JPS6064016A

JPS6064016A - 車両におけるスタピライザ制御装置

Info

Publication number: JPS6064016A
Application number: JP17390983A
Authority: JP
Inventors: Toru Takahashi; 徹高橋; Takeshi Fujishiro; 藤代　武史
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1983-09-20
Filing date: 1983-09-20
Publication date: 1985-04-12

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両の前輪側車輪の一方が一過性の路面凹
凸部を通過した際に、これを検出して後輪側のスタビラ
イザの捩り剛性を変化させて操縦安定性を向上させる車
両におりるスタビライザ制御装置に関する。

〔従来技術〕

一般に、スタビライザは、第１図に示すように、トーシ
ョンバー１が車両の左右の車輪２，３を支持するサスペ
ンションアーム４．５間に連結され、その中央部が車体
側に取りｉ＝Ｊ番Ｊられた支持ブラケット６．７に回動
自在に支持されている構成を有する。このスタビライザ
によると、左右輪の上下動の位相が異なるとき又はＺＩ
Ｆ、両がｈｒ回してロールを生したときにスタビラ・イ
ザの１ｈつ１戻れ応力及び屈曲応力により位相差又はロ
ールを抑制して乗心地を高定させながら走行安定性を向
上さ一已る機能を有Ｊるものである。さらに、スタビラ
イザは、禎荷、乗車人員等による偏荷重にり１して車体
姿勢を水平に保つように反力を発生させる機能も有する
。

しかしながら、このような従来のスタビライザにあって
は、その捩り剛性がＩ・−ジョンバー１の捩れ応力及び
屈曲応力によって、一義的に定められ、左右輪の一方の
変位がスタビライザを介して他方に影響する構成となっ
ていたため、車両のロール剛性を高めるために強力なス
タビライザを使用すると、直進走行時におい一ζ左右輪
の一方がマンボール等の路面に形成された比較的大きな
凹部に落ち込む場合には、スタビライザが車輪の凹部へ
の落ドを阻害するので、車輪の接地力が低下して直進性
を損なうと共に、逆に凸部を乗り越える場合には、スタ
ビライザに生しるばね力がサスペンションばねの強さに
加算されて作用し゛ζ車体の揺れが大きくなるという不
具合があった。

〔発明の目的〕

この発明は、このような従来の不具合に盾口してなされ
たものであり、車両の前輪側が路面凹凸部を通過したと
き、これを検出して後輪側の捩り剛性可変スタビライザ
の捩り剛性を低下させることにより、前記従来例の不具
合を）つ１”決することを目的としている。

〔発明の構成〕

上記目的を達成するために、この発明は、第２図の基本
構成図に示すように、少なくとも後輪側に駆動装置によ
り捩り剛性を変化できる仮リド７す性可変スタビライザ
を備えに車両において、前記車両の前輪側で路面状況を
検出する路面状況検出手段と、前記路面状況検出手段の
検出信号に基づき前輪側の一方の車輪が路面凹凸部を通
過したか否かを判定する路面凹凸判定手段と、該Ｍ３面
凹凸」′ＩＩ定手段の判定結果が路面凹凸部通過である
ときに、前記捩り剛性可変スタビライザの捩りＩ４１Ｉ
性を一時的に低下させる制御子１々とをＤ；１１え°Ｃ
いることを特徴とする車両におけるスタヒラ・イザ制御
装置に係る。

〔作用〕

この発明は、少なくとも後輪側に駆動装置により捩り剛
性を変化できる捩り］・１す性可変スタビライザを０１
１′Ｉえた車両において、前輪側に設りた路面状′６１
検出手段の検出信号を路面凹凸゛１゛す定手段で１′す
定した結果が前輪側の一方の車輪が路面凹凸部通過であ
るときに、制御手段によって捩り剛性可変スタビライザ
の捩り剛性を低下させることにより、乗心地、操縦安定
性等を向上さ・ｌるようにしたものである。

〔実施例〕

以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第３図乃至第１１図は、この発明の一実施例を示す図で
ある。

まず、構成について説明すると、第３図において、８Ｌ
、８Ｒは、前輪、９Ｌ’、９Ｒは、後輪、１０は、捩り
剛性司変スタビライザ、１１は、車速検出手段、１２Ｌ
、１２Ｒは、路面状況検出手段、１３は、制御装置であ
る。

