CN101909942B - 冗余通信系统 - Google Patents

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Abstract

一种冗余通信系统，其具备：第1控制装置，其计算搭载在车辆上的电力设备的控制指令值，并输出与该控制指令值对应的第1指令信号和第2指令信号；第2控制装置，其根据分别与从所述第1控制装置接收到的所述第1指令信号和所述第2指令信号对应的第1控制指令值和第2控制指令值中的任意一方，控制所述电力设备；主通信线，其将所述第1指令信号从所述第1控制装置传递给所述第2控制装置；以及副通信线，其将所述第2指令信号从所述第1控制装置传递给所述第2控制装置；所述第2控制装置具有：主通信线异常判定单元，其在整个预定时间持续未接收到所述第1指令信号的状态或者所述第1指令信号异常的状态的情况下，判定为所述主通信线异常；以及控制指令值切换单元，其能切换地选择所述第1控制指令值和所述第2控制指令值中的任意一方，所述控制指令值切换单元在从未接收到所述第1指令信号的状态或者所述第1指令信号异常的状态的开始时刻到所述主通信线异常判定单元判定为所述主通信线异常的时刻的所述预定期间以内，进行从所述第1指令值到所述第2指令值的切换选择。

Description

冗余通信系统
技术领域
本发明涉及一种冗余通信系统。
本申请根据2007年12月26日在日本申请的特愿2007-334101号来主张优先权，并组入其内容。
背景技术
以往，作为例如对车辆的电动助力转向盘装置所具备的电动机进行驱动控制的电动机控制装置，已知有通过串行通信线和模拟通信线将用于计算电动机指令值的第1处理装置和根据该电动机指令值对电动机进行驱动控制的第2处理装置连接起来的电动机控制装置(例如，参照专利文件1)。在该电动机控制装置中，在串行通信线产生异常的情况下，根据经由模拟通信线收发的电动机指令值对电动机进行驱动控制。
专利文件1：日本特开2004-173371号公报
可是，在上述以往技术的一例所涉及的电动机控制装置中，期望通过提高串行通信线是否产生异常的判定精度来提高判定结果的可靠性。并且，期望通过更详细地控制该判定处理的执行定时和切换通信线的定时来使电动机的驱动控制适当化。
发明内容
本发明是鉴于上述情况而进行的，其目的在于提供一种即使在车辆的通信系统产生异常的情况下也能使搭载在车辆上的电力设备的控制适当化的冗余通信系统。
为了达成解决上述课题所涉及的目的，本发明所涉及的冗余通信系统具备：所述第1控制装置，其计算搭载在车辆上的电力设备的控制指令值，并输出与该控制指令值对应的第1指令信号和第2指令信号；第2控制装置，其根据分别与从所述第1控制装置接收到的所述第1指令信号和所述第2指令信号对应的第1控制指令值和第2控制指令值中的任意一方，控制所述电力设备；主通信线，其连接所述第1控制装置和所述第2控制装置，将所述第1指令信号从所述第1控制装置传递给所述第2控制装置；以及副通信线，其连接所述第1控制装置和所述第2控制装置，将所述第2指令信号从所述第1控制装置传递给所述第2控制装置；在所述冗余通信系统中，所述第2控制装置具有：主通信线异常判定单元，其在整个预定时间持续未接收到所述第1指令信号的状态或者所述第1指令信号异常的状态的情况下，判定为所述主通信线异常；以及控制指令值切换单元，其能切换地选择所述第1控制指令值和所述第2控制指令值中的任意一方，所述控制指令值切换单元在从未接收到所述第1指令信号的状态或者所述第1指令信号异常的状态的开始时刻到所述主通信线异常判定单元判定为所述主通信线异常的时刻的所述预定期间以内，进行从所述第1指令值到所述第2指令值的切换选择。
所述控制指令值切换单元可以在从所述第1指令值向所述第2指令值的切换选择以后、并且在经过所述预定时间之前，在消除了未接收到所述第1指令信号的状态或者所述第1指令信号异常的状态的情况下，进行从所述第2指令值向所述第1指令值的切换选择。
所述第2控制装置可以在从未接收到所述第1指令信号的状态或者所述第1指令信号异常的状态的开始时刻到所述控制指令值切换单元进行从所述第1指令值向所述第2指令值的切换选择之间，根据即将成为所述开始时刻之前选择的所述第1指令值来控制所述电力设备。
所述第2控制装置可以具有：存储单元，其存储所述第1指令值与所述第2指令值的差分；以及校正单元，其根据存储在所述存储单元中的所述差分来校正所述第1指令值和所述第2指令值中被所述控制指令值切换单元切换选择的指令值。
所述主通信线和所述副通信线可以利用相互不同的通信方式来进行通信。
所述第2指令值可以是PWM信号，所述第2控制装置可以在所述第1控制装置和所述控制指令值切换单元之间具有用于降低所述PWM信号的噪声的噪声滤波器单元、施密特触发器和低通滤波器，所述PWM信号可以从所述第1控制装置依次传递给所述噪声滤波器单元、所述施密特触发器、所述低通滤波器。
所述噪声滤波器单元可以具备共模滤波器和晶体管。
所述第2控制装置可以在所述噪声滤波器单元和所述施密特触发器之间具备光耦合器。
所述第2控制装置可以在所述低通滤波器和所述控制指令值切换单元之间具备缓冲放大器。
发明效果
根据本发明所涉及的冗余通信系统，从伴随着未接收到所述第1指令信号的状态或所述第1指令信号异常的状态的开始而产生了主通信线被判定为是异常的可能性的定时(timing)以后，即使实际上是主通信线被判定为异常的定时之前，也能从基于所述第1指令信号的第1控制指令值切换为基于所述第2指令信号的第2控制指令值。由此，即使是在主通信线是否是异常的判定处理的执行中，也能通过由第1控制装置计算出的控制指令值适当地控制电力设备。
另外，在即使伴随着产生了主通信线被判定为异常的可能性而从所述第1控制指令值切换到所述第2传递指令值以后，也在伴随着消除了未接收到所述第1指令信号的状态或所述第1指令信号异常的状态而消除了主通信线被判定为异常的可能性的情况下，能够从所述第2控制指令值反切换为所述第1控制指令值。由此，例如在主通信线的通信容量和通信速度等比副通信线优秀的情况下，能够提高根据控制指令值来控制电力设备时的精度。
另外，在从伴随着未接收到所述第1指令信号的状态或所述第1指令信号异常的状态开始而产生了主通信线被判定为异常的可能性的定时以后到实际上执行从所述第1控制指令值向所述第2控制指令值的切换的时刻为止的期间，不使用有可能产生异常的控制指令值而能够持续电力设备的适当的控制。
