CN101920766B - 一种船舶建造方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种船舶建造方法，特别适用于船坞内巴拿马型散货船的建造，属于船坞建造方法技术领域。一种船舶建造方法，在船坞前部同时建造三艘整船，三艘整船相互间隔为1.2米，在船坞后部同时建造三艘艉半船，三艘艉半船相互间隔为1.2米，三艘整船合拢完毕后依次下水出坞，进行水下作业；三艘整船下水之后，将三艘艉半船移至船坞前部，保持间隔1.2米，此时，三艘艉半船进入三艘整船的建造阶段，同时在船坞后部进行新的三艘艉半船的建造。本发明为“3+3建造法”，实现了最大限度地利用船坞资源，提高船坞的利用率，缩短坞内造船周期。
Description
技术领域
本发明涉及一种船舶建造方法，特别适用于船坞内巴拿马型散货船的建造，属于船坞建造方法技术领域。
背景技术
船坞船舶建造受到船舶间和船舶与坞壁间最小间距、船舶搭载、船舶涂装、船舶出坞等诸多制约因素的影响；例如相互间最小间距，之前各企业和研究机构根据经验认为，坞内船间最小间距应保持在3-4米，业界也普遍认可此间距，认为再缩小间距，将对搭载、涂装、出坞等工作提出更高的要求，需要专题论证加以解决。
京鲁船业船坞长为369米，跨度为102米，承接的75200载重吨巴拿马散货船，船长为225米，船宽32.26米。此种情况下，如果采用“2+2建造法”，两条整船加两条半船，大坞空间浪费较大，资源不能得到有效利用。
发明内容
本发明的目的在于解决上述已有技术存在的不足，提供一种科学合理的筑造工艺，能充分发挥造船设施潜能，大幅度提高船坞利用率，提高生产效率，缩短造船周期的船舶建造方法。
本发明采用“3+3建造法”，三条整船加三条半船，这样在船坞前部同时建造3条整船，相互间隔为1.2m，在船坞后部同时建造三条半船，相互间隔也为1.2m。
本发明是通过以下技术方案来实现的：
一种船舶建造方法，在船坞前部同时建造三艘整船，三艘整船相互间隔为1.2米，在船坞后部同时建造三艘艉半船，三艘艉半船相互间隔为1.2米，三艘整船合拢完毕后依次下水出坞，进行水下作业；三艘整船下水之后，将三艘艉半船移至船坞前部，保持间隔1.2米，此时，三艘艉半船进入三艘整船的建造阶段，同时在船坞后部进行新的三艘艉半船的建造。
具体建造方法如下
一、搭载技术路线
船舶间距在1.2米的情况下，实现搭载过程精度控制、有效展开施工面。
二、涂装技术路线
船舶间距在1.2米的情况下，完成船舶涂装油漆通风。
三、出坞、飘浮、移位技术路线
(一)出坞压载方案
船舶压载以大坞注水为界，划分为两大阶段进行，各阶段压载逐次进行。
第一阶段：当漂浮压载舱具备压水条件后，在大坞尚未注水时，便对船舶提前适度压载。
第二阶段：大坞注水后再完成后续压载。
具体实现为
1、大坞注水前，第一阶段压载
(1)、艉半船压载(此阶段艉半船压载便结束)
A、中间船10仅向No 5货舱压水，压载量约540-560T，压载时间约4.0-4.2h。
B、东船11向No 5货舱、No 6货舱压载，其中：No.5货舱压水约590-610T，压载时间约4.4-4.6h；No 6货舱压水约990-1100T，压载时间约4.9-5.1h。
C、西船12向No 5、No 6货舱压载，其中：No 5货舱压水约490-510T，压载时间约3.6-3.8h；该舱压载到位后将软管调往No 6货舱压载；No 6货舱压水约1120-1140T，压载时间约4.9-5.1h。
(2)、完整船压载(三船相同)
A、每一艘整船的NO 1货舱压水量控制在1150-1170吨，压载时间为6-8小时；
B、每一艘整船的NO 3货舱压水量控制在1020-1040吨，压载时间为6.3-6.5小时。
2、大坞注水后，第二阶段压载
(1)、大坞第一次注水
坞内注水：(1)坞内水深至水尺3.3-3.5m；(2)船舶吃水约1.6m～1.72m。
坞室注水后，三艘整船第一次压载(三船相同)
