CN101947973A - 电动动力转向装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电动动力转向装置。在其中的马达控制信号输出部设置有反馈增益运算部(52)。反馈控制部所进行的反馈控制，使用该反馈增益运算部(52)所运算的比例增益(Kp)和积分增益(Ki)来进行。反馈增益运算部(52)，在助推斜度(α)(的绝对值)在规定值(α0)以下时(|α|≤α0)，升高设定该反馈增益(Kp＝P0，Ki＝I0)，当该助推斜度(α)超出规定值(α0)时(|α|＞α0)，降低设定该反馈增益(Kp＝P1，Ki＝I1、P1＜P0、I1＜I0)。

Description

电动动力转向装置

技术领域

本发明涉及电动动力转向装置。

背景技术

本申请请求2009年7月8日申请的日本专利申请号2009-162055的优先权的权利，在本申请中援引其日本专利申请的说明书、附图以及摘要的全部内容。

车辆用的动力转向装置中存在以马达作为驱动源的电动动力转向装置(EPS)。通常在该EPS中，该控制装置对经由转向轴传递的操舵转矩进行检测，并根据该操舵转矩，对应该赋予操舵系统的目标助力进行运算。此外，通过执行反馈控制以使实际电流值追随于与该目标助力对应的电流指令值，经过对马达供给驱动电力来控制该致动器的动作。

然而，在该EPS中，肃静性的提高成为最重要的课题之一。对于该肃静性容易成为问题的情况，例如可列举出低速行驶时、特别是停车状态中的转向操作、所谓不安稳时。

当在路面阻力较大的低速行驶时，由于转向操作中需要更大的转矩，故作为其驱动源的马达的动作容易产生声音、振动。尤其在停车时，由于会比较缓慢地进行转向操作，故更容易使驾驶员注意到该声音、振动的发生。

鉴于此，例如在专利第3231932号中公开了下述构成，即：根据车速改变反馈增益，降低其响应性的构成。此外，特开2001-239947号公报中同样公开了根据该操舵速度(转向的旋转速度)来改变反馈增益的构成。

上述的声音、振动，例如因减速齿轮的啮合变动等、作为该驱动源的马达外部的构成而产生，成为包含在上述检测的操舵转矩中的波动成分的主因。根据含有该波动成分的操舵转矩对目标助力进行运算，并根据与该目标助力对应的电流指令值执行上述反馈控制，由此该波动成分被放大，产生了上述的声音、振动。因此，如上所述，通过改变该反馈增益而降低响应性，能够抑制该波动成分的放大。此外，上述各公报所述的技术中，推定声音、异音容易基于车速或操舵速度而明显化的状况，通过降低反馈控制的响应性，能够实现兼顾该肃静性的提高和良好的操舵感的维持。

然而，在上述的各公报所述的技术中，也包括在推测为声音、异音容易明显化的状况的低车速时或低操舵速度时，实际难以产生振动、异音的状况。例如、在低μ路中，由于随着该路面反力的下降，检测出的操舵转矩也成为较小的值，故包含在该操舵转矩中波动成分的影响也是有界限的。此外，此时，通过降低反馈控制的响应性，残留有转向返回性降低、产生残留舵角等、导致操舵感的恶化的课题，就此点而言，仍有改善的余地。

在日本特开2008-6919号公报中公开了根据马达的实际电流值改变反馈增益的构成。然而，对此也与上述的各公报所述的技术同样，检测出的实际电流值维持高度不变而并未表示声音、异音容易明显化的状况，由此有可能因响应性的下降而导致弊端表面化。

另外，在日本特开2006-131191号公报中，公开了下述构成，即：根据基本助推成分的变化相对于操舵转矩的变化的比例，改变对检测出的操舵转矩进行的相位补偿控制的特性，由此能够实现该操舵感的改善。然而，作为该相位补偿控制的对象的频带，与包含在上述操舵转矩中的波动成分的频率不同。因此，该日本特开2006-131191号公报所公开的技术也不能解决上述的课题。

