置等的变速指令来切换变速级。

在使用平行轴齿轮机构式变速器的自动式变速装置中，不存在伴随着夹有变矩器而产生的传递损失，与自动变速器相比，车辆的燃料经济性方面良好，但是，有变速冲击比自动变速器大的趋势。在平行轴齿轮机构式变速器中，在进行变速时，由于将发动机与变速器之间的摩擦离合器断开来切换动力传递用齿轮系，所以动力的传递短时间被切断。相对于此，在对设置在行星齿轮机构中的湿式多片离合器或制动器的卡合状态进行控制来进行变速的自动变速器中，即使在进行变速时，实质上也不切断动力传递，从而变速冲击少。

在平行轴齿轮机构式变速器中，公知有为了即使在进行变速时也继续进行动力传递来防止冲击而具备2个摩擦离合器和分别与各个摩擦离合器连接的2个变速器输入轴的被称为双离合器式变速器(或两离合器式变速器)的变速器，作为一例在日本特开平8-320054号公报中被公开。

如图1所示，在双离合器式变速器中配置有成为套管结构的第一输入轴S1和第二输入轴S2，第二输入轴S2贯通中空的第一输入轴S1向后方延伸。在变速器的前方设置有第一摩擦离合器C1以及第二摩擦离合器C2，所述第一摩擦离合器C1以及第二摩擦离合器C2同心状地配置在内侧和外周侧，各个摩擦离合器的输入侧与发动机输出轴连接。这些摩擦离合器在本例子中为湿式多片离合器，第一摩擦离合器C1的输出轴与中空的第一输入轴S1连接为一体，第二摩擦离合器C2的输出轴与第二输入轴S2连接为一体。代替同心状地配置2个摩擦离合器，可以在轴向上并列配置2个摩擦离合器，而且可以使用干式单片离合器来代替湿式多片离合器。

而且设置与第一输入轴S1以及第二输入轴S2平行的中间轴(副轴)S3，在各输入轴上与中间轴之间配置隔开一个变速档的齿轮系。换而言之，在双离合器式变速器中，以1速档和2速档、2速档和3速档这样的方式，将相邻的变速档(齿轮档)的齿轮系配置在相互不同的输入轴上。图1的双离合器式变速器具备前进6个档(包括直接连接档(

段))和后退档，在中空的第一输入轴S1上配置偶数档即2速档齿轮系G2、4速档齿轮系G4以及6速档齿轮系G6的固定齿轮，另一方面，在第二输入轴S2上配置奇数档即1速档齿轮系G1及3速档齿轮系G3和后退档齿轮系GRV的固定齿轮。这些固定齿轮与对应的松配合齿轮啮合，所述松配合齿轮与中间轴S3松配合，即可旋转的嵌在中间轴S3上，在各松配合齿轮之间，配置2速档-4速档切换装置X1、6速档-3速档切换装置X2以及1速档-后退档切换装置X3。

切换装置构成啮合离合器，所述啮合离合器具备通常用于平行轴齿轮机构式变速器的与各松配合齿轮形成为一体的接合齿(齿轮花键)啮合的变速套筒、同步器机构等。在中间轴S3的后端设置减速地驱动输出轴S4的输出轴驱动齿轮系OG，并且在第二输入轴S2的后端配置啮合离合器式的直接连接离合器C3，该直接连接离合器C3与输出轴S4直接连接，而形成变速器的5速档。在图1的变速器中，在中间轴S3上配置松配合齿轮和啮合离合器，但是能够将中间轴S3的各齿轮作为固定齿轮，将第一输入轴S1以及第二输入轴S2的齿轮作为松配合齿轮，而在此来设置啮合离合器(切换装置)。

