CN101886569A - 隔热体的安装结构 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种能够降低向车辆周围传播的噪音的隔热体的安装结构。隔热体的安装结构(1)包括：上半面位于车体的水平下表面(11a)的上方而配置的排气管(12)、在车体的水平下表面(11a)的上方覆盖排气管(12)的上表面的第1遮蔽部(131)、从排气管(12)外周方向的第1遮蔽部(131)的两端向车体的水平下表面(11a)的下方延伸的一对第2遮蔽部(132)。
Description
技术领域
本发明涉及一种用来阻断从排气管向车体传递的热的隔热体的安装结构。
背景技术
以往，作为隔热体的安装结构，已知专利文献1及专利文献2所述的结构。
具有这些隔热体的安装结构的车辆，具备在车辆本体(以下，称为车体)下表面向上方隆起而形成的凹陷部、配置在该凹陷部下方的排气管。往该车辆上安装隔热板，隔热板具有弯曲成圆弧状同时形成有多个孔的弯曲部和从该弯曲部圆周方向两端向径向外侧延伸的平板部。具体地说，弯曲部在形成凹陷部的弯曲下表面和排气管中间沿着该排气管外周配置。并且，从该弯曲部两端延伸的一对平板部用螺栓固定在车体下表面。
根据该构成，通过在车体和隔热板之间设置空气层，由此形成亥姆霍兹结构，因此，不仅具有隔热功能，而且还能发挥吸音功能。
专利文献1：日本特开平9-32545号公报
专利文献2：日本特开2000-190744号公报
不过，专利文献1及专利文献2中所述的隔热体的安装结构中，利用亥姆霍兹结构能够降低从排气管朝向车体的弯曲下表面释放的噪音成分，但是，向车辆周围传播的噪音的降低效果还不能说很充分，还要求进一步降低噪音。
发明内容
本发明即是鉴于上述实情而产生的，其目的在于提供一种能够降低向车辆周围传播的噪音的隔热体的安装结构。
本发明的隔热体的安装结构的第1特征在于，包括：至少一部分位于车体的下表面的上方而配置的排气管；在所述车体的下表面的上方覆盖所述排气管的上表面的第1遮蔽部；从所述排气管的外周方向上的该第1遮蔽部的两端向所述车体的下表面的下方延伸的一对第2遮蔽部。
根据该构成，利用第1遮蔽部能够抑制从排气管向车体侧的热传递。
再有，利用向车体下表面的下方延伸的第2遮蔽部，能够抑制从排气管产生的噪音通过车体下表面和地面间的空间、直接或经较少反射次数向车体宽度方向外侧释放。
从而，能够以简易的构成、有效地降低向车辆周围传播的噪音。
另外，本发明的隔热体的安装结构的第2特征在于，所述第1遮蔽部及/或所述第2遮蔽部具备与所述排气管对置的多孔板。
根据该构成，多孔板与排气管对置，从而，能够提高从排气管产生的噪音的吸收效果。
另外，本发明的隔热体的安装结构的第3特征在于，从所述多孔板看与所述排气管相反侧的该多孔板的贯通孔开口的空间处于密闭状态。
根据该构成，能够获得由多孔板和其背后被密闭的空气层构成的亥姆霍兹吸音结构的吸音效果。即，通过调整多孔板的开口率和背后空气层的厚度等，能够提高所期望的频率下的吸音效果。从而，考虑从排气管产生的噪音的频率特性，能够更有效地发挥吸音效果。
另外，本发明的隔热体的安装结构的第4特征在于，从所述多孔板看与所述排气管相反侧的该多孔板的贯通孔开口的空间由多个密闭空间构成，该多个密闭空间的与所述多孔板正交的方向上的宽度相互不同。
根据该构成，能够对多个特定频率的噪音发挥特别高的吸音效果，能够在更宽的频带中发挥高的吸音效果。
另外，本发明的隔热体的安装结构的第5特征在于，从所述多孔板看与所述排气管相反侧的该多孔板的贯通孔开口的空间由多个密闭空间构成，向该多个密闭空间的各密闭空间开口的所述贯通孔的数目及/或该贯通孔的直径相互不同。
根据该构成，能够对多个特定频率的噪音发挥特别高的吸音效果，能够在更宽的频带中发挥高的吸音效果。