发明内容

本发明的目的之一在于提供一种能够维持良好的操舵感并实现肃静性的提高的电动动力转向装置。

作为本发明的一个方式的电动动力转向装置，具备：操舵力辅助装置，其以马达作为驱动源对操舵系统赋予用来辅助转向操作的助力；和控制器，其通过对上述马达供给驱动电力来控制上述操舵力辅助装置的动作，上述控制器基于操舵转矩，运算上述操舵力辅助装置所应产生的目标助力，并且执行反馈控制，以使实际电流值追随于与该目标助力对应的电流指令值。上述反馈控制是通过对上述电流指令值与上述实际电流值的偏差乘以反馈增益来进行的，上述控制器根据上述目标助力的变化相对于上述操舵转矩的变化的比例、即助推斜度来改变上述反馈增益。

关于伴随着驱动源即马达的动作而产生的声音、振动的问题，检测出的操舵转矩中含有的波动成分是该问题的主要原因之一，该波动成分因执行反馈控制而被放大。因此，上述声音、振动的问题具有在上述助推斜度较大的区域更为显著的倾向。因此，如上述构成那样，通过根据助推斜度改变反馈增益，能够对该反馈增益进行更为合适的变更。结果能够维持良好的操舵感并实现肃静性的提高。

在上述方式的电动动力转向装置中，亦可为，当上述助推斜度超出规定的阈值时，上述控制器降低上述反馈增益。

采用基于助推斜度来对反馈增益进行变更的最大优点在于：能够依据该助推斜度高精度地推测出发生声音、振动的可能性较高的状态。

因此，如上述构成那样，当该助推斜度超出规定的阈值时，即，限定在操舵转矩中含有的波动成分的放大较为显著的助推斜度较大的区域，通过降低反馈增益，能够有效地抑制声音、振动的发生。而且，通过抑制降低该反馈增益的状况，能够一同有效地抑制其响应性的降低所引起的弊端的发生。

在上述方式的电动动力转向装置中，亦可为，当操舵速度处于与共振频带对应的规定的速度范围内时，上述控制器降低上述反馈增益。

在因马达的动作而产生的振动进行传播时，因形成该传播路径的部件发生共振使得转向操作时产生的声音、振动的问题明显化。此外，该马达的动作所产生的振动的频率依据操舵速度(马达的旋转角速度)而发生变化。因此，如上述构成那样，当该操舵速度处于与共振频带对应的规定的速度范围时，通过降低反馈增益，能够更有效地抑制该动作音及振动。

在上述方式的电动动力转向装置中，当操舵速度不在与共振频带对应的规定的速度范围内时，上述控制器不进行基于上述助推斜度对上述反馈增益的变更。

即使马达的动作所产生的振动的水准自身较高，只要车室内的乘客对此不会注意即不会成为问题。因此，如上述构成那样，即便是助推斜度较大的区域，通过缩小到操舵速度处于与共振频带对应的规定的速度范围的情况来进行对反馈增益的降低，能够最小限度地抑制该响应性降低的影响，并且有效地抑制马达动作音及振动。

本发明的特征及优点将通过后述的本发明实施例的详细说明及所附的附图而变得更加易于理解，附图说明如下。

附图说明

图1是电动动力转向装置(EPS)的简略构成图。

图2是EPS的控制框图。

图3是表示助推控制量运算的概要的说明图。

图4是助推斜度的说明图。

图5是第1实施方式中的反馈增益运算部的简略构成图。

图6是表示基于反馈增益变更的响应性的变化的说明图。

图7是第2实施方式中的马达控制信号输出部的简略构成图。

图8是表示共振频率与操舵速度的关系的说明图。

图9是表示第2实施方式中的反馈增益可变控制的处理顺序流程图。

图10是表示其他例的反馈增益可变控制的方式的说明图。

图11是表示其他例的反馈增益可变控制的方式的说明图。

具体实施方式

以下，根据附图对将本发明具体化了的第1实施方式进行说明

如图1所示，本实施方式的电动动力转向装置(EPS)1中，固定有转向盘2的转向轴3经由齿轮齿条机构4与齿条轴5连结，伴随着转向操作的转向轴3的旋转，通过齿轮齿条机构4变换成齿条轴5的往复直线运动。转向轴3是连结转向柱轴8、中间轴9及小齿轮轴10而成的。伴随着该转向轴3的旋转的齿条轴5的往复直线运动经由连结在该齿条轴5的两端的横拉杆11被传递至未图示的转向节，由此改变转向轮12的舵角、即车辆的行进方向。