在通过1个变速档传递发动机的动力时，使切换装置的变速套筒与该变速档的松配合齿轮啮合。以下，将使变速套筒与变速档的松配合齿轮啮合的操作称为“对变速档换挡”。

在车辆行驶时，例如，在以2速档行驶的状态下，使第一摩擦离合器C1连接且使第二摩擦离合器C2断开，使2速档-4速档切换装置X1向2速档换挡。发动机动力从与第一摩擦离合器C1结合的第一输入轴S1经由2速档齿轮系G2驱动中间轴S3，然后，经由后端的输出轴驱动齿轮系OG驱动输出轴S4。在从2档向3档变速时，使第一摩擦离合器C1断开且使6速档-3速档切换装置X2向3速档换档，并连接第二摩擦离合器C2。在变速结束时，发动机动力从第二输入轴S2经由3速档齿轮系G3传递至中间轴S3，经由输出轴驱动齿轮系OG驱动输出轴S4。在双离合器式变速器中设置变速器控制装置TCU，由此按照车辆行驶情况等自动控制摩擦离合器的断开连接或变速档的换档。

在双离合器式变速器中配置分别与摩擦离合器结合的第一输入轴S1以及第二输入轴S2，这些输入轴可相互独立地旋转。因此，在从2速档向3速档变速时，能够在使第一摩擦离合器C1断开和使2速档-4速档切换装置X1的啮合切断之前，使6速档-3速档切换装置X2向3速档换档。这样，只要在预先使6速档-3速档切换装置X2与3速的变速档换档之后，一边使第一摩擦离合器C1切断一边使第二摩擦离合器C2连接来控制两摩擦离合器的连接状态，就能够在实际不切断发动机动力的传递的情况下，切换变速档，从而能够实现没有变速冲击的切换。另外，在将切换装置向3速档换档时使同步器机构动作，但是由于为了同步的而时间的空余较大，所以，与通常的平行轴齿轮机构式变速器中的同步器机构相比，能够减小作用在同步器机构上的摩擦力等的负荷。

在双离合器式变速器中，即使在车辆起步时也能够预先换档2个变速档。日本特开2007-170640号公报中公开了如下的起步控制方法，即，在车辆起步时，将各个输入轴设定在1速档和2速档，使两个摩擦离合器以所需比例分担用于起步的传递扭矩。

专利文献1：日本特开平8-320054号公报；

专利文献2：日本特开2007-170640号公报。

在卡车等的货用车辆中，满载货物时与空载时车辆总重量相差2倍以上，从而由于货物的载重量的不同，行驶情况存在大的差异。因此，通常，在货用车辆的变速器中，1速档设定为使驱动力(扭矩)足够增大的减速比，以使货用车辆能够在满载货物的状态下在坡度大的上坡路上起步。实际上，以1速档进行起步仅在极其有限的车辆情况下进行，在此外的所谓的通常的时刻，为了避免以速度上升缓慢的1档进行行驶，以2速档进行起步(2档起步)。货用车辆的自动变速机构在通常的运转模式(D档)下进行2档起步，在驾驶员操作1档起步开关等时，切换为1档起步。

在搭载双离合器式变速器的货用车辆中，为了进行2档起步，在车辆起步之前，换档至与第一摩擦离合器连接的2速档的齿轮系，并且还预先换档至与第二摩擦离合器连接的3速档的齿轮系。在起步时，预先使第二摩擦离合器以及第一摩擦离合器断开，通过对油门踏板的踩踏，使第二摩擦离合器缓缓卡合，从而以2速档开始行驶。在达到第一摩擦离合器完全连接后向3档升档的速度时，一边使第一摩擦离合器断开一边使第二摩擦离合器缓缓连接。此时，由于预先向3速档的齿轮系的换档结束，所以能够在短时间内顺利地进行起步后的变速。

如果这样使双离合器式变速器换档为2速档和3速档然后进行起步，则在通常时能够顺利地进行起步。但是，在满载货物的货用车辆在陡的上坡路上起步时，在2速档下，驱动力不够，需要降档为1速档。该降档是在例如第二摩擦离合器上产生过度的滑移时自动进行的，在使双离合器式变速器换档为1速档时，与第二摩擦离合器连接的3速档的齿轮系的啮合解除，而换档至1速档的齿轮系，此后，使第一摩擦离合器断开并且使第二摩擦离合器连接。这期间，需要很多的操作，因此降档为1速档需要相当长的时间。由于在陡的上坡路上向1速档进行降档，所以在需要变速的时间长的情况下，发动机的负荷增加，有发动机停止或车辆后退的可能。