另外，本发明的隔热体的安装结构的第6特征在于，所述第1遮蔽部及所述第2遮蔽部具备与所述排气管对置的内侧板状构件、从该内侧板状构件看配置在所述排气管相反侧而与该内侧板状构件对置的外侧板状构件，该内侧板状构件和该外侧板状构件之间的空间处于密闭状态，所述一对第2遮蔽部从所述第1遮蔽部的两端部相互靠近地向斜下方延伸，所述第1遮蔽部在所述内侧板状构件上形成有多个贯通孔，所述第2遮蔽部在所述外侧板状构件上形成有多个贯通孔。
根据该构成，能够用形成有多个贯通孔的第2遮蔽部的外侧板状构件接受从排气管释放并经由地面反射的噪音，因此能够更有效地吸收从排气管产生的噪音。
另外，本发明的隔热体的安装结构的第7特征在于，所述车体的下表面具备向上方隆起而形成凹陷部的弯曲下表面，所述排气管的至少一部分配置在所述凹陷部内，所述第1遮蔽部配置在所述弯曲下表面和所述排气管之间，所述第2遮蔽部从所述排气管的外周方向上的所述第1遮蔽部的两端分别向所述凹陷部的下方延伸，该第1遮蔽部及该第2遮蔽部由1块多孔板形成，所述弯曲下表面和所述多孔板之间的空间处于密闭状态。
根据该构成，能够有效地利用车体的弯曲下表面和多孔板间的整个空间，能够更小型地形成隔热体的安装结构。
另外，本发明的隔热体的安装结构的第8特征在于，所述第2遮蔽部的下端位于与所述排气管的下端相同的高度，或者位于所述排气管的下端的上方。
根据该构成，能够防止车高(从地面到车体最下部的高度)过低。
另外，本发明的隔热体的安装结构的第9特征在于，所述一对第2遮蔽部的间隔在所述排气管的外径以上。
根据该构成，一对第2遮蔽部的间隔大于排气管的外径，因此例如即使将第2遮蔽部固定在车体上后，也能够容易地安装排气管。
发明效果
根据本发明，能够以简易的构成有效地降低向车辆周围传播的噪音。
附图说明
图1是表示第1实施方式的隔热体的安装结构的(a)立体图及(b)剖视图。
图2是表示第1实施方式的变形例(1)的图。
图3是表示第1实施方式的变形例(2)的图。
图4是表示第2实施方式的隔热体的安装结构的剖视图。
图5是表示第2实施方式的变形例(1)的图。
图6是表示第2实施方式的变形例(2)的图。
图7是表示第2实施方式的变形例(3)的图。
图8是表示第2实施方式的变形例(4)的图。
图9是表示第2实施方式的变形例(5)的图。
图10是表示第2实施方式的变形例(6)的图。
图11是表示第2实施方式的变形例(7)的图。
图12是表示第2实施方式的变形例(8)的图。
图13是表示用来验证吸音效果的解析模型((a)是比较模型、及(b)是实施模型1)的图。
图14是表示采用图13的解析模型产生的解析结果的图。
图15是表示用来验证吸音效果的解析模型(实施模型2)的图。
图16是表示采用图15的解析模型产生的解析结果的图。
图17是表示用来验证吸音效果的解析模型(实施模型3)的图。
图18是表示采用图17的解析模型产生的解析结果的图。
图中，1、2-隔热体的安装结构，11-车体下表面，11a-水平下表面，11b-弯曲下表面，12-排气管，13-遮蔽板，131-第1遮蔽部，132-第2遮蔽部，14-遮蔽结构体，141-多孔板(内侧板状构件、第1遮蔽部及第2遮蔽部)，142-背面板(外侧板状构件、第1遮蔽部及第2遮蔽部)。
具体实施方式
以下参照附图关于用来实施本发明的方式进行说明。
(第1实施方式)
图1(a)表示第1实施方式的隔热体的安装结构1。图1(b)表示与图1(a)中排气管12的轴向垂直的剖视图(A1-A1剖视图)。
该安装结构1是在汽车的排气管12上安装作为隔热体的遮蔽板13。该汽车在其下部具备呈大致水平配置、隔开车厢和外部的车体底板10(图1(a)中用双点划线仅示出端面)。
在该车体底板10的下表面11(以下，称为车体下表面11)安装有将发动机排出的废气导到外部的排气管12。排气管12的配置是形成圆筒状，其轴向沿车体前后方向直线性延伸。还有，排气管12利用被固定在车体下表面11，向下方延伸的撑杆(没有图示)等支撑。