另外，即使在所述第1控制指令值和所述第2控制指令值之间产生差异的情况下，也能例如通过校正为使所述第2控制指令值收敛到所述第1控制指令值，在从所述第1控制指令值向所述第2控制指令值的切换前后，能够使控制指令值的变动平滑地变化。由此，能够防止电力设备的控制状态急剧变动。
另外，由于主通信线和副通信线通过互不相同的通信方式进行通信，所以例如与通过同一通信方式进行通信的情况相比，能够使利用主通信线和副通信线进行通信的互补性提高，并且能够适当地控制电力设备。
另外，通过采用使PWM信号依次经由噪声滤波器单元、施密特触发器、低通滤波器来传递的结构，能够将降低了噪声的精度优良的PWM信号输入给低通滤波器。因此，在低通滤波器中能够对PWM信号进行适当地变换而输出。由此，能够适当地进行基于PWM信号的电力设备的控制。
另外，通过在噪声滤波器单元中设置共模滤波器和晶体管双方，能够准确地抑制共模噪声和差模噪声双方，能够发送精度优良的PWM信号。
另外，通过设置光耦合器，能够准确地变换PWM信号的电压，并且能够进一步降低噪声。
而且，通过在光耦合器的输入侧设置晶体管，能够防止光耦合器的故障。即，例如在不具有晶体管的情况下，当输入相对大的噪声时，有可能因光耦合器产生故障而无法传递PWM信号，但是，通过设置晶体管，能够防止这种不当情况的发生。因此，能够更准确地发送PWM信号，能够防止PWM信号的异常发生。
另外，从低通滤波器输出的PWM信号的电流通过缓冲放大器放大。即，在缓冲放大器中，通过使输出阻抗(电阻)降低，能够增加PWM信号的电流，并且能够使基于PWM信号的电力设备的控制精度提高。
附图说明
图1是本发明的一个实施方式所涉及的燃料电池车辆的结构图。
图2是该实施方式所涉及的冗余通信系统的结构图。
图3是图2所示的PWM信号接收部的结构图。
图4是表示该实施方式所涉及的输入处理(CAN通信侧)的流程图。
图5是表示该实施方式所涉及的CAN接收异常判定的处理的流程图。
图6是表示该实施方式所涉及的输入处理(PWM信号侧)的流程图。
图7是表示该实施方式所涉及的PWM信号异常判定的处理的流程图。
图8是表示该实施方式所涉及的与A/P转速指令(PWM信号)相关的PWM信号的占空比(DUTY)与A/P转速指令的预定对应关系的曲线图。
图9是表示该实施方式所涉及的切换判定处理的流程图。
图10是表示该实施方式所涉及的与A/P转速指令(CAN接收值)相关的CANBUS数据、与A/P转速指令(PWM信号)相关的PWM信号、各种标志的标志值、各种计数器的计数器值、A/P转速指令(CAN接收值)、A/P转速指令(PWM信号)、A/P转速指令(APPDU控制值)的时间变化的一例的曲线图。
图11是表示该实施方式所涉及的与A/P转速指令(CAN接收值)相关的CANBUS数据、与A/P转速指令(PWM信号)相关的PWM信号、各种标志的标志值、各种计数器的计数器值、A/P转速指令(CAN接收值)、A/P转速指令(PWM信号)、A/P转速指令(APPDU控制值)的时间变化的一例的曲线图。
图12是表示该实施方式所涉及的与A/P转速指令(CAN接收值)相关的CANBUS数据、与A/P转速指令(PWM信号)相关的PWM信号、各种标志的标志值、各种计数器的计数器值、A/P转速指令(CAN接收值)、A/P转速指令(PWM信号)、A/P转速指令(APPDU控制值)的时间变化的一例的曲线图。
图13是表示该实施方式所涉及的与A/P转速指令(CAN接收值)相关的CANBUS数据、与A/P转速指令(PWM信号)相关的PWM信号、各种标志的标志值、各种计数器的计数器值、A/P转速指令(CAN接收值)、A/P转速指令(PWM信号)、A/P转速指令(APPDU控制值)的时间变化的一例的曲线图。
图14是表示该实施方式所涉及的与A/P转速指令(CAN接收值)相关的CANBUS数据、与A/P转速指令(PWM信号)相关的PWM信号、各种标志的标志值、各种计数器的计数器值、A/P转速指令(CAN接收值)、A/P转速指令(PWM信号)、A/P转速指令(APPDU控制值)的时间变化的一例的曲线图。
图15是表示该实施方式所涉及的与A/P转速指令(CAN接收值)相关的CANBUS数据、与A/P转速指令(PWM信号)相关的PWM信号、各种标志的标志值、各种计数器的计数器值、A/P转速指令(CAN接收值)、A/P转速指令(PWM信号)、A/P转速指令(APPDU控制值)的时间变化的一例的曲线图。
图16是表示该实施方式所涉及的与A/P转速指令(CAN接收值)相关的CANBUS数据、与A/P转速指令(PWM信号)相关的PWM信号、各种标志的标志值、各种计数器的计数器值、A/P转速指令(CAN接收值)、A/P转速指令(PWM信号)、A/P转速指令(APPDU控制值)的时间变化的一例的曲线图。
图17是表示该实施方式所涉及的与A/P转速指令(CAN接收值)相关的CANBUS数据、与A/P转速指令(PWM信号)相关的PWM信号、各种标志的标志值、各种计数器的计数器值、A/P转速指令(CAN接收值)、A/P转速指令(PWM信号)、A/P转速指令(APPDU控制值)的时间变化的一例的曲线图。
符号说明
1：燃料电池车辆(车辆)；1a：控制装置；10：冗余通信系统；11：电动机助力驱动单元(MOTPDU)；12：FC堆；13：阳极气体供给系统；14：气泵(A/P)(电力设备)；15：高压电池；16：电力分配装置；17：电动机；21：综合(协调)控制ECU(第1控制装置)；22：空气供给控制ECU(第2控制装置)；61：CAN通信线(主通信线)；62：PWM信号线(副通信线)；82：CAN通信侧输入处理部(主通信线异常判定单元)；83a：噪声滤波器部；83b：共模滤波器；83c：晶体管；83d：光耦合器；83e：施密特触发器；83f：低通滤波器；83g：缓冲放大器；85：控制指令值存储部(存储单元)；86：切换处理部(控制执行值切换单元)；87：控制指令值输出部(校正单元)。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的冗余通信系统的一个实施方式进行说明。
