CN101801696B - 车身侧倾抑制系统 - Google Patents

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Abstract

提供一种实用性高的车身侧倾抑制系统。该系统针对车辆的前轮侧和后轮侧的每一侧设置了主动稳定装置14，该主动稳定装置14被构成为在弹簧上部和弹簧下部之间产生在左右侧彼此朝向相反的侧倾抑制力并可通过执行器的工作来改变该侧倾抑制力，该系统被构成为可执行路面不平起因侧倾抑制控制202，即用于使所述稳定装置所产生的侧倾抑制力起到抑制因所述车辆所行驶的路面不平引起的车身侧倾的作用的控制。例如，如果可执行在现有的稳定装置中执行的用于抑制因车辆转弯引起的侧倾的控制200和路面不平起因侧倾抑制控制202，就会改善车辆的乘坐舒适性。

Description

车身侧倾抑制系统
技术领域
本发明涉及车辆所搭载的车身侧倾抑制系统，具体地涉及能够执行用于抑制因车辆行驶的路面不平引起的车身侧倾的控制的车身侧倾抑制系统。
背景技术
近年来，在汽车领域中已开始了诸如下述专利文献中所述的车身侧倾抑制系统的开发，即这种系统具有能够产生抑制车身侧倾的侧倾抑制力并通过执行器的工作来改变该侧倾抑制力的侧倾抑制装置。这种系统诸如被称为主动稳定系统等，而且已经被实际安装在一部分车辆中。
迄今为止研究的车身侧倾抑制系统是专门以由于车辆转弯发生的车身侧倾为对象的，其被构成为：为了有效地抑制该车身侧倾，估计车身因车辆转弯所承受的侧倾力矩，并基于该估计出的侧倾力矩来产生适当的侧倾抑制力。
专利文献1：JP-A-2006-321296
专利文献2：JP-A-2006-256459
发明内容
(A)发明概要
车身的侧倾并不仅因车辆转弯而发生。例如，当车辆在崎岖不平的路面、凹凸不平的路面、有高低差的路面等路面上直行通过时，由于这些路面的不平坦，车身也会发生侧倾。但迄今为止研究的车身侧倾抑制系统没有将这种车身侧倾作为对象，而有效地应对这种车身侧倾会有利于提高车身侧倾抑制系统的实用性。本发明就是鉴于上述情况而作出的，其目的在于提供一种实用性高的车身侧倾抑制系统。
为了解决上述问题，本发明的车身侧倾抑制系统被设置在车辆上，用于抑制该车辆的车身侧倾，所述车辆针对前轮侧的左右车轮和后轮侧的左右车轮设置了悬架装置，所述悬架装置包括：(a)悬架弹簧，用于将弹簧上部和弹簧下部弹性连结；以及(b)阻尼器，用于产生相对于弹簧上部与弹簧下部之间的相对动作的衰减力，
所述车身侧倾抑制系统包括：
前轮侧侧倾抑制装置以及后轮侧侧倾抑制装置，其中每一个被构成为：产生侧倾抑制力，并且具有执行器并能够通过该执行器的工作来改变所述侧倾抑制力，所述侧倾抑制力是在使得与左右车轮的一个相对应的弹簧上部与弹簧下部靠近的同时使得与左右车轮的另一个相对应的弹簧上部与弹簧下部远离的力；以及
控制装置，其确定目标装置个别侧倾抑制力，并基于所述确定的目标装置个别侧倾抑制力来控制所述前轮侧侧倾抑制装置以及所述后轮侧侧倾抑制装置的每一个所具有的所述执行器的工作，由此控制所述前轮侧侧倾抑制装置以及所述后轮侧侧倾抑制装置中的每一个，所述目标装置个别侧倾抑制力是所述前轮侧侧倾抑制装置以及所述后轮侧侧倾抑制装置各自应产生的侧倾抑制力，
所述控制装置包括确定目标路面不平起因侧倾抑制力的路面不平起因侧倾抑制力确定部，所述目标路面不平起因侧倾抑制力是为了抑制因所述车辆行驶的路面不平所发生的车身侧倾而应通过所述前轮侧侧倾抑制装置以及所述后轮侧侧倾抑制装置双方产生的侧倾抑制力，
所述路面不平起因侧倾抑制力确定部被构成为：根据虚拟的侧倾行为模型来确定所述目标路面不平起因侧倾抑制力，所述侧倾行为模型是为了抑制因所述车辆行驶的路面不平所发生的车身侧倾而设定的，并且所述路面不平起因侧倾抑制力确定部包括强制力减小型侧倾抑制力确定部，所述强制力减小型侧倾抑制力确定部被构成为：采用用于减小侧倾强制力的强制力减小模型，作为所述侧倾行为模型，并且根据所述强制力减小模型估计减小力，并基于所述估计来确定所述目标路面不平起因侧倾抑制力，所述侧倾强制力是由所述悬架装置所具有的悬架弹簧和阻尼器产生的力，并且是依赖于前轮侧左右的弹簧下部的相对位移动作以及后轮侧左右的弹簧下部的相对位移动作而产生并引起车身侧倾的力，所述减小力是由所述悬架弹簧和所述阻尼器实际产生的侧倾强制力与减小后的侧倾强制力之差，
所述侧倾强制力包括以下分量：由前轮侧弹簧产生的前轮侧弹簧强制力、由前轮侧阻尼器产生的前轮侧阻尼器强制力、由后轮侧弹簧产生的后轮侧弹簧强制力、由后轮侧阻尼器产生的后轮侧阻尼器强制力，所述前轮侧弹簧是指所述前轮侧的悬架装置所具有的两个悬架弹簧，所述前轮侧阻尼器是指所述前轮侧的悬架装置所具有的两个阻尼器，所述后轮侧弹簧是指所述后轮侧的悬架装置所具有的两个悬架弹簧，所述后轮侧阻尼器是指所述后轮侧的悬架装置所具有的两个阻尼器，
所述强制力减小模型被设定为：以使所述前轮侧弹簧强制力、所述前轮侧阻尼器强制力、所述后轮侧弹簧强制力、所述后轮侧阻尼器强制力中的一个以上的力基于针对所述一个以上的力的每一个力所设定的减小率而减小。
在本发明的车身侧倾抑制系统中，因路面不平而发生的车身侧倾通过上述侧倾抑制装置被有效地抑制，因此改善了该车辆的乘坐舒适性。从这个意义来说，本发明的车身侧倾抑制系统是实用性高的系统。
(B)发明概要
下面，例示若干个在本申请中被认为可主张授予专利的发明(有时称为“可主张权利的发明”)的方式，并对此进行说明。各个方式与权利要求项同样地区分为项，对各项进行编号，并根据需要以引用其他项编号的形式进行了记载。这说到底是为了使可主张权利的发明容易理解，而并不是将构成这些发明的构成要素的组合限定为以下各项所记载的方式。即，可主张权利的发明应参考各项所附的记载以及实施例的记载等来进行解释，在遵循该解释的限度内，在各项方式中进一步增加了其他构成要素的方式以及从各项的方式中删除了某些构成要素的方式也都能够成为可主张权利的发明的一个方式。
下述(1)项、(8)项、(9)项、(15)项、(17)项、(18)项的组合对应于权利要求1，在权利要求1中补入(19)项的技术特征的方案对应于权利要求2，在权利要求2中补入(20)项的技术特征的方案对应于权利要求3，在权利要求1中补入(21)项的技术特征的方案对应于权利要求4，在权利要求4中补入(22)项的技术特征的方案对应于权利要求5，在权利要求4中补入(23)项至(26)项的技术特征的方案对应于权利要求6，在权利要求1中补入(27)项的技术特征的方案对应于权利要求7，在权利要求7中补入(28)项的技术特征的方案对应于权利要求8，在权利要求8中补入(30)项的技术特征的方案对应于权利要求9，在权利要求8中补入(31)项、(32)项的技术特征的方案对应于权利要求10。此外，在权利要求1中补入(2)项的技术特征的方案对应于权利要求11，在权利要求1中补入(4)项的技术特征的方案对应于权利要求12，在权利要求12中补入(5)项的技术特征的方案对应于权利要求13，在权利要求12中补入(6)项的技术特征的方案对应于权利要求14。
(1)一种车身侧倾抑制系统，其被设置在车辆上，用于抑制该车辆的车身侧倾，所述车辆针对前轮侧的左右车轮和后轮侧的左右车轮设置了悬架装置，所述悬架装置包括：(a)悬架弹簧，用于将弹簧上部和弹簧下部弹性连结；以及(b)阻尼器，用于产生相对于弹簧上部与弹簧下部之间的相对动作的衰减力，
所述车身侧倾抑制系统包括：
前轮侧侧倾抑制装置以及后轮侧侧倾抑制装置，其中每一个被构成为：产生侧倾抑制力，并且具有执行器并能够通过该执行器的工作来改变所述侧倾抑制力，所述侧倾抑制力是在使得与左右车轮的一个相对应的弹簧上部与弹簧下部靠近的同时使得与左右车轮的另一个相对应的弹簧上部与弹簧下部远离的力；以及
控制装置，其确定目标装置个别侧倾抑制力，并基于所述确定的目标装置个别侧倾抑制力来控制所述前轮侧侧倾抑制装置以及所述后轮侧侧倾抑制装置的每一个所具有的所述执行器的工作，由此控制所述前轮侧侧倾抑制装置以及所述后轮侧侧倾抑制装置中的每一个，所述目标装置个别侧倾抑制力是所述前轮侧侧倾抑制装置以及所述后轮侧侧倾抑制装置各自应产生的侧倾抑制力，
其中，所述控制装置包括确定目标路面不平起因侧倾抑制力的路面不平起因侧倾抑制力确定部，所述目标路面不平起因侧倾抑制力是为了抑制因所述车辆所行驶的路面不平所发生的车身侧倾而应通过所述前轮侧侧倾抑制装置以及所述后轮侧侧倾抑制装置双方产生的侧倾抑制力。
本项所述的方式简单来说是将车身侧倾抑制系统构成为可执行“路面不平起因侧倾抑制控制”的方式，该“路面不平起因侧倾抑制控制”是使得由上述前轮侧以及后轮侧的侧倾抑制装置产生的力起到作为用于抑制因车辆所行驶的路面不平所产生的车身侧倾(以下有时称为“路面不平起因侧倾”)的力的作用的控制。迄今为止所研究的车身侧倾抑制系统是专门执行用于抑制因车辆转弯所产生的车身侧倾(以下有时称为“车辆转弯起因侧倾”)的控制、即“车辆转弯起因侧倾抑制控制”的系统，本项的方式在能够执行路面不平起因侧倾抑制控制的方面是独特的。根据本项的方式，能够有效地抑制路面不平起因侧倾，因此可提高车辆的乘坐舒适性。在本说明书中，“车身侧倾”只要没有特别指出，就表示以车身的水平状态为基准的车身侧倾，即绝对侧倾，而并非指以左右的弹簧下部为基准的车身侧倾，即相对侧倾。
本项方式中的“侧倾抑制装置”并不特别限定其构造，例如可采用诸如被称为所谓的主动稳定装置这样的装置。稳定装置例如是通过自己所具有的稳定杆专门向右侧的弹簧上部和弹簧下部之间以及左侧的弹簧上部和弹簧下部之间作用大小相等方向彼此相反的力的装置，主动稳定装置是能够通过执行器积极改变该力的装置。关于该主动稳定装置的构造，将在后面进行详细说明。本项方式中的侧倾抑制装置也可以是包括可独立控制的左侧以及右侧的执行器，并通过控制这两个执行器以使两者相协调来产生侧倾抑制力的形式的装置。
此外，侧倾抑制装置所具有的“执行器”既可以是将电动马达为主体来构成的执行器，也可以是诸如通过油压等流体压来工作的执行器。此外，“控制装置”例如可采用将计算机为主体而构成的控制装置。执行器通常由与其类型相应的驱动装置在该控制装置的控制下进行驱动，控制装置既可以被构成为将该驱动装置作为自己的构成要素而包含在内的结构，也可以被构成为用于驱动设置在外部的驱动装置的结构。
此外，控制装置针对前轮侧侧倾抑制装置和后轮侧侧倾抑制装置个别确定目标侧倾抑制力，并可个别控制这些侧倾抑制装置。控制装置包括上述“路面不平起因侧倾抑制力确定部”作为执行路面不平起因侧倾抑制控制的主要的功能部，并且还具有基于由上述“路面不平起因侧倾抑制力确定部”确定的上述“目标路面不平起因侧倾抑制力”来确定前轮侧侧倾抑制装置和后轮侧侧倾抑制装置的每一个的上述“目标装置个别侧倾抑制力”的功能。目标路面不平起因侧倾抑制力既可以作为在路面不平起因侧倾抑制控制中前轮侧侧倾抑制装置和后轮侧侧倾抑制装置各自应产生的个别的侧倾抑制力来被确定，也可以作为这些装置应产生的侧倾抑制力的总和来被确定。
(2)如(1)项所述的车身侧倾抑制系统，其中，
所述控制装置包括侧倾抑制力分配部，所述侧倾抑制力分配部基于设定分配比将由所述路面不平起因侧倾抑制力确定部确定的所述目标路面不平起因侧倾抑制力分配为所述前轮侧侧倾抑制装置以及所述后轮侧侧倾抑制装置的每一个的目标装置个别侧倾抑制力。
本项所述的方式在目标路面不平起因侧倾抑制力确定部被构成为确定前轮侧侧倾抑制装置和后轮侧侧倾抑制装置各自应产生的侧倾抑制力的总和的情况下特别有效。例如，通常设定前轮侧以及后轮侧的侧倾刚度分配，以便在转弯时车辆倾向于转向不足。本项中的“设定分配比”例如可以被设定为依照如此设定的侧倾刚度分配的分配比。设定分配比既可以被设定为其值不可变，也可以被设定为其值根据某种情况、条件而改变。顺便说一下，由于将车身视为刚体，因此即便改变设定分配比，对于车身侧倾的抑制效果的影响也不大。
(3)如(2)所述的车身侧倾抑制系统，其中，
所述侧倾抑制力分配部被构成为：基于所述前轮侧侧倾抑制装置以及所述后轮侧侧倾抑制装置的每一个的负荷来改变所述设定分配比。
根据本项的方式，例如能够抑制或防止向每个侧倾抑制装置施加过大负荷。具体来说，将侧倾抑制力分配部构成为：例如当两个侧倾抑制装置中的一个的负荷变大时，可以改变设定分配比，以使另一个侧倾抑制装置负担应由所述一个侧倾抑制装置负担的侧倾抑制力的一部分。更详细地说例如可以构成为：预先设定用于表征各个侧倾抑制装置的负担的负担指标，并且在预测到其中一个侧倾抑制装置的负担指标的值超过设定阈值时，改变设定分配比，以使得应由其中一个侧倾抑制装置产生的侧倾抑制力变小，并使得应由其中另一个侧倾抑制装置产生的侧倾抑制力变大。此外，例如也可以构成为：改变设定分配比，以使得两个侧倾抑制装置的负担指标相同。侧倾抑制装置的负担指标例如可以采用侧倾抑制装置应产生的侧倾抑制力本身。此外，在侧倾抑制装置的执行器具有电动马达作为驱动源的情况下，也可以采用向该电动马达供应的功率、电流等来作为侧倾抑制装置的负担指标。
(4)如(1)项至(3)项中任一项所述的车身侧倾抑制系统，其中，
所述控制装置包括确定目标车辆转弯起因侧倾抑制力的车辆转弯起因侧倾抑制力确定部，所述目标车辆转弯起因侧倾抑制力是为了抑制因所述车辆转弯所发生的车身侧倾而应通过所述前轮侧侧倾抑制装置以及所述后轮侧侧倾抑制装置双方产生的侧倾抑制力。
本项的方式是可实现现有的车身侧倾抑制系统所具有的功能、即用于抑制车辆转弯起因侧倾的功能的方式。根据本项的方式，可执行车辆转弯起因侧倾抑制控制和路面不平起因侧倾抑制控制两者，从而车辆转弯起因侧倾和路面不平起因侧倾双方均被抑制。因此，安装了本项方式的系统的车辆成为其乘坐舒适性良好的车辆。顺便说一下，上述两个控制虽然也可以选择性地被执行，但从改善乘坐舒适性的观点来看，优选这两种控制同时被执行。即，优选车辆转弯起因侧倾抑制力确定部和路面不平起因侧倾抑制力确定部同时起作用。当同时执行两种控制时，可以基于由车辆转弯起因侧倾抑制力确定部确定的目标车辆转弯起因侧倾抑制力和由路面不平起因侧倾抑制力确定部确定的目标路面不平起因侧倾抑制力的总和，来确定前轮侧和后轮侧的侧倾抑制装置的每一个的目标装置个别侧倾抑制力。与目标路面不平起因侧倾抑制力一样，由车辆转弯起因侧倾抑制力确定部确定的目标车辆转弯起因侧倾抑制力既可以作为在车辆转弯起因侧倾抑制控制中前轮侧侧倾抑制装置和后轮侧侧倾抑制装置各自应产生的个别的侧倾抑制力来被确定，也可以作为这些装置应产生的侧倾抑制力的总和来被确定。