捩り剛性可変スタビライザＩＯは、後輪９Ｌ。

９Ｒを支持するサスペンションアームｉ４Ｌ、１４Ｒ間
に配設されζおり、第４図に示す構成を有する。

ずなわぢ、トーションバー１５が中央部１５Ｃとその左
右両端部１５Ｌ、１５Ｒとに分割され、中央部１５Ｃに
対して左右両端部１５Ｌ、１５Ｒが回動自在に枢着され
ている。左る両０１ミ１部Ｉ　Ｊ　Ｌ　＋１５１２は、
夫々円柱状の基部１６と、これに連接する断面長方形の
板部１７とから構成され、板部１７の先端部がサスペン
ションアーム１３Ｌ、１３Ｒに回動自在に枢着されてい
る。基部１Ｇの後端には、回動アーム１８が一体に取り
付けられ、左右両端部１５Ｌ、１５Ｒの回動アーム１８
が連結杆１９によって連結されている。そして、左端部
１５Ｔ、の回動アーム１８に例えばソレノイ１′２０の
作動子２１が連結されている。この場合、ソレノイド２
０は、図示しないが、その作動子２１に復帰ばねが介挿
され、この復帰ばねによって常時は、作動子２１が収縮
した状態に保持される。

したがって、この状態では、左右両端部１５Ｌ。

１５Ｒの板部１７がその幅方向を垂直方向とした状態と
なり、このため、そのＩｕｉ而係面が人き（なって捩り
剛性可変スタビライザＩ　Ｏとし−ＣＱ）捩り剛性が高
められている。また、ごの状態からソレノイド２０に通
電して作動子２１を最大に伸張させると、板部１７が９
０度回転してその幅方向が水平方向となり、このため、
その断面係数が小さくなって捩り剛性可変スタビライザ
１０としての捩り剛性が低下される。そし−ζ、ソレノ
イド２０が駆動回路２２によって駆動制御される。

車速検出手段１１は、変速機２４の回転出力を終減速装
置２５に伝達する推進軸２６の回転数を磁気的、光学的
等の回転検出手段を使用して検出し、例えば、推進軸２
６が一回転する毎に一つのハルス信号が出力され、これ
を例えば周波数−電圧変換回路で電圧に変換した車速検
出信号ｖｒ’が出力される。

路面状６１．検出手段１２Ｌ、１２Ｒの夫々は、前輪側
のザスペンション装置を構成するショックアブソーバ２
８Ｌ、２８Ｒに取すイづげられており、第５図に示すよ
うに構成されている。すなわち、ショックアブソーバ２
８Ｌ、２１１ＲのビスＩ・ンロノｌ”３０の先端には、
上体側に取り（＝Ｊのるための取付部３１が形成され、
この取何部３１には、皿状板体３２．３３が路面状況検
出器を構成する荷重検出器３４を介してナツト締めされ
、皿状板体３２がマウンティングインシュレータ３５を
介して重体３６側に取り付りられ°ζいる。また、皿状
板体３３には、マウンティングへ“１リング３７を介し
て上部スプリングシート３８か回動ｕＪ能に取り付けら
れている。一方、シミ１ツクアブソーバ２８Ｌ、２８Ｒ
のシリンダ３９には、−＋：　ｒ”、＋’、スプリング
シー１−４０が取り（＝Ｊジノられ、両スプリングシー
ト３８．４０間にコイルスプリンタ４１が介装されてい
る。