发明内容

本发明的课题在于在货用车辆的双离合器式变速器中，自动控制变速器，以使在通常时的起步中进行2档起步，并且在驱动扭矩不足时在短时间内能够降档，从而解决上述问题。

鉴于上述问题，本发明进行如下控制，即，在从货用车辆停止的状态起步时，将双离合器式变速器设定为换档至1速档和2速档的状态，使与2速档的齿轮系相连的摩擦离合器的连接量缓缓增加，进行2档起步，并在判断驱动力不足时，立即切换为1速档。即，本发明是一种起步控制装置，其特征在于，

“一种起步控制装置，在起步时对搭载在货用车辆上的双离合器式变速器进行控制，

所述双离合器式变速器具备：2根输入轴，分别经由摩擦离合器与发动机结合；多个齿轮系，设置为分别在所述2根输入轴上构成隔开1个档的变速档；

所述起步控制装置具备驱动力判定单元，该驱动力判定单元对所述货用车辆起步时的驱动力是否不足进行判别，

并且，在所述货用车辆停止时，将所述双离合器式变速器设定为换档为1速档和2速档的状态，

控制为，在所述货用车辆起步时，使与2速档的齿轮系相连的摩擦离合器的连接量增加，使所述货用车辆起步，在经过规定时间后，通过所述驱动力判定单元判别驱动力，在判定为驱动力不足时，使与1速档的齿轮系相连的摩擦离合器的连接量增加，并且使与2速档的齿轮系相连的摩擦离合器的连接量减少。”。

如技术方案2所述，优选在所述货用车辆起步时，通过所述驱动力判定单元判定为没有出现驱动力不足时，所述起步控制装置使所述双离合器式变速器切换从1速档向3速档的换档。

如技术方案3所述，优选所述起步控制装置在所述货用车辆起步时检测与2速档的齿轮系相连的摩擦离合器的连接状态，在经过所述规定时间之前成为完全连接状态时，禁止通过所述驱动力判定单元进行的驱动力判别。

另外，如技术方案4所述，优选在所述起步控制装置上设置驾驶员所操作的1档起步开关，在所述货用车辆停止时操作了所述1档起步开关时，禁止所述货用车辆起步时的控制。

作为所述驱动力判定单元，如技术方案5所述，能够使用根据车速或车辆加速度相对于加速器开度之间的关系判别驱动力过多还是不足的装置。或者，如技术方案6所述，可以使用根据与2速档的齿轮系相连的摩擦离合器的滑移量或离合器吸收能量判别驱动力过多还是不足的装置。

发明效果

在货用车辆起步时对双离合器式变速器进行控制的本发明的起步控制装置中，首先，在货用车辆停止的状态下，将双离合器式变速器设定为换档至1速档和2速档的状态，在起步时，使与2速档的齿轮系相连的摩擦离合器的连接量缓缓地增加，进行起步。即，在本发明的起步控制装置中，基本上控制为使货用车辆2档起步。由此，除了在陡的上坡路上在货物载重量大的状态下进行起步那样的特殊的情况外，在通常时，进行2档起步，使车辆顺畅地加速，因此，不会引起起步时的不顺利感等驾驶感觉的恶化。

而且，本发明的起步控制装置具备对驱动力的过多还是不足进行判别的驱动力判定单元，在2档起步后经过规定时间时，基于车辆的行驶情况等判断驱动力过多还是不足。结果，在判定驱动力不足时，使1速档的摩擦离合器连接，并且缓缓地将2速档的摩擦离合器切断，切换至1速档。这样的情况在坡度大的上坡路等上产生，但是由于双离合器式变速器已经成为换档为1速档的状态，所以此时不需要操作切换装置。因此，向1速档的降档在短时间不会伴随变速冲击地进行，即使在上坡路，也能够防止出现发动机停止或车辆后退。另外，具体如技术方案5或技术方案6所述，驱动力判定单元仅发挥对驱动力的过多还是不足进行判别的功能，其结构简单。