(5)如(4)项所述的车身侧倾抑制系统，其中，
所述控制装置包括侧倾抑制力分配部，所述侧倾抑制力分配部基于设定分配比将由所述路面不平起因侧倾抑制力确定部确定的所述目标路面不平起因侧倾抑制力分配为所述前轮侧侧倾抑制装置以及所述后轮侧侧倾抑制装置的每一个的目标装置个别侧倾抑制力，
所述侧倾抑制力分配部被构成为：基于所述设定分配比，将以下的力分配为所述前轮侧侧倾抑制装置以及所述后轮侧侧倾抑制装置的每一个的目标装置个别侧倾抑制力，所述力是将由所述路面不平起因侧倾抑制力确定部确定的所述目标路面不平起因侧倾抑制力和由所述车辆转弯起因侧倾抑制力确定部确定的所述目标车辆转弯起因侧倾抑制力相加而得到的力。
本项的方式是可同时执行车辆转弯起因侧倾抑制控制和路面不平起因侧倾抑制控制的方式中的优选方式。
(6)如(4)项或(5)项所述的车身侧倾抑制系统，其中，
所述车辆转弯起因侧倾抑制力确定部被构成为：基于车辆转弯起因侧倾力矩指标的值来确定所述目标车辆转弯起因侧倾抑制力，所述车辆转弯起因侧倾力矩指标表征由于所述车辆转弯而作用于车身的侧倾力矩。
在本项的方式中，附加了与车辆转弯起因侧倾抑制控制的具体方法相关的限定。如果基于上述“车辆转弯起因侧倾力矩指标”的值来确定目标车辆转弯起因侧倾抑制力，则能够有效地抑制车辆转弯起因侧倾。
(7)如(6)所述的车身侧倾抑制系统，其中，
所述车辆转弯起因侧倾抑制力确定部被构成为：基于从作为所述车辆转弯起因侧倾力矩指标的值的、车身上产生的横向加速度、所述车辆的横摆率、所述车辆的行驶速度以及车辆的转向操作量中选出的一个以上的值来确定所述目标车辆转弯起因侧倾抑制力。
在本项的方式中，具体限定了上述车辆转弯起因侧倾力矩指标。本项中列举的车辆转弯起因侧倾力矩指标均能够较简便地检测，并且能够比较正确地估计因车辆转弯所产生的侧倾力矩。
(8)如(1)项至(7)项中任一项所述的车身侧倾抑制系统，其中，所述路面不平起因侧倾抑制力确定部被构成为：根据虚拟的侧倾行为模型来确定所述目标路面不平起因侧倾抑制力，所述侧倾行为模型是为了抑制因所述车辆行驶的路面不平所发生的车身侧倾而设定的。
上述“侧倾行为模型”换句话说是用于估计车身侧倾动作的模型，也可以称为作为一种振动模型的“侧倾运动模型”、“侧倾振动模型”等。作为上述侧倾行为模型，可设定各种模型，可以根据控制目的、车辆的行驶状态、车辆行驶的路面的状态等而采用合适的模型。
具体来说，作为侧倾行为模型的基本模型，可采用将车身视作刚体并在前轮侧以及后轮侧的每一侧具有相对行程相关弹簧和相对行程相关阻尼器的前后两轮模型。所述相对行程相关弹簧是通过前轮侧或后轮侧的两个悬架弹簧产生与左轮侧的弹簧上部和弹簧下部间距离与右轮侧的弹簧上部和弹簧下部间距离之差(以下有时称为“相对行程量”)相应的弹性反力的假想的悬架弹簧，相对行程相关阻尼器是通过前轮侧或后轮侧的两个阻尼器产生与左轮侧的弹簧上部和弹簧下部间距离与右轮侧的弹簧上部和弹簧下部间距离之差的变化速度(以下有时称为“相对行程速度”)相应的衰减力的假想的阻尼器。顺便说一下，上述相对行程相关弹簧具有相对于相对行程量的特定的弹簧常数(以下有时称为“侧倾弹簧常数”)，上述相对行程相关阻尼器具有相对于相对行程速度的特定的衰减系数(以下有时称为“侧倾衰减系数”)。
此外，在路面不平起因侧倾抑制控制中，例如可基于上述基本模型来设定两个模型，并通过对比这两个模型来确定目标路面不平起因侧倾抑制力。两个模型中的一个是依照实际装置结构的模型(以下有时称为“实际装置模型”)，并且是在上述基本模型上添加前轮侧以及后轮侧的侧倾抑制装置而得的模型。另一模型是依照理想的控制状态的模型(以下有时称为“理想控制状态模型”)，并且是在上述基本模型上例如添加假想的弹簧(以下有时称为“侧倾抑制弹簧”)和假想的阻尼器(以下有时称为“侧倾抑制阻尼器”)中的至少一个而得的模型，其中，所述假想的弹簧产生用于抑制车身侧倾的与车身侧倾量相应的弹性反力，所述假想的阻尼器产生与车身侧倾速度相应的衰减力。
在上述实际装置模型中，相对行程相关弹簧以及相对行程相关阻尼器分别具有基于实际安装在车辆上的悬架弹簧的弹簧常数以及阻尼器的衰减系数的侧倾弹簧常数以及侧倾衰减系数。相对于此，在上述理想控制状态模型中，相对行程相关弹簧以及相对行程相关阻尼器的侧倾弹簧常数以及侧倾衰减系数可以根据目标控制状态被设定为与实际装置模型中的侧倾弹簧常数以及侧倾衰减系数不同的值，此外，侧倾抑制弹簧的弹簧常数(以下有时称为“侧倾弹簧常数”)以及侧倾抑制阻尼器的衰减系数(以下有时称为“侧倾衰减系数”)可以根据目标控制状态来设定为任意的值。
即使在车辆在不平坦的路面上行驶、并且由于这种不平坦而弹簧下部发生了相对位移的情况下，如果根据上述理想控制状态模型，也可实现车身侧倾被抑制的状态。因此，能够容易推出：在上述实际装置模型中，通过前轮侧以及后轮侧的侧倾抑制装置双方产生多大的侧倾抑制力时能够实现根据理想控制状态模型的状态。即，为了实现根据理想控制状态模型的车身侧倾状态，对比这些理想控制状态模型和实际装置模型，并确定在实际装置模型中应由前轮侧以及后轮侧的侧倾抑制装置双方产生的侧倾抑制力。通过利用这种方法确定目标路面不平起因侧倾抑制力，可执行恰当的路面不平起因侧倾抑制控制。
(9)如(8)项所述的车身侧倾抑制系统，其中，
所述路面不平起因侧倾抑制力确定部包括天钩型侧倾抑制力确定部和强制力减小型侧倾抑制力确定部中的至少一个，
所述天钩型侧倾抑制力确定部被构成为：采用配置有用于抑制车身侧倾的天钩弹簧和天钩阻尼器中的至少一个的天钩模型，作为所述侧倾行为模型，并且根据所述天钩模型估计由所述天钩弹簧和所述天钩阻尼器中的至少一个抑制车身侧倾的力，并基于所述估计的力来确定所述目标路面不平起因侧倾抑制力，
所述强制力减小型侧倾抑制力确定部被构成为：采用用于减小侧倾强制力的强制力减小模型，作为所述侧倾行为模型，并且根据所述强制力减小模型估计减小力，并基于所述估计来确定所述目标路面不平起因侧倾抑制力，所述侧倾强制力是由所述悬架装置所具有的悬架弹簧和阻尼器产生的力，并且是依赖于前轮侧左右的弹簧下部的相对位移动作以及后轮侧左右的弹簧下部的相对位移动作而产生并引起车身侧倾的力，所述减小力是由所述悬架弹簧和所述阻尼器实际产生的侧倾强制力与减小后的侧倾强制力之差。
在本项的方式中，附加了与为确定目标路面不平起因侧倾抑制力而采用的理想控制状态模型相关的限定。上述两种侧倾抑制力确定部根据互不相同的理想控制状态模型来确定目标路面不平起因侧倾抑制力。
上述“天钩型侧倾抑制力确定部”根据特定的理想控制状态模型来确定目标路面不平起因侧倾抑制力。在该理想控制状态模型、即上述“天钩模型”中，具有上述“天钩弹簧”和“天钩阻尼器”中的至少一个，作为所述侧倾抑制弹簧和侧倾抑制阻尼器中的至少一个。这些天钩弹簧和天钩阻尼器具有基于天钩理论抑制车身侧倾的功能。因此，例如如果将为抑制车身侧倾而由天钩弹簧和天钩阻尼器中的至少一个产生的力确定为目标路面不平起因侧倾抑制力，则可执行有效的路面不平起因侧倾抑制控制。天钩弹簧的侧倾弹簧常数、天钩阻尼器的侧倾衰减系数可以根据目标控制状态来设定为适当的值。此外，该值既可以是固定值，也可以根据车辆的行驶状态、车辆所行驶的路面的状态等而改变。本项中所说的“左右的弹簧下部的相对位移动作”是指包含相对位移量、相对位移速度、相对位移加速度等的概念。
当由于路面不平而左右的弹簧下部发生了相对位移时，由所述相对行程相关弹簧产生的弹性反力和由所述相对行程相关阻尼器产生的衰减力作用于弹簧上部、即车身，通过这些弹性反力和衰减力的作用，车身发生侧倾。因此，悬架装置所具有的悬架弹簧和阻尼器产生致使车身侧倾的上述“侧倾强制力”。上述“强制力减小型侧倾抑制力确定部”根据特定的理想控制状态模型来确定目标路面不平起因侧倾抑制力。在该理性控制状态模型、即上述“强制力减小模型”中，在前轮侧和后轮侧中的至少一侧，由所述相对行程相关弹簧和相对行程相关阻尼器中的至少一个产生的弹性反力和衰减力中的至少一个变得小于实际装置模型中的弹性反力和衰减力中的至少一个。通过依照该强制力减小模型，上述侧倾强制力被减小，由此车身侧倾被抑制。因此，例如如果将减去的侧倾强制力、即大小与上述“减小力”相当的侧倾抑制力确定为目标路面不平起因侧倾抑制力，则可执行有效的路面不平起因侧倾抑制控制。可以根据目标控制状态来将减小力的大小、更详细来说将作为减小力相对于未被减小的侧倾强制力的比率的“减小率”设定为适当的值。此外，该值既可以是固定值，也可以根据车辆的行驶状态、车辆所行驶的路面的状态等而改变。
(10)如(9)项所述的车身侧倾抑制系统，其中，所述路面不平起因侧倾抑制力确定部至少包括所述天钩型侧倾抑制力确定部。
本项是作为具有天钩型侧倾抑制力确定部的以下方式、即可执行“天钩型侧倾抑制控制”的以下方式的前提条件而设置的。
(11)如(10)项所述的车身侧倾抑制系统，其中，
所述天钩型侧倾抑制力确定部被构成为：根据所述天钩模型估计车身侧倾动作，并基于所述估计来估计由所述天钩弹簧和所述天钩阻尼器中的至少一个产生的侧倾抑制力。
在本项的方式中，对天钩型侧倾抑制控制中的目标路面不平起因侧倾抑制力的确定方法进行了具体限定。本项中所说的“车身侧倾动作”是指包含车身侧倾量、车身侧倾速度、车身侧倾加速度等的概念。车身侧倾量可以认为是左侧弹簧上部和右侧弹簧上部的相对位移量，侧倾速度、侧倾加速度可以认为是该相对位移的速度、加速度。
(12)如(11)项所述的车身侧倾抑制系统，其中，
所述天钩型侧倾抑制力确定部被构成为：基于前轮侧的相对行程动作和后轮侧的相对行程动作中的至少一个来进行所述车身侧倾动作的估计，所述前轮侧的相对行程动作是前轮侧的左右的弹簧上部与弹簧下部之间的距离的相对变动，所述后轮侧的相对行程动作是后轮侧的左右的弹簧上部与弹簧下部之间的距离的相对变动。
本项中所说的“相对行程动作”表示致使左轮侧的弹簧上部和弹簧下部间距离与右轮侧的弹簧上部和弹簧下部间距离之差发生变化的动作，是包含相对行程量、相对行程速度、相对行程加速度等的概念。通过依照天钩模型，可从前轮侧和后轮侧中的至少一侧的相对行程动作容易地估计车身侧倾动作。
(13)如(12)项所述的车身侧倾抑制系统，其中，
所述天钩型侧倾抑制力确定部被构成为：根据基于测出的所述前轮侧左右的弹簧上部与弹簧下部之间的距离的所述前轮侧的相对行程动作、以及基于所述测出的前轮侧左右的弹簧上部与弹簧下部之间的距离、所述车辆的行驶速度和所述车辆的轴距估计出的所述后轮侧的相对行程动作，来估计所述车身侧倾动作。
根据本项所述的方式，通过测定前轮侧的左轮侧以及右轮侧的各侧的弹簧上部和弹簧下部间距离(以下有时称为“行程量”)和车辆的行驶速度(以下有时称为“车速”)，可估计车身侧倾动作。这些行程量、车速均能够容易测定，根据本项的方式，能够简便地估计侧倾动作，进而能够简便地确定目标路面不平起因侧倾抑制力。
(14)如(12)项或(13)项所述的车身侧倾抑制系统，其中，
所述控制装置包括确定目标车辆转弯起因侧倾抑制力的车辆转弯起因侧倾抑制力确定部，所述目标车辆转弯起因侧倾抑制力是为了抑制因所述车辆转弯所发生的车身侧倾而应通过所述前轮侧侧倾抑制装置以及所述后轮侧侧倾抑制装置双方产生的侧倾抑制力，
所述天钩型侧倾抑制力确定部被构成为：估计通过由所述车辆转弯起因侧倾抑制力确定部确定的目标车辆转弯起因侧倾抑制力而产生的所述前轮侧的相对行程动作和所述后轮侧的相对行程动作中的至少一个，并基于去除所述估计的所述前轮侧的相对行程动作和所述后轮侧的相对行程动作中的至少一个之后的所述前轮侧的相对行程动作和所述后轮侧的相对行程动作中的至少一个，来进行所述车身侧倾动作的估计。
当同时执行车辆转弯起因侧倾抑制控制和路面不平起因侧倾抑制控制时，侧倾抑制装置产生每个控制中的侧倾抑制力。因此，由于车辆转弯起因侧倾抑制控制中的侧倾抑制力的影响，如果单纯基于行程量等测定数据进行估计，则有可能无法正确地估计因路面不平引起的相对行程动作。根据本项的方式，在排除车辆转弯起因侧倾抑制控制中的侧倾抑制力的影响后确定目标路面不平起因侧倾抑制力，因此即使同时执行上述两种控制时，也可执行恰当的路面不平起因侧倾抑制控制。
(15)如(9)项至(14)项中任一项所述的车身侧倾抑制系统，其中，所述路面不平起因侧倾抑制力确定部至少包括所述强制力减小型侧倾抑制力确定部。
本项是作为具有强制力减小型侧倾抑制力确定部的以下方式、即可执行“强制力减小型侧倾抑制控制”的以下方式的前提条件而设置的。
(16)如(15)项所述的车身侧倾抑制系统，其中，
所述强制力减小模型中配置有侧倾抑制弹簧和侧倾抑制阻尼器中的至少一个，所述侧倾抑制弹簧根据车身侧倾量来向车身作用用于抑制车身侧倾的力，所述侧倾抑制阻尼器根据车身侧倾速度来向车身作用用于抑制车身侧倾的力。
在本项的方式中，采用包括所述侧倾抑制弹簧和侧倾抑制阻尼器中的至少一个的强制力减小模型来执行强制力减小型侧倾抑制控制。当减小侧倾强制力时，虽能够减小车身侧倾量，但依据单纯只减小侧倾强制力的模型的车身侧倾行为中，所发生的车身侧倾的衰减未被考虑进去。在本项的方式中采用的强制力减小模型中，可使上述侧倾抑制弹簧和侧倾抑制阻尼器中的至少一个具有使所发生的车身侧倾快速衰减的功能。即，通过适当地设定侧倾抑制弹簧和侧倾抑制阻尼器中的至少一个的侧倾弹簧常数或侧倾衰减系数，路面不平起因侧倾可被更有效地抑制。
(17)如(15)项或(16)项所述的车身侧倾抑制系统，其中，