荷重検出器３４は、第６図に１万、人図示したように、
皿状板体３２に固着された中心開口をイ１する円板部４
３とその中央部からＴ力に延ＩＡする円筒部４４とから
なる取イ」板４５と、皿状板体３３に固着された、取イ
１坂４５の円筒部４４を内１１χする円環状４Ｆｊ、４
６と、取イ１板４５及び円環状板４Ｇ間に挟着された荷
重検出素子４７とから構成されている。荷重検出素子４
７は、円環状に形成されたバイモルフ構造を有する一部
の圧電体４８．４９を夫々逆向きに分極した形で電極板
５０を挾んで対向配設させた構成をイｊする。そして、
電ＩＪｉ扱５０の外周縁の一部からり−Ｉ″線５１がシ
〃出され、且つ圧電体４８．４９の電極板５０とは反対
側が夫々取（＝１坂４５及び円環状板４Ｇを介し、さら
にショックアブソーバ２８Ｌ、２８Ｒを介して車体側に
アースされている。また、荷重検出素子４７の外周部が
絶縁樹脂材５２によって絶ε（被覆されている。この場
合、（ＷＪ重検出素了４７にば、１巳架装置が支持する
重量に相当する荷重が印加されることになり、路面状況
により生しる路面からの突き上げ力に対応した検出信号
が出力される。ところで、荷重検出素子として前記した
ような圧電体４８．４９を適用すると、この圧電体の特
性が定常的に印加される４：Ｊ重に対しては、感度を有
さず、定常状態からの荷重の増加に幻して、例えば正の
出力型［１が、荷重の減少に対しては、逆に負の出力電
圧が夫々変動荷重の大きさに対応した検出信号として出
力される。したがって、定常的＜：：ｊ市には不感であ
り、変化分にのみ対応した（１万重検出信号が得られる
ことにより、高感度に６；ｊ小変動を検出することがで
きる。

ショックアブソーバ２８Ｌ、２８Ｒの荷重検出器３４１
１，３４１ンの検出信号ＤＳＬ、　Ｉ）ＳＲは、路面状
況検知回路５５に供給される。この路面状況検知回路５
５は、第７図に示すように、例えば検出信号ＤＳＬ、　
ＤＳＲを増幅する増り’ｆ＋Ｌｉ！：ｊ　５６Ｌ　＋　
５６　Ｒと、これら増幅器５６Ｌ、５ＧＲＯ増’Ｉ’！
１ｆ出力が供給された高域通過フ、ｆルク５７１．、、
、　５７１’＜と、ごれら高域通過フィルタ５７［、、
，５７Ｒの出力が供給された整流平滑回路５８Ｌ、、５
８１＜とから構成され、整流手話・回路５８Ｌ、５８Ｒ
から路面状況による比較的高周波数の振動成分に応した
路面状況検出信号Ｒ５Ｌ、Ｒ５１１が夫々１７られる。

なお、皿状板体３３及びシリンダ２９の上端部間には、
弾性を有するダストカバー５９が取り伺りられ、ピスト
ンロット３０への塵埃等の６１着を防止している。

制御装置１３は、例えば、第９１ンＪに示すように、主
としてインターフエ・イス回’＋１８　〔Ｉ］　、；ｊ
！、ｉ算処理装置６２及び記憶装置ｖ　３を右するマイ
クし７コンピユータで構成され−（いる。インターソエ
イス回路６１は、Ａ／Ｄ変換及び１〕／Δ変模１幾１１
ヒを有し、重連検出器１１の検出信号ｖＩ）及び路面仄
況検出回路５５の検出（ａ−号Ｒ５Ｌ、ＩＩＳ［ｌが供
給され、且つ捩り剛性可変スタビライザ１０の１戻り剛
性を変化させるｌｒｌ制御信号ＣＳを駆動回ｂ８２２に
出力する。また、演算処理装置６２は、路面状況検出手
段１２Ｌ。

１２１ぐの検出（、−１号１１ＳＬ、［ンＳＩＩに基づ
き両、昔の差値の絶対値が所定信用」二であるか否かを
判定すると共に、車速検出手段１１の検出傾′；３．　
Ｖ　Ｉ）に基づき前輪側がｒｌｆ５面凹凸面金凸部して
からその路面凹凸部に後輪（ｖすか達する迄の時間１’
を曽出し、且つ車速に応した１戻り剛性可変スタビライ
ザ１０の捩り剛性値をｉライ〕ために必要な制御信′ｉ
シーＣＳの値を選定して、ごの制御ａ１１信号ＣＳを前
記１１．５間′１゛たリインターフェイス回路６１を通
して駆動回路２２に出力する。さらに、記Ｆ装置６３は
、６ｉｊ算処理装置６２の７ｉ！ｉ算・処理をブＳ行す
るに必要な所定のプログラムか記１Ｇされていると共に
、前記１１，７．　ｌ；ｌ　Ｔの算出に必要なｉＦ両の
ホイールヘースＩ５、Ｉ連に夕１応して捩り剛１生可変
スクヒライザ１０の１戻り剛性値を選定する車速−捩り
（４す性変換マ、ゾとを少なくとも記１、ａシている。