EPS1具备以马达21作为驱动源对操舵系统赋予用于辅助转向操作的助力的作为操舵力辅助装置的EPS致动器22、和控制该EPS致动器22的动作的作为控制器的ECU23。

本实施方式的EPS1是转向柱型的EPS，作为EPS致动器22的驱动源的马达21，经由减速机构24与转向柱轴8驱动连结。马达21是带刷的直流马达。减速机构24是蜗杆&蜗轮减速器。通过利用减速机构24对马达21的旋转进行减速而传递至转向柱轴8，来对操舵系统赋予该马达转矩作为助力。

车速传感器27及转矩传感器28与ECU23连接，ECU23根据该各传感器的输出信号对车速V及操舵转矩τ(τ_na)进行检测。此外，本实施方式的转矩传感器28，被构成为具备在转向柱轴8的中途、具体而言在比该上述减速机构24更靠转向盘2侧设置的扭杆30和设置在该扭杆30的两端的一对旋转角传感器(解析器)31，32的所谓双解析器型的转矩传感器。ECU23根据该检测出的各状态量对目标助力进行运算，并为了产生该目标助力，通过向该驱动源亦即马达21提供驱动电力，使该EPS致动器22动作，控制赋予给操舵系统的助力。

如图2所示，ECU23具备输出马达控制信号的微型计算机41、和根据该马达控制信号向EPS致动器22的驱动源亦即马达21供给驱动电力的驱动电路42。

ECU23中设置有用于检测对马达21通电的实际电流值I的电流传感器43。微型计算机41根据上述各车辆状态量以及由电流传感器43检测出的马达21的实际电流值I，生成向驱动电路42输出的马达控制信号。

以下所示的各控制块是通过微型计算机41所执行的计算机程序来实现的。该微型计算机41在规定的抽样周期对上述各状态量进行检测，并在每一规定周期执行以下的各控制块所示的各运算处理，由此生成马达控制信号。

详细而言，微型计算机41具备对向马达21供给电力的目标值亦即电流指令值I^＊进行运算的电流指令值运算部45、和根据由电流指令值运算部45算出的电流指令值I^＊输出马达控制信号的马达控制信号输出部46。

电流指令值运算部45中设置有对与上述目标助力的基础成分相当的助推控制量Ias^＊进行运算的助推控制部47，上述车速V及操舵转矩τ被输入到该助推控制部47。

作为转矩传感器28输出的检测信号的操舵转矩τ_na，首先被输入到相位补偿控制部48。向上述助推控制部47输入在该相位补偿控制部48中施以相位补偿处理(低传递滤波器所进行的过滤)后的操舵转矩τ、及车速V。

如图3所示，助推控制部47构成为对助推控制量Ias^＊进行运算，从而在该操舵转矩τ的绝对值越大、车速V越小的情况下，赋予更大的助力。此外，尤其针对操舵转矩τ与助推控制量Ias^＊的关系，如图4所示，设计出该操舵转矩τ越大，助推控制量Ias^＊的变化相对于该操舵转矩τ的变化的比例亦即助推斜度α越大(α＝dIas^＊/dτ、动作点P(τ＝T)中的微分项)。

如图2所示，将由上述电流传感器43检测出的实际电流值I与该电流指令值运算部45输出的电流指令值I^＊一起输入到马达控制信号输出部46中。马达控制信号输出部46，为使实际电流值I追随于该电流指令值I^＊，通过执行电流反馈控制来对马达控制信号进行运算。