如图1(b)所示，车体下表面11从排气管12轴向看时，向上方(车厢侧)隆起这样弯曲。并且，在向上方隆起这样弯曲形成的凹陷部α配置排气管12。
在此，所谓凹陷部α意思是由位于车体下表面11中呈大致水平延伸的面(以下称为水平下表面11a)的高度的上方、同时从水平下表面11a弯曲形成的面(以下称为弯曲下表面11b)围成的空间。本实施方式中，水平下表面11a位于车体下表面11的最下方。并且，从排气管12的轴向看时，该排气管12相对于车体下表面11的固定是使该排气管12的上半面位于凹陷部α内。还有，该排气管12的配置也可以是使排气管12的整个外周全部位于该凹陷部α内。
在车体的弯曲下表面11b和排气管12之间配置遮蔽板13。该遮蔽板13隔开弯曲下表面11b和排气管12地固定在车体的水平下表面11a。具体地说，遮蔽板13是将1块金属板通过例如轧制成形等弯曲而形成，具备半圆筒状的第1遮蔽部131、从第1遮蔽部131圆周方向的两端部向该两端的切线方向延伸的平板状一对第2遮蔽部132和固定部133，该固定部133与第2遮蔽部132连接向排气管12相反侧的斜上方延伸、同时在其延伸端部附近弯曲向大致水平方向延伸以使从第2遮蔽部132离开、固定在车体的水平下表面11a。
第1遮蔽部131配置在凹陷部α内。第2遮蔽部132位于凹陷部α外。即第2遮蔽部132是遮蔽板13上向车体水平下表面11a的下方延伸的延伸部分。
另外，遮蔽部13的安装是使第2遮蔽部132下端与排气管12下端相同高度。
固定部133沿遮蔽部13的轴向(第1遮蔽部131的圆筒轴向)连续设置，在该轴向的两端部附近形成上下贯通的安装孔133a。遮蔽板13利用该安装孔133a，用螺栓等固定在车体的水平下表面11a。
还有，本实施方式中，遮蔽板13往车体下表面11的安装是使第1遮蔽部131的圆筒中心轴与排气管12的圆筒中心轴一致。
◆第1实施方式的效果
第1实施方式的隔热体的安装结构1具备上半面位于车体的水平下表面11a的上方而配置的排气管12、在车体的水平下表面11a的上方覆盖排气管12的上表面的第1遮蔽部131、从排气管12的外周方向(图1(b)中以排气管12中心轴为中心的圆的圆周方向)的第1遮蔽部131的两端向车体的水平下表面11a的下方延伸的一对第2遮蔽部132。
根据该构成，利用第1遮蔽部131能够抑制从排气管12向车体侧的热传递。
再有，利用向车体下表面11的下方延伸的第2遮蔽部132，能够抑制从排气管12产生的噪音通过车体下表面11的下侧空间(车体下表面11和地面间的空间)、直接或经较少反射次数向车体宽度方向外侧释放。
从而，能够以简易的构成、有效地降低向车辆周围传播的噪音。另外，能够降低从车辆侧面的门玻璃面等向车内传播的噪音。
还有，本实施方式中，汽车的车体具备在车体下表面11向上方隆起而形成的凹陷部α，排气管12上半面配置在该凹陷部α内。并且，第1遮蔽部131配置在形成凹陷部α的面即弯曲下表面11b和排气管12之间，第2遮蔽部132从排气管12外周方向的第1遮蔽部131两端分别向凹陷部α下方延伸。
根据该构成，抑制了从排气管12通过弯曲下表面11b向车体底板10传递热。
另外，遮蔽板13的安装是使第2遮蔽部132的下端位于与排气管12下端相同高度。
根据该构成，能够抑制第2遮蔽部132过度接近地面，能够充分确保车体下方的空间。即，能够防止因设置该第2遮蔽部132而造成车高过低。
(第1实施方式的变形例)
(1)
遮蔽板13的固定部133并不限定于与第2遮蔽部132下端连续的情况，也可以如图2(a)的固定部133’所示，从第1遮蔽部131和第2遮蔽部132的边界部水平延伸。
另外，并不限定于如图2(a)所示将固定部133’沿着与第1遮蔽部131的圆筒中心轴平行的方向连续设置的情况，也可以在该轴向间断性设置。具体地说，如图2(b)所示，也可以只在与第1遮蔽部131的圆筒中心轴平行的方向上的两端设置固定部133’。还有，图1所示的固定部133也可以同样地构成。