所述侧倾强制力包括以下分量：由前轮侧弹簧产生的前轮侧弹簧强制力、由前轮侧阻尼器产生的前轮侧阻尼器强制力、由后轮侧弹簧产生的后轮侧弹簧强制力、由后轮侧阻尼器产生的后轮侧阻尼器强制力，所述前轮侧弹簧是指所述前轮侧的悬架装置所具有的两个悬架弹簧，所述前轮侧阻尼器是指所述前轮侧的悬架装置所具有的两个阻尼器，所述后轮侧弹簧是指所述后轮侧的悬架装置所具有的两个悬架弹簧，所述后轮侧阻尼器是指所述后轮侧的悬架装置所具有的两个阻尼器，
所述强制力减小模型被设定为：以使所述前轮侧弹簧强制力、所述前轮侧阻尼器强制力、所述后轮侧弹簧强制力、所述后轮侧阻尼器强制力中的一个以上的力减小。
根据先前说明的前后两轮模型的强制力减小模型，侧倾强制力作为每个所述相对行程相关弹簧和相对行程相关阻尼器的分量可被分成四个分量的力，即：“前轮侧弹簧强制力”、“前轮侧阻尼器强制力”、“后轮侧弹簧强制力”、“后轮侧阻尼器强制力”。本项的方式使得这些分量的力中的至少一个减小。而关于究竟使哪个分量的力减小多少，可以根据目标控制状态、车辆的行驶状态、路面的不平状态等来适当地进行设定。
(18)如(17)项所述的车身侧倾抑制系统，其中，
所述强制力减小模型被设定为：以使所述前轮侧弹簧强制力、所述前轮侧阻尼器强制力、所述后轮侧弹簧强制力、所述后轮侧阻尼器强制力中的一个以上的力基于针对所述一个以上的力的每一个力所设定的减小率而减小。
在本项的方式中，采用了使上述的侧倾强制力分量中的至少一个基于“设定减小率”减小的强制力减小模型。该设定减小率可针对每个分量进行设定。设定减小率、即每个分量的减小力相对于未被减小的每个分量的力的比率的值既可以是固定值，也可以根据车辆的行驶状态、车辆所行驶的路面的状态等而改变。减小率可按以下标准设定，即：在不使分量力减小时设为“0”，在使分量力全部减小、即不产生分量力时，设为“1”。在该标准中，也可以将某个分量的减小率设定为负值以使分量力向相反方向作用，此外，也可以设定为大于1的值，以增大分量力。本项的方式也包括以上情形。
(19)如(18)项所述的车身侧倾抑制系统，其中，
所述强制力减小模型被设定为：以使得所述前轮侧弹簧强制力成为大小依赖于前轮侧侧倾弹簧常数的力，所述后轮侧弹簧强制力成为大小依赖于后轮侧侧倾弹簧常数的力，所述前轮侧阻尼器强制力成为大小依赖于前轮侧侧倾衰减系数的力，并且所述后轮侧阻尼器强制力成为大小依赖于后轮侧侧倾衰减系数的力，其中，所述前轮侧侧倾弹簧常数由所述前轮侧弹簧的每一个的弹簧常数确定，所述后轮侧侧倾弹簧常数由所述后轮侧弹簧的每一个的弹簧常数确定，所述前轮侧侧倾衰减系数由所述前轮侧阻尼器的每一个的衰减系数确定，并且所述后轮侧侧倾衰减系数由所述后轮侧阻尼器的每一个的衰减系数确定，
并且，所述强制力减小模型被设定为：以使所述前轮侧侧倾弹簧常数、所述后轮侧侧倾弹簧常数、所述前轮侧侧倾衰减系数、所述后轮侧侧倾衰减系数中的一个以上的值基于针对与所述一个以上的值分别对应的所述前轮侧弹簧强制力、所述前轮侧阻尼器强制力、所述后轮侧弹簧强制力、所述后轮侧阻尼器强制力中的一个以上的力设定的所述减小率而减小。
在本项的方式中，当减小上述分量力时，如果该分量力是由先前说明的相对行程相关弹簧产生的力，则按照上述设定减小率减小该相对行程相关弹簧的侧倾弹簧常数，如果该分量力是相对行程相关阻尼器产生的力，则按照上述设定减小率减小该相对行程相关阻尼器的侧倾衰减系数。
(20)如(19)项所述的车身侧倾抑制系统，其中，
所述强制力减小模型中配置有侧倾抑制弹簧和侧倾抑制阻尼器中的至少一个，所述侧倾抑制弹簧根据车身侧倾量来向车身作用用于抑制车身侧倾的力，所述侧倾抑制阻尼器根据车身侧倾速度来向车身作用用于抑制车身侧倾的力，并且
所述强制力减小模型在减小所述前轮侧侧倾弹簧常数和所述后轮侧侧倾弹簧常数中的至少一个的情况下，至少配置具有与它们所减小的量相当的侧倾弹簧常数的所述侧倾抑制弹簧，在减小所述前轮侧侧倾衰减系数和所述后轮侧侧倾衰减系数中的至少一个的情况下，至少配置具有与它们所减小的量相当的侧倾衰减系数的所述侧倾抑制阻尼器。
本项的方式简单来说采用了一强制力减小模型，该强制力减小模型被设定为通过上述侧倾抑制弹簧和侧倾抑制阻尼器中的至少一个来产生与上述的减小力相应的力，作为用于抑制车身侧倾的力。该强制力减小模型可以说是如下的模型，该模型被设定为：通过侧倾抑制弹簧和侧倾抑制阻尼器中的至少一个的力来根据减小力补充由于侧倾强制力减小而造成的车身侧倾的衰减能力的降低。根据本项的方式，侧倾抑制弹簧的侧倾弹簧常数、侧倾抑制阻尼器的侧倾衰减系数可被调整为适当的值，因此可执行有效的路面不平起因侧倾抑制控制。
(21)如(18)项至(20)项中任一项所述的车身侧倾抑制系统，其中，所述强制力减小型侧倾抑制力确定部被构成为：基于所述车辆的行驶速度来改变针对所述前轮侧弹簧强制力、所述前轮侧阻尼器强制力、所述后轮侧弹簧强制力、所述后轮侧阻尼器强制力中的一个以上的力的每一个设定的所述减小率中的一个以上的所述减小率。
本项的方式是基于车辆的行驶状态来改变强制力减小型侧倾抑制控制特性的方式之一。因此，根据本项的方式，可根据车速进行细致的强制力减小型侧倾抑制控制。
(22)如(21)项所述的车身侧倾抑制系统，其中，
所述强制力减小型侧倾抑制力确定部被构成为：在所述车辆的行驶速度为设定阈速度以下的情况下，将针对所述前轮侧弹簧强制力以及所述前轮侧阻尼器强制力设定的所述减小率设为0，将针对所述后轮侧弹簧强制力以及所述后轮侧阻尼器强制力设定的所述减小率设为1。
从左右的弹簧下部因路面不平而发生相对位移(以下有时简称为“弹簧下部的相对位移”)起，到悬架弹簧和阻尼器向车身作用侧倾强制力，时间上存在一定程度的延迟(以下有时称为“侧倾强制力作用延迟”)。因此，依照强制力减小模型确定的目标路面不平起因侧倾抑制力将受所述延迟的影响。该延迟随着侧倾强制力的减小而变大。另一方面，由于前轮和后轮相隔一定时间而通过同一不平路面，因此后轮侧的弹簧下部的相对位移相对于前轮侧的弹簧下部的相对位移将产生与车速相应的延迟(以下有时称为“后轮侧弹簧下部位移延迟”)。鉴于这些情况，如果采用不减小前轮侧的侧倾强制力而相应地更多地减小后轮侧的侧倾强制力的强制力减小模型，则能够在目标路面不平起因侧倾抑制力的决定中减小侧倾强制力作用延迟的影响。简单地说，通过将强制力减小型侧倾抑制控制特定在后轮侧，目标路面不平起因侧倾抑制力的确定精度将得以提高。此外，例如在先前说明的采用侧倾抑制弹簧和侧倾抑制阻尼器中的至少一个的强制力减小模型的情况下，可在前轮侧左右的弹簧下部发生相对位移后的较早的时间点，使得由侧倾抑制弹簧和侧倾抑制阻尼器中的至少一个产生的力作用于车身，并且可使得由侧倾抑制弹簧和侧倾抑制阻尼器中的至少一个产生的力在比后轮侧左右的弹簧下部开始发生相对位移的时间点较早的时间点作用于车身。其提高目标路面不平起因侧倾抑制力的确定精度的效果在车速低时较大。本项的方式中考虑了以上情况，根据本项的方式，抑制了低速行驶时控制响应性的下降，从而在低速行驶时也可充分保证路面不平起因侧倾的抑制效果。
(23)如(21)项或(22)项所述的车身侧倾抑制系统，其中，
所述强制力减小型侧倾抑制力确定部被构成为：在所述车辆的行驶速度为设定阈速度以上的情况下，当所述车辆的行驶速度高时与所述车辆的行驶速度低时相比，增大针对所述前轮侧弹簧强制力设定的所述减小率。
(24)如(21)项至(23)项中任一项所述的车身侧倾抑制系统，其中，所述强制力减小型侧倾抑制力确定部被构成为：在所述车辆的行驶速度为设定阈速度以上的情况下，当所述车辆的行驶速度高时与所述车辆的行驶速度低时相比，减小针对所述前轮侧阻尼器强制力设定的所述减小率。
(25)如(21)项至(24)项中任一项所述的车身侧倾抑制系统，其中，所述强制力减小型侧倾抑制力确定部被构成为：在所述车辆的行驶速度为设定阈速度以上的情况下，当所述车辆的行驶速度高时与所述车辆的行驶速度低时相比，减小针对所述后轮侧弹簧强制力设定的所述减小率。
(26)如(21)项至(25)项中任一项所述的车身侧倾抑制系统，其中，所述强制力减小型侧倾抑制力确定部被构成为：在所述车辆的行驶速度为设定阈速度以上的情况下，当所述车辆的行驶速度高时与所述车辆的行驶速度低时相比，增大针对所述后轮侧阻尼器强制力设定的所述减小率。
作用于车身的侧倾强制力可以认为是前轮侧侧倾强制力和后轮侧侧倾强制力之和，这些侧倾强制力的每一个可以认为是弹簧强制力和阻尼器强制力的合力。如果将左右的弹簧下部的相对位移认为是振动，则弹簧强制力的相位将与该相对位移的相位相同，但阻尼器强制力的相位将比该相对位移的相位超前90°。另一方面，后轮侧的弹簧下部的相对位移将比前轮侧的弹簧下部的相对位移延迟车速除以轴距(前轮与后轮之间的水平距离)而得的时间。即发生先前说明的后轮侧弹簧下部位移延迟。鉴于这些，通过减小四个侧倾强制力分量、即前轮侧弹簧强制力、前轮侧阻尼器强制力、后轮侧弹簧强制力、后轮侧阻尼器强制力，可尽可能地减小作用于车身的侧倾强制力。强制力减小型侧倾抑制控制的目的在于减小侧倾强制力，上述四项的方式是考虑上述情况并以适当设定四个侧倾强制力分量的减小率为目的的方式。
当试图抑制车身侧倾时，从车辆的乘坐舒适性的观点来说，优选将具有某一频率的弹簧下部的相对位移、例如具有侧倾谐振频率的弹簧下部的相对位移作为重点对象加以考虑。该频率具体优选为1.5～3Hz范围内的值。该频率会根据轴距而不同，但如果假定具有上述频率的弹簧下部的相对位移来进行说明，则能够假定为：当车速为30km/h时，相位上将发生大致270°的后轮侧弹簧下部位移延迟，当车速为90km/h时，将发生大致90°的后轮侧弹簧下部位移延迟。上述四个方式就是基于这样的假定下有关强制力减小型侧倾抑制控制的优选方式，根据这些方式，可恰当地减小作用于车身的侧倾强制力，能够有效地抑制车身侧倾。
在上述四个方式中，当改变减小率时，根据车速，既可以以使其值连续渐变的方式改变减小率，也可以以使其值逐步变化的方式改变减小率。此外，上述四项中所说的“设定阈速度”不需要为同一速度。这些设定阈速度可以彼此独立地被设定为互不相同的速度。顺便说一下，这些四个设定阈速度也不需要与先前说明的设定阈速度、即采用了不使前轮侧的侧倾强制力减小的强制力减小模型的方式中的设定阈速度相同。可以彼此独立地设定成互不相同的速度。
(27)如(15)项至(26)项中任一项所述的车身侧倾抑制系统，其中，所述强制力减小型侧倾抑制力确定部被构成为：根据所述强制力减小模型估计所述前轮侧左右的弹簧下部的相对位移动作和所述后轮侧左右的弹簧下部的相对位移动作中的至少一个，并基于所述估计来估计所述减小力。
由于强制力减小型侧倾抑制控制是以减小由弹簧下部的相对位移所产生的侧倾强制力为目的的控制，因此根据本项的方式，可较高精度地估计减小力。
(28)如(27)项所述的车身侧倾抑制系统，其中，
所述强制力减小型侧倾抑制力确定部被构成为：基于(i-1)前轮侧的相对行程动作，其中所述前轮侧的相对行程动作是前轮侧中的左轮侧弹簧上部和弹簧下部的距离与右轮侧弹簧上部和弹簧下部的距离之间的相对变动；(i-2)后轮侧的相对行程动作，其中所述后轮侧的相对行程动作是后轮侧中的左轮侧弹簧上部和弹簧下部的距离与右轮侧弹簧上部和弹簧下部的距离之间的相对变动；以及(ii)车身侧倾动作中的至少一个，来估计所述前轮侧左右的弹簧下部的相对位移动作和所述后轮侧左右的弹簧下部的相对位移动作中的至少一个。
前轮侧以及后轮侧的相对行程动作和车身侧倾动作都是用于恰当地估计弹簧下部的相对位移动作的动作。因此，根据本项的方式，能够执行高效的强制力减小型侧倾抑制控制。
(29)如(28)项所述的车身侧倾抑制系统，其中，所述强制力减小型侧倾抑制力确定部被构成为：进行基于所述前轮侧的相对行程动作和所述后轮侧的相对行程动作中的至少一个的估计、或者基于所述车身侧倾动作的估计。
在本项的方式中，选择性地进行两种所依据的动作不相同的弹簧下部相对位移动作的估计，例如可以根据车辆的行驶状态、车辆所行驶的路面的状态等来选择恰当的一个估计方式。
(30)如(29)项所述的车身侧倾抑制系统，其中，所述强制力减小型侧倾抑制力确定部被构成为：当所述车辆的行驶速度高于设定阈速度时，进行基于所述前轮侧的相对行程动作和所述后轮侧的相对行程动作中的至少一个的估计，当所述车辆的行驶速度低于设定阈速度时，进行基于所述车身侧倾动作的估计。
例如，如在后面进行说明的那样，在测定前轮侧以及后轮侧中的一侧的相对行程量来估计前轮侧和后轮侧双方的弹簧下部的相对位移动作的情况下，当车速低时，上述后轮侧弹簧下部位移延迟的估计精度较差，因此前轮侧和后轮侧中另一侧的弹簧下部的相对位移动作的估计精度也变得较差。另一方面，车身侧倾动作的估计诸如通过测定车身侧倾量等来进行，但该测定必需利用弹簧上部的上下加速度传感器等来进行，因此这种估计总会伴有烦杂的处理。在本项所述的方式中，对于上述两种估计弹簧下部的相对位移动作的方式，在比较权衡两者的优点、缺点等的情况下根据车速进行切换。本项中所说的“设定阈速度”不需要与其他项中说明的设定阈速度相同。即，本项中的“设定阈速度”与其他项中的设定阈速度可以彼此独立地设定为互不相同的速度。
(31)如(28)项至(30)项中任一项所述的车身侧倾抑制系统，其中，所述强制力减小型侧倾抑制力确定部被构成为：在进行基于所述前轮侧的相对行程动作和所述后轮侧的相对行程动作中的至少一个的估计的情况下，根据基于测出的前轮侧左右弹簧上部与弹簧下部之间的距离的所述前轮侧的相对行程动作、以及基于所述测出的前轮侧左右弹簧上部与弹簧下部之间的距离、所述车辆的行驶速度以及所述车辆的轴距所估计的所述后轮侧的相对行程动作，来估计所述前轮侧左右的弹簧下部的相对位移动作和所述后轮侧左右的弹簧下部的相对位移动作中的至少一个。
在本项的方式中，就先前说明的基于相对行程动作进行的弹簧下部的相对位移动作的估计限定了其具体方法。
(32)如(28)项至(31)项中任一项所述的车身侧倾抑制系统，其中，所述强制力减小型侧倾抑制力确定部被构成为：在进行基于所述车身侧倾动作的估计的情况下，根据基于测出的车身侧倾量的车身侧倾动作、所述车辆的行驶速度以及所述车辆的轴距来估计所述前轮侧左右的弹簧下部的相对位移动作和所述后轮侧左右的弹簧下部的相对位移动作中的至少一个。