详细而言，马达控制信号输出部46中，将电流指令值I^＊及实际电流值I输入到减法器49，将该减法器49中运算得出的偏差ΔI向反馈控制部50输入。之后，反馈控制部50通过对该偏差ΔI乘以反馈增益，来执行该反馈控制。作为反馈控制执行比例控制或积分控制、或执行该两者。

具体而言，反馈控制部50，通过将对偏差ΔI乘以比例增益Kp得到的比例成分、与对偏差ΔI的积分值乘以积分增益Ki得到的积分成分相加，来对电压指令值V^＊进行运算。根据该电压指令值V^＊，PWM控制部51生成马达控制信号。

生成后的马达控制信号，从微型计算机41输出向驱动电路42，并利用该驱动电路42向马达21供给基于该马达控制信号的驱动电力。之后，通过产生与该目标助力相当的马达转矩，对操舵系统赋予与该目标助力对应的助力。

接着，对本实施方式的EPS中的反馈增益可变控制的方式进行说明。

如图2所示，上述马达控制信号输出部46中设置有反馈增益运算部52，上基于述反馈控制部50的反馈控制，使用该反馈增益运算部52所运算的比例增益Kp及积分增益Ki来进行。本实施方式的EPS，通过改变该比例增益Kp及积分增益Ki使反馈控制的响应性变化，从而维持良好的操舵感，并且抑制了伴随作为驱动源的马达21的动作的声音、振动的产生，进而实现了肃静性的提高。

详细而言，设置于电流指令值运算部45的助推控制部47，将该助推控制量Ias^＊运算时(参照图4、动作点P)的助推控制量Ias^＊的变化相对于操舵转矩τ的变化的比例、即助推斜度α，与和上述目标助力的基础成分相当的助推控制量Ias^＊一起输出。之后，上述反馈增益运算部52根据该助推斜度α，改变其运算的比例增益Kp及积分增益Ki，由此使反馈控制部50执行的反馈控制的响应性变化。

如图5所示，反馈增益运算部52具备比例增益运算部53及积分增益运算部54，该比例增益运算部53及积分增益运算部54，分别具有将上述助推斜度α的绝对值和与之对应的各反馈增益(Kp，Ki)建立关联的映象表53a、54a。此外，比例增益运算部53及积分增益运算部54，通过在该映象表53a、54a中对输入的助推斜度α进行参照，来运算与该助推斜度α对应的比例增益Kp及积分增益Ki。

在设置于比例增益运算部53的映象表53a中，比例增益Kp，在助推斜度α的绝对值在规定值α0以下时(|α|≤α0)，被设定为规定值P0(Kp＝P0)。另外，当助推斜度α在规定值α1以上时(|α|≥α1)，比例增益Kp被设定为小于上述规定值P0的规定值P1(Kp＝P1、P1＜P0)。此外，在助推斜度α大于上述规定值α0而小于规定值α1的区域(α0＜|α|＜α1)，比例增益Kp，如在上述规定值P0与规定值P1之间进行线形插补那样，详细而言被设定为从该规定值P0到规定值P1随着助推斜度α的增大而降低。

同样，在设置于积分增益运算部54的映象表54a中，积分增益Ki，在助推斜度α的绝对值在规定值α0以下时(|α|≤α0)，被设定为规定值I0(Ki＝I0)。另外，在助推斜度α为规定值α1以上时(|α|≥α1)，积分增益Ki，被设定为小于上述规定值I0的规定值I1(Ki＝I1、I1＜I0)。此外，在助推斜度α大于上述规定值α0而小于规定值α1的区域(α0＜|α|＜α1)，积分增益Ki，如在上述规定值I0与规定值I1之间进行线形插补那样，详细而言被设定为从该规定值I0到规定值I1随着助推斜度α的增大而降低。