A、每一艘整船的No 1货舱压水约740-760吨，压载时间约2.3-2.8小时。至此No 1货舱已压水1890-1930吨。
B、每一艘整船的NO 3货舱压水量控制在560-580吨，压载时间为2.0-2.3小时，此时，NO 3压水到位；若压水软管长度足够，可将软管移至No 1货舱压水。
(2)、大坞第二次注水
坞内注水：(1)坞内水深至水尺4.0-4.2m；(2)船舶吃水约2.3m～2.42m，船起浮。
坞室注水后，三艘整船第二次压载(三船相同)
每一艘整船的NO 1货舱压水量控制在361-381吨，压载时间为0.6-0.8小时，此时，NO 1货舱已压水2251-2311吨。
(3)、大坞第三次注水
坞内注水：(1)坞内水深至水尺4.4-4.6m；(2)船舶吃水约2.7m～2.82m；艉半船全部浮起，注意带缆控制船位。
坞室注水后，整船第三次压载
每一艘整船的NO 1货舱压水量控制在310-320吨，压载时间为0.5-0.7小时，此时，NO 1货舱已压水2561-2631吨。
(4)、大坞第四次注水
船舶压载全部结束后，大坞再次注水至水尺4.6-4.8米。
(5)、其他工作
A、船舶压载结束后，撤除压载软管。并为三艘艉半船配备调载泵。
B、完成船舶调平、绑扎、连接、防碰、带缆等漂浮出坞准备工作，等待漂浮时机，时机合适时，坞室再次注水，完整船起浮(注意带缆控制船位)，开启坞门，拖轮牵引，实施出坞操作。
(二)飘浮防撞方案：
在建船舶坞内注水、小车牵引、拖轮拖带时防止出现相互间及与坞壁的激烈碰撞。
(三)出坞方案
1、确定出坞操作的气象、海况及水域要求
2、坞门启闭程序
当坞门启闭前各项准备工作完成，坞门处于良好状态时，现场指挥统一指令，各卷扬机等操作人员就位，按照“附图”示意及程序操作，将坞门20移位靠在坞口西侧岸边并系好缆绳，坞门20起浮、移位、复位操作具体程序：
(1)将各个缆绳按照图示位置布置到位；
(2)慢慢放松1#缆绳13、2#缆绳14，同时慢慢收紧3#缆绳15、4#缆绳16、5#缆绳17、6#缆绳18，直到3#缆绳15、6#缆绳18失去作用；
(3)按照图示带上7#缆绳19，将6#缆绳18移到靠西岸坞门20上的缆桩；解弃3#缆绳15；
(4)继续慢慢放松1#缆绳13、2#缆绳14，同时慢慢收紧4#缆绳16、5#缆绳17、7#缆绳19，慢慢将坞门20移出坞道口；
(5)继续慢慢放松1#缆绳13、2#缆绳14，慢慢收紧4#缆绳16、5#缆绳17、7#缆绳19；特别防止坞门20端壁与岸角向碰；
(6)继续慢慢放松1#缆绳13、2#缆绳14，慢慢收紧4#缆绳16、5#缆绳17、7#缆绳19；解弃6#缆绳18；
(7)将坞门20与码头上的保险缆系紧后，解弃1#缆绳13、2#缆绳14。
在坞内船出坞后，坞门20的复位，参照原移位的相反步骤进行动作。
三条整船出坞后，应立即清理坞门20在关闭位置的区域内坞底板淤泥和杂物，以保证坞门20安全、顺利复位关闭。此项工作应在坞门复位前结束。
坞门复位到达坞槛时，要调整坞门20的纵向位置并将坞门20贴紧坞槛，然后开启坞门20压载阀向坞门内注压载水使坞门平稳下沉。若坞门20发生向坞内方向的横倾，应利用临时压载物将之扶正或略向坞外横倾。
当坞门20下沉就位后，检查坞门20整体情况，然后关闭坞室注水直通阀及坞内侧向的压载阀，并开始向外排坞室内的水。
3、出坞操作程序
(1)完成坞室注水前的各项准备工作，将三只艉半船捆绑为一体，三只整船中的两只捆绑为一体，另一只待移，船与船之间安装有防碰靠垫；完成船上各系缆的缆桩和坞边引船小车的操作。
(2)当坞内水位满足坞门移位时，按照“坞门启闭程序”将坞门移位靠岸，待移船舶坞内移位采用一号绞缆机3牵引，一号引船小车1、二号引船小车2单边控制船位的方式进行；引船小车分布在船舯、艉部，其位置保持两根缆绳互相基本平行。
(3)控制船行速度，做到绞缆机收放缆与卷扬机、引船小车前行速度配合；船行至坞道口时采取防碰撞措施，控制船舶位移，防止船体与岸壁发生碰撞。