(2)
一对第2遮蔽部132并不限定于相互平行地向铅直下方延伸的情况，如图3a)以一对第2遮蔽部132’所示，也可以越向下方、相互对置的间隔越窄这样地向斜下方延伸。
根据该构成，能够抑制经由第2遮蔽部132’反射的从排气管12发出的噪音从由第1遮蔽部131及第2遮蔽部132’围成的空间泄漏。也就是说，利用该第2遮蔽部132’，能够增加从排气管12发出的噪音在遮蔽板13内面反射的次数，吸音效果增大。
还有，图3(a)所示的变形例，从排气管12的轴向看时，一对第2遮蔽部132’下端的间隔与排气管12的外径相同。
根据该构成，在车体下表面11安装了遮蔽板13之后，将排气管12通过该一对第2遮蔽板132’下端之间配置在由第1遮蔽部131及第2遮蔽部132’围成的空间，因而，排气管12的固定作业容易进行。
还有，从铅直下方看时，第2遮蔽部132’与排气管12不重叠地构成，因此，将排气管12沿铅直方向移动，能够安装及拆卸排气管12。
另外，排气管12的周围，除该排气管12铅直下方以外全部由遮蔽板13覆盖，因此，能够将从排气管12产生的噪音的泄漏控制在最小限度。
在此，固定在水平下表面11a的固定部133既可以如图3(a)以固定部133”所示，从第2遮蔽部132’下端延伸，也可以如图3(b)以固定部133”’所示，从第1遮蔽部131和第2遮蔽部132’的边界部延伸。
(第2实施方式)
图4表示第2实施方式的隔热体的安装结构2的剖视图。还有，图4是与图1(b)所示安装结构1的剖视图对应的图。
第2实施方式的安装结构2是将第1实施方式的安装结构1的遮蔽板13置换成遮蔽结构体14的构成。其他构成与第1实施方式的安装结构1同样，对于与第1实施方式相同的构成附以相同符号，省略其说明。
遮蔽结构体14具备与排气管12对置的多孔板141和从该多孔板141看在排气管12相反侧与该多孔板141对置配置的背面板142。
多孔板141具备形成半圆筒状的圆筒状部分和从该圆筒状部分的圆周方向两端相互靠近地向斜下方延伸的一对延伸部分，形成有多个贯通孔141a。该多个贯通孔141a的形成是遍布多孔板141的整个表面大致均等地分散。
还有，在提高吸音效果方面，优选是该贯通孔141a形成细微的孔。例如，优选是贯通孔141a的直径至少小于多孔板141的厚度。
背面板142与多孔板141大致同样具备形成半圆筒状的圆筒状部分和从该圆筒状部分的圆周方向两端相互靠近地向斜下方延伸的一对延伸部分。
并且，其构成是多孔板141和背面板142之间的空间S1被密闭。
还有，这里所谓的「密闭」意思是使多孔板141和背面板142之间的空间和外部连通的通路除了多孔板141的贯通孔141a以外没有其他通路，这样将多孔板141和背面板142之间的空间封闭。
具体地说，多孔板141的延伸部分的端缘部和背面板142的延伸部分的端缘部用大致水平配置的侧板143连结，从而，在排气管12的外周方向上将多孔板141和背面板142间的空间封闭。另外，排气管12轴向上的该空间的两端也利用侧板等分隔构件封闭。
该遮蔽结构体14通过大致水平延伸的固定部144被固定在水平下表面11a，其配置是使其下端与排气管12的下端相同高度，同时其配置是不会用该遮蔽结构体14遮住排气管12的铅直下方。
◆第2实施方式的效果
如以上说明，第2实施方式的隔热体的安装结构2中，遮蔽结构体14具备与排气管12对置的多孔板141。多孔板141上，贯通孔141a在该多孔板141的半圆筒状部分及延伸部分两方形成。
根据该构成，由于多孔板141与排气管12对置，因而能够提高从排气管12产生的噪音的吸收效果。
还有，并不限定于在该多孔板141的半圆筒状部分及延伸部分双方形成贯通孔141a的情况，也可以只在任意一方上形成贯通孔141a。