通过如此分别改变比例增益Kp及积分增益Ki，反馈控制部50执行的反馈控制的响应性按照图6所示发生变化。即，在助推斜度α较小的区域(|α|≤α0)，通过增高比例增益Kp及积分增益Ki(Kp＝P0，Ki＝I0)，会如同图中实线所示的波形L1那样，其响应性变高。另一方面，在助推斜度α较大的区域中(|α|≥α1)，通过降低比例增益Kp及积分增益Ki(Kp＝P1，Ki＝I1)，会如同图中单点划线所示的波形L2那样，其响应性降低。

对本实施方式的作用及效果进行汇总。

(1)在作为驱动源的马达21进行动作、尤其在包含所谓不安稳时的低速行驶时，伴随着转向操作而产生的声音、振动，例如由减速齿轮的啮合变动等、作为驱动源的马达外部的构成产生，上述检测出的操舵转矩中含有的波动成分是其主要的原因之一。而且该波动成分通过执行反馈控制而被放大。因此，上述声音、振动的问题具有在上述助推斜度α较大的区域更为显著的倾向。

也就是，在助推斜度α的较大的区域，由于目标助力(助推控制量Ias^＊)会因操舵转矩τ的略微变化而极大地变化，故容易在该目标助力反映上述波动成分。此外，通过根据与该变动的目标助力对应的电流指令值I^＊来执行反馈控制，使得该波动成分被放大，产生上述声音、振动。

因此，如上述构成那样，通过根据助推斜度α来改变反馈增益(Kp、Ki)，能够对该反馈增益进行更为适宜的变更。结果能够维持良好的操舵感并且实现肃静性的提高。

(2)通过采用基于助推斜度α来对反馈增益进行变更，能够依据该助推斜度α高精度地推测出发生声音、振动的可能性较高的状态。

因此，如上述构成那样，当该助推斜度α超出规定的阈值(规定值α0)时，即，限定在操舵转矩τ中含有的波动成分的放大较为显著的助推斜度α较大的区域(α0＜|α|)，通过降低反馈增益，能够有效地抑制声音、振动的发生。而且，通过抑制降低该反馈增益的状况，能够有效地抑制该响应性的降低所引起的弊端的发生。

以下、根据附图对将本发明具体化了的第2实施方式进行说明。

此外，为了方便说明，对与第1实施方式相同的部分标记相同的符号，并省略该说明。

如图7所示，除了向反馈增益运算部62输入上述助推斜度α外，还输入转向盘2的旋转角速度、即操舵速度ω。操舵速度ω，通过对由公知的转向传感器(图示略)检测出的操舵角进行微分而运算得出。此外，反馈增益运算部62，基于该检测出的操舵速度ω执行其反馈增益(Kp，Ki)的可变控制。

转向操作时产生的声音、振动，在作为其驱动源的马达21的动作所产生的振动经由外壳、或主体、框等传播时，受这些部件的共振影响而明显化。也就是，如图8所示，马达21的动作所产生的振动的频率，依据该旋转角速度、即操舵速度ω的绝对值而变化。马达21的动作所产生的振动的频率与传播该振动的某一部件的某一共振频率f0一致，该部件共振，致使车室内的乘客注意到该振动及声音。

从此点出发，当该检测出的操舵速度ω的绝对值处于规定的速度范围(ω0±Δω)、即在传播该马达21的动作所产生的振动时与以构成该传播路径的部件的共振频率f0为基准的共振频带R对应的范围时，反馈增益运算部62降低上述反馈增益(Kp，Ki)。由此，辨别声音、振动明显化的状况，将反馈控制的响应性降低的状况抑制为最小限度，抑制该声音、振动的明显化。

详细而言，如图9的流程图所示，反馈增益运算部62，在取得助推斜度α及操舵速度ω后(步骤101)，首先判定助推斜度α的绝对值是否在规定的阈值(规定值α0)以下(步骤102)。之后，当判定为助推斜度α在规定值α0以下时(|α|≤α0、步骤102：是)，升高设定向上述反馈控制部50输出的反馈增益，具体而言与上述第1实施方式相同，将比例增益Kp及积分增益Ki设定为较高值(Kp＝P0，Ki＝I0、步骤103)。