技术方案2的发明在起步时通过上述驱动力判定单元判定没有出现驱动力不足时，使双离合器式变速器切换从1速档向3速档的换档。本发明的起步控制装置在起步前将双离合器式变速器设定为1速档和2速档，因此，为了在2档起步后升档为3速档，必须操作升为1速档的切换装置而向3速档换档。其中，该升档并不是在上坡路上向1速档降档那样需要迅速地进行操作，另外，在通常时的2档起步中，以某种程度的时间继续进行2档行驶，因此，能够确保向3速档的切换操作具有充裕的时间。尤其，如技术方案2的发明那样，能够在通过驱动力判定单元判定驱动力充足的时刻向3速档进行换档时，在确认不需要向1速档降档之后，准备迅速地升档。

如技术方案3的发明，在起步时与2速档的齿轮系相连的摩擦离合器构成为在驱动力判定单元进行判断之前成为完全连接的情况下，使以后的控制动作停止时，或者，如技术方案4的发明，在构成为设置有驾驶员所操作的1档起步开关，在操作1档起步开关的情况下，使起步时的控制动作停止时，能够通过使无用的控制动作或操作停止，缩短控制处理时间，并且，避免因意外的错误操作等而引起的不良情况。

另外，即使在专利文献2记载的双离合器式变速器的起步控制装置中，也在车辆起步时使各个输入轴换档为1速档和2速档。但是，该起步控制装置首先使1速档的摩擦离合器连接而进行起步(2速档的摩擦离合器的分担比例为0)，之后，使两个摩擦离合器以所需比例分担传递扭矩，如本申请的发明那样，并不是使货用车辆2档起步。另外，不实施通过驱动力判定单元那样的简单装置进行的控制，不实施从1速档向3速档换档的切换等，不能够发挥上述本发明的作用效果。

附图说明

图1是双离合器式变速器的整体的概略图。

图2是双离合器式变速器的变速档切换装置的详图。

图3是本发明的起步控制装置的流程图。

图4是表示本发明的摩擦离合器的连接量的变化的图。

附图标记

S1第一输入轴

S2第二输入轴

S3中间轴

S4输出轴

C1第一摩擦离合器

C2第二摩擦离合器

G1、G2、G3、G4、G6齿轮系

X1、X2、X3变速档切换装置

TCU变速器控制装置

具体实施方式

以下，基于附图，说明搭载在货用车辆上的本发明的双离合器式变速器的起步控制装置，但是本发明的起步控制装置所应用的双离合器式变速器的结构以及基本的动作与背景技术中所描述的图1所示的双离合器式变速器相同。而且，本发明的起步控制装置作为图1的变速器控制装置TCU的一部分组装在图1的变速器控制装置TCU中。

在本发明的起步控制装置中，在进行起步时，通过变速器控制装置TCU将双离合器式变速器设定为换档至1速档和2速档的状态。在此，通过2速档-4速档切换装置X1的详图即图2，说明变速档的切换装置的具体的结构。此外，该切换装置是在平行轴齿轮机构式变速器中通常使用的啮合离合器式的切换装置，1速档-后退档切换装置X3等也具有相同的结构。

在中空的第一输入轴S1中，2速档齿轮系G2的固定齿轮21和4速档齿轮系G4的固定齿轮41被一体加工，并分别与2速档的松配合齿轮22和4速档的松配合齿轮42啮合。两个松配合齿轮具有一体安装的接合齿23、43，在这些之间，将离合毂24紧固在中间轴S3上。在离合毂24的外周，在轴向可滑动地嵌入具有与接合齿23、43啮合的花键25的变速套筒26，在接合齿23、43与变速套筒26之间分别配置有同步器环27、47。虽然省略了图示，但是在变速套筒26的外周的槽中，嵌入使变速套筒26在轴向上滑动的分岔的变速叉(変速フオ一ク)。

在通过变速叉使变速套筒26向图的左方滑动时，变速套筒26的花键25与2速档的松配合齿轮22的接合齿23啮合，双离合器式变速器的第一输入轴S1成为换档为2速档的状态。此时，直到中间轴S3的旋转速度与松配合齿轮22的旋转速度同步为止，同步器环27阻止变速套筒26的移动。在使变速套筒26向图的右方滑动时，换档为4速档。在本发明中，在进行起步时，使双离合器式变速器的第一输入轴S1换档为2速档，并且通过1速档-后退档切换装置X3使第二输入轴S2换档为1速档。