本实施方式所涉及的冗余通信系统10例如搭载在图1所示的燃料电池车辆1上。该燃料电池车辆1具备FC堆12、阳极气体供给系统13、气泵(A/P)14、高压电池15、电力分配装置16，作为向电动机助力驱动单元(MOTPDU)11提供电力的电源装置。并联连接有FC(燃料电池)堆12和高压电池15的电力分配装置16并联连接在电动机助力驱动单元(MOTPDU)11上。电动机助力驱动单元(MOTPDU)11所驱动的行车用的电动机17的驱动力经由减速机(省略图示)被传递给驱动轮W。并且，如果在燃料电池车辆1减速时从驱动轮W侧向电动机17侧传递驱动力，则电动机17发挥发电机的功能，产生所谓的再生制动力，以将车体的运动能量回收为电能。
该燃料电池车辆1的控制装置1a构成为例如具备电动机助力驱动单元(MOTPDU)11、阳极气体供给系统13、气泵(A/P)14、电力分配装置16、ECU 18。
另外，ECU 18构成为具备作为所谓服务器装置的综合(协调)控制ECU 21、作为所谓客户端装置的空气供给控制ECU 22。
由永久磁铁式的3相交流同步电动机构成的行车用的电动机17被电动机助力驱动单元(MOTPDU)11所提供的3相交流电驱动控制。
电动机助力驱动单元(MOTPDU)11具备例如由晶体管的开关元件构成的PWM变换器，将电力分配装置16所输出的直流电变换为3相交流电，并提供给电动机17。
FC(燃料电池)堆12通过层叠多个电池而构成，所述电池通过在阳极和阴极从两侧夹入由例如固体聚合物离子交换膜等构成的固体高分子电解质膜而形成。并且，该FC(燃料电池)堆12具备提供氢气等阳极气体作为燃料的燃料极和提供包含氧的空气作为氧化剂的空气极。并且，在阳极通过催化反应而产生的氢离子穿过固体高分子电解质膜移动到阴极，在阴极与氧产生电化学反应来发电。
阳极气体供给系统13向FC(燃料电池)堆12的燃料极提供氢气等阳极气体。
气泵(A/P)14根据从空气供给控制ECU 22输出的控制指令，将空气提供给FC(燃料电池)堆12的空气极。
高压电池15例如被认为是锂离子电池或镍氢电池(Ni-MH)等。
电力分配装置16例如具备高压分配器等，根据从综合(协调)控制ECU 21输出的分配控制信息，控制电动机助力驱动单元(MOTPDU)11和高压电池15之间的电力的交换、以及FC(燃料电池)堆12所输出的电力向电动机助力驱动单元(MOTPDU)11和高压电池15的分配。
在ECU 18中，综合(协调)控制ECU 21输出针对气泵(A/P)14的转速的控制指令值(A/P转速)作为用于控制空气供给控制ECU 22的动作的控制指令，并且输出对电力分配装置16进行控制的分配控制信息。
该综合(协调)控制ECU 21被输入用于检测行车用的电动机17的状态量(例如，转速等)的传感器(省略图示)所输出的检测信号、用于检测FC(燃料电池)堆12的状态量(例如，电流、电压、温度等)的传感器(省略图示)所输出的检测信号、用于检测高压电池15的状态量(例如，电流、电压、温度等，计算剩余容量SOC所需的状态量)的传感器(省略图示)所输出的检测信号。并且，综合(协调)控制ECU 21根据各检测信号来计算例如控制指令值(A/P转速)和分配控制信息。
本实施方式所涉及的冗余通信系统10例如如图2所示，构成为具备综合(协调)控制ECU 21和空气供给控制ECU 22。这些综合(协调)控制ECU 21和空气供给控制ECU 22例如通过针对数字通信的CAN(Controller Area Network)通信线61和针对模拟通信的PWM信号线62连接。
综合(协调)控制ECU 21构成为例如具备控制指令值计算部71和CAN协议的CAN驱动器72。
并且，空气供给控制ECU 22构成为具备CAN协议的CAN驱动器81、CAN通信侧输入处理部82、PWM信号接收部83、PWM信号侧输出处理部84、控制指令值存储部85、切换处理部86、控制指令值输出部87。
综合(协调)控制ECU 21的CAN驱动器72和空气供给控制ECU 22的CAN驱动器81通过CAN通信线61连接。综合(协调)控制ECU 21的控制指令值计算部71和空气供给控制ECU 22的PWM信号接收部83通过PWM信号线62连接。
综合(协调)控制ECU 21的控制指令值计算部71例如计算针对气泵(A/P)14的转速的控制指令值(A/P转速)作为输出给空气供给控制ECU22的控制指令值。并且，输出使该控制指令值(A/P转速)对应于各通信线61、62而进行适当变换所得的各指令信号(即，针对CAN通信线61的CANBUS数据和针对PWM信号线62的PWM信号)。即，CANBUS数据经由CAN驱动器72和CAN通信线61被输出给空气供给孔子ECU 22的CAN驱动器81。并且，PWM信号经由PWM信号线62被输出给空气供给控制ECU 22的PWM信号接收部83。
空气供给控制ECU 22的CAN驱动器81将从综合(协调)控制ECU21输入的指令信号即CANBUS数据变换为A/P转速指令(CAN接收值)。并且，该A/P转速指令(CAN接收值)被输出给CAN通信侧输入处理部82。
CAN通信侧输入处理部82根据从CAN驱动器81输入的与A/P转速指令(CAN接收值)相关的CANBUS数据或经由CAN通信线61的与A/P转速指令(CAN接收值)相关的CANBUS数据的接收状态和未接收状态等，设定表示经由CAN通信线61的与A/P转速指令(CAN接收值)相关的CANBUS数据的接收产生异常的CAN接收异常产生标志和表示CAN通信线61异常的CAN接收异常标志等各种标志的标志值。并且，CAN通信侧输入处理部82根据需要将与CANBUS数据对应的A/P转速指令(CAN接收值)例如从现在值适当地变更为过去值或预定值等。并且，将A/P转速指令(CAN接收值)输出给控制指令值存储部85和切换处理部86，并且将CAN接收异常标志输出给切换处理部86。
PWM信号接收部83将从综合(协调)控制ECU 21输入的指令信号即PWM信号变换为A/P转速指令(PWM信号)，并将该A/P转速指令(PWM信号)输出给PWM信号侧输入处理部84。
该PWM信号接收部83例如如图3所示，设置在控制指令值计算部71和PWM信号侧输入处理部84之间。该PWM信号接收部83具备噪声滤波器部83a、光耦合器83d、施密特触发器83e、低通滤波器83f、缓冲放大器83g，所述噪声滤波器部83a具备共模滤波器83b和晶体管83c。