另外，从多孔板141看在排气管12相反侧的该多孔板141的贯通孔141a开口的空间S1被密闭。
根据该构成，遮蔽结构体14构成由多孔板141和其背后被密闭的空气层(密闭空间S1)组成的亥姆霍兹结构，因此，通过调整多孔板141的开口率和背后空气层的厚度等，由此能够提高在期望的频率上的吸音效果。从而，考虑从排气管12产生的噪音的频率特性，能够更有效地发挥吸音效果。
(第2实施方式的变形例)
(1)
并不限定于只在与排气管12对置的位置配置的板材上设置贯通孔的情况，也可以在与地面对置的位置配置的板材上设置贯通孔。例如图5所示，可以不在多孔板141的延伸部分(位于水平下表面11a下方的部分)形成贯通孔，在背面板142的延伸部分及侧板143上形成贯通孔142a、143a。
即，该变形例的隔热体的安装结构具备与排气管12对置的内侧板状构件(多孔板141)和与该内侧板状构件对置配置在从该内侧板状构件看与排气管12相反侧的外侧板状构件(背面板142)。该内侧板状构件和该外侧板状构件间的空间S1被密闭，多孔板141及背面板142上位于车体的水平下表面11a下方的延伸部分从圆筒状部分的端部靠近排气管12地向斜下方延伸。并且，在多孔板141的圆筒状部分形成多个贯通孔141a，在背面板142的延伸部分和侧板143上形成多个贯通孔142a、143a。
根据该构成，在内部形成密闭空间S 1的遮蔽结构体14的与地面侧对置的板材(背面板142的延伸部分及侧板143)上，形成向密闭空间S1开口的贯通孔142a、143a。因此，能够用形成该多个贯通孔142a、143a的背面板142的延伸部分和侧板143接受从排气管12释放并经由地面反射的噪音。从而，能够更有效地吸收从排气管12产生的噪音。另外，即使对经由地板而增幅的地面噪音等噪音也能够发挥吸音效果。
(2)
并不限定于将由多孔板141和背面板142所夹的空气层利用于吸音的情况，如图6(a)所示，也可以采用利用环绕排气管12设置的多孔板141’和车体的弯曲下表面11b间的空气层S2进行吸音的构成。
该图6(a)所示的构成，是与在图1所示的遮蔽板13的第1遮蔽部131及第2遮蔽部132上设置多个贯通孔、将排气管12轴向的空气层S2两端封闭的构成相同的构成。即，车体下表面11具备向上方隆起而形成凹陷部α的弯曲下表面11b，排气管12上半面配置在该凹陷部α(参照图1)内。并且，多孔板141’具有配置在弯曲下表面11b和排气管12间的圆弧状部分(第1遮蔽部)和从该部分的两端分别向凹陷部α(参照图1)下方延伸的延伸部分(第2遮蔽部)。该弯曲下表面11b和多孔板141’间的空间S2被密闭。
另外，也可以如图6(b)所示形成，使多孔板141’上向水平下表面11a的下方延伸的一对延伸部分越向下方越相互靠近。还有，形成的构成是该多孔板141’的下端与排气管12的下端成为相同高度，同时不会用该多孔板141’遮住排气管12的铅直下方。
根据这些图6(a)及图6(b)所示的构成，能够有效地利用多孔板141’和弯曲下表面11b间的整个空间，能够更小型地形成隔热体的安装结构。另外，与图4所示的构成相比，由于不需要背面板142，因此能够降低制造成本。
(3)
如图7所示，也能够采用在遮蔽结构体14的背面板142上形成多个贯通孔142a，同时密闭背面板142和弯曲下表面11b间的空间S4的构成。
根据该构成，多孔板141和弯曲下表面11b间的空间由作为多孔板的背面板142分割成多个(2个)空气层(S3、S4)。从而，能够利用该多孔板141的贯通孔141a和背面板142的贯通孔142a进行吸音，因而能够在更宽的频带中发挥高的吸音效果。
(4)
如图8变形例的安装结构中通过排气管12中心轴的铅直截面所示，其构成也可以是将背面板142通过例如冲压加工弯曲，在排气管12的轴向上，多孔板141的背面侧空气层被分割成多个密闭空间S5、S6。