接着，通过图3所示的流程图，说明本发明的起步控制装置的实施例的结构以及动作。

在起步控制的流程图开始时，首先，在步骤ST1中判断在D档状态下货用车辆是否停止(不是因后退等而使车辆停止)。在此实施例的起步控制装置中设置1档起步开关，在步骤ST1的判断为“是”时，在步骤ST2中检测是否操作了1档起步开关，如果操作了1档起步开关则不移动至此后的步骤，而以1速档进行起步。此外，在本发明中，在以2档起步而驱动力不足时，自动降档为1速档，因此，即使驾驶员忘记操作1档起步开关，也不会在摩擦离合器上产生滑移损伤。

在没有操作1档起步开关时前进至步骤ST3，在此，如上述那样使双离合器式变速器成为换档至1速档和2速档的状态。而且，监视车辆的起步操作(步骤ST4)，例如，在检测出驾驶员开始踩踏油门踏板时前进至步骤ST5。在此，使与2速档的齿轮系相连的第一摩擦离合器C1开始连接，同时将计时器设定为0，开始计测经过时间。然后，按照预先制定的起步时的控制逻辑增加第一摩擦离合器C1的连接量。

由此，在双离合器式变速器换档为1速档和2速档的状态下，车辆进行通过2速档的齿轮系的2档起步。在通常的情况下，在起步时，第一摩擦离合器C1的连接量顺利地增加，伴随与此车速也增加。在该实施例的起步控制装置中，监视第一摩擦离合器C1的连接量(步骤ST6)，在计时器所计测的时间没有到达规定时间的过程中，在第一摩擦离合器C1成为完全连接(完接)状态，滑移量为0时，认为车辆的起步顺利完成而前进至ST10，然后执行从1速档向3速档的换档的切换。

在第一摩擦离合器C1开始连接之后，在步骤ST7中判断为计时器所计测的时间到达规定时间时，前进至步骤ST8，判断驱动力是否充足。该规定时间例如设定为即使在第一摩擦离合器C1出现过度的滑移也不在离合器上产生损伤的时间。

在步骤ST8中对驱动力是否充足进行判断是判定是否向1速档降档。为了进行该判断，如步骤ST8的右侧的概略图所示，在经过规定时间的时刻检测加速器开度，和车速或车辆加速度，判定车速等是否超过与加速器开度对应的规定的值，由此能够判别驱动力过多还是不足。这是因为，在起步初期时，第一摩擦离合器C1的连接量增加，形成与加速器开度对应的规定的车速等时，确保了与车辆情况对应的足够的驱动力，能够正常起步。

在起步时驱动力不足时，当然，由于第一摩擦离合器C1的滑移量过大，所以还能够通过检测经过规定时间时的离合器的滑移量，即发动机转速与变速器的第一输入轴S1的转速的差判断驱动力是否不足。代替检测滑移量，还可以运算直到经过规定时间时第一摩擦离合器C1所吸收的吸收能量、即(发动机扭矩×离合器的滑移量)的积分值，在该积分值超过规定值时判定驱动力不足。

由于在通常的车辆情况下，在2速档也进行正常的起步，所以在步骤ST8中判断没有出现驱动力不足。此时，继续进行2档起步，货用车辆平稳地进行加速。然后，在步骤ST8中判断为没有出现驱动力不足时，进入步骤ST10，解除1速档-后退档切换装置X3与1速档的齿轮系的啮合，并且使6速档-3速档切换装置X2与3速档的齿轮系啮合，进行从第二输入轴S2的1速档向3速档的换档的切换。在以2档起步进行加速的车辆到达3速档区域的速度时，变速器控制装置TCU使第一摩擦离合器C1切断并连接第二摩擦离合器C2，而向3速档升档。

在陡的上坡路上在货物载重量大的状态下进行起步中，在步骤ST8中判定驱动力不足时，进入步骤ST9，向1速档进行降档。在本发明的起步控制装置中，由于第二输入轴S2已经换档至1速档的齿轮系G1，所以能够在连接第二摩擦离合器C2的同时切断第一摩擦离合器C1来迅速进行该降档。因此，车辆的变速档在短时间内不伴随变速冲击而变为1速档，产生足够的驱动力，从而即使在上坡路上也顺利地起步，避免产生车辆后退那样的难以预料的事情。