从控制指令值计算部71侧向PWM信号侧输入处理部84侧依次配置有共模滤波器83b、晶体管83c、光耦合器83d、施密特触发器83e、低通滤波器83f、缓冲放大器83g。即，结构为：从控制指令值计算部71发送的PWM信号依次经由共模滤波器83b、晶体管83c、光耦合器83d、施密特触发器83e、低通滤波器83f、缓冲放大器83g发送给PWM信号侧输入处理部84和切换处理部86。
另外，噪声滤波器部83a也可以只具备共模滤波器83b和晶体管83c中的任意一方，但是通过具备共模滤波器83b和晶体管83c，能够进一步地降低噪声。
并且，在该实施方式中，以光耦合器83d为边界，存在将电压设定得较低的低电压区域和将电压设定得比低电压区域高的高电压区域。
具备控制指令值计算部71的协调控制ECU 21、共模滤波器83b、晶体管83c等属于低电压区域。另一方面，施密特触发器83e、低通滤波器83f、缓冲放大器83g、PWM信号侧输入处理部84、切换处理部86等属于高电压区域。即，PWM信号的电压在共模滤波器83b和晶体管83c中是低电压，但在施密特触发器83e、低通滤波器83f、缓冲放大器83g等中是高电压。
另外，低电压区域的电压是控制电源的电压，高电压区域的电压是燃料电池的电压。
在该PWM信号接收部83中，进行以下的信号处理。
当从控制指令值计算部71发送PWM信号时，首先，利用共模滤波器83b来降低包含在PWM信号中的共模噪声。
接着，通过晶体管83c降低包含在PWM信号中的差模噪声。这样被降低了共模噪声和差模噪声的PWM信号在光耦合器83d中以电绝缘的状态进行光学传递。另外，由于光耦合器83d是不容易传递噪声的结构，所以即使在光耦合器83d中也能进一步降低包含在PWM信号中的差模噪声。
并且，从光耦合器83d发送的PWM信号经过施密特触发器83e，进一步被整理成精度优良的合适的信号(降低了所谓“畸变”的状态)。
然后，PWM信号被低通滤波器83f从矩形波状(脉冲状)的信号变换为连续的信号。具体来讲，例如进行如下变换：输入给低通滤波器83f的PWM信号的脉冲宽度越大，从低通滤波器83f输出的电压越高。
并且，从低通滤波器83f输出的信号的电流通过缓冲放大器83e放大。即，在缓冲放大器83e中，通过使输出阻抗(电阻)降低来增加信号的电流。
PWM信号侧输入处理部84根据从PWM信号接收部83输入的与A/P转速指令(PWM信号)相关的PWM信号的占空比(DUTY：即，使驱动器(省略图示)所具备的开关元件导通/截止驱动时的导通/截止状态的比率，该驱动器利用PWM信号的脉冲宽度调制来驱动气泵(A/P)14的电动机(省略图示))，设定表示经由PWM信号线62的与A/P转速指令(PWM信号)相关的PWM信号的接收产生异常的PWM信号异常产生标志和表示PWM信号线62异常的PWM信号异常标志等各种标志的标志值。并且，根据需要将与PWM信号对应的A/P转速指令(PWM信号)例如从现在值适当地变更为过去值或预定值(0等)。并且，将A/P转速指令(PWM信号)输出给控制指令值存储部85和切换处理部86，并将PWM信号异常标志输出给切换处理部86。
控制指令值存储部85存储从CAN通信侧输入处理部82输入的A/P转速指令(CAN接收值)和从PWM信号侧输入处理部84输入的A/P转速指令(PWM信号)之间的差分数据中的整个预定的过去期间的时间序列数据。
切换处理部86根据从CAN通信侧输入处理部82和PWM信号侧输入处理部84输入的各种标志的标志值来切换选择从CAN通信侧输入处理部82输入的A/P转速指令(CAN接收值)或从PWM信号侧输入处理部84输入的A/P转速指令(PWM信号)，并输出给控制指令值输出部87。
控制指令值输出部87根据存储在控制指令值存储部85中的A/P转速指令(CAN接收值)和A/P转速指令(PWM信号)的追溯到预定的过去的时间序列数据(例如，过去的预定数的数据)，对从切换处理部86输入的A/P转速指令(CAN接收值)或从PWM信号侧输入处理部84输入的A/P转速指令(PWM信号)设定校正系数。并且，控制指令值输出部87将使A/P转速指令(CAN接收值)或A/P转速指令(PWM信号)对该校正系数进行作用所获得的A/P转速指令(APPDU控制值)输出给驱动器(例如PWM变换器等)，该驱动器通过PWM信号来驱动气泵(A/P)14的电动机(省略图示)。
本实施方式所涉及的冗余通信系统10具备上述结构。
接着，参照附图对该冗余通信系统10的动作进行说明。
另外，以下所示的输入处理(CAN通信侧)、输入处理(PWM信号侧)和切换处理相互独立地按照预定周期重复执行。
以下，对输入处理(CAN通信侧)进行说明。
首先，例如在图4所示的步骤S01中，像燃料电池车辆1启动时等那样，判定从开始对控制装置1a通电的电源接通起是否经过了预定时间。
在该判定结果是“是”的情况下，进入到后述的步骤S04。
另一方面，在该判定结果是“否”的情况下，进入到步骤S02。
并且，在步骤S02中，对表示CAN通信线61异常的CAN接收异常标志的标志值设定“0”来进行初始化，进入到步骤S03。
并且，在步骤S03中，对A/P转速指令(CAN接收值)设定0来进行初始化，结束一连串的处理。
并且，在步骤S04中，执行后述的CAN接收异常判定的处理，结束一连串的处理。
以下，对上述步骤S04中的CAN接收异常判定的处理进行说明。
首先，例如在图5所示的步骤S11中，判定是否使用环形计数器或校验和等检测到接收异常。
在该判定结果是“是”的情况下，进入到后述的步骤S15。
另一方面，在该判定结果是“否”的情况下，进入到步骤S12。
并且，在步骤S 12中，对表示与经由CAN通信线61的A/P转速指令(CAN接收值)相关的CANBUS数据的接收产生异常的CAN接收异常产生标志的标志值设定“0”，进入到步骤S13。
并且，在步骤S13中，将在这次处理中经由CAN通信线61从综合(协调)控制ECU 21接收到的CANBUS数据的A/P转速指令(CAN接收值)的本次值新设定为A/P转速指令(CAN接收值)，进入到步骤S14。
并且，在步骤S14中，对表示CAN通信线61异常的CAN接收异常标志的标志值设定“0”，结束一连串的处理。
并且，在步骤S15中，对CAN接收异常产生标志的标志值设定“1”，进入步骤S16。