图8所示的构成中，在排气管12的轴向上，密闭空间S5和密闭空间S6交替排列。密闭空间S5和密闭空间S6从多孔板141到背面板142(弯曲形成的底面)的间隔(排气管12径向上的间隔)各不相同。也就是说，密闭空间S5和密闭空间S6在与多孔板141正交方向上的宽度(密闭空间内空气层的厚度)相互不同。
还有，该变形例中，密闭空间S5和密闭空间S6容积也不同。
根据该构成，能够对不同的2个频率的噪音发挥特别高的吸音效果，能够在更宽的频带上发挥高的吸音效果。
(5)
如图9所示，其构成也可以是将背面板142通过例如冲压加工弯曲，在排气管12的轴向上，多孔板141背面侧的空气层被分割成多个密闭空间S7。
该图9所示的构成中，在排气管12的轴向上，密闭空间S7以等间隔排列多个。这些密闭空间S7与多孔板141正交方向上的宽度(密闭空间内的空气层厚度)及容积分别相同。而且，多孔板141上向各密闭空间S7开口的贯通孔141a的数目在排气管12轴向上有变化。也就是说，多个贯通孔141a不是遍布整个多孔板141均等分散，而是使开口率在沿排气管12轴向排列的多个区域(T1及T2)上都不同这样在多孔板141上形成。还有，所谓多孔板的规定区域上的开口率是将多孔板上该规定区域内存在的所有开口的面积累计的总面积除以该规定区域的面积所得的值。
根据该构成，多孔板141的开口率在排气管12的轴向上不为一定，从而能够对与该轴向上的开口率对应的特定频率的噪音发挥特别高的吸音效果，能够在更宽频带上发挥高的吸音效果。
还有，其构成也可以是使贯通多孔板141的贯通孔141a的直径在沿排气管12轴向排列的多个区域(T1及T2)上都不同。
(6)
如图10所示，其构成也可以是将背面板142和多孔板141通过例如冲压加工弯曲，在排气管12的轴向上，形成成多个密闭空间S8、S9。
还有，图10所示的构成中，在排气管12的轴向上，容积及形状不同的密闭空间S8和密闭空间S9交替排列。
在此，通过冲压加工形成凹部时，也有时不能使凹部的深度达到规定深度以上。例如，当形成多个凹部的间隔被确定时，用尖细形状的钻头冲压加工凹部的情况等。也就是说，例如相对于板材的基准面形成45°倾斜面这样对该板材进行冲压加工形成凹部时，凹部的深度(距基准面的深度)最大也就是凹部宽度(与基准面平行方向上的宽度)的1/2。
但是，在多孔板141和背面板142双方用冲压加工形成凹部，与只冲压加工一方的情况相比，能够将空气层的厚度增到2倍。
即，使多孔板141向排气管12侧突出，由此能够使密闭空间S8及密闭空间S9的进深(排气管12径向上的进深)更加深入，能够增加该密闭空间的容积及与多孔板141正交方向上的宽度。
(7)
不使用背面板142而利用多孔板141’和弯曲下表面11b间的空间的构成(图6所示的构成)中，也可以如图11所示，在排气管12的轴向上将多孔板141’弯曲，在多孔板141’和车体的弯曲下表面11b间，在排气管12的轴向上，形成多个密闭空间S10、S11。还有，形成时使该轴向上邻接的密闭空间S10、S11的厚度(正交于多孔板141’上与排气管12对置的面的方向上的宽度)相互不同。
根据该构成，能够有效地利用多孔板141’和弯曲下表面11b间的整个空间，能够更小型地形成隔热体的安装结构。另外，由于不需要背面板142，因而能够降低制造成本。再有，能够对不同频率的噪音发挥特别高的吸音效果，能够在更宽频带中发挥高吸音效果。
(8)
不使用背面板142而利用多孔板141’和弯曲下表面11b间的空间的构成(图6所示的构成)中，也可以如图12(a)所示构成，从排气管12的轴向看使多孔板141’弯曲，在多孔板141’和车体的弯曲下表面11b间，在排气管12的圆周方向上，形成多个密闭空间。还有，图12(a)所示的构成中，邻接的密闭空间的厚度及容积相互不同。该多孔板141’与排气管12的轴平行，以相同形状延伸，这种形状的多孔板141’能够利用例如轧制成形而形成。这种情况下，制造成本便宜。