(4)当待移船舶的船艏抵达坞道口，一号绞缆机3失去牵引作用时，解弃牵引缆，一号拖轮4(牵引拖轮)在船艏带缆，引船继续前行，二号拖轮5(控制)同时在船艏部区域右舷带缆，控制船位，使之不能与岸壁或未动船相碰。
(5)当船舶长度的2/3移出坞门口时，三号拖轮6(控制)在船艉部区域右舷带缆，协同二号拖轮5共同控制船位。
(6)当一号引船小车1、二号引船小车2各自驶近运行终点时，及时解除引船小车与船舶之间的控制缆绳，一号引船小车1、二号引船小车2停止运行，两台引船小车解除控船缆后，移船作业由拖轮拖带实施。
(7)当第一艘船舶完全出坞后，解开第二、三艘船间的捆绑，将待移的第二艘船舶移动到第一艘船移动前的位置，然后按第一艘船的坞内移动方式，将船舶移至坞道口系缆，由拖轮牵引出坞。
(8)第二艘船完全出坞后，第三艘船在原系泊岸处，按第一艘船的坞内移动方式，通过三号引船小车7、四号引船小车8及二号绞缆机9与一号拖轮4、二号拖轮5、三号拖轮6移至坞道口，系缆，由拖轮牵引出坞。
(9)当第三艘船舶完全出坞后，在拖轮的控制下，在附近海域适当位置停泊，待坞门复位后，再将船移至土地码头东岸停靠，系泊。
(四)三条半船移位落墩
1、三条半船移位采取整体移动的方案，三船通过船缆联接，整体通过引船小车拖动，整体前移至指定位置。
2、三条半船落墩定位
坞岸设置固定定位装置，坞底设置飘浮定位装置，测量并固定三条半船位置。
3、半船减载与大坞排水相结合，实现三条半船精确落墩。
本发明的一种船舶建造方法，采用“3+3建造法”，三条整船加三条半船，这样在船坞前部同时建造3条整船，相互间隔为1.2m，在船坞后部同时建造三条半船，相互间隔仍为1.2m，最大限度地利用船坞资源，提高船坞的利用率，缩短坞内造船周期，以大坞搭载为中心，连续总装造船，实现了船舶建造方法的重大创新，开创了在这一领域的先河。
附图说明
图1：船坞内船舶布局的示意图；
图2：出坞操作程序中的步骤(1)的结构示意图；
图3：出坞操作程序中的步骤(2)、(3)的结构示意图；
图4：出坞操作程序中的步骤(4)、(5)、(6)的结构示意图；
图5：出坞操作程序中的步骤(7)的结构示意图；
图6：出坞操作程序中的步骤(8)、(9)的结构示意图
图7：坞门开启前坞门及船坞所处位置的示意图；
图8：坞门开启前各缆绳位置布局的示意图；
图9：坞门启闭程序中步骤(2)的结构示意图；
图10：坞门启闭程序中步骤(3)的结构示意图；
图11：坞门启闭程序中步骤(4)的结构示意图；
图12：坞门启闭程序中步骤(5)的结构示意图；
图13：坞门启闭程序中步骤(6)的结构示意图；
图14：坞门启闭程序中步骤(7)的结构示意图。
图中：1、一号引船小车，2、二号引船小车，3、一号绞缆机，4、一号拖轮，5、二号拖轮，6、三号拖轮，7、三号引船小车，8、四号引船小车，9、二号绞缆机，10、中间船，11、东船，12、西船，13、1#缆绳，14、2#缆绳，15、3#缆绳，16、4#缆绳，17、5#缆绳，18、6#缆绳，19、7#缆绳，20、坞门。
具体实施方式
以下参考附图1-14给出本发明具体实施方式，对本发明的构成做进一步说明。
实施例1
本实施例一种船舶建造方法，技术路线
一、搭载技术路线
船舶间距1.2米的情况下，确定搭载过程中的精度控制和如何有效展开施工面。
1.1提高分段的制作质量，提高控制的量级，对船体间距小的平面分段实行无余量制作，无余量搭载。
1.2提高吊装时的精度控制，特别是对部分吊装部位特殊的高难度分段，研究制定吊装方案，精确实施。
1.3采取吊蓝施工等方式，解决间距小情况下工作面不利展开问题。
二、涂装技术路线
“3+3船舶建造法”中需要船舶涂装在小间距施工。
2.1完成在1.2米间距情况下，涂装油漆通风。
2.1.1根据不同气候条件，采用风机通风、暖风机提温等保障措施，小间距情况下油漆涂装取得同样理想的性能和效果。