并且，在步骤S16中，在发生了接收异常之后，判定作为所产生的异常的持续时间，是否经过了预定时间。
在该判定结果是“是”的情况下，进入到后述的步骤S19。
另一方面，在该判定结果是“否”的情况下，进入到步骤S17。
并且，在步骤S17中，将在上次处理中经由CAN通信线61从综合(协调)控制ECU 21接收到的CANBUS数据的A/P转速指令(CAN接收值)的上次值新设定为A/P转速指令(CAN接收值)，进入到步骤S18。
并且，在步骤S18中，对表示正在执行用于判定CAN通信线61有无异常的处理的CAN判定中标志的标志值设定“1”，结束一连串的处理。
并且，在步骤S19中，对A/P转速指令(CAN接收值)设定0，进入到步骤S20。
并且，在步骤S20中，对CAN接收异常标志的标志值设定“1”，结束一连串的处理。
以下，对输入处理(PWM信号侧)进行说明。
首先，例如在图6所示的步骤S31中，像燃料电池车辆1启动时等那样，判定从开始对控制装置1a通电的电源接通起是否经过了预定时间。
在该判定结果是“是”的情况下，进入到后述的步骤S34。
另一方面，在该判定结果是“否”的情况下，进入到步骤S32。
并且，在步骤S32中，对表示PWM信号线62异常的PWM信号异常标志的标志值设定“0”来进行初始化，进入到步骤S33。
并且，在步骤S33中，对A/P转速指令(PWM信号)设定0来进行初始化，结束一连串的处理。
并且，在步骤S34中，执行后述的PWM信号异常判定的处理，结束一连串的处理。
以下，对上述步骤S34中的PWM信号异常判定的处理进行说明。
首先，例如在图7所示的步骤S41中，通过判定与A/P转速指令(PWM信号)相关的PWM信号的占空比(DUTY)是否小于预定的下限值，来判定是否产生了断线异常。
在该判定结果是“是”的情况下，进入到后述的步骤S46。
另一方面，在该判定结果是“否”的情况下，进入到步骤S42。
并且，在步骤S42中，通过判定与A/P转速指令(PWM信号)相关的PWM信号的占空比(DUTY)是否大于预定的上限值，来判定是否产生了短路异常。
在该判定结果是“是”的情况下，进入到后述的步骤S46。
另一方面，在该判定结果是“否”的情况下，进入到步骤S43。
并且，在步骤S43中，对表示与经由PWM信号线62的A/P转速指令(PWM信号)相关的PWM信号的接收产生异常的PWM信号异常产生标志的标志值设定“0”，进入到步骤S44。
并且，在步骤S44中，通过对与A/P转速指令(PWM信号)所涉及的PWM信号的占空比(DUTY)对应的预定图的图检索等，新获取A/P转速指令(PWM信号)，并进入到步骤S45。
另外，所述预定图例如如图8所示那样，是表示占空比(DUTY)和A/P转速指令的预定对应关系的图，例如，在占空比(DUTY)从预定的下限值DL到预定值(DL+α)的范围内，A/P转速指令被设定为0。伴随着占空比(DUTY)从预定值(DL+α)增大到预定值(DH-β)，A/P转速指令按照增大倾向变化到预定的上限转速指令NH。并且，在占空比(DUTY)从预定值(DH-β)到预定的上限值DH的范围内，A/P转速指令被设定为上限转速指令NH。
并且，在步骤S45中，对表示PWM信号线62异常的PWM信号异常标志的标志值设定“0”，结束一连串的处理。
并且，在步骤S46中，对PWM信号异常产生标志的标志值设定“1”。
并且，在步骤S47中，在发生了断线异常或短路异常之后，判定作为所产生的异常的持续时间，是否经过了预定时间。
在该判定结果是“是”的情况下，进入到后述的步骤S49。
另一方面，在该判定结果是“否”的情况下，进入到步骤S48。
并且，在步骤S48中，将在上次处理中经由PWM信号线62从综合(协调)控制ECU 21接收到的PWM信号的A/P转速指令(PWM信号)的上次值新设定为A/P转速指令(PWM信号)，结束一连串的处理。
并且，在步骤S49中，对A/P转速指令(CAN接收值)设定0，进入到步骤S50。
并且，在步骤S50中，对PWM信号异常标志的标志值设定“1”，结束一连串的处理。
以下，对切换处理进行说明。
首先，例如在图9所示的步骤S61中，判定CAN接收异常产生标志的标志值是否是“0”。
在该判定结果是“否”的情况下，进入到后述的步骤S69。
另一方面，在该判定结果是“是”的情况下，进入到步骤S62。
并且，在步骤S62中，判定表示在切换处理部86中从A/P转速指令(CAN接收值)切换选择为A/P转速指令(PWM信号)的切换标志的标志值是否是“1”。
该判定结果是“否”的情况下，进入到后述的步骤S65。
另一方面，在该判定结果是“是”的情况下，进入到步骤S63。
并且，在步骤S63中，设定针对A/P转速指令(CAN接收值)的校正系数，进入到步骤S64中。
另外，该校正系数例如根据本次处理之前保存在控制指令存储部85中的A/P转速指令(CAN接收值)和A/P转速指令(PWM信号)的差分数据来设定。例如，该校正系数被设为基于针对气泵(A/P)14的转速的多个预定转速中的每个的A/P转速指令(CAN接收值)和A/P转速指令(PWM信号)的差分的差分平均值等。
并且，在步骤S64中，将针对A/P转速指令(PWM信号)的校正系数初始化为0，进入到步骤S65。
并且，在步骤S65中，将通过校正系数校正后的A/P转速指令(CAN接收值)设定为A/P转速指令，进入到步骤S66。
并且，在步骤S66中，将切换标志的标志值设定为“0”，进入到步骤S67。
并且，在步骤S67中，判定PWM信号异常产生标志的标志值是否是“0”。
在该判定结果是“否”的情况下，结束一连串的处理。
另一方面，在该判定结果是“是”的情况下，进入到步骤S68。
并且，在步骤S68中，作为学习处理，将A/P转速指令(CAN接收值)的本次值和A/P转速指令(PWM信号)的本次值的差分存储在控制指令值存储部85中，结束一连串的处理。
并且，在步骤S69中，判定PWM信号异常产生标志的标志值是否是“0”。
在该判定结果是“否”的情况下，进入到后述的步骤S76。
另一方面，在该判定结果是“是”的情况下，进入到步骤S70。
并且，在步骤S70中，判定切换标志的标志值是否是“0”。
在该判定结果是“否”的情况下，进入到后述的步骤S74。
另一方面，在该判定结果是“是”的情况下，进入到步骤S71。