在本项的方式中，就先前说明的基于车身侧倾动作进行的弹簧下部的相对位移动作的估计限定了其具体方法。如先前所述，车身侧倾量的测定例如可通过检测左右弹簧上部的加速度等并基于该检测结果进行运算处理等来进行。
(33)如(28)项至(32)项中任一项所述的车身侧倾抑制系统，其中，所述控制装置包括确定目标车辆转弯起因侧倾抑制力的车辆转弯起因侧倾抑制力确定部，所述目标车辆转弯起因侧倾抑制力是为了抑制因所述车辆转弯所发生的车身侧倾而应通过所述前轮侧侧倾抑制装置以及所述后轮侧侧倾抑制装置双方产生的侧倾抑制力，
所述强制力减小型侧倾抑制力确定部被构成为：估计通过由所述车辆转弯起因侧倾抑制力确定部确定的目标车辆转弯起因侧倾抑制力而产生的、所述前轮侧的相对行程动作和所述后轮侧的相对行程动作中的至少一个、以及车身侧倾动作中的至少一个，并基于去除所述估计的所述前轮侧的相对行程动作和所述后轮侧的相对行程动作中的至少一个、以及车身侧倾动作中的至少一个之后的所述前轮侧的相对行程动作和所述后轮侧的相对行程动作中的至少一个、以及车身侧倾动作中的至少一个，来进行所述前轮侧左右的弹簧下部的相对位移动作和所述后轮侧左右的弹簧下部的相对位移动作中的至少一个的估计。
当同时执行车辆转弯起因侧倾抑制控制和路面不平起因侧倾抑制控制时，侧倾抑制装置产生每个控制中的侧倾抑制力。因此，由于车辆转弯起因侧倾抑制控制中的侧倾抑制力的影响，如果单纯基于行程量、车身侧倾量等测定数据进行估计，则有可能无法正确地估计因路面不平引起的相对行程动作、车身侧倾动作。根据本项的方式，在排除车辆转弯起因侧倾抑制控制中的侧倾抑制力的影响后确定目标路面不平起因侧倾抑制力，因此即使同时执行上述两种控制时，也可执行恰当的路面不平起因侧倾抑制控制。
(34)如(9)项至(33)项中任一项所述的车身侧倾抑制系统，其中，所述路面不平起因侧倾抑制力确定部包括所述天钩型侧倾抑制力确定部和所述强制力减小型侧倾抑制力确定部双方。
本项是作为以下可执行天钩型侧倾抑制控制和强制力减小型侧倾抑制控制两者的方式的前提条件而设置的。
(35)如(34)项所述的车身侧倾抑制系统，其中，
所述路面不平起因侧倾抑制力确定部被构成为：对由所述天钩型侧倾抑制力确定部确定的所述目标路面不平起因侧倾抑制力和由所述强制力减小型侧倾抑制力确定部确定的所述目标路面不平起因侧倾抑制力进行使用了设定加权系数的加权后求和，由此确定所述目标路面不平起因侧倾抑制力。
天钩型侧倾抑制控制和强制力减小型侧倾抑制控制由于所依据的侧倾行为模型彼此不同，因此具有互不相同的特点。在被构成为可执行这两种控制的侧倾抑制系统中，可根据车辆的行驶状态、车辆行驶的路面的状态等来选择性地执行其中一种控制。在本项的方式中，不是只选择性地执行其中的一种控制，而是诸如考虑这两种控制的特点，可同时执行这两种控制。本项中所述的“设定加权系数”既可以被设定为固定值，也可以设定为根据某种情况、条件而分阶段变化、或者无阶段地、即连续变化。
(36)如(35)项所述的车身侧倾抑制系统，其中，所述路面不平起因侧倾抑制力确定部被构成为：当因所述车辆行驶的路面所引起的车身的侧倾振动中的频率较大的振动分量大时，增大对由所述天钩型侧倾抑制力确定部确定的所述目标路面不平起因侧倾抑制力的加权，当因所述车辆行驶的路面所引起的车身的侧倾振动中的频率较小的振动分量大时，增大对由所述强制力减小型侧倾抑制力确定部确定的所述目标路面不平起因侧倾抑制力的加权。
强制力减小型侧倾抑制控制是以减小上述侧倾强制力为目的的控制，如前面所述，由于受侧倾强制力作用延迟的影响，目标路面不平起因侧倾抑制力的确定精度存在变差的危险。具体来说，如果将弹簧下部的相对位移看作振动，则有关处于较高频率范围的弹簧下部的相对位移的目标路面不平起因侧倾抑制力的确定精度倾向于变得较差。本项的方式是在同时执行天钩型侧倾抑制控制和强制力减小型侧倾抑制控制时例如考虑上述倾向等来改变加权系数的方式。
在本项的方式中，关于振动分量的频率估计、特定频率范围的振动分量的强度估计等，例如可通过对车辆侧倾动作、弹簧下部的相对位移动作等的随时间的变化进行滤波处理等来进行估计。更具体地说，本项的方式例如可以是基于特定高频率范围的振动强度和特定低频率范围的振动强度之比等来设定、改变上述加权系数的方式。
(37)如(1)项至(36)项中任一项所述的车身侧倾抑制系统，其中，所述悬架装置的每一个包括车轮保持部件，该车轮保持部件保持与自己对应的车轮，
所述前轮侧以及后轮侧的侧倾抑制装置的每一个被构成为：包括产生侧倾抑制力的稳定杆，并且所述执行器根据自己的动作量来改变由所述稳定杆产生的侧倾抑制力，所述稳定杆的两端部连结在左右悬架装置所具有的车轮保持部件上。
本项所述的方式是对侧倾抑制装置的具体构造加以限定的方式，是有关包括作为侧倾抑制装置的所谓的主动稳定装置的系统的方式。在本项的方式中，侧倾抑制装置不特别限定其构成。例如，如后面所述，也可以如下构成：将一个稳定杆通过在中央部分将其一分为二而成的一对稳定杆部件来构成，在所述一对稳定杆部件之间设置执行器，并且由该执行器依据上述电动马达所产生的力来使得一对稳定杆部件相对旋转，由此改变侧倾抑制力。此外，也可以如下构成：在稳定杆的一个端部和左右悬架装置中的一个装置所具有的车轮保持部件之间设置执行器，并由该执行器通过改变该一个端部与车轮保持部件之间的间隔来改变侧倾抑制力。
本项所述的侧倾抑制装置例如也可以被构成为：通过基于稳定杆的扭转反力产生侧倾抑制力，并根据执行器的工作量改变稳定杆的扭转量，来改变侧倾抑制力。当执行器的工作量为0、即执行器的动作位置处于中性位置时，稳定杆产生与该稳定杆的扭转刚度相应的侧倾抑制力。换句话说，侧倾抑制装置具有与常规的稳定装置、即非主动的稳定装置相同的功能。此外，通过使执行器从中性位置开始工作，如同该稳定杆的刚度被改变了的那样，侧倾抑制力增加或减少与执行器的工作量相应的量。
(38)如(37)项所述的车身侧倾抑制系统，其中，
所述稳定杆由一对稳定杆部件构成，所述一对稳定杆部件的每一个包括：扭杆部，该扭杆部配置在沿车宽方向延伸的一个轴线上；以及臂部，该臂部与扭杆部连续并与该扭杆部交叉延伸，并且该臂部的前端部与所述车轮保持部件连结，
所述执行器使得所述一对稳定杆部件的扭杆部绕所述轴线相对旋转。
本项所述的方式是对侧倾抑制装置的具体构造、详细来说对上述稳定杆与执行器之间的构成加以限定的方式。根据本项的方式，可高效地改变侧倾抑制装置所产生的侧倾抑制力。
(39)如(38)项所述的车身侧倾抑制系统，其中，
所述执行器包括机壳、电动马达以及减速器，所述电动马达以及减速器分别被支撑配置在所述机壳中，所述减速器使所述电动马达的旋转减速，
所述一对稳定杆部件中的一个稳定杆部件的扭杆部以不可相对旋转的方式连接在所述机壳上，另一个稳定杆部件的扭杆部以不可相对旋转的方式连接在所述减速器的输出部上。
本项所述的方式是对执行器的构造、即执行器与稳定杆之间的连结、配置关系进行具体限定的方式。在本项的方式中，执行器所具有的减速器不特别限定其机构。例如，可采用谐波齿轮机构(也有时称为“HARMONIC DRIVE(注册商标)机构”、“应变波齿轮机构”等)、摆线针轮(hypocycloid)减速机构等各种机构的减速器。如果考虑电动马达的小型化，减速器的减速比优选较大(是指执行器的工作量相对于电动马达的工作量小的意思)，从这一点考虑，采用谐波齿轮机构的减速器适于本项方式的系统。
以上，对可主张权利的发明的各种方式进行了说明，但“车身侧倾量”例如可以解释为左侧弹簧上部和右侧弹簧上部的相对位移量，关于上述方式中的任一个，都是基于该解释的基础上进行了说明。除该解释之外，例如也可以将车身侧倾量解释为车身的侧倾角、即连结左右弹簧上部的直线的倾斜角。当依照该解释时，例如上述“左右弹簧下部的相对位移量”可以作为换算成侧倾角的相对位移量、即连结左右弹簧下部的直线的倾斜角来处理。并且，此时，上述“相对行程量”可以作为车身侧倾角与连结左右弹簧下部的直线的倾斜角的差值来处理，侧倾速度以及加速度、左右弹簧下部的相对位移速度以及加速度、相对行程速度以及加速度等也可以遵照车身的侧倾量来处理。即，在上述各种方式中，也可以将车身侧倾量假定为车身侧倾角，并且以与侧倾角对应的单位系统来表示弹簧上部和弹簧下部的运动、侧倾行为模型等，采用了这种表述的方式也可成为可主张权利的发明的方式。
此外，当侧倾抑制装置诸如为包括上述稳定杆的装置时，该装置所产生的侧倾抑制力可以认为是基本侧倾抑制力和控制侧倾抑制力这两个分量的合力。基本侧倾抑制力是其稳定杆原本产生的侧倾抑制力，即执行器的工作量为0时的侧倾抑制力，此外，控制侧倾抑制力是与执行器的工作量相应地被增加或减小的侧倾抑制力。在这种观点的基础上，为了简便，可以将基本侧倾抑制力与为了抑制车身侧倾而由悬架弹簧产生的力合成为整体，即作为该力的一部分来处理，而只将控制侧倾抑制力作为由侧倾抑制装置产生的侧倾抑制力来处理。并且也可以在如此处理的基础上，设定上述侧倾行为模型来进行路面不平依据侧倾抑制控制，并进行车辆转弯起因侧倾抑制控制。当如此进行控制时，路面不平依据侧倾抑制控制、车辆转弯起因侧倾抑制控制也都等效于基于侧倾抑制装置实际所产生的侧倾抑制力来进行控制时的相应的控制。因此，上述各种方式应当被解释成只将控制侧倾抑制力作为由侧倾抑制装置产生的侧倾抑制力来处理的方式也被包含在上述各种方式中，并且是本申请可主张权利的发明的一种方式。
附图说明
图1是示出作为可主张权利发明的实施例的车身侧倾抑制系统的全体结构的透视图；
图2是示出图1的系统所具有的作为侧倾抑制装置的稳定装置的俯视图；
图3是示出图1的系统所具有的作为侧倾抑制装置的稳定装置的正视图；
图4是示出图2和图3的稳定装置所具有的执行器的截面图；
图5是示出在图1的车身侧倾抑制系统中执行的路面不平起因侧倾抑制控制所依据的实际装置模型的概念图；
图6是示出在图1的车身侧倾抑制系统中执行的路面不平起因侧倾抑制控制所依据的天钩模型的概念图；
图7是示出在图1的车身侧倾抑制系统中执行的路面不平起因侧倾抑制控制所依据的强制力减小模型的概念图；
图8A～图8C是用于说明在依照图7的模型进行的控制中使用的强制力减小增益的设定方法的概念图；
图9A～图9D是用于说明在依照图7的模型进行的控制中使用的强制力减小增益的设定方法的另一概念图；
图10是示出用于设定在依照图7的模型进行的控制中使用的强制力减小增益的映射数据的图；
图11是用于说明图1的系统所具有的控制装置的功能的框图；
图12是用于说明图11的控制装置所具有的路面不平起因侧倾抑制力确定部的功能的框图；
图13是用于说明图12的路面不平起因侧倾抑制力确定部所具有的天钩型侧倾抑制力确定部的功能的框图；
图14是用于说明图12的路面不平起因侧倾抑制力确定部所具有的强制力减小型侧倾抑制力确定部的功能的框图；
图15是用于说明图11的控制装置所具有的侧倾抑制力分配部的功能的框图。
具体实施方式
下面，参考附图对可主张权利的发明的实施例进行详细的说明。可主张权利的发明除下述实施例之外，还能够以将上述“发明内容”部分中记载的方式为中心并基于本领域的普通技术人员的知识进行了各种变更、改进而得的各种方式实施。
《车身侧倾抑制系统的结构和稳定装置的功能等》
(a)全体结构
图1示意性地示出了本实施例的车身侧倾抑制系统10。本车身侧倾抑制系统10包括作为一对侧倾抑制装置的一对稳定装置14，所述一对稳定装置14分别设置在车辆的前轮侧、后轮侧。每个稳定装置14具有稳定杆20，该稳定杆20的两端部分别与作为保持左右车轮16的车轮保持部件的悬架臂(参考图2、3)连结。该稳定杆20被构成为包括将其分割而成的一对稳定杆部件22。所述一对稳定杆部件22通过执行器26而可相对旋转地连接。
(b)悬架装置的结构
在安装本系统10的车辆中设置有与各车轮16对应的四个悬架装置。作为转向轮的前轮的悬架装置与作为非转向轮的后轮的悬架装置除了可使车轮转向的机构以外结构基本相同，因此，为了简化说明，以后轮的悬架装置为代表进行说明。如图2、3所示，悬架装置30是独立悬架式悬架装置，并且为多连杆式悬架装置。悬架装置30包括均为悬架臂的第一上臂32、第二上臂34、第一下臂36、第二下臂38、以及束(toe)控制臂40。五个臂32、34、36、38、40中的每一个的一端部可转动地连结在车身上，并且每一个的另一端部可转动地连结在桥壳42上，桥壳42保持车轮16使其可旋转。桥壳42通过上述五个臂32、34、36、38、40可相对于车身沿着近似固定的轨迹上下移动。此外，悬架装置30包括作为悬架弹簧的螺旋弹簧44和作为阻尼器的液压式减震器46，螺旋弹簧44和液压式减震器46彼此并列地配置在设置于胎壳上的安装部与第二下臂38之间。即，悬架装置30被构成为在将车轮16和车身、即将弹簧下部分和弹簧上部分弹性地相互支承的同时产生对它们的靠近远离动作(下面有时称为“行程动作”)的衰减力的构造。
(c)稳定装置的结构
如图2、3所示，稳定装置14的各个稳定杆部件22分别可分为基本沿车宽方向延伸的扭杆部50、以及与扭杆部50构成整体并与其交叉地基本向车辆前方延伸的臂部52。各个稳定杆部件22的扭杆部50在接近臂部52的位置可转动地被固定设置在车身上的保持件54保持，并且各个稳定杆部件22的扭杆部50彼此同轴配置。各个扭杆部50的端部(位于臂部52侧的相反侧的端部)分别连接在执行器26上，对此将在后面详细说明。另一方面，各个臂52的端部(位于扭杆部50侧的相反侧的端部)经由连杆56连结在第二下臂38上。第二下臂38设有连杆连结部58，连杆56的一个端部可摆动地连结在该连杆连结部58上，另一端部可摆动地连结在稳定杆部件22的臂部52的端部上。
如图4所示，稳定装置14所具有的执行器26包括作为驱动源的电动马达60、以及将该电动马达60的旋转减速后传递的减速器62。所述电动马达60和减速器62被设置在作为执行器26的外壳部件的机壳64内。一对稳定杆部件22中的一个稳定杆部件22的扭杆部50的端部固定连接在该机壳64的一个端部上，另一方面，一对稳定杆部件22中的另一稳定杆部件22以从机壳64的另一端部向其内部伸入的状态配置，并且如在后面详述的那样与减速器62连接。而且，一对稳定杆部件22中的另一稳定杆部件22在其轴向中间部分经由衬套轴承70可转动地被机壳64保持。