2.1.2船舷油漆采用吊蓝方式施工，通过提高工效，实现同部位均衡涂装。
2.1.3采用多批次、小面积涂装施工方法，使涂装通风因素影响降到最低。
2.1.4适当延长涂装油漆的风干时间，保证涂装效果。
2.2完成在1.2米间距情况下，船舶间涂装油漆相互影响因素的排除。
2.2.1分区域、分时间段进行施工，避免相互影响。
2.2.2满足节点计划的情况下，修正技术照规格书，科学合理安排涂装次序，避免相互间的影响。
2.2.3施工过程中，使用适当材料对工作成果进行保护，既避免相互影响，又防止后续施工项目对已涂装工程造成破坏。
三、出坞、飘浮、移位技术路线
(一)出坞压载方案
实现在建船舶的水平飘浮，保证在建船舶小间距情况下不发生相互间及与坞边的碰撞，不发生坞墩倾倒影响后半船落墩等情况。
为保证平衡压载并缩短压载时间，船舶压载以大坞注水为界线，划分为两大阶段进行，各阶段压载逐次进行。
(1)第一阶段：当漂浮压载舱具备压水条件后，在大坞尚未注水时，便对船舶提前适度压载。
(2)第二阶段：大坞注水后再完成后续压载。
压载泵为额定排量1200m3/h，扬程16.2m，两台。利用大坞廊道海水管线再配以软管向船舶压海水。
1、大坞注水前，第一阶段压载
(1)、艉半船压载(此阶段艉半船压载便结束)
A、中间船10仅向No 5货舱压水，压载量约540-560T，压载时间约4.0-4.2h。
B、东船11向No 5货舱、No 6货舱压载，其中：No 5货舱压水约590-610T，压载时间约4.4-4.6h；No 6货舱压水约990-1100T，压载时间约4.9-5.1h。
C、西船12向No 5、No 6货舱压载，其中：No 5货舱压水约490-510T，压载时间约3.6-3.8h；该舱压载到位后将软管调往No 6货舱压载；No 6货舱压水约1120-1140T，压载时间约4.9-5.1h。
D、各艉半船压载管配备如表一： 表一
(2)、完整船压载(三船相同)
A、每一艘整船的NO 1货舱压水量控制在1150-1170吨，压载时间为6-8小时；
B、每一艘整船的NO 3货舱压水量控制在1020-1040吨，压载时间为6.3-6.5小时。
C、完整船每船配备压载管如表二： 表二
| 压载位置 | No 1货舱 | No 3货舱 |
| 压载管数量 | 2 | 2 |
2、大坞注水后，第二阶段压载
(1)、大坞第一次注水
坞内注水：(1)坞内水深至水尺3.3-3.5m；(2)船舶吃水约1.6m～1.72m。
坞室注水后，三艘整船第一次压载(三船相同)
A、每一艘整船的No 1货舱压水约740-760吨，压载时间约2.3-2.8小时。至此No 1货舱已压水1890-1930吨。
B、每一艘整船的NO 3货舱压水量控制在560-580吨，压载时间为2.0-2.3小时，此时，NO 3压水到位；若压水软管长度足够，可将软管移至No 1货舱压水。
(2)、大坞第二次注水
坞内注水：(1)坞内水深至水尺4.0-4.2m；(2)船舶吃水约2.3m～2.42m，船起浮。
坞室注水后，三艘整船第二次压载(三船相同)
每一艘整船的NO 1货舱压水量控制在361-381吨，压载时间为0.6-0.8小时，此时，NO 1货舱已压水2251-2311吨。
(3)、大坞第三次注水
坞内注水：(1)坞内水深至水尺4.4-4.6m；(2)船舶吃水约2.7m～2.82m；艉半船全部浮起，注意带缆控制船位。
坞室注水后，整船第三次压载
NO 1货舱压水量控制在310-320吨，压载时间为0.5-0.7小时，此时，NO 1货舱已压水2561-2631吨。
(4)、大坞第四次注水
船舶压载全部结束后，大坞再次注水至水尺4.6-4.8米。
(5)、其他工作
A、船舶压载结束后，撤除压载软管。
并为三艘艉半船配备调载泵。调载泵排量为100m3/h，扬程不小于22m。每船配备如下：
B、完成船舶调平、绑扎、连接、防碰、带缆等漂浮出坞准备工作，等待漂浮时机，时机合适时，坞室再次注水，完整船起浮(注意带缆控制船位)，开启坞门，拖轮牵引，实施出坞操作。