并且，在步骤S71中，在产生了CAN接收异常之后，判定是否经过了预定待机时间。
在该判定结果是“否”的情况下，重复步骤S71的判定处理。
另一方面，在该判定结果是“是”的情况下，进入到步骤S72。
并且，在步骤S72中，设定针对A/P转速指令(PWM信号)的校正系数，进入到步骤S73。
另外，该校正系数根据本次处理之前保存在控制指令存储部85中的A/P转速指令(CAN接收值)和A/P转速指令(PWM信号)的差分数据来设定。例如，该校正系数被设为基于针对气泵(A/P)14的转速的多个预定转速中的每个的A/P转速指令(CAN接收值)和A/P转速指令(PWM信号)的差分的差分平均值等。
并且，在步骤S73中，将针对A/P转速指令(CAN接收值)的校正系数初始化为0，进入到步骤S74。
并且，在步骤S74中，将通过校正系数校正后的A/P转速指令(PWM信号)设定为A/P转速指令，进入到步骤S75。
并且，在步骤S75中，将切换标志的标志值设定为“1”，结束一连串的处理。
并且，在步骤S76中，判定CAN判定中标志的标志值是否是“1”。
在该判定结果是“否”的情况下，进入到步骤S77，在该步骤S77中，设定0作为A/P转速指令，结束一连串的处理。
另一方面，在该判定结果是“是”的情况下，进入到步骤S78。
并且，在步骤S78中，判定切换标志的标志值是否是“1”。
在该判定结果是“否”的情况下，进入到后述的步骤S81。
另一方面，在该判定结果是“是”的情况下，进入到步骤S79。
并且，在步骤S79中，设定针对A/P转速指令(CAN接收值)的校正系数，进入到步骤S80。
另外，该校正系数例如根据本次处理之前保存在控制指令存储部85中的A/P转速指令(CAN接收值)和A/P转速指令(PWM信号)的差分数据来设定。例如，该校正系数被设为基于针对气泵(A/P)14的转速的多个预定转速中的每个的A/P转速指令(CAN接收值)和A/P转速指令(PWM信号)的差分的差分平均值等。
并且，在步骤S80中，将针对A/P转速指令(PWM信号)的校正系数初始化为0，进入到步骤S81。
并且，在步骤S81中，将通过校正系数校正后的A/P转速指令(CAN接收值)设定为A/P转速指令，进入到步骤S82。
并且，在步骤S82中，将切换标志的标志值设定为“0”，结束一连串的处理。
根据以上所述，CAN接收异常标志、CAN判定中标志和PWM信号以上标志的各标志值与A/P转速指令(APPDU控制值)的对应关系例如如下表1所示那样进行记述。
【表1】
标志   标志   S/C转速指令
CAN接收异常标志＝0   PWM信号异常标志＝0   (CAN接收值)
CAN接收异常标志＝0   PWM信号异常标志＝1   (CAN接收值)
CAN判定中标志＝1   PWM信号异常标志＝0   (PWM信号)
CAN判定中标志＝1   PWM信号异常标志＝1   (CAN接收值)
CAN接收异常标志＝1   PWM信号异常标志＝0   (PWM信号)
CAN接收异常标志＝1   PWM信号异常标志＝1   零
并且，例如如图10所示那样，在燃料电池车辆1启动时等，将基板电源(低压系)标志的标志值因对控制装置1a开始通电的电源接通而从“0”切换为“1”的定时设为时刻t0，将从该时刻t0到经过预定时间的时刻t1的期间设为所谓准备期间。在该准备期间中，CAN接收异常标志和PWM信号异常标志的标志值被设定为“0”。并且，对A/P转速指令(CAN接收值)和A/P转速指令(PWM信号)设定0。
将从该时刻t1开始例如表示接收异常的经过时间的异常检测计数器和表示断线异常的经过时间的断线异常计数器的各计数器值不足预定等待时间的定时设为时刻t2。在该时刻t2，伴随着CANBUS数据和PWM信号的产生，A/P转速指令(CAN接收值)和A/P转速指令(PWM信号)从0向增大倾向变化。在该时刻t2以后，在CAN接收异常标志和PWM信号异常标志的各标志值是“0”、即CAN通信线61和PWM信号线62未产生异常的情况下，在切换处理部86中选择A/P转速指令(CAN接收值)，并将该A/P转速指令(CAN接收值)设定为A/P转速指令(APPDU控制值)。
并且，例如如图11所示那样，将例如异常检测计数器的计数器值不足预定等待时间、即A/P转速指令(CAN接收值)伴随着CANBUS数据的产生而从0向增大倾向变化的定时设为时刻t2。在该时刻t2以后，在CAN接收异常标志的标志值是“0”、即CAN通信线61未产生异常的情况下，例如通过到达断线异常计数器的计数器值为预定时间的时刻t3，如该时刻t3以后那样，PWM信号异常标志的标志值为“1”，判定为PWM信号线62产生异常。并且，即使A/P转速指令(PWM信号)为0，也能在切换处理部86中选择A/P转速指令(CAN接收值)，将该A/P转速指令(CAN接收值)设定为A/P转速指令(APPDU控制值)。
并且，例如如图12所示，在切换处理部86中，将选择A/P转速指令(CAN接收值)的定时设为时刻t2，将该时刻t2以后断线异常计数器的计数器值伴随着CAN通信线61和PWM信号线62产生异常而向增大倾向变化的时刻设为时刻t4，在该时刻t4以后，将A/P转速指令(PWM信号)维持即将成为时刻t4之前的值(即，上次值)。
并且，当例如通过到达断线异常计数器的计数器值为预定时间的时刻t5而如时刻t5以后那样，PWM信号异常标志的标志值为“1”，从而判定为PWM信号线62产生异常时，将A/P转速指令(PWM信号)设定为0。
并且，如图13所示，将例如断线异常计数器的计数器值不足预定等待时间、即A/P转速指令(PWM信号)伴随着PWM信号的产生而从0向增大倾向变化的定时设为时刻t2，将该时刻t2以后，在PWM信号异常标志的标志值是“0”、即PWM信号线62未产生异常的情况、即例如异常检测计数器的计数器值到达预定时间的定时设为时刻t6，在该时刻t6以后，CAN接收异常标志的标志值为“1”，判定为CAN通信线61产生异常。并且，在A/P转速指令(CAN接收值)是0的情况下，在切换处理部86中选择A/P转速指令(PWM信号)，并将该A/P转速指令(PWM信号)设定为A/P转速指令(APPDU控制值)。