另外，在上述步骤102中，当判定为助推斜度α超出规定值α0时(|α|＞α0、步骤102：否)、反馈增益运算部62，接着判定该操舵速度ω的绝对值是否在规定的速度范围内，即与以上述共振频率f0为基准的共振频带R对应的范围内(步骤104)。

具体而言，判定操舵速度ω的绝对值是否在基于与共振频率f0对应的规定速度ω0进行「±Δω」的范围内。另外，对于共振频率f0及与之对应的规定速度ω0、以及规定共振频带R的规定值Δω，利用反馈增益运算部62存储预先通过实验或计算求出的值。之后，仅当判定操舵速度ω处于与共振频带R对应的规定的速度范围内时(ω0-Δω＜|ω|＜ω0+Δω、步骤104：是)，降低向上述反馈控制部50输出的反馈增益，即将该比例增益Kp及积分增益Ki设定为低值(Kp＝P1，Ki＝I1、步骤105)。

在上述步骤104中，当判定该操舵速度ω不在与共振频带R对应的规定的速度范围内时(|ω|≤ω0-Δω、或|ω|≥ω0+Δω、步骤104：否)，则不进行对向上述反馈控制部50输出的反馈增益的降低。之后，与判定助推斜度α在规定值α0以下的情况(|α|≤α0、步骤102：是)相同，通过执行上述步骤103，升高设定向反馈控制部50输出的反馈增益，即将比例增益Kp及积分增益Ki设定为高值。

本实施方式除了具有上述第1实施方式中记载的(1)(2)的作用效果外，还具有以下的作用效果。

(3)在因马达21的动作而产生的振动进行传播时，因形成该传播路径的部件发生共振使得转向操作时产生的声音、振动明显化。该马达的动作所产生的振动的频率依据操舵速度ω(马达的旋转角速度)而发生变化。因此，如上述构成那样，当该操舵速度ω处于与共振频带R对应的规定的速度范围(ω0±Δω)时，通过降低反馈增益(Kp，Ki)，能够更有效地抑制该动作音及振动。

(4)即使马达21的动作所产生的振动的水准自身较高，只要车室内的乘客对此不会注意即不会成为问题。基于此，如上述构成那样，即便处于操舵转矩τ中含有的波动成分的放大较为显著的助推斜度α较大的区域(α0＜|α|)，通过还缩小到操舵速度ω处于与共振频带R对应的规定的速度范围(ω0±Δω)的情况来进行反馈增益(Kp，Ki)的降低。于是由此能够将该响应性降低的影响抑制到最小限度，并且有效地抑制了马达动作音及振动。

此外，上述各实施方式还可进行下述的变更。

上述各实施方式中，虽然将本发明具体化为所谓转向柱助推型的EPS1，但本发明亦可适用到所谓小齿轮助推型、齿条助推型的EPS中。另外，作为其驱动源的马达，亦可为无刷马达。

在上述各实施方式中，反馈控制部50，执行比例控制及积分成分控制(PI控制)作为其反馈控制，反馈增益运算部52，针对该比例增益Kp及积分增益Ki进行基于助推斜度α及操舵速度ω的变更。然而，并不局限于此，作为反馈控制，亦可具体化为执行增加了微分控制的所谓PID控制的方式。另外，对于该反馈增益的变更，只要是对比例增益Kp及积分增益Ki的至少任意一者进行的构成即可。

上述各实施方式中，基于助推斜度α的反馈增益的变更，是在该助推斜度α超出规定的阈值时降低该反馈增益的。然而，并不局限于此，亦可构成为根据助推斜度α的增大，而连续或阶段性予以降低。

上述第2实施方式中，以由公知的转向传感器(图示略)检测出的操舵角为基础对操舵速度ω进行运算。然而，并不局限于此，亦可在具有对左右的车轮速进行检测的车轮速传感器时以依据车轮速的左右差求出的操舵角为基础对操舵速度ω进行运算。另外，在采用无刷马达作为驱动源的马达21时等，当能够检测该马达旋转角时，亦可以马达旋转角为基础对操舵速度ω进行检测。另外，此时的操舵速度ω，如上所述作为进行马达21的动作所产生的振动的共振判定时的基础被进行定位。因此，以检测或推测求出的马达旋转角为基础进行该反馈增益的变更的构成也当然等效。