该排气管12轴向上的多孔板141’的两端通过例如冲压加工而变形以使与弯曲下表面11b密接。从而，多孔板和弯曲下表面11b间的空间的两端被封闭。
另外，如图12(b)相当于图12(a)中A2-A2截面的截面所示，可以在排气管12的轴向上，以规定的间隔设置将多孔板141’和弯曲下表面11b间的空间分隔开的隔壁145。还有，与图11所示的构成同样，也可以通过冲压加工将多孔板141’弯曲从而形成隔壁。由于这样形成隔壁，因而提高吸音结构的强度。
(吸音效果的解析)
以下，表示通过计算机模拟对本发明的实施方式的隔热体的安装结构的吸音效果进行验证的结果。
◆解析1
图13表示解析模型。
如图13(a)所示，比较例的解析模型(以下，称为比较模型)具备车辆的一对侧壁部21、从该一对侧壁部21下端分别与地面G平行地朝向车辆宽度方向中央延伸的底部22和与该底部22连续、在车辆宽度方向中央部向上方隆起这样设置的半圆弧状遮蔽部23。比较例的遮蔽部23的配置是其圆弧的两端部与底部22下表面相同高度。
另外，相当于排气管的声源24配置在遮蔽部23的圆弧中心上。
如图13(b)所示，本发明的实施方式的解析模型(以下称为实施模型1)除了遮蔽部33以外，与比较模型同样。该实施模型1的遮蔽部33是将比较模型的遮蔽部23的圆弧两端与底部22下表面垂直地朝向地面G延长了规定量。即，实施模型1是在比较模型上追加了延伸部33a的构成。还有，该遮蔽部33设置成声源24的下端位于连结遮蔽部33的一对延伸端的直线上。
上述比较模型及实施模型1中，分别从声源24产生规定的噪音，算出那时对侧壁部21下方的区域X(评价区域X)作用的声波的相对声压级。
图14表示比较模型及实施模型1的解析中，作用于评价区域X的声波的相对声压级和频率(1000Hz～4000Hz)的关系。
如图14所示可知，实施模型1中，在1000Hz～2000Hz的频带，相对声压级比比较模型减小。
从而，可知由于将遮蔽部33向比车辆下表面靠地面G侧延伸，从而吸音效果提高。
◆解析2
图15表示解析模型。
图15所示的解析模型是本发明的实施方式的解析模型(以下称为实施模型2)。该实施模型2的遮蔽部43设有与上述解析模型1中采用的实施模型1的遮蔽部33的延伸端连续、向车宽度方向中央与车辆下表面平行延伸的延伸部43a。还有，延伸端43a的设置是其延伸端在车辆宽度方向上与声源24的两端成为相同位置。
上述实施模型2中，与上述解析1同样，从声源24产生规定的噪音，算出作用于评价区域X的声波的相对声压级。
图16表示实施模型2的解析中，作用于评价区域X的相对声压级和频率(1000Hz～4000Hz)的关系。还有，同时表示上述解析1的解析结果(比较模型及实施模型1的结果)。
如图16所示可知，实施模型2中，在1000Hz～1600Hz的频带，相对声压级比实施模型1减小。
从而，可知由于该遮蔽部43具备从向车辆下表面的下方延伸的端部弯曲并靠近声源24延伸的延伸部43a，因此吸音效果进一步提高。
◆解析3
图17表示解析模型。
图17所示的解析模型是本发明的实施方式的解析模型(以下称为实施模型3)。该实施模型3的遮蔽部53是具备多孔板531和其背后的密闭空气层S的吸音结构体。该实施模型3是与图6所示实施方式大致对应的模型。
该遮蔽部53设置成在夹着声源24的车辆宽度方向两侧向车辆下表面的下方延伸。还有，声源24的下端位于连结该遮蔽部53的一对延伸端的直线上。
上述实施模型3中，与上述解析1同样，从声源24产生规定的噪音，算出作用于评价区域X的声波的相对声压级。
图18表示实施模型3的解析中，作用于评价区域X的相对声压级和频率(1000Hz～4000Hz)的关系。还有，同时表示上述解析1的解析结果(比较模型及实施模型1的结果)。
如图18所示可知，实施模型3中，在1000Hz～1250Hz的频带，相对声压级比实施模型1减小。