并且，例如如图14所示，将伴随着CAN通信线61和PWM信号线62未产生异常而在切换处理部86中选择A/P转速指令(CAN接收值)的定时设为时刻t2，在该时刻t2以后，例如将异常检测计数器的计数器值向增大倾向变化的定时设为时刻t7，在该时刻t7以后，A/P转速指令(CAN接收值)被维持为时刻t7之前的值(即，上次值)。伴随于此，A/P转速指令(APPDU控制值)与A/P转速指令(CAN接收值)同样被维持为时刻t7之前的值(即，上次值)。
并且，例如异常检测计数器的计数器值到达预定等待时间的定时在时刻t8以后，如果异常检测计数器的计数器值是持续增大的状态，则即使CAN接收异常标志的标志值是“0”，也会在切换处理部86中从A/P转速指令(CAN接收值)切换选择为A/P转速指令(PWM信号)，并将A/P转速指令(PWM信号)设定为A/P转速指令(APPDU控制值)。
并且，当例如通过使异常检测计数器的计数器值到达预定时间而如时刻t9以后那样，CAN接收异常标志的标志值为“1”，从而判定为CAN通信线61产生异常时，将A/P转速指令(CAN接收值)设定为0。
并且，例如如图15所示，将伴随着CAN通信线61和PWM信号线62未产生异常而在切换处理部86中选择A/P转速指令(CAN接收值)的定时设为时刻t2，在该时刻t2以后，例如将异常检测计数器的计数器值向增大倾向变化的定时设为时刻t7，在该时刻t7以后，A/P转速指令(CAN接收值)被维持为时刻t7之前的值(即，上次值)。伴随于此，A/P转速指令(APPDU控制值)与A/P转速指令(CAN接收值)同样被维持为时刻t7之前的值(即，上次值)。
并且，例如在异常检测计数器的计数器值到达预定等待时间的时刻t8以后，如果异常检测计数器的计数器值是持续增大的状态，则即使CAN接收异常标志的标志值是“0”，也会在切换处理部86中从A/P转速指令(CAN接收值)切换选择为A/P转速指令(PWM信号)，并将A/P转速指令(PWM信号)设定为A/P转速指令(APPDU控制值)。此时，被设定为A/P转速指令(APPDU控制值)的A/P转速指令(PWM信号)通过校正系数来校正，该校正系数对应于存储在控制指令值存储部85中的A/P转速指令(CAN接收值)与A/P转速指令(PWM信号)的差分数据。并且，在A/P转速指令(APPDU控制值)被从A/P转速指令(CAN接收值)切换选择为A/P转速指令(PWM信号)的时刻t8，为了不使A/P转速指令(APPDU控制值)剧烈变动，设定为进行平缓的切换。
并且。例如如图16所示，在所谓准备期间结束的时刻t1以后，例如将异常检测计数器和断线异常计数器的计数器值到达预定时间的定时设为时刻t10，如该时刻t10以后那样，CAN接收异常标志和PWM信号异常标志的标志值是“1”，判定为CAN通信线61和PWM信号线62产生异常。并且，在A/P转速指令(CAN接收值)和A/P转速指令(PWM信号)是0的情况下，将A/P转速指令(APPDU控制值)设定为0。
并且，例如如图17所示，将伴随着CAN通信线61和PWM信号线62未产生异常而在切换处理部86中选择A/P转速指令(CAN接收值)的定时设为时刻t2，在该时刻t2以后，例如在异常检测计数器的计数器值向增大倾向变化的时刻t11以后，A/P转速指令(CAN接收值)被维持为时刻t11之前的值(即，上次值)。伴随于此，A/P转速指令(APPDU控制值)与A/P转速指令(CAN接收值)同样被维持为时刻t11之前的值(即，上次值)。
并且，如果异常检测计数器的计数器值是持续增大的状态，则即使CAN接收异常标志的标志值是“0”，也会将例如异常检测计数器的计数器值到达预定等待时间的定时设为时刻t12，在该时刻t12以后，在切换处理部86中从A/P转速指令(CAN接收值)切换选择为A/P转速指令(PWM信号)，并将A/P转速指令(PWM信号)设定为A/P转速指令(APPDU控制值)。
并且，当例如通过使异常检测计数器的计数器值到达预定时间而如时刻t13以后那样，CAN接收异常标志的标志值为“1”，从而判定为CAN通信线61产生异常时，将A/P转速指令(CAN接收值)设定为0。
另外，例如在断线异常计数器的计数器值向增大倾向变化的时刻t14以后，A/P转速指令(PWM信号)被维持为时刻t14之前的值(即，上次值)。伴随于此，A/P转速指令(APPDU控制值)与A/P转速指令(PWM信号)同样被维持为时刻t14之前的值(即，上次值)。
并且，当例如通过使断线异常计数器的计数器值到达预定时间而如时刻t15以后那样，PWM信号异常标志的标志值为“1”，从而判定为PWM信号线62产生异常时，将A/P转速指令(PWM信号)设定为0。伴随于此，将A/P转速指令(APPDU控制值)设定为0。
如上述那样，根据本实施方式的冗余通信系统10，从表示经由CAN通信线61的与A/P转速指令(CAN接收值)相关的CANBUS数据的接收产生了异常的CAN接收异常产生标志的标志值从“0”切换到“1”的时刻、即产生了CAN通信线61被判定为异常的可能性的时刻开始，即使实际上是CAN通信线61被判定为异常之前的定时，也能将A/P转速指令(APPDU控制值)从A/P转速指令(CAN接收值)切换为A/P转速指令(PWM信号)。并且，即使在CAN通信线61是否是异常的判定处理的执行中，也能根据由综合(协调)控制ECU 21所计算出的控制指令值来适当地控制气泵(A/P)14。
另外，即使在伴随着产生了CAN通信线61被判定为异常的可能性而将A/P转速指令(APPDU控制值)从A/P转速指令(CAN接收值)切换为A/P转速指令(PWM信号)以后，也能将CAN接收异常产生标志的标志值从“1”切换为“0”，消除接收异常。伴随于此，消除CAN通信线61被判定为异常的可能性。在该情况下，通过将A/P转速指令(APPDU控制值)从A/P转速指令(PWM信号)反切换为A/P转速指令(CAN接收值)，能够用例如通信容量和通信速度等比PWM信号线62优秀的CAN通信线61使控制气泵(A/P)14时的精度提高。
另外，在将A/P转速指令(CAN接收值)设定为A/P转速指令(APPDU控制值)的状态下，在将CAN接收异常产生标志的标志值从“0”切换为“1”的时刻、即产生了CAN通信线61被判定为异常的可能性的时刻，A/P转速指令(CAN接收值)被维持为该时刻之前的值(即，上次值)。由此，在A/P转速指令(APPDU控制值)从A/P转速指令(CAN接收值)切换为A/P转速指令(PWM信号)的期间，不使用有可能产生异常的控制指令值，能够持续对气泵(A/P)进行适当的控制。