上述第2实施方式中，设定为即便在处于操舵转矩τ中含有的波动成分的放大较为显著的助推斜度α较大的区域(α0＜|α|)，还缩小至操舵速度ω处于与共振频带R对应的规定的速度范围(ω0±Δω)的情况来进行反馈增益(Kp，Ki)的降低。然而，并不局限于此，在注重提高肃静性的情况下，对于在波动成分难以被放大的助推斜度α较小的区域(|α|≤α0)的情况，亦可在操舵速度ω处于与共振频带R对应的规定的速度范围(ω0±Δω)时，进行反馈增益(Kp，Ki)的降低。由此，能够更为可靠地抑制该转向操作时产生的声音、振动。

上述第2实施方式中，作为一例具体化为与共振频率(f0)对应的操舵速度(ω0)为一个的情况。然而，并不局限于此，如图10所示，当有多个与共振频率对应的操舵速度ω时(ω1，ω2，ω3)，亦可按照各规定速度ω1，ω2，ω3，来执行反馈增益的降低。另外，如图11所示，各规定速度ω1，ω2，ω3中，亦可构成为对应最低速侧的规定速度ω1在高速侧降低反馈增益(同图中、波形L3)，还可对应最高速侧的规定速度ω3在低速侧降低反馈增益(同图中、波形L4)。

上述第2实施方式中，对于基于助推斜度α的反馈增益的变更及基于操舵速度ω的反馈增益的变更，使他们共通而进行处理(参照图9、步骤103，105)。然而，并不局限于此，亦可构成为分别独立地进行基于助推斜度α的变更及基于操舵速度ω的变更。此外，作为使上述变更独立的方法，例如、可考虑分别独立地运算基于助推斜度α的降低增益、及基于操舵速度ω的降低增益进而乘以反馈增益的构成。

接着，将能够依据上述的实施方式得出的技术思想与效果一起进行记载。

在电动动力转向装置中，上述反馈控制包括比例控制及积分控制，其特征在于，针对比例增益或积分增益的至少一方进行上述反馈增益的变更。

在EPS中的马达控制中，通常进行比例控制及积分控制(PI控制)作为该反馈控制。因此，根据上述构成，能够抑制该声音、振动的发生进而提高肃静性。

Claims (5)

1.一种电动动力转向装置，其特征在于，具备：

操舵力辅助装置，其以马达作为驱动源对操舵系统赋予用来辅助转向操作的助力；和

控制器，其通过对上述马达供给驱动电力来控制上述操舵力辅助装置的动作，

上述控制器基于操舵转矩，运算上述操舵力辅助装置所应产生的目标助力，并且执行反馈控制，以使实际电流值追随于与该目标助力对应的电流指令值，

上述反馈控制是通过对上述电流指令值与上述实际电流值的偏差乘以反馈增益来进行的，

上述控制器根据上述目标助力的变化相对于上述操舵转矩的变化的比例、即助推斜度来改变上述反馈增益。

2.根据权利要求1所述的电动动力转向装置，其特征在于，当上述助推斜度超出规定的阈值时，上述控制器降低上述反馈增益。

3.根据权利要求1所述的电动动力转向装置，其特征在于，当操舵速度处于与共振频带对应的规定的速度范围内时，上述控制器降低上述反馈增益。

4.根据权利要求2所述的电动动力转向装置，其特征在于，当操舵速度处于与共振频带对应的规定的速度范围内时，上述控制器降低上述反馈增益。

5.根据权利要求1～4所述的电动动力转向装置，其特征在于，当操舵速度不在与共振频带对应的规定的速度范围内时，上述控制器不进行基于上述助推斜度对上述反馈增益的变更。

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