(二)飘浮防撞方案
在建船舶坞内注水、小车牵引、拖轮拖带时防止出现相互间及与坞壁的激烈碰撞是飘浮出坞的关键，也决定着“3+3船舶建造法”的成功与否。
1、根据船体各部位在各阶段的受力变化，在船舶外舷和坞壁等部位设置靠球、护舷等固定防撞设施；并辅以人工手持碰球，根据现场情况保护船舶。
2、根据飘浮、拖带等不同状态要求，在船舶间实施帮扎固定，保持船舶相对位置的固定，避免碰撞。
3、根据飘浮、拖带等不同状态要求，分别在不同部位使用船缆和钢丝缆固定，实现可控移位，防止碰撞。
(三)出坞方案
研究在建船只与坞壁、三船之间1.2米的超小间距情况下的出坞作业的气象、海况、水域、单边牵引、小车牵引、驱动绞车使用、拖轮拖带等具体操作细节，制定船出坞工艺。
1、出坞操作的气象、海况及水域要求
1.1风力不大于5级。
1.2通常情况下，对潮高没有要求。
1.3坞门操作区域海图水深大于7.5m。
1.4移船作业区及泊船码头海图水深大于6.0m。
1.5要求对图示海域进行系统测深，并清除海底障碍。
2、坞门启闭程序
2.1准备工作：
2.1.1将坞门外、坞底板区域淤泥及杂物清除。
2.1.2坞门供电、电控、照明系统、注水、排水及压载系统处完好状态。
2.1.3大坞泵房相关设备和系统处于完好状态。
2.1.4牵引坞门绞车、牵引索具处于完好工作状态。
2.1.5坞门临时调整压载物布置到位。
2.1.6艉半船及整船压载工作结束，处于可起浮状态。
2.2坞门起浮、移位、复位操作程序：
2.2.1坞门起浮一般在落潮区间进行。
2.2.2操作前3小时向坞内注水。
2.2.3坞内船舶开始起浮后，缆绳维护人员分组随时调整缆绳松紧状态，避免船舶之间发生碰撞。其中：三艘艉半船连接成为一个作业整体，应基本保持在原位置浮起，浮起后系缆、固船；三艘整船，按其出坞顺序，分别系靠坞东西岸。
2.2.4坞门起浮选在坞内水位与大海水位基本接近一致时进行，准确估算坞门压载水排出所需要时间，使坞门按时起浮。
2.2.5在坞门压载水即将排完和坞门上浮过程中，观察坞门上浮动态，如出现坞门纵、横倾过大迹象时，应调整各舱的排水速度，或以压载物调整。
2.2.6在坞门全部起浮和其轻载吃水达到规定水线时，关闭排水泵并调整控制坞门以避免与坞墙直接碰撞。
2.2.7当坞门处于良好状态时，由现场指挥统一指令，各卷扬机等操作人员就位，按照“附图”示意及程序操作，将坞门移位靠在坞口西侧岸边并系好缆绳，具体程序是：
(1)将各个缆绳按照图示位置布置到位；
(2)慢慢放松1#缆绳13、2#缆绳14，同时慢慢收紧3#缆绳15、4#缆绳16、5#缆绳17、6#缆绳18，直到3#缆绳15、6#缆绳18失去作用；
(3)按照图示带上7#缆绳19，将6#缆绳18移到靠西岸坞门20上的缆桩。解弃3#缆绳15；
(4)继续慢慢放松1#缆绳13、2#缆绳14，同时慢慢收紧4#缆绳16、5#缆绳17、7#缆绳19，慢慢将坞门20移出坞道口；
(5)继续慢慢放松1#缆绳13、2#缆绳14，慢慢收紧4#缆绳16、5#缆绳17、7#缆绳19；特别防止坞门20端壁与岸角向碰；
(6)继续慢慢放松1#缆绳13、2#缆绳14，慢慢收紧4#缆绳16、5#缆绳17、7#缆绳19；解弃6#缆绳18；
(7)将坞门20与码头上的保险缆系紧后，解弃1#缆绳13、2#缆绳14。
2.2.8在坞内船出坞后，坞门的复位，参照原移位的相反步骤进行动作。
2.2.9三条整船出坞后，应立即清理坞门在关闭位置的区域内坞底板淤泥和杂物，以保证坞门安全、顺利复位关闭。此项工作应在坞门复位前结束。
2.2.10坞门复位到达坞槛时，要调整坞门的纵向位置并将坞门贴紧坞槛，然后开启坞门压载阀向坞门内注压载水使坞门平稳下沉。若坞门发生向坞内方向的横倾，应利用临时压载物将之扶正或略向坞外横倾。
2.2.11当坞门下沉就位后，检查坞门整体情况，然后关闭坞室注水直通阀及坞内侧向的压载阀，并开始向外排坞室内的水。