图4表示本发明的起步控制装置中的两个摩擦离合器的连接量的时间变化。在起步时，首先，开始使第一摩擦离合器C1的连接量增加的控制，进行2档起步，在从控制开始时刻t0经过规定时间的t1的时刻，判别驱动力是否不足。在通常状态的起步中，判断为没有出现驱动力不足，如图4(a)所示，继续2档起步，而第一摩擦离合器C1成为完全连接状态。而第二摩擦离合器C2处于切断的状态，在此期间，第二输入轴S2从1速档向3速档换档。

另一方面，在陡的上坡路上进行起步等中，由于滑移大所以连接量的增加延迟，在t1的时刻判断为以2档起步而驱动力不足时，如图4(b)所示，第二摩擦离合器C2快速连接，并且第一摩擦离合器C1切断。发动机的动力从第二摩擦离合器C2经由已经啮合的1速档的齿轮系G1传递至变速器的输出轴S4，驱动力(扭矩)迅速增大，而车辆被加速。在起步后的车辆到达恒定速度时，变速器控制装置TCU使第二摩擦离合器C2切断并连接第一摩擦离合器C1，从而进行向2速档的升档。

产业上的可利用性

如上所述，本发明在搭载双离合器式变速器的货用车辆的起步控制装置中，将双离合器式变速器设定为换档至1速档和2速档的状态，使与2速档的齿轮系相连的摩擦离合器的连接量增加，进行2档起步，并且在判断为驱动力不足时，进行控制来立即切换为1速档。因此，本发明当然能够在产业上用作使卡车等的货用车辆即搭载双离合器式变速器的车辆起步时的控制装置。

在上述的实施例中，在2档起步用摩擦离合器的连接控制开始时，计时器开始计时，但是也可以从确认车辆起步的时刻开始计时。另外，很明确能够对实施例进行各种变更，即，在摩擦离合器完全连接后，间隔等待时间从1速档向3速档换档等。

Claims (6)

1.一种起步控制装置，在起步时对搭载在货用车辆上的双离合器式变速器进行控制，其特征在于，

所述双离合器式变速器具备：2根输入轴，分别经由摩擦离合器与发动机结合；多个齿轮系，设置为分别在所述2根输入轴上构成隔开1个档的变速档；

所述起步控制装置具备驱动力判定单元，该驱动力判定单元对所述货用车辆起步时的驱动力是否不足进行判别，

并且，在所述货用车辆停止时，将所述双离合器式变速器设定为换档为1速档和2速档的状态，

控制为，在所述货用车辆起步时，使与2速档的齿轮系相连的摩擦离合器的连接量增加，使所述货用车辆起步，在经过规定时间后，通过所述驱动力判定单元判别驱动力，在判定为驱动力不足时，使与1速档的齿轮系相连的摩擦离合器的连接量增加，并且使与2速档的齿轮系相连的摩擦离合器的连接量减少。

2.根据权利要求1所述的起步控制装置，其特征在于，

在所述货用车辆起步时，通过所述驱动力判定单元判定为没有出现驱动力不足时，所述起步控制装置使所述双离合器式变速器从1速档向3速档进行切换。

3.根据权利要求1所述的起步控制装置，其特征在于，

所述起步控制装置在所述货用车辆起步时检测与2速档的齿轮系相连的摩擦离合器的连接状态，在检测出在经过所述规定时间之前成为完全连接状态时，禁止通过所述驱动力判定单元进行的驱动力判别。

4.根据权利要求1所述的起步控制装置，其特征在于，

所述起步控制装置具备驾驶员所操作的1档起步开关，在所述货用车辆停止时操作了所述1档起步开关时，禁止所述货用车辆起步时的控制。

5.根据权利要求1所述的起步控制装置，其特征在于，

所述驱动力判定单元根据车速或车辆加速度相对于加速器开度之间的关系判别驱动力过多还是不足。

6.根据权利要求1所述的起步控制装置，其特征在于，

所述驱动力判定单元根据与2速档的齿轮系相连的摩擦离合器的滑移量或离合器吸收能量判别驱动力过多还是不足。

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