从而，可知由于该遮蔽部53采用具备多孔板531和其背后的密闭空气层S的吸音结构体，从而吸音效果进一步提高。
以上，关于本发明的实施方式进行了说明，不过，本发明并不限定于上述实施方式，只要是权利要求范围内所述的，就能够进行各种变更并实施。
例如，并不限定于车体底板10具有弯曲下表面11b的情况，车体底板10在相当于该弯曲下表面11b的位置开口的情况中也能够适用本发明。
工业上的可利用性
本发明能够利用于将抑制从排气管产生的热向车体传递的隔热体往车体上安装的情况。
Claims (9)
1.一种隔热体的安装结构，其特征在于，包括：
至少一部分位于车体的下表面的上方而配置的排气管；
在所述车体的下表面的上方覆盖所述排气管的上表面的第1遮蔽部；
从所述排气管的外周方向上的该第1遮蔽部的两端向所述车体的下表面的下方延伸的一对第2遮蔽部。
2.根据权利要求1所述的隔热体的安装结构，其特征在于，
所述第1遮蔽部及/或所述第2遮蔽部具备与所述排气管对置的多孔板。
3.根据权利要求2所述的隔热体的安装结构，其特征在于，
从所述多孔板看与所述排气管相反侧的该多孔板的贯通孔开口的空间处于密闭状态。
4.根据权利要求2所述的隔热体的安装结构，其特征在于，
从所述多孔板看与所述排气管相反侧的该多孔板的贯通孔开口的空间由多个密闭空间构成，
该多个密闭空间的与所述多孔板正交的方向上的宽度相互不同。
5.根据权利要求2所述的隔热体的安装结构，其特征在于，
从所述多孔板看与所述排气管相反侧的该多孔板的贯通孔开口的空间由多个密闭空间构成，
向该多个密闭空间的各密闭空间开口的所述贯通孔的数目及/或该贯通孔的直径相互不同。
6.根据权利要求1所述的隔热体的安装结构，其特征在于，
所述第1遮蔽部及所述第2遮蔽部具备与所述排气管对置的内侧板状构件、从该内侧板状构件看配置在所述排气管相反侧而与该内侧板状构件对置的外侧板状构件，
该内侧板状构件和该外侧板状构件之间的空间处于密闭状态，
所述一对第2遮蔽部从所述第1遮蔽部的两端部相互靠近地向斜下方延伸，
所述第1遮蔽部在所述内侧板状构件上形成有多个贯通孔，
所述第2遮蔽部在所述外侧板状构件上形成有多个贯通孔。
7.根据权利要求1所述的隔热体的安装结构，其特征在于，
所述车体的下表面具备向上方隆起而形成凹陷部的弯曲下表面，
所述排气管的至少一部分配置在所述凹陷部内，
所述第1遮蔽部配置在所述弯曲下表面和所述排气管之间，
所述第2遮蔽部从所述排气管的外周方向上的所述第1遮蔽部的两端分别向所述凹陷部的下方延伸，
该第1遮蔽部及该第2遮蔽部由1块多孔板形成，
所述弯曲下表面和所述多孔板之间的空间处于密闭状态。
8.根据权利要求1～7中任意一项所述的隔热体的安装结构，其特征在于，
所述第2遮蔽部的下端位于与所述排气管的下端相同的高度，或者位于所述排气管的下端的上方。
9.根据权利要求1～8中任意一项所述的隔热体的安装结构，其特征在于，
所述一对第2遮蔽部的间隔在所述排气管的外径以上。
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| C06 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| C10 | Entry into substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| C12 | Rejection of a patent application after its publication | ||
| RJ01 | Rejection of invention patent application after publication |
Application publication date: 20101117 |