电动马达60包括：沿着机壳64的周壁内表面固定配置在一个圆周上的多个线圈72；可转动地被机壳64保持的中空的马达轴74；以及与线圈72相对的方式固定配置在马达轴74的外周上的永磁铁76。电动马达60是线圈72起定子作用、永磁铁76起转子作用的马达，并构成为三相直流无刷马达。在机壳64内设置有马达旋转角传感器78，该马达旋转角传感器78用于检测马达轴74的旋转角度、即电动马达60的旋转角度。马达旋转角传感器78主要通过编码器构成，被用于执行器26的控制、也即稳定装置14的控制中。
减速器62作为谐波齿轮机构(也有时被称为“HARMONIC DRIVE(注册商标)机构”“应变波齿轮机构”等)而构成，其中包括：波发生器(wave generator)80、柔性齿轮(flexspline)82以及内啮合齿轮(circularspline)84。波发生器80包括椭圆形凸轮和嵌在该椭圆形凸轮的外周上的滚珠轴承，波发生器80被固定在马达轴74的一个端部上。柔性齿轮82被形成为周壁部可弹性变形的杯形状，并且在周壁部的开口侧外周形成有多个齿(本减速器62中形成有400个齿)。该柔性齿轮82连接在先前进行说明的一对稳定杆部件22中的另一个稳定杆部件22的扭杆部50的端部上，并被该端部支承。详细地说，该稳定杆部件22的扭杆部50贯穿马达轴74，并且其从马达轴74伸出的部分贯穿作为所述变速器62的输出部的柔性齿轮82的底部，并且在此状态下所述伸出部分的外周表面通过花键配合与该底部不可相对旋转地连接。内啮合齿轮84基本形成为环形并在内圆周上形成有多个齿(本减速器62中形成有402个齿)，内啮合齿轮84被固定在机壳64上。柔性齿轮82处于如下的状态：其周壁部外嵌在波发生器80上并被弹性变形为椭圆形，并且在椭圆长轴方向上的两个位置与内啮合齿轮84啮合，而在其他位置不啮合。通过上述构造，当波发生器80旋转了1圈(360度)、即电动马达60的马达轴74旋转了1圈时，柔性齿轮82与内啮合齿轮84相对旋转两个齿的量。即，减速器62的减速比为1/200。
(d)稳定装置的功能等
在以上的结构中，当车辆转弯时起因于该转弯，当车辆在不平的路面上行驶时起因于该路面不平，会有侧倾力矩作用到车身上。通过该侧倾力矩，将有致使左右车轮16的一个车轮和车身的距离与左右车轮16的另一车轮和车身的距离之间发生相对变化的力，也即致使左右的弹簧上部和弹簧下部的距离相对变动的力作用到各个悬架装置30上，从而发生相对行程动作。对于该相对行程动作，前轮侧左右螺旋弹簧44和后轮侧左右螺旋弹簧44产生朝向减少相对行程量的方向的弹性反力。此外，前轮侧左右减震器46和后轮侧左右减震器46产生与相对行程速度相应的衰减力。上述弹性反力成为大小依赖于特定的侧倾弹簧常数的力，该特定的侧倾弹簧常数由左右螺旋弹簧44的弹簧常数决定，所述衰减力成为大小依赖于特定的侧倾衰减系数的力，该特定的侧倾衰减系数由左右减震器46的衰减系数决定。
另一方面，稳定杆20通过上述相对行程动作而扭转，由此稳定装置14依据该稳定杆20的扭转反力，产生使左右一侧的弹簧上部和弹簧下部靠近、并使另一侧的弹簧上部和弹簧下部远离的力、即侧倾抑制力。该侧倾抑制力成为大小依赖于稳定杆20的侧倾弹簧常数的力，稳定杆20的侧倾弹簧常数由稳定杆20的扭转弹簧常数决定。顺便说一下，此状态是左右的稳定杆部件22未通过执行器26相对旋转的状态，也就是执行器26处于中性工作位置的状态。
相对于此，通过执行器26工作预定的工作量，即旋转预定角度，左右的稳定杆部件22相对旋转该预定角度。在此状态下，上述侧倾抑制力根据该相对旋转角而发生变化。从而，稳定装置14根据执行器26的工作量，如同稳定杆20的扭转刚度增加或减少了的那样改变侧倾抑制力。即，如同稳定装置14自身的侧倾弹簧常数发生了变化那样，侧倾抑制力增加或减少。
稳定装置14产生的侧倾抑制力F’大致可通过下式(1’)来表示。
F’＝KSST+KSD…(1’)
KS：稳定杆的侧倾弹簧常数
ST：相对行程量
D：稳定装置的工作量
这里，稳定杆20的侧倾弹簧常数KS是在假定两个稳定杆部件22构成一体的情况下的侧倾弹簧常数，是稳定杆20自身的固有值。相对行程量ST可以认为是左轮侧的弹簧上部和弹簧下部的距离与右轮侧的弹簧上部和弹簧下部的距离之差。此外，稳定装置14的工作量D可以理解成是表示在将执行器26的工作换算成相对行程量ST的过程中自己作了多少工作的量，可以近似为下式(2)。
D＝ALA/R…(2)
A：执行器的工作量(旋转角)
LA：稳定杆部件的臂部长度
R：第二下臂的杠杆比率
顺便说一下，执行器的工作量A是将稳定装置14的工作量D为0的状态作为基准的工作量，也就是从中性位置起的工作量。
从上述公式可知，稳定装置14所产生的侧倾抑制力F’可取为根据稳定杆的侧倾弹簧常数KS原本产生的基本侧倾抑制力(KSST)、与通过执行器26的控制增加或减小基本侧倾抑制力的控制侧倾抑制力(KSD)之总和，并且通过控制后者使其改变，可改变侧倾抑制力F’。在以后的说明中，为了简便，将基本侧倾抑制力(KSST)理解为为了抑制车身侧倾而由螺旋弹簧44产生的力的一部分，将控制侧倾抑制力(KSD)视为稳定装置14的侧倾抑制力F。通过如此处理，上述式(1’)变为下述式(1)。
F＝KSD…(1)
(e)控制系统的硬件结构
如图1所示，本车身侧倾抑制系统10中，设置有统一控制两个稳定装置14的电子控制单元(ECU)90。ECU 90是可个别控制各个稳定装置14、具体来说可个别控制各个执行器26的工作的控制装置，其包括：每一个是与各执行器26所具有的电动马达60相对应的驱动电路的两个逆变器92；以及主要由包括CPU、ROM、RAM等的计算机构成的控制器96(参考图11)。每个逆变器92经由变换器98与电池100连接，并与对应的稳定装置14的电动马达60连接。电动马达60被恒压驱动，并且向电动马达60供应的电力通过改变电流供应量而改变。电流供应量的改变通过由逆变器92改变基于PWM(Pulse Width Modulation，脉宽调制)的脉冲开启时间(pulse-on)和脉冲关断时间(pulse-off)之比(占空比)来进行。
控制器96上连接有上述马达旋转角传感器78、用于检测转向盘的操作角(转向操作量的一种)的转向传感器102、以及用于检测车身上实际产生的实际横向加速度的横向加速度传感器104。并且，控制器96上还连接有作为制动系统的控制装置的制动电子控制单元(下面有时称为“制动ECU”)108。制动ECU 108上连接有为四个车轮的每一个设置并用于检测每个车轮的旋转速度的车轮速传感器110，制动ECU 108具有基于所述车轮速传感器110的检测值来估计车速的功能。控制器96可根据需要从制动ECU 108获取车速。而且，控制器96与用于检测作为弹簧上部和弹簧下部间距离的行程量的行程传感器112连接。在该车辆中，与前侧左右的车轮16相对应地设置了两个行程传感器112。并且为了检测车身左右特定部位处的上下加速度，设置了一对上下加速度传感器114，该一对上下加速度传感器114也与控制器96连接。控制器96还与每个逆变器92连接，并通过控制每个逆变器92来控制每个稳定装置14的电动马达60。在控制器96的计算机所具有的ROM中存储有与在后面进行说明的各稳定装置14的控制相关的程序、执行该控制所需的各种数据等。
《侧倾抑制控制》
在本车身侧倾抑制系统10中执行的侧倾抑制控制包括两种控制，即：用于抑制因车辆转弯引起的车身侧倾的车辆转弯起因侧倾抑制控制、以及用于抑制因车辆所行驶的路面不平引起的车身侧倾的路面不平起因侧倾抑制控制，在本系统10中可同时执行所述两个控制，并且前轮侧的稳定装置14和后轮侧的稳定装置14均在两个控制中被个别控制。下面，依次说明上述两个控制，之后说明在同时执行这两个控制的情况下对两个稳定装置进行的侧倾抑制力的分配。
(a)车辆转弯起因侧倾抑制控制
车辆转弯起因侧倾抑制控制基于因车辆转弯引起的作用于车身的侧倾力矩指标来确定应由前轮侧稳定装置14和后轮侧稳定装置14两者产生的侧倾抑制力，并将其作为目标车辆转弯起因侧倾抑制力FT。确定的目标车辆转弯起因侧倾抑制力FT被分配为作为应由前轮侧以及后轮侧的稳定装置14的每一个产生的侧倾抑制力的目标装置个别侧倾抑制力FD(有时区别称为前轮侧装置个别侧倾抑制力FDf和后轮侧装置个别侧倾抑制力FDr)，并基于该目标装置个别侧倾抑制力FD来控制每个稳定装置14的工作，由此进行上述车辆转弯起因侧倾抑制控制。
在确定目标车辆转弯起因侧倾抑制力FT的处理中，采用控制用横向加速度，作为用于表征因车辆转弯而作用在车身上的侧倾力矩的车辆转弯起因侧倾力矩指标。控制用横向加速度GY *由下式(3)表示。
GY *＝εcGYc+εrGYr…(3)
GYc：估计横向加速度
GYr：实际横向加速度
εc：控制增益
εr：控制增益
估计横向加速度GYc基于转向盘的操作角δ和车速v来估计。操作角δ用于表征车辆的转向操作量(转向操作角)，其使用由转向传感器102检测出的值。车速v由制动ECU 108基于车轮速传感器110的检测值来估计，其采用从制动ECU 108送来的值。实际横向加速度GYr采用由横向加速度传感器104检测的检测值。控制增益εc、εr考虑车辆转弯起因侧倾抑制控制的响应性等而被设定为适当的值。
目标车辆转弯起因侧倾抑制力FT基于控制用横向加速度GY *参考保存在控制器96中的车辆转弯起因侧倾抑制力映射来确定。该映射规定了特定的规则，即规定了在生成了何种程度的控制用横向加速度GY *时，车身所发生的侧倾量程度，以及该侧倾应当被抑制的侧倾量程度。通过参考该车辆转弯起因侧倾抑制力映射，也可求出抑制侧倾量ΔX以及抑制相对行程量ΔST，来作为目标车辆转弯起因侧倾抑制力FT起作用时的车身侧倾的抑制量。
(b)路面不平起因侧倾抑制控制
路面不平起因侧倾抑制控制根据所设定的侧倾行为模型来确定应由前轮侧稳定装置14和后轮侧稳定装置14两者产生的侧倾抑制力的总和，并将其作为目标路面不平起因侧倾抑制力FU。确定的目标路面不平起因侧倾抑制力FU被分配为作为应由前轮侧以及后轮侧的稳定装置14的每一个产生的侧倾抑制力的目标装置个别侧倾抑制力FD，并基于该目标装置个别侧倾抑制力FD来控制每个稳定装置14的工作，由此进行上述路面不平起因侧倾抑制控制。
路面不平起因侧倾控制中的表示理想控制状态的侧倾行为模型被设置两个。路面不平起因侧倾控制在一个时期内或者执行与两个模型分别对应的两种类型控制中的一种，或者两种类型控制都执行。下面，首先对被用来与该两种理想控制状态模型进行对比的侧倾行为模型进行说明，然后依次对两种类型控制中的每种控制、两种类型控制的选择和加权进行说明。
(i)基于系统结构的侧倾行为模型
图5示出了基于实际的悬架装置和稳定装置的结构建立的侧倾行为模型(下面有时称为“实际装置模型”)。该模型是为了确定路面不平侧倾抑制控制中作为目标的侧倾抑制力、即目标路面不平起因侧倾抑制力FU而与后面说明的两种理想控制状态模型进行对比的模型。
实际装置模型在前轮侧(图5中的左侧)的车身140和车轮16之间、即在弹簧上部和弹簧下部之间配置了前轮侧相对行程相关弹簧144f、前轮侧相对行程相关阻尼器146f、以及前轮侧稳定装置14f，并在后轮侧(图5中的右侧)弹簧上部和弹簧下部之间配置了后轮侧相对行程相关弹簧144r、后轮侧相对行程相关阻尼器146r、以及后轮侧稳定装置14r。相对行程相关弹簧144是通过前轮侧或后轮侧的两个螺旋弹簧44产生与前轮侧或后轮侧的相对行程量相应的弹性反力的假想的悬架弹簧，相对行程相关阻尼器146是通过前轮侧或后轮侧的两个减震器46产生与前轮侧或后轮侧的相对行程速度相应的衰减力的假想的阻尼器。前轮侧相对行程相关弹簧144f、前轮侧相对行程相关阻尼器146f、后轮侧相对行程相关弹簧144r、后轮侧相对行程相关阻尼器146r下面有时分别被称为前轮侧弹簧144f、前轮侧阻尼器146f、后轮侧弹簧144r、后轮侧阻尼器146r。
实际装置模型的运动方程式如下式(4)表示。
[Is2+(Cf+Cr)s+(Kf+Kr)]X
＝(Cfs+Kf)Xf+(Crs+Kr)Xr+KSfDf+KSrDr…(4)
s：拉普拉斯算子，d/dt，iω
I：车身惯性矩
X：车身侧倾量
Xf：前轮侧弹簧下部相对位移量
Xr：后轮侧弹簧下部相对位移量
Cf：前轮侧阻尼器侧倾衰减系数
Cr：后轮侧阻尼器侧倾衰减系数
Kf：前轮侧弹簧侧倾弹簧常数
Kr：后轮侧弹簧侧倾弹簧常数
KSf：前轮侧稳定杆的侧倾弹簧常数
KSr：后轮侧稳定杆的侧倾弹簧常数
Df：前轮侧稳定装置工作量
Dr：后轮侧稳定装置工作量
基于上述式(4)，由前轮侧以及后轮侧的稳定装置14产生的侧倾抑制力F(具体来说，是控制侧倾抑制力)如下式(5)所示。
F＝KSfDf+KSrDr…(5)
如前所述，稳定杆20的基本的侧倾抑制力被假设成为抑制车身侧倾而由相对行程相关弹簧144产生的力的一部分，因此有下式(6)、(7)成立。
Kf＝KCf+KSf…(6)
Kr＝KCr+KSr…(7)
KCf：仅基于前轮侧相对行程相关弹簧的侧倾弹簧常数
KCr：仅基于后轮侧相对行程相关弹簧的侧倾弹簧常数
此外，基于后轮侧弹簧下部的相对位移相对于前轮侧弹簧下部的相对位移的延迟，即后轮侧弹簧下部位移延迟，有下式(8)、(9)、(10)成立。
Xr＝Xfe-τs…(8)
Figure GSB00000687409000361
τ＝L/v…(10)
L：轴距
v：车速
e-τs：后轮侧弹簧下部位移延迟系数
顺便说一下，上式(9)是用于近似的式子。
(ii)天钩型侧倾抑制控制