3、出坞操作程序
3.1坞室注水前的准备工作：
3.1.1坞室注水前必完工事结束和确认。
3.1.2木墩与水泥墩的有效连接并检查确认，防止出现漂浮，损伤后半船移位落墩。
3.1.3船上系泊设施安装到位，安全可靠。
3.1.4坞门操作系统和大坞排水系统满足要求。
3.1.5坞室东西坞壁上的防碰护垫完整安装到位。
3.1.6坞底、廊道可能影响船舶安全出坞的障碍物清除出坞。
3.1.7艉半船、整船捆绑、连接，船与船之间防碰靠垫安装到位。三条艉半船捆绑为一个整体；三条完整船中的两条捆为一个整体。并进行风向研究，根据不同出坞时间确定具体方式。
另外，船间防碰靠垫要求按如下设置：
(1)船舷外板之间，按高低两排布置。
(2)船楼驾驶室外侧延伸部分的端部，也须做防碰保护。
3.1.8船上作业通道畅通，超出船宽物件清除，可能移动物固定。
3.1.9移船装置、卷扬机性能试验保证运行有效，缆绳系泊到位。
3.1.10船坞两侧影响出坞作业的物件清除，保持作业通道畅通的确认。
3.1.11拖轮及引水员安全操船程序确认。
3.2坞内船舶起浮和船舶出坞移船操作程序：
3.2.1将三只艉半船捆绑为一体，三只整船中的两只捆绑为一体，另一只待移，船与船之间安装有防碰靠垫；完成船上各系缆的缆桩和坞边引船小车的操作。
3.2.2当坞内水位满足坞门移位时，按照“坞门启闭程序”将坞门移位靠岸，待移船舶坞内移位采用一号绞缆机3牵引，一号引船小车1、二号引船小车2单边控制船位的方式进行；引船小车分布在船舯、艉部，其位置保持两根缆绳互相基本平行。
3.2.3控制船行速度，做到绞缆机收放缆与卷扬机、引船小车前行速度配合；船行至坞道口时采取防碰撞措施，控制船舶位移，防止船体与岸壁发生碰撞。
3.2.4当待移船舶的船艏抵达坞道口，一号绞缆机3失去牵引作用时，解弃牵引缆，一号拖轮4(牵引拖轮)在船艏带缆，引船继续前行，二号拖轮5(控制)同时在船艏部区域右舷带缆，控制船位，使之不能与岸壁或未动船相碰。
3.2.5当船舶长度的2/3移出坞门口时，三号拖轮6(控制)在船艉部区域右舷带缆，协同二号拖轮5共同控制船位。
3.2.6当一号引船小车1、二号引船小车2各自驶近运行终点时，及时解除引船小车与船舶之间的控制缆绳，一号引船小车1、二号引船小车2停止运行，两台引船小车解除控船缆后，移船作业由拖轮拖带实施。
3.2.7当第一艘船舶完全出坞后，解开第二、三艘船间的捆绑，将待移的第二艘船舶移动到第一艘船移动前的位置，然后按第一艘船的坞内移动方式，将船舶移至坞道口系缆，由拖轮牵引出坞。
3.2.8第二艘船完全出坞后，第三艘船在原系泊岸处，按第一艘船的坞内移动方式，通过三号引船小车7、四号引船小车8及二号绞缆机9与一号拖轮4、二号拖轮5、三号拖轮6移至坞道口，系缆，由拖轮牵引出坞。
3.2.9当第三艘船舶完全出坞后，在拖轮的控制下，在附近海域适当位置停泊，待坞门复位后，再将船移至土地码头东岸停靠，系泊。
(四)三条半船移位落墩
3.4.1三条半船移位采取整体移动的方案，三船通过船缆联接，整体通过引船小车拖动，整体前移至指定位置。
3.4.2三条半船落墩定位
3.4.2.1坞岸设置固定定位装置。
3.4.2.2坞底设置飘浮定位装置。
3.4.2.3测量并固定三条半船位置。
3.4.3半船减载与大坞排水相结合，实现三条半船精确落墩。
本实施例的船舶建造方法，成功地解决了船舶间1.2米超小间距下的搭载、涂装、飘浮、出坞、移位等技术难题，适用于75000DWT吨位等级的巴拿马型散货船在我公司30万吨级干船坞内的批量建造。将三条整船和三条半船同时在船坞建造，在三条整船合拢完毕之后，成功实现75200DWT大型船舶的“三船同时出坞”，同时下水，然后进行水下作业；三条整船下水之后，将三条半船移至船坞前部，保持间隔1.2m，然后将三条半船进入三条整船的建造阶段；同时在船坞后部进行新的三条半船的建造。