另外，即使在A/P转速指令(CAN接收值)和A/P转速指令(PWM信号)之间存在差异的情况下，也能进行补正，例如使A/P转速指令(CAN接收值)和A/P转速指令(PWM信号)相同。由此，在A/P转速指令(CAN接收值)和A/P转速指令(PWM信号)的切换选择前后，能够使A/P转速指令(APPDU控制值)平滑地变化，能够防止气泵(A/P)14的控制状态急剧地变动。
另外，由于综合(协调)控制ECU 21和空气供给控制ECU 22通过不同通信方式的CAN通信线61和PWM信号线62连接，所以例如与通过同一通信方式的通信线连接综合(协调)控制ECU 21和空气供给控制ECU 22的情况相比，能够使综合(协调)控制ECU 21和空气供给控制ECU 22之间的通信的互补性提高，并且能够适当地控制气泵(A/P)14。
另外，根据本实施方式的PWM信号接收部83，通过采用使PWM信号依次经由噪声滤波器部83a、施密特触发器83e、低通滤波器83f发送的结构，能够将降低了噪声的精度优良的PWM信号输入给低通滤波器83f。因此，在低通滤波器83f中能够对PWM信号进行适当地变换而输出。由此，能够适当地进行基于PWM信号的气泵(A/P)14的控制。
另外，通过在噪声滤波器部83a中设置共模滤波器83b和晶体管83c双方，能够准确地抑制共模噪声和差模噪声双方，能够发送精度优良的PWM信号。
另外，通过设置光耦合器83d，能够准确地变换PWM信号的电压，并且能够进一步降低噪声。
并且，通过在光耦合器83d的输入侧设置晶体管83c，能够防止光耦合器83d的故障。例如，在不具有晶体管83c的情况下，当输入相对大的噪声时，有可能因光耦合器83d产生故障而无法传递PWM信号。但是，通过设置晶体管83c，能够防止这种不当情况的发生。因此，能够对PWM信号侧输入处理部84更准确地发送PWM信号，能够防止PWM信号的异常发生。
另外，在上述的实施方式中，从控制指令值计算部71侧向PWM信号侧输入处理部84侧依次配置有共模滤波器83b、晶体管83c、光耦合器83d、施密特触发器83e、低通滤波器83f、缓冲放大器83g，但不限于此，例如共模滤波器83b和晶体管83c在PWM信号的输入侧的顺序可以变换。
并且，光耦合83d也可以不设置在噪声滤波器部83a和施密特触发器83e之间，而设置在缓冲放大器83e的输出侧(即，缓冲放大器83e和PWM信号侧输入处理部84之间)。
另外，在本实施方式中，冗余通信系统10搭载在燃料电池车辆1中，但并不限于此，也可以搭载在其他的车辆、例如混合车辆等中。
另外，在本实施方式中，冗余通信系统10构成为具有综合(协调)控制ECU 21和空气供给控制ECU 22，但并不限于此。也可以代替空气供给控制ECU 22而具备其他的控制ECU，并且不限于驱动气泵(A/P)14的电动机，也可以切换选择针对其他电力设备的控制指令值。
产业上的可利用性
根据本发明的冗余通信系统，即使在车辆的通信系统产生异常的情况下也能使搭载在车辆上的电力设备的控制适当化。

Claims (8)

1.一种冗余通信系统，其具备：
第1控制装置，其计算搭载在车辆上的电力设备的控制指令值，并输出与该控制指令值对应的第1指令信号和第2指令信号；
第2控制装置，其根据分别与从所述第1控制装置接收到的所述第1指令信号和所述第2指令信号对应的第1控制指令值和第2控制指令值中的任意一方，控制所述电力设备；
主通信线，其连接所述第1控制装置和所述第2控制装置，将所述第1指令信号从所述第1控制装置传递给所述第2控制装置；以及
副通信线，其连接所述第1控制装置和所述第2控制装置，将所述第2指令信号从所述第1控制装置传递给所述第2控制装置；
在所述冗余通信系统中，
所述第2控制装置具有：
主通信线异常判定单元，其在整个预定时间持续未接收到所述第1指令信号的状态或者所述第1指令信号异常的状态的情况下，判定为所述主通信线异常；以及
控制指令值切换单元，其能切换地选择所述第1控制指令值和所述第2控制指令值中的任意一方，
所述控制指令值切换单元在从未接收到所述第1指令信号的状态或者所述第1指令信号异常的状态的开始时刻到所述主通信线异常判定单元判定为所述主通信线异常的时刻的所述预定时间以内，进行从所述第1控制指令值到所述第2控制指令值的切换选择，
所述第2控制装置还具有：
存储单元，其存储所述第1控制指令值与所述第2控制指令值的差分；以及
校正单元，其根据存储在所述存储单元中的所述差分来校正所述第1控制指令值和所述第2控制指令值中被所述控制指令值切换单元切换选择的指令值。
2.根据权利要求1所述的冗余通信系统，其中
所述控制指令值切换单元在从所述第1控制指令值向所述第2控制指令值的切换选择以后、并且在经过所述预定时间之前，在消除了未接收到所述第1指令信号的状态或者所述第1指令信号异常的状态的情况下，进行从所述第2控制指令值向所述第1控制指令值的切换选择。
3.根据权利要求1所述的冗余通信系统，其中
所述第2控制装置在从未接收到所述第1指令信号的状态或者所述第1指令信号异常的状态的开始时刻到所述控制指令值切换单元进行从所述第1控制指令值向所述第2控制指令值的切换选择之间，根据即将成为所述开始时刻之前选择的所述第1控制指令值来控制所述电力设备。
4.根据权利要求1所述的冗余通信系统，其中
所述主通信线和所述副通信线利用相互不同的通信方式来进行通信。
5.根据权利要求1所述的冗余通信系统，其中
所述第2控制指令值是PWM信号，
所述第2控制装置在所述第1控制装置和所述控制指令值切换单元之间具有用于降低所述PWM信号的噪声的噪声滤波器单元、施密特触发器和低通滤波器，
所述PWM信号从所述第1控制装置依次传递给所述噪声滤波器单元、所述施密特触发器、所述低通滤波器。
6.根据权利要求5所述的冗余通信系统，其中
所述噪声滤波器单元具备共模滤波器和晶体管。
7.根据权利要求5所述的冗余通信系统，其中
所述第2控制装置在所述噪声滤波器单元和所述施密特触发器之间具备光耦合器。
8.根据权利要求5所述的冗余通信系统，其中
所述第2控制装置在所述低通滤波器和所述控制指令值切换单元之间具备缓冲放大器。
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