在作为上述两种类型控制中的一种的天钩型侧倾抑制控制中，采用图6所示的天钩模型，作为被用来与上述实际装置模型进行对比的理想控制状态模型。在该天钩模型中，在前轮侧(图中的左侧)的弹簧上部和弹簧下部之间配置了前轮侧弹簧144f和前轮侧阻尼器146f，在后轮侧(图中的右侧)的弹簧上部和弹簧下部之间配置了后轮侧弹簧144r和后轮侧阻尼器146r。天钩模型在这样的基本模型的基础上还配置了天钩弹簧148和天钩阻尼器150。所述天钩弹簧148和天钩阻尼器150具有基于天钩理论来抑制车身140的侧倾的功能。
天钩模型的运动方程式如下式(11)表示。
[Is2+(Cfs+Kf)+(Crs+Kr)+(ΔCs+ΔK)]X
＝(Cfs+Kf)Xf+(Crs+Kr)Xr…(11)
ΔC：天钩阻尼器的侧倾衰减系数
ΔK：天钩弹簧的侧倾弹簧常数
顺便说一下，上述式(11)的右边表示可被称为所谓的侧倾强制力的力。该侧倾强制力根据左右弹簧下部的相对位移动作而产生，可以认为是产生车身侧倾的力。另一方面，左边可以认为是用于抑制车身侧倾的力。
在天钩型侧倾抑制控制中，通过对比与天钩模型相关的上述式(11)和与实际装置模型相关的先前的式(4)来确定应由前轮侧以及后轮侧的稳定装置14产生的侧倾抑制力F，即天钩型侧倾抑制力控制中的目标路面不平起因侧倾抑制力FU。该目标路面不平起因侧倾抑制力FU可被称为天钩型侧倾抑制力FS，如下式(12)所示的那样确定。
FS＝KSfDf+KSrDr＝-(ΔCs+ΔK)X…(12)
从上述式(12)可知，当确定天钩型侧倾抑制力FS时，需要估计车身侧倾量X。因此，在本系统10的天钩型侧倾抑制控制中，基于前轮侧的相对行程量STf并根据本天钩模型来估计车身侧倾量X。该前轮侧的相对行程量STf由下式(13)表示，其基于两个行程传感器112的检测值、即关于前轮侧左右的行程量SLf、SLr的检测值来测定。
STf＝Xf-X…(13)
然而，如先前所述，在本系统10中还执行车辆转弯起因侧倾抑制控制，所测定的前轮侧相对行程量STf受该控制的影响。因此，基于当前时刻产生的目标车辆转弯起因侧倾抑制力FT并参考先前说明的车辆转弯起因侧倾抑制力映射来求出抑制相对行程量ΔST，并在估计车身侧倾量X之前先根据下式(14)执行去除该抑制相对行程量ΔST的修正。
STf＝STf-ΔST…(14)
车身侧倾量X的估计基于修正后的前轮侧相对行程量STf、从制动ECU 108获取的车速v、以及保存在控制器96中的轴距L的值并根据上述式(11)来进行。另外，后轮侧相对行程量STr由于未被测定，因此利用上述式(8)所示的估计、即利用基于前轮侧弹簧下部相对位移量Xf进行的后轮侧弹簧下部相对位移量Xr的估计。顺便说一下，该估计中的后轮侧弹簧下部位移延迟系数e-τs的值实际上使用根据上述式(9)近似后的值。被估计的车身侧倾量X如下式(15)表示。
X＝STf[(Cfs+Kf)+(Crs+Kr)e-τs]
/[Is2+(1-e-τs)(Crs+Kr)+(ΔCs+ΔK)]…(15)
基于所述被估计的车身侧倾量X并根据先前的式(12)来确定天钩型侧倾抑制力FS。
(iii)强制力减小型侧倾抑制控制
iii-a)强制力减小模型
在作为上述两种类型控制中的另一种的强制力减小型侧倾抑制控制中，采用图7所示的强制力减小模型，作为被用来与上述实际装置模型进行对比的理想控制状态模型。该强制力减小模型在上述的基本模型的基础上还配置了侧倾抑制弹簧152和侧倾抑制阻尼器154。
强制力减小模型的运动方程式如下式(16)表示。
[Is2+[αCfCfs+αKfKf]+[αCrCrs+αKrKr]
+[(1-αCf)Cf+(1-αCr)Cr]s+[(1-αKf)Kf+(1-αKr)Kr]]X
＝(αCfCfs+αKfKf)Xf+(αCrCrs+αKrKr)Xr…(16)
αCf：前轮侧阻尼器强制力减小增益
αCr：后轮侧阻尼器强制力减小增益
αKf：前轮侧弹簧强制力减小增益
αKr：后轮侧弹簧强制力减小增益
简化上述式(16)，得下式(17)。
[Is2+(Cf+Cr)s+(Kf+Kr)]X
＝(αCfCfs+αKfKf)Xf+(αCrCrs+αKrKr)Xr…(17)
顺便说一下，与上述天钩模型一样，上述式(16)、(17)的右边表示所谓的侧倾强制力，左边可以认为是用于抑制车身侧倾的力。
前面所述的天钩型侧倾抑制控制的目的在于，通过增大位于上述式(11)的左边的车身侧倾量X的系数来试图抑制车身侧倾。与此相对，本强制力减小型侧倾抑制控制的目的在于，通过减小上述式(16)、(17)右边的值来抑制车辆侧倾。在此目的下，上述四个强制力减小增益αCf、αCr、αKf、αKr是分别使四个侧倾强制力的前轮侧阻尼器强制力(CfsXf)、后轮侧阻尼器强制力(CrsXr)、前轮侧弹簧强制力(KfXf)、后轮侧弹簧强制力(KrXr)减小的控制增益。这些强制力减小增益α的每一个均在其值取“1”时不使对应的侧倾强制力减小，在其值取“0”时使对应的侧倾强制力全部减小。因此表示为(1-α)的值具有作为有关各个侧倾强制力的减小率的含义。在下面的说明中，有时将各个强制力减小增益α简称为前轮侧阻尼器增益αCf、后轮侧阻尼器增益αCr、前轮侧弹簧增益αKf、后轮侧弹簧增益αKr。
侧倾抑制弹簧152和侧倾抑制阻尼器154可以理解成具有产生与减小力相应的力作为用于抑制车身侧倾的力的功能，其中所述减小力等于侧倾强制力的减小量。因此，侧倾抑制弹簧152的侧倾弹簧常数KC具有与前轮侧以及后轮侧弹簧144f、144r的侧倾弹簧常数Kf、Kr的减小量相当的值，侧倾抑制阻尼器154的侧倾衰减系数CC具有与前轮侧以及后轮侧阻尼器146f、146r的侧倾衰减系数Cf、Cr的减小量相当的值。具体是由下式(18)、(19)表示的值。
KC＝(1-αKf)Kf+(1-αKr)Kr…(18)
CC＝(1-αCf)Cf+(1-αCr)Cr…(19)
即，侧倾抑制弹簧152和侧倾抑制阻尼器154可以理解成具有根据减少力来补充由于侧倾强制力的下降而引起的车身侧倾衰减能力的下降的功能。所产生的车身侧倾将通过该功能而被有效衰减。
在强制力减小型侧倾抑制控制中，通过对比与强制力减小模型相关的上述式(17)和与实际装置模型相关的先前的式(4)来确定应由前轮侧以及后轮侧的稳定装置14产生的侧倾抑制力F，即强制力减小型侧倾抑制力控制中的目标路面不平起因侧倾抑制力FU。该目标路面不平起因侧倾抑制力FU可被称为强制力减小型侧倾抑制力FR，如下式(20)所示的那样确定。
FR＝KSfDf+KSrDr
＝-[(1-αCf)Cfs+(1-αKfKf)]Xf
-[(1-αCr)Crs+(1-αKrKr)]Xr…(20)
iii-b)估计弹簧下部相对位移量的两种方法
从上述式(20)可知，当确定强制力减小型侧倾抑制力FR时，需要估计前轮侧、后轮侧的每一侧的弹簧下部相对位移量Xf、Xr。因此，在本系统10的强制力减小型侧倾抑制控制中，进行这些弹簧下部相对位移量Xf、Xr的估计，该估计可通过两种互不相同的估计方法中的任一个来进行。
作为用于估计弹簧下部相对位移量Xf、Xr的一个方法的第一估计方法基于前轮侧的相对行程量STf并根据本强制力减小模型来执行。进行估计时，与先前的天钩型侧倾抑制控制一样，对基于两个行程传感器112的检测值测出的相对行程量STf，根据上述式(14)进行去除抑制相对行程量ΔST的修正。此外，利用基于后轮侧弹簧下部位移延迟系数e-τs的估计、即根据上述式(8)进行的后轮侧弹簧下部相对位移量Xr的估计。在第一估计方法中，弹簧下部相对位移量Xf、Xr根据下式(21)、(22)来估计。
Xf＝STf[Is2+(Cf+Cr)s+(Kf+Kr)]/B…(21)
〔B＝Is2+(1-αCf)Cfs+(1-αCre-τs)Crs
+(1-αKf)Kf+(1-αKre-τs)Kr〕
Xr＝Xfe-τs…(22)
作为用于估计弹簧下部相对位移量Xf、Xr的另一方法的第二估计方法基于车身的侧倾量X并根据本强制力减小模型来进行。该估计中的车身的侧倾量X是测定值，该值基于由一对上下加速度传感器114检测的车身左右的预定部位的每个部位的上下加速度GXL、GXR的检测值、即左右弹簧上部的每一个的上下加速度GXL、GXR的检测值来求出。此外，在该第二估计方法中，也进行测定出的车身侧倾量X的修正，以消除车辆转弯起因侧倾抑制控制的影响。具体来说，基于当前时刻产生的目标车辆转弯起因侧倾抑制力FT并参考先前说明的车辆转弯起因侧倾抑制力映射来求出抑制侧倾量ΔX，并且根据下式(23)执行去除该抑制侧倾量ΔX的修正。
X＝X-ΔX…(23)
此外，在按照第二估计方法进行的估计中，也利用基于后轮侧弹簧下部位移延迟系数e-τs的估计、即根据上述式(8)进行的后轮侧弹簧下部相对位移量Xr的估计。在第二估计方法中，弹簧下部相对位移量Xf、Xr根据下式(24)、(25)来估计。
Xf＝X[Is2+(Cf+Cr)s+(Kf+Kr)]
/[(αCfCfs+αKfKf)+(αCrCrs+αKrKr)e-τs]…(24)
Xr＝Xfe-τs…(25)
在本强制力减小型侧倾抑制控制中，选择性地采用上述第一估计方法和第二估计方法。在后轮侧弹簧下部相对位移量Xr的估计中利用上式(9)的近似式。由于使用近似式的估计精度等的原因，当车辆低速行驶时，根据第一估计方法的弹簧下部相对位移量Xf、Xr的估计精度会变差。因此，在本强制力减小型侧倾抑制控制中，当车速v在设定阈速度v0以下时，按照第二估计方法来进行估计，当车速v大于设定阈速度v0时，按照第一估计方法来进行估计。顺便说一下，在本系统10中，设定阈速度v0被设定为20km/h。不管采用两种估计方法中的哪一个，都估计前轮侧以及后轮侧的弹簧下部相对位移量Xf、Xr，基于该估计的弹簧下部相对位移量Xf、Xr并根据上式(20)来确定强制力减小型侧倾抑制力FR。
iii-c)侧倾强制力的减小率的改变
接着，对侧倾强制力的减小率、即上述强制力减小增益的设定进行说明。在本强制力减小模型中，侧倾强制力是由相对行程相关弹簧144f、144r以及相对行程相关阻尼器146f、146r依据前轮侧以及后轮侧的左右弹簧下部的相对位移而产生的力。具体来说，是上述式(16)、(17)的右边所示的力，前轮侧侧倾强制力FEf、后轮侧侧倾强制力FEr分别如下式(26)、(27)表示，如果统一作为侧倾强制力FE来表示，则如下式(28)所示。
FEf＝(αCfCfs+αKfKf)Xf…(26)
FEr＝(αCrCrs+αKrKr)Xr…(27)
FE＝(αCCs+αKK)X…(28)
从上式(28)可知，(αCCs X)是阻尼器强制力，(αKK X)是弹簧强制力。
图8A～图8C是用于说明将弹簧下部相对位移、车身的侧倾考虑成振动的情况下的侧倾强制力FE的相位的概念图。如图8A所示，弹簧强制力(简单表示为向量(αKK X))的相位与弹簧下部的相对位移(简单表示为向量X)的相位一致，阻尼器强制力的(简单表示为向量(αCCs X))的相位处于比弹簧下部的相对位移的相位超前90°的状态。侧倾强制力FE是将弹簧强制力和阻尼器强制力合成的力，因此通过改变弹簧强制力和阻尼器抑制力各自的减小率(1-α)、即上述强制力减小增益α，可改变侧倾强制力FE的相位。
具体来说，如图8B所示，通过相对于阻尼器抑制力的减小率(1-αC)，增大弹簧强制力的减小率(1-αK)，即相对于阻尼器强制力的强制力减小增益αC，减小弹簧强制力的强制力减小增益αK，侧倾强制力FE的相位比弹簧下部的相对位移X的相位超前。相反地，如图8C所示，通过相对于弹簧强制力的减小率(1-αK)，增大阻尼器抑制力的减小率(1-αC)，即相对于弹簧强制力的强制力减小增益αK，减小阻尼器强制力的强制力减小增益αC，侧倾强制力FE的相位将接近弹簧下部的相对位移X的相位。
此外，如果考虑前轮侧和后轮侧这两侧，如前面说明的那样，后轮侧的弹簧下部的相对位移Xr的相位滞后于前轮侧的弹簧下部的相对位移Xf的相位。即，产生上述式(8)所示的后轮侧弹簧下部位移延迟(系数e-τs)。该延迟依赖于弹簧下部的相对位移X的振动频率、还依赖于车速v、胎面(tread)T。另一方面，在安装本系统10的车辆中，侧倾谐振频率约为2Hz，在路面不平起因侧倾抑制控制中，着重于有效地抑制该频率及该频率附近的侧倾振动。鉴于此，如果讨论具有2Hz的振动频率的弹簧下部的相对位移X，则在本车辆中，例如在车速为90km/h时，后轮侧弹簧下部的相对位移Xr的相位相对于前轮侧弹簧下部的相对位移Xf的相位延迟将近90°，例如在车速为30km/h时，延迟将近270°。
由于总的侧倾强制力FE是将前轮侧侧倾强制力FEf和后轮侧侧倾强制力FEr合成的力，并且本强制力减小型侧倾抑制控制的目的在于减小总的侧倾强制力FE，因此，希望根据车速v来改变强制力减小增益α。具体来说，如图9A～图9D所示，例如在车速为90km/h的情况下，与前轮侧弹簧增益αKf大、前轮侧阻尼器增益αCf小、后轮侧弹簧增益αKr小、并且后轮侧阻尼器增益αCr大的时候(参考图9A)相比，前轮侧弹簧增益αKf小、前轮侧阻尼器增益αCf大、后轮侧弹簧增益αKr大、并且后轮侧阻尼器增益αCr小时(参考图9B)的总侧倾强制力FE更小。相反地，在车速为30km/h的情况下，与前轮侧弹簧增益αKf小、前轮侧阻尼器增益αCf大、后轮侧弹簧增益αKr大、并且后轮侧阻尼器增益αCr小的时候(参考图9C)相比，前轮侧弹簧增益αKf大、前轮侧阻尼器增益αCf小、后轮侧弹簧增益αKr小、并且后轮侧阻尼器增益αCr大时(参考图9D)的总侧倾强制力FE更小。
从而，笼统地说，当车速v高时，相比于车速v低的时候，希望减小前轮侧弹簧增益αKf，增大前轮侧阻尼器增益αCf，增大后轮侧弹簧增益αKr，并减小后轮侧阻尼器增益αCr。即，希望增大前轮侧弹簧强制力的减小率(1-αKf)，减小前轮侧阻尼器强制力的减小率(1-αCf)，减小后轮侧弹簧强制力的减小率(1-αKr)，增大后轮侧阻尼器强制力的减小率(1-αCr)。