与传统的“2+2船舶建造法”相比较，按照“3+3船舶建造法”，最大限度地利用了船坞资源，建造该型船舶的能力大大提升，同一坞期建造船舶数量从2整2半提高到3整3半，船坞施工面提高50％。按照4个月开一次坞门计算，全年坞内建造船舶从6条整船2条半船增加至9条整船3条半船，坞内船舶建造吨位从526400载重吨达到789600载重吨，增加263200载重吨，产量提高50％，如果进一步提高坞内施工效率，缩短坞内建造周期，可达到3个月开一次坞门的目标，全年坞内建造船舶可达到12条整船3条半船，单坞年产量为1015200载重吨。
Claims (4)
1.一种船舶建造方法，其特征在于在船坞前部同时建造三艘整船，三艘整船相互间隔为1.2米，在船坞后部同时建造三艘艉半船，三艘艉半船相互间隔为1.2米，三艘整船合拢完毕后依次下水出坞，进行水下作业；三艘整船下水之后，将三艘艉半船移至船坞前部，保持间隔1.2米，此时，三艘艉半船进入三艘整船的建造阶段，同时在船坞后部进行新的三艘艉半船的建造；
具体包括以下步骤
一、船舶间距在1.2米的情况下完成搭载；
二、船舶间距在1.2米的情况下完成涂装；
三、出坞、飘浮、移位
(一)出坞压载方案
船舶压载以大坞注水为界，划分为两大阶段进行，各阶段压载逐次进行；
第一阶段：当漂浮压载舱具备压水条件后，在大坞尚未注水时，便对船舶提前适度压载；
第二阶段：大坞注水后再完成后续压载；
(二)飘浮防撞方案
在建船舶坞内注水、小车牵引、拖轮拖带时防止出现相互间及与坞壁的激烈碰撞；
(三)出坞方案
A、确定出坞操作的气象、海况及水域要求
B、坞门启闭程序
C、出坞操作程序
(四)三条半船移位落墩
A、三条半船移位采取整体移动的方案，三船通过船缆联接，整体通过引船小车拖动，整体前移至指定位置；
B、三条半船落墩定位
坞岸设置固定定位装置，坞底设置飘浮定位装置，测量并固定三条半船位置；
C、半船减载与大坞排水相结合，实现三条半船精确落墩。
2.按照权利要求1所述的一种船舶建造方法，其特征在于所述
出坞压载方案，适合于船坞长为369米，跨度为102米，船型为75200载重吨巴拿马散货船，船长为225米，船宽32.26米，具体实现为
大坞注水前，第一阶段压载
(1)、艉半船压载
A、中间船(10)仅向No.5货舱压水，压载量约540-560T，压载时间约4.0-4.2h；
B、东船(11)向No.5货舱、No.6货舱压载，其中：No.5货舱压水约590-610T，压载时间约4.4-4.6h；No.6货舱压水约990-1100T，压载时间约4.9-5.1h；
C、西船(12)向No.5、No.6货舱压载，其中：No.5货舱压水约490-510T，压载时间约3.6-3.8h；该舱压载到位后将软管调往No.6货舱压载；No.6货舱压水约1120-1140T，压载时间约4.9-5.1h；
(2)、完整船压载，三船相同
A、每一艘整船的NO.1货舱压水量控制在1150-1170吨，压载时间为6-8小时；
B、每一艘整船的NO.3货舱压水量控制在1020-1040吨，压载时间为6.3-6.5小时；
大坞注水后，第二阶段压载
(1)、大坞第一次注水
坞内注水：坞内水深至水尺3.3-3.5m；船舶吃水约1.6m～1.72m；
坞室注水后，三艘整船第一次压载，三船相同
A、每一艘整船的No.1货舱压水约740-760吨，压载时间约2.3-2.8小时；至此No.1货舱已压水1890-1930吨；
B、每一艘整船的NO.3货舱压水量控制在560-580吨，压载时间为2.0-2.3小时，此时，NO.3压水到位；若压水软管长度足够，将软管移至No.1货舱压水；
(2)、大坞第二次注水
坞内注水：坞内水深至水尺4.0-4.2m；船舶吃水约2.3m～2.42m，船起浮；
坞室注水后，三艘整船第二次压载，三船相同
每一艘整船的NO.1货舱压水量控制在361-381吨，压载时间为0.6-0.8小时，此时，NO.1货舱已压水2251-2311吨；
(3)、大坞第三次注水