另一方面，根据上述强制力减小模型，从弹簧下部因路面不平而发生相对位移起到相对行程相关弹簧144和相对行程相关阻尼器146向车身作用侧倾强制力，将延迟一定时间，即存在侧倾强制力作用的延迟。该延迟还引起侧倾抑制弹簧152和侧倾抑制阻尼器154要抑制侧倾的力的延迟。此外，侧倾强制力作用的延迟随着减小侧倾强制力而变大。因此如果还考虑上述后轮侧弹簧下部位移延迟，则优选不减小前轮侧侧倾强制力FEf而相应地更多地减小后轮侧侧倾强制力FEr。如果如此设定强制力减小增益α，则能够在前轮侧弹簧下部发生相对位移后的较早的阶段，使基于侧倾抑制弹簧152和侧倾抑制阻尼器154的力比后轮侧弹簧下部的相对位移提前较多的时间作用于车身。
由上述的侧倾强制力作用延迟引起的控制响应性的恶化在车速低于一定程度时比较明显，因此在本强制力减小型侧倾抑制控制中，当车速超过了上述的设定阈速度v0(20km/h)时，将前轮侧弹簧增益αKf和前轮侧阻尼器增益αCf的值设为“1”(减小率0)，将后轮侧弹簧增益αKr和后轮侧阻尼器增益αCr的值设为“0”(减小率1)。即，如此设定的强制力减小模型成为前轮侧侧倾强制力FEf没有减小、并且不产生后轮侧侧倾强制力FEr的模型。进一步而言，采用了这种强制力减小模型的强制力减小型侧倾抑制控制可以认为是将该控制特定在后轮侧的控制。
鉴于以上，在本强制力减小型侧倾抑制控制中，如图10所示那样根据车速v来改变各个强制力减小增益αKf、αCf、αKr、αCr。详细地说，当车速v为设定阈速度v0以下时，前轮侧弹簧增益αKf和前轮侧阻尼器增益αCf的值均被设为“1”，后轮侧弹簧增益αKr和后轮侧阻尼器增益αCr的值被设为“0”。当车速v高于设定阈速度v0时，后轮侧弹簧增益αKr和后轮侧阻尼器增益αCr的值随着车速v变高而变大。当车速v为设定阈速度v1以上时，前轮侧弹簧增益αKf的值随着车速v变高而变小。当车速v为设定阈速度v2以上时，随着车速v变高而变大了的后轮侧阻尼器增益αCr的值相反地随着车速v变高而变小。当车速v为设定阈速度v3以上时，前轮侧阻尼器增益αCf的值随着车速v变高而变大。这些强制力减小增益α的改变以使其值连续变化的方式进行。此外，在车速v高于一定程度之后，前轮侧阻尼器增益αCf、后轮侧弹簧增益αKr的值将超过1。所述图10所示的关系作为强制力减小增益改变映射被保存在控制器96中。
(iv)两种类型控制的选择及加权
在路面不平起因侧倾抑制控制中，根据情况选择性地或者同时执行上述的两种类型的控制，即：天钩型侧倾抑制控制和强制力减小型侧倾抑制控制。
在车辆低速行驶的情况下，根据上述式(9)的后轮侧弹簧下部位移延迟的估计精度较低。并且，如先前所述，如果在车辆的低速范围内执行将前轮侧弹簧增益αKf和前轮侧阻尼器增益αCf的值设为“1”、并将后轮侧弹簧增益αKr和后轮侧阻尼器增益αCr的值设为“0”时的强制力减小型侧倾抑制控制、即特定在后轮侧的强制力减小型侧倾抑制控制，则可期待路面不平起因侧倾抑制控制的响应性得到改善。因此，在本路面不平起因侧倾抑制控制中，当车速v为先前说明的设定阈速度v0(20km/h)以下时，执行特定在后轮侧的强制力减小型侧倾抑制控制，而不执行天钩型侧倾抑制控制。从而，如下式(29)所示，根据上述式(20)确定的强制力减小型侧倾抑制力FR被设为在本路面不平起因侧倾抑制控制中应由前轮侧以及后轮侧稳定装置14产生的目标路面不平起因侧倾抑制力FU。
FU＝FR…(29)
另一方面，在车辆以较高速度行驶的情况下，由于相对于较高频率范围的弹簧下部相对位移振动、侧倾振动，上述后轮侧弹簧下部位移延迟的估计精度也较差的原因等，应由稳定装置14产生的侧倾抑制力的确定精度也较低。因此，在本路面不平起因侧倾抑制控制中，当车速超过了设定阈速度v0时，通过根据所发生的侧倾振动的频率进行加权来同时执行两种类型的控制。
具体来说，基于由一对上下加速度传感器114检测的上述上下加速度GXL、GXR的检测值来估计正在发生的侧倾振动的状态。通过对该估计结果实施滤波处理，来确定侧倾振动的高频分量和低频分量。更详细地说，通过滤除超过2Hz的振动的高截止滤波器的处理来确定低频分量，通过滤除2Hz以下的振动的低截止滤波器的处理来确定高频分量，并求出每一个的强度(例如，振幅等)。基于求出的低频振动分量强度IL和高频振动分量强度IH，根据下式(30)，对天钩型侧倾抑制力FS和强制力减小型侧倾抑制力FR进行加权后求和。该加权和成为在路面不平起因侧倾抑制控制中应由前轮侧以及后轮侧稳定装置14产生的目标路面不平起因侧倾抑制力FU。顺便说一下，IL/(IL+IH)和IH/(IL+IH)的每一个具有作为设定加权系数的功能。
FU＝FRIL/(IL+IH)+FSIH/(IL+IH)…(30)
IL：低频振动分量强度
IH：高频振动分量强度
其结果是，在车辆行驶速度超过设定阈速度v0的情况下，执行当高频振动分量相对大时给天钩型侧倾抑制控制加以大的权重、而当低频振动分量相对大时给强制力减小型侧倾抑制控制加以大的权重的路面不平起因侧倾抑制控制。
(C)两种侧倾抑制控制的综合和稳定装置的工作控制
如上确定的目标车辆转弯起因侧倾抑制力FT和目标路面不平起因侧倾抑制力FU如下式(31)所示被简单求和。该总和成为目标侧倾抑制力F*，该目标侧倾抑制力F*是在将车辆转弯起因侧倾抑制控制和路面不平起因侧倾抑制控制综合的侧倾抑制控制中应由前轮侧以及后轮侧稳定装置14产生的侧倾抑制力。
F*＝FT+FU…(31)
如上确定的目标侧倾抑制力F*基于预定的侧倾刚度分配系数β，并根据下式(32)、(33)被分配为目标前轮侧装置个别侧倾抑制力FDf和目标后轮侧装置个别侧倾抑制力FDr。这两个力分别是前轮侧稳定装置14f、后轮侧稳定装置14r的目标装置个别侧倾抑制力FD。
FDf＝βF*…(32)
FDr＝(1-β)F*…(33)
从上式(32)、(33)可知，β：(1-β)是向前轮侧稳定装置14f和后轮侧稳定装置14r分配目标侧倾抑制力F*的设定分配比。
然而，当目标前轮侧装置个别侧倾抑制力FDf和目标后轮侧装置个别侧倾抑制力FDr中的某一个超过了设定阈侧倾抑制力FMAX时，可判断有负荷施加在与其对应的前轮侧稳定装置14f和后轮侧稳定装置14r中的一个上。基于该判断，将上述侧倾刚度分配系数β改变成调整侧倾刚度分配系数β’，并基于该调整侧倾刚度分配系数β’，根据上式(32)、(33)调整目标前轮侧装置个别侧倾抑制力FDf和目标后轮侧装置个别侧倾抑制力FDr。即，改变上述设定分配比。
更详细来说，若基于该调整侧倾刚度分配系数β’，则目标前轮侧装置个别侧倾抑制力FDf和目标后轮侧装置个别侧倾抑制力FDr中超过了设定阈侧倾抑制力FMAX的那一个被设定为设定阈侧倾抑制力FMAX。目标前轮侧装置个别侧倾抑制力FDf和目标后轮侧装置个别侧倾抑制力FDr中的另一个则变为加上所述那一个和设定阈侧倾抑制力FMAX的差值ΔF所得的大小。此时，如果该另一个也超过设定阈侧倾抑制力FMAX，则该另一个也被设定为设定阈侧倾抑制力FMAX。即，调整侧倾刚度分配系数β’使得目标前轮侧装置个别侧倾抑制力FDf和目标后轮侧装置个别侧倾抑制力FDr双方均改变为不超过设定阈侧倾抑制力FMAX的值。
严格来说，稳定装置14的负荷应基于上述的基本侧倾抑制力(KSST)和控制侧倾抑制力(KSD)的总和来判断。但是，多数情况下，两者的总和随着控制侧倾抑制力(KSD)变大而变大，因此在本系统10的侧倾抑制控制中，为了简化控制处理，基于作为控制侧倾抑制力(KSD)的上述目标装置个别侧倾抑制力FD来判断稳定装置14的负荷。
基于上述设定的或者设定后调整的目标前轮侧装置个别侧倾抑制力FDf和目标后轮侧装置个别侧倾抑制力FDr，执行前轮侧以及后轮侧的稳定装置14的每一个的工作控制。首先，根据下式(34)、(35)，确定作为前轮侧稳定装置14f的工作量D的前轮侧稳定装置工作量Df、和作为后轮侧稳定装置14r的工作量D的后轮侧稳定装置工作量Dr。
Df＝FDf/KSf…(34)
Dr＝FDr/KSr…(35)
基于上述确定的前轮侧稳定装置工作量Df和后轮侧稳定装置工作量Dr，根据下式(36)、(37)确定前轮侧稳定装置14f的执行器26的目标工作量Af *、以及后轮侧稳定装置14r的执行器26的目标工作量Ar *。顺便说一下，下式(36)、(37)中的R、LA分别是第二下臂38的杠杆比率、稳定杆20的臂部52的长度。
Af *＝DfR/LA…(36)
Ar *＝DrR/LA…(37)
基于上述确定的执行器26的目标工作量Af *、Ar *，执行前轮侧以及后轮侧的稳定装置14各自的执行器26的工作控制。执行器26的工作量A和作为电动马达60的旋转角的马达旋转角θ通过减速器62的减速比而相对应。因此，基于马达旋转角θ来执行执行器26的工作控制。首先，基于各执行器26的目标工作量Af *、Ar *，确定作为各个电动马达60的控制目标的目标马达旋转角θf *、θr *。由马达旋转角传感器78检测作为各个电动马达60的实际的马达旋转角的实际马达旋转角θf、θr，并且电动马达60被控制，以使每一个电动马达60的实际马达旋转角θf、θr达到各自的目标马达旋转角θf *、θr *。
通过确定供应电流并向电动马达60供应所述确定的供应电流来执行电动马达60的控制。供应电流基于各个电动马达60的实际马达旋转角θf、θr相对于目标马达旋转角θf *、θr *的偏差、即马达旋转角偏差Δθf、Δθr(＝θ*-θ)来确定。更详细地说，根据基于马达旋转角偏差Δθ的反馈控制方法来确定。具体来说，首先，基于各个电动马达60所具有的马达旋转角传感器78的检测值，认定各个电动马达60的上述马达旋转角偏差Δθf、Δθr，接着将它们作为参数根据下式(38)、(39)来确定各个电动马达60的目标供应电流if *、ir *。
if *＝γPΔθf+γIInt(Δθf)…(38)
ir *＝γPΔθr+γIInt(Δθr)…(39)
Δθf、Δθr：马达旋转角偏差
Int(Δθf)、Int(Δθr)：偏差的时间积分值
γP：比例项增益
γI：积分项增益
上式(38)、(39)是遵循PI控制规则的式子，第一项、第二项分别表示目标供应电流i*的、有关马达旋转角偏差Δθ的比例项分量、积分项分量。通过向电动马达60供应这样的供应电流，稳定装置14产生适当的目标侧倾抑制力F*。
《控制装置的功能结构》
本系统10中的上述侧倾抑制控制通过由作为控制装置的ECU 90的控制器96执行预定的侧倾抑制控制程序而被进行。控制器96包括多个功能部，每个功能部通过执行该程序，分别执行分配给自己的处理。下面，参考先前就侧倾抑制控制进行的说明，对控制器96的多个功能部中的每一个以及每个功能部所执行的处理进行说明。
如图11所示，控制器96包括作为两个侧倾抑制力确定部的车辆转弯起因侧倾抑制力确定部200和路面不平起因侧倾抑制力确定部202。车辆转弯起因侧倾抑制力确定部200基于转向盘的操作角δ、车速v以及实际横向加速度GYr，执行先前说明的处理来确定目标车辆转弯起因侧倾抑制力FT。路面不平起因侧倾抑制力确定部202基于测出的前轮侧相对行程量STf或车辆侧倾量X来确定目标路面不平起因侧倾抑制力FU。关于该确定部202的详细情况，将在后面进行详细说明。
上述前轮侧相对行程量STf由相对行程量计算部204基于行程传感器112所测出的前轮侧左右行程量SLf、SLf算出，并从该计算部204被输入到路面不平起因侧倾抑制力确定部202中。此外，上述车身侧倾量X由车身侧倾量计算部206基于由上下加速度传感器114测出的车身的左右预定部位的上下加速度GXL、GXR算出，并从该计算部206被输入到路面不平起因侧倾抑制力确定部202中。此外，为了消除确定目标路面不平起因侧倾抑制力FU时由车辆转弯起因侧倾抑制控制带来的影响，通过转弯依据抑制量认定部208基于目标车辆转弯起因侧倾抑制力FT来认定抑制相对行程量ΔST以及抑制侧倾量ΔX。抑制相对行程量ΔST以及抑制侧倾量ΔX从转弯依据抑制量认定部208被输入到路面不平起因侧倾抑制力确定部202中。
此外，在控制器96中，通过相加目标车辆转弯起因侧倾抑制力FT和目标路面不平起因侧倾抑制力FU来确定目标侧倾抑制力F*。控制器96包括侧倾抑制力分配部210，该分配部210将目标侧倾抑制力F*分配为目标前轮侧装置个别侧倾抑制力FDf和目标后轮侧装置个别侧倾抑制力FDr。关于该分配部210的详细情况将在后面进行说明。此外，控制部96包括工作控制部212。该工作控制部212基于目标前轮侧装置个别侧倾抑制力FDf和目标后轮侧装置个别侧倾抑制力FDr，根据先前说明的处理来确定向前后的稳定装置14各自的执行器26所具有的电动马达60供应的目标供应电流if *、ir *，并向各个逆变器92送出有关这些目标供应电流if *、ir *的指令。在侧倾抑制控制中使用的映射、数据等被保存在数据保存部214中。具体来说，数据保存部214中保存有先前说明的车辆转弯起因侧倾抑制力映射、有关强制力减小增益α的强制力减小增益改变映射、设定侧倾刚度分配系数β等。
如图12所示，路面不平起因侧倾抑制力确定部202包括作为两个侧倾抑制力确定部的天钩型侧倾抑制力确定部216和强制力减小型侧倾抑制力确定部218。详细情况将在后面说明，这些确定部216、218根据先前说明的处理，基于前轮侧相对行程量STf、车身侧倾量X、抑制相对行程量ΔST以及抑制侧倾量ΔX中的必要量，分别确定天钩型侧倾抑制力FS、强制力减小型侧倾抑制力FR。
上述确定的两个侧倾抑制力FS、FR在加权求和部220中被求和。如前面所述，加权求和部220基于侧倾振动的频率分量进行加权。具体来说，在频率分量强度计算部222中，基于车身的左右预定部位的上下加速度GXL、GXR求出侧倾振动的低频振动分量强度IL和高频振动分量强度IH。基于这些强度IL、IH，天钩加权部224、强制力减小加权部226分别对天钩型侧倾抑制力FS、强制力减小型侧倾抑制力FR进行加权。如前面所述，在各个加权部224、226所进行的加权中，分别使用IH/(IL+IH)、IL/(IL+IH)的值，作为设定加权系数。