坞内注水：(1)坞内水深至水尺4.4-4.6m；(2)船舶吃水约2.7m～2.82m；艉半船全部浮起，注意带缆控制船位；
坞室注水后，整船第三次压载
每一艘整船的NO.1货舱压水量控制在310-320吨，压载时间为0.5-0.7小时，此时，NO.1货舱已压水2561-2631吨；
(4)、大坞第四次注水
船舶压载全部结束后，大坞再次注水至水尺4.6-4.8米。
3.按照权利要求1所述的一种船舶建造方法，其特征在于所述坞门启闭程序为
(1)将各个缆绳布置到位；
(2)慢慢放松1#缆绳(13)、2#缆绳(14)，同时慢慢收紧3#缆绳(15)、4#缆绳(16)、5#缆绳(17)、6#缆绳(18)，直到3#缆绳(15)、6#缆绳(18)失去作用；
(3)带上7#缆绳(19)，将6#缆绳(18)移到靠西岸坞门(20)上的缆桩；解弃3#缆绳(15)；
(4)继续慢慢放松1#缆绳(13)、2#缆绳(14)，同时慢慢收紧4#缆绳(16)、5#缆绳(17)、7#缆绳(19)，慢慢将坞门(20)移出坞道口；
(5)继续慢慢放松1#缆绳(13)、2#缆绳(14)，慢慢收紧4#缆绳(16)、5#缆绳(17)、7#缆绳(19)，特别防止坞门(20)端壁与岸角向碰；
(6)继续慢慢放松1#缆绳(13)、2#缆绳(14)，慢慢收紧4#缆绳(16)、5#缆绳(17)、7#缆绳(19)，解弃6#缆绳(18)；
(7)将坞门(20)与码头上的保险缆系紧后，解弃1#缆绳(13)、2#缆绳(14)；
在坞内船出坞后，坞门的复位，参照原移位的相反步骤进行动作；
三条整船出坞后，清理坞门在关闭位置的区域内坞底板淤泥和杂物；
坞门复位到达坞槛时，调整坞门的纵向位置并将坞门贴紧坞槛，然后开启坞门压载阀向坞门内注压载水使坞门平稳下沉；若坞门发生向坞内方向的横倾，应利用临时压载物将之扶正或略向坞外横倾；
当坞门下沉就位后，关闭坞室注水直通阀及坞内侧向的压载阀，并开始向外排坞室内的水。
4.按照权利要求1所述的一种船舶建造方法，其特征在于所述出坞操作程序为
(1)完成坞室注水前的各项准备工作，将三只艉半船捆绑为一体，三只整船中的两只捆绑为一体，另一只待移，船与船之间安装有防碰靠垫；完成船上各系缆的缆桩和坞边引船小车的操作；
(2)当坞内水位满足坞门移位时，按照坞门启闭程序将坞门移位靠岸，待移船舶坞内移位采用一号绞缆机(3)牵引，一号引船小车(1)、二号引船小车(2)单边控制船位的方式进行；引船小车分布在船舯、艉部，其位置保持两根缆绳互相基本平行；
(3)控制船行速度，做到绞缆机收放缆与卷扬机、引船小车前行速度配合；船行至坞道口时采取防碰撞措施，控制船舶位移，防止船体与岸壁发生碰撞；
(4)当待移船舶的船艏抵达坞道口，一号绞缆机(3)失去牵引作用时，解弃牵引缆，一号拖轮(4)在船艏带缆，引船继续前行，二号拖轮(5)同时在船艏部区域右舷带缆，控制船位，使之不能与岸壁或未动船相碰；
(5)当船舶长度的2/3移出坞门口时，三号拖轮6在船艉部区域右舷带缆，协同二号拖轮5共同控制船位；
(6)当一号引船小车(1)、二号引船小车(2)各自驶近运行终点时，及时解除引船小车与船舶之间的控制缆绳，一号引船小车(1)、二号引船小车(2)停止运行，两台引船小车解除控船缆后，移船作业由拖轮拖带实施；
(7)当第一艘船舶完全出坞后，解开第二、三艘船间的捆绑，将待移的第二艘船舶移动到第一艘船移动前的位置，然后按第一艘船的坞内移动方式，将船舶移至坞道口系缆，由拖轮牵引出坞；
(8)第二艘船完全出坞后，第三艘船在原系泊岸处，按第一艘船的坞内移动方式，通过三号引船小车(7)、四号引船小车(8)及二号绞缆机(9)与一号拖轮(4)、二号拖轮(5)、三号拖轮(6)移至坞道口，系缆，由拖轮牵引出坞；
(9)当第三艘船舶完全出坞后，在拖轮的控制下，在附近海域适当位置停泊，待坞门复位后，再将船移至土地码头东岸停靠，系泊。
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