此外，路面不平起因侧倾抑制力确定部202包括抑制力选择部228。在该抑制力选择部228中，执行用于将加权求和的上述两个侧倾抑制力FS、FR的求和值与强制力减小型侧倾抑制力FR中的一个作为目标路面不平起因侧倾抑制力FU的选择处理。具体来说，如前面所述，当车速v为设定阈速度v0以下时，将强制力减小型侧倾抑制力FR设为目标路面不平起因侧倾抑制力FU，当车速v超过设定阈速度v0时，将上述两个侧倾抑制力FS、FR的求和值设为目标路面不平起因侧倾抑制力FU。该抑制力选择部228具有在车速v为设定阈速度v0以下时使天钩型侧倾抑制控制不被执行的功能。
天钩型侧倾抑制力确定部216具有如图13所示的功能结构，根据先前说明的天钩模型，估计车身侧倾量X，并基于该估计结果来确定天钩型侧倾抑制力FS。为了发挥该功能，该确定部216包括车辆侧倾估计部230和抑制力计算部232。在该确定部216中利用抑制相对行程量ΔST对测出的前轮侧相对行程量STf进行修正处理。车辆侧倾估计部230基于经上述修正处理的前轮侧相对行程量STf，根据上述的估计式，估计车身侧倾量X。抑制力计算部232基于估计的车身侧倾量X，根据上述的确定式，确定天钩型侧倾抑制力FS。
强制力减小型侧倾抑制力确定部218包括如图14所示的功能结构，根据先前说明的强制力减小模型，估计前轮侧弹簧下部相对位移量Xf、后轮侧弹簧下部相对位移量Xr，并基于该估计结果来确定强制力减小型侧倾抑制力FR。在该确定部218中，选择性地进行作为上述弹簧下部相对位移量Xf、Xr的估计方法的两种方法，因此与这些两种估计方法相对应地包括两个估计部，即：第一前轮弹簧下部位移量估计部234、第二前轮弹簧下部位移量估计部236。
在该确定部218中，对测定的前轮侧相对行程量STf和车身侧倾量X，分别进行利用抑制相对行程量ΔST、抑制侧倾量ΔX的修正处理。第一前轮弹簧下部位移量估计部234基于经修正的前轮侧相对行程量STf，根据上述第一估计方法中的估计式，估计前轮侧弹簧下部相对位移量Xf。另一方面，第二前轮弹簧下部位移量估计部236基于经修正的车身侧倾量X，根据上述第二估计方法中的估计式，估计前轮侧弹簧下部相对位移量Xf。
由位移量选择部238决定要采用由上述两个估计部234、236估计的前轮侧弹簧下部相对位移量Xf中的哪一个。在位移量选择部238中，当车速v为上述设定阈速度v0以下时，选择由第二弹簧下部位移量估计部236估计的前轮侧弹簧下部相对位移量Xf，当车速v超过设定阈速度v0时，选择由第一弹簧下部位移量估计部234估计的前轮侧弹簧下部相对位移量Xf。后轮弹簧下部位移量估计部240基于选择的前轮侧弹簧下部相对位移量Xf，根据上述的估计式，估计后轮侧弹簧下部相对位移量Xr。然后，前轮抑制力确定部242、后轮抑制力确定部244分别基于估计的前轮侧以及后轮侧的弹簧下部相对位移量Xf、Xr，根据上述的确定式，确定前轮侧侧倾抑制力FRf、后轮侧侧倾抑制力FRr。这些前轮侧侧倾抑制力FRf、后轮侧侧倾抑制力FRr被求和，从而确定强制力减小型侧倾抑制力FR。
在上述的前轮侧弹簧下部相对位移量Xf的估计式中使用的强制力减小增益α参考这些增益的值被保存在数据保存部214中的上述的强制力减小增益改变映射来设定。如图10所示，强制力减小增益α根据车速v而改变，并且取使强制力减小型侧倾抑制力FR较小的值。顺便说一下，在上述设定阈速度v0以下的情况下，强制力减小增益α被设定为不产生前轮侧侧倾抑制力FRf的值。另一方面，此时，如前面所述，抑制力旋转部228使得天钩型侧倾抑制力FS不包含在目标路面不平起因侧倾抑制力FU中。因此，在车速v为设定阈速度v0以下的情况下，特定在后轮侧的强制力减小型侧倾抑制力FR被确定为目标路面不平起因侧倾抑制力FU。
上述的侧倾抑制力分配部210如图15所示构成。侧倾抑制力分配部210包括前轮分配部246、后轮分配部248，这些前轮分配部246、后轮分配部248基于设定侧倾刚度分配系数β将目标侧倾抑制力F*分配为目标前轮侧装置个别侧倾抑制力FDf和目标后轮侧装置个别侧倾抑制力FDr。分配比调整部250如先前所述具有使得被分配的前轮侧以及后轮侧的目标装置个别侧倾抑制力FDf、FDr中的任一个都不超过设定阈侧倾抑制力FMAX的功能。具体来说，当这些目标装置个别侧倾抑制力FDf、FDr中的任一个超过设定阈侧倾抑制力FMAX时，设定调整侧倾刚度分配系数β’，作为新的系数。然后，前轮分配部246、后轮分配部248使用所述新的系数β’，进行目标侧倾抑制力F*的重新分配。即，本侧倾抑制力分配部210具有通过改变侧倾刚度分配来不使稳定装置14的负荷变得过大的功能。

Claims (14)

1.一种车身侧倾抑制系统，其被设置在车辆上，用于抑制该车辆的车身侧倾，所述车辆针对前轮侧的左右车轮和后轮侧的左右车轮设置了悬架装置，所述悬架装置包括：(a)悬架弹簧，用于将弹簧上部和弹簧下部弹性连结；以及(b)阻尼器，用于产生相对于弹簧上部与弹簧下部之间的相对动作的衰减力，
所述车身侧倾抑制系统包括：
前轮侧侧倾抑制装置以及后轮侧侧倾抑制装置，其中每一个被构成为：产生侧倾抑制力，并且具有执行器并能够通过该执行器的工作来改变所述侧倾抑制力，所述侧倾抑制力是在使得与左右车轮的一个相对应的弹簧上部与弹簧下部靠近的同时使得与左右车轮的另一个相对应的弹簧上部与弹簧下部远离的力；以及
控制装置，其确定目标装置个别侧倾抑制力，并基于所述确定的目标装置个别侧倾抑制力来控制所述前轮侧侧倾抑制装置以及所述后轮侧侧倾抑制装置的每一个所具有的所述执行器的工作，由此控制所述前轮侧侧倾抑制装置以及所述后轮侧侧倾抑制装置中的每一个，所述目标装置个别侧倾抑制力是所述前轮侧侧倾抑制装置以及所述后轮侧侧倾抑制装置各自应产生的侧倾抑制力，
所述车身侧倾抑制系统的特征在于，
所述控制装置包括确定目标路面不平起因侧倾抑制力的路面不平起因侧倾抑制力确定部，所述目标路面不平起因侧倾抑制力是为了抑制因所述车辆行驶的路面不平所发生的车身侧倾而应通过所述前轮侧侧倾抑制装置以及所述后轮侧侧倾抑制装置双方产生的侧倾抑制力，
所述路面不平起因侧倾抑制力确定部被构成为：根据虚拟的侧倾行为模型来确定所述目标路面不平起因侧倾抑制力，所述侧倾行为模型是为了抑制因所述车辆行驶的路面不平所发生的车身侧倾而设定的，并且所述路面不平起因侧倾抑制力确定部包括强制力减小型侧倾抑制力确定部，所述强制力减小型侧倾抑制力确定部被构成为：采用用于减小侧倾强制力的强制力减小模型，作为所述侧倾行为模型，并且根据所述强制力减小模型估计减小力，并基于所述估计来确定所述目标路面不平起因侧倾抑制力，所述侧倾强制力是由所述悬架装置所具有的悬架弹簧和阻尼器产生的力，并且是依赖于前轮侧左右的弹簧下部的相对位移动作以及后轮侧左右的弹簧下部的相对位移动作而产生并引起车身侧倾的力，所述减小力是由所述悬架弹簧和所述阻尼器实际产生的侧倾强制力与减小后的侧倾强制力之差，
所述侧倾强制力包括以下分量：由前轮侧弹簧产生的前轮侧弹簧强制力、由前轮侧阻尼器产生的前轮侧阻尼器强制力、由后轮侧弹簧产生的后轮侧弹簧强制力、由后轮侧阻尼器产生的后轮侧阻尼器强制力，所述前轮侧弹簧是指所述前轮侧的悬架装置所具有的两个悬架弹簧，所述前轮侧阻尼器是指所述前轮侧的悬架装置所具有的两个阻尼器，所述后轮侧弹簧是指所述后轮侧的悬架装置所具有的两个悬架弹簧，所述后轮侧阻尼器是指所述后轮侧的悬架装置所具有的两个阻尼器，
所述强制力减小模型被设定为：以使所述前轮侧弹簧强制力、所述前轮侧阻尼器强制力、所述后轮侧弹簧强制力、所述后轮侧阻尼器强制力中的一个以上的力基于针对所述一个以上的力的每一个力所设定的减小率而减小。
2.如权利要求1所述的车身侧倾抑制系统，其中，
所述强制力减小模型被设定为：以使得所述前轮侧弹簧强制力成为大小依赖于前轮侧侧倾弹簧常数的力，所述后轮侧弹簧强制力成为大小依赖于后轮侧侧倾弹簧常数的力，所述前轮侧阻尼器强制力成为大小依赖于前轮侧侧倾衰减系数的力，并且所述后轮侧阻尼器强制力成为大小依赖于后轮侧侧倾衰减系数的力，其中，所述前轮侧侧倾弹簧常数由所述前轮侧弹簧的每一个的弹簧常数确定，所述后轮侧侧倾弹簧常数由所述后轮侧弹簧的每一个的弹簧常数确定，所述前轮侧侧倾衰减系数由所述前轮侧阻尼器的每一个的衰减系数确定，并且所述后轮侧侧倾衰减系数由所述后轮侧阻尼器的每一个的衰减系数确定，
并且，所述强制力减小模型被设定为：以使所述前轮侧侧倾弹簧常数、所述后轮侧侧倾弹簧常数、所述前轮侧侧倾衰减系数、所述后轮侧侧倾衰减系数中的一个以上的值基于针对与所述一个以上的值分别对应的所述前轮侧弹簧强制力、所述前轮侧阻尼器强制力、所述后轮侧弹簧强制力、所述后轮侧阻尼器强制力中的一个以上的力设定的所述减小率而减小。
3.如权利要求2所述的车身侧倾抑制系统，其中，
所述强制力减小模型中配置有侧倾抑制弹簧和侧倾抑制阻尼器中的至少一个，所述侧倾抑制弹簧根据车身侧倾量来向车身作用用于抑制车身侧倾的力，所述侧倾抑制阻尼器根据车身侧倾速度来向车身作用用于抑制车身侧倾的力，并且
所述强制力减小模型在减小所述前轮侧侧倾弹簧常数和所述后轮侧侧倾弹簧常数中的至少一个的情况下，至少配置具有与它们所减小的量相当的侧倾弹簧常数的所述侧倾抑制弹簧，在减小所述前轮侧侧倾衰减系数和所述后轮侧侧倾衰减系数中的至少一个的情况下，至少配置具有与它们所减小的量相当的侧倾衰减系数的所述侧倾抑制阻尼器。
4.如权利要求1所述的车身侧倾抑制系统，其中，
所述强制力减小型侧倾抑制力确定部被构成为：基于所述车辆的行驶速度来改变针对所述前轮侧弹簧强制力、所述前轮侧阻尼器强制力、所述后轮侧弹簧强制力、所述后轮侧阻尼器强制力中的一个以上的力的每一个设定的所述减小率中的一个以上的所述减小率。
5.如权利要求4所述的车身侧倾抑制系统，其中，
所述强制力减小型侧倾抑制力确定部被构成为：在所述车辆的行驶速度为设定阈速度以下的情况下，将针对所述前轮侧弹簧强制力以及所述前轮侧阻尼器强制力设定的所述减小率设为0，将针对所述后轮侧弹簧强制力以及所述后轮侧阻尼器强制力设定的所述减小率设为1。
6.如权利要求4所述的车身侧倾抑制系统，其中，
所述强制力减小型侧倾抑制力确定部被构成为：在所述车辆的行驶速度为设定阈速度以上的情况下，执行以下事项中的一个以上事项：当所述车辆的行驶速度高时与所述车辆的行驶速度低时相比，(A)增大针对所述前轮侧弹簧强制力设定的所述减小率；(B)减小针对所述前轮侧阻尼器强制力设定的所述减小率；(C)减小针对所述后轮侧弹簧强制力设定的所述减小率；(D)增大针对所述后轮侧阻尼器强制力设定的所述减小率。
7.如权利要求1所述的车身侧倾抑制系统，其中，
所述强制力减小型侧倾抑制力确定部被构成为：根据所述强制力减小模型估计所述前轮侧左右的弹簧下部的相对位移动作和所述后轮侧左右的弹簧下部的相对位移动作中的至少一个，并基于所述估计来估计所述减小力。
8.如权利要求7所述的车身侧倾抑制系统，其中，
所述强制力减小型侧倾抑制力确定部被构成为：基于(i-1)前轮侧的相对行程动作，其中所述前轮侧的相对行程动作是前轮侧中的左轮侧弹簧上部和弹簧下部的距离与右轮侧弹簧上部和弹簧下部的距离之间的相对变动；(i-2)后轮侧的相对行程动作，其中所述后轮侧的相对行程动作是后轮侧中的左轮侧弹簧上部和弹簧下部的距离与右轮侧弹簧上部和弹簧下部的距离之间的相对变动；以及(ii)车身侧倾动作中的至少一个，来估计所述前轮侧左右的弹簧下部的相对位移动作和所述后轮侧左右的弹簧下部的相对位移动作中的至少一个。
9.如权利要求8所述的车身侧倾抑制系统，其中，
所述强制力减小型侧倾抑制力确定部被构成为：进行基于所述前轮侧的相对行程动作和所述后轮侧的相对行程动作中的至少一个的估计、或者基于所述车身侧倾动作的估计，
并且，所述强制力减小型侧倾抑制力确定部被构成为：当所述车辆的行驶速度高于设定阈速度时，进行基于所述前轮侧的相对行程动作和所述后轮侧的相对行程动作中的至少一个的估计，当所述车辆的行驶速度低于设定阈速度时，进行基于所述车身侧倾动作的估计。
10.如权利要求8所述的车身侧倾抑制系统，其中，
所述强制力减小型侧倾抑制力确定部具有以下至少一个构成：
在进行基于所述前轮侧的相对行程动作和所述后轮侧的相对行程动作中的至少一个的估计的情况下，根据基于测出的前轮侧左右弹簧上部与弹簧下部之间的距离的所述前轮侧的相对行程动作、以及所述车辆的行驶速度和所述车辆的轴距，来估计所述前轮侧左右的弹簧下部的相对位移动作和所述后轮侧左右的弹簧下部的相对位移动作中的至少一个；
在进行基于所述车身侧倾动作的估计的情况下，根据基于测出的车身侧倾量的车身侧倾动作、所述车辆的行驶速度以及所述车辆的轴距来估计所述前轮侧左右的弹簧下部的相对位移动作和所述后轮侧左右的弹簧下部的相对位移动作中的至少一个。
11.如权利要求1所述的车身侧倾抑制系统，其中，
所述控制装置包括侧倾抑制力分配部，所述侧倾抑制力分配部基于设定分配比将由所述路面不平起因侧倾抑制力确定部确定的所述目标路面不平起因侧倾抑制力分配为所述前轮侧侧倾抑制装置以及所述后轮侧侧倾抑制装置的每一个的目标装置个别侧倾抑制力。
12.如权利要求1所述的车身侧倾抑制系统，其中，
所述控制装置包括确定目标车辆转弯起因侧倾抑制力的车辆转弯起因侧倾抑制力确定部，所述目标车辆转弯起因侧倾抑制力是为了抑制因所述车辆转弯所发生的车身侧倾而应通过所述前轮侧侧倾抑制装置以及所述后轮侧侧倾抑制装置双方产生的侧倾抑制力。
13.如权利要求12所述的车身侧倾抑制系统，其中，
所述控制装置包括侧倾抑制力分配部，所述侧倾抑制力分配部基于设定分配比，将以下的力分配为所述前轮侧侧倾抑制装置以及所述后轮侧侧倾抑制装置的每一个的目标装置个别侧倾抑制力，所述力是将由所述路面不平起因侧倾抑制力确定部确定的所述目标路面不平起因侧倾抑制力和由所述车辆转弯起因侧倾抑制力确定部确定的所述目标车辆转弯起因侧倾抑制力相加而得到的力。
14.如权利要求12所述的车身侧倾抑制系统，其中，
所述车辆转弯起因侧倾抑制力确定部被构成为：基于车辆转弯起因侧倾力矩指标的值来确定所述目标车辆转弯起因侧倾抑制力，所述车辆转弯起因侧倾力矩指标表征由于所述车辆转弯而作用于车身的侧倾力矩。
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