而して、上記制御装置１３による制御の一例は、第１０
図に示す流れ図に１）ｆっζ１１われる。ずなわら、ま
ず、ステップ■で路面状況検出手段Ｌ２Ｌ。

１２Ｒの検出信号Ｒ５Ｌ、Ｉ？ＳＲをｉ、Ｊｃの込め、
次いでステップ■に移行する。

ステップ■では、検出信号Ｒ５Ｉ、　ｌｌ５Ｒの差値の
絶対値が所定値以上であるか否かを判定する。ごのステ
、プにおける１′す定は、車両の！Ｉ！＋　ｆ％ｉ側の
一方の車輪が路面凹凸部を通過したか？１かを判定ずイ
」ものであり、一方の車輪かｉ？ａ面凹凸凹凸部過した
ものと判定されると、ステップ■にし行して車速１ｔｊ
出手段１１の検出信号ＶｌｌをＱｊＱ　Ｃ’ｊ込む。

次いで、ステップ■に移行して、ステップ■で読め込ん
だ検出信号Ｖ　Ｐと、記１１ざ装置６３に予め記１ａさ
れている車両のポ・ｆ−ルーベースｌ、とに基づき後輪
側が’；１８面凹凸部に達する迄の■）間１’を算出す
る。

次いで、ステップ■に移行して、ステップ■でＳｌεみ
込／しだ車速検出信号Ｖｌ’にｖ５つき、記１ａ装置６
３に予め記１．ａされている車速−（レコり剛性変換マ
ツプを参照してそのときの車速に応じた捩り剛性値を選
定する。

次いで、ステップ■に移行して、ステップ■で選定した
捩り剛性値に応した制御信号ｃｓをステップ■゛ζ算出
した時間′１゛だりインターフェイス回路６１を介して
駆動回路２２に送出してがら、ステップ■で走行状態で
あるが否かを判定し、走行状態である場合は、ステップ
■に戻り、停止状態である場合は、処理を終了する。

また、ステップ■で路面状況検出手段１２Ｌ。

１２Ｒの検出イ５　’；３１ｒｓＬ、　＋＋ｓ＋＋　）
差値が所定値Ｎ未満であるときは、ステップ■に移行す
る。

ここに、ステップ■及び■の処理は、路面状況検出手段
１２　Ｌ、１２１２０））検出信明ｉｓＬ、ｌｌ５Ｉ＋
　ニ基づく路面凹凸判定手段の具体例であり、また、ス
テップ■〜■の処理は、捩り剛性ｕＪ変ススタビライザ
Ｏの制御手段の具体１タトζある。

次に、作用を説明する。まず、車両が停止状態にあると
きは４．制御装置１３が作動せず、このため、その制御
信’；ｊｃｓは得られず、したがって、駆動回路２２は
、励磁電流を遮１１１ｉ　シた状態にあり、飲り剛性可
変スタビライザ１ｏは、第４図に示す如く、そのソレノ
イｌ’　２０の作動子２１が復帰スプリングによって収
縮した状態にある。このため、涙り目り性可変スクビラ
イザ１ｏの両θ；；１１反部１５Ｌ。

１５Ｒが、その板部１７を垂直方向としだ伏感にあり、
その断面係数が大きくなって、捩り剛性可変スタビライ
ザ１０の捩り１４す性が高い状態に維持されている。

また、このとき、シコノクｊ′フソーハ２８Ｌ。

２８Ｒには、車両の静荷ＬＩＩがＪＪ）がっているだけ
であるので、荷重検出器３４に（Ｊ、定常的な静荷重が
作用していることになり、検出傾−ｓ；ｏｓ＋１．ｌｌ
５Ｒは、略零である。

この状態から、車両が走１ｊを開始すると、ショックア
ブソーバ２８Ｌ、２８Ｒには、路面状況に応した比較的
高周波数のばね下１辰勤及び車両の旋回時に発生ずるロ
ーリングにょゲこ生じる比較的低周波数のばね上振動が
ｆＪｇ畳されて伝達される。

このため、荷重検出器３４がらその振動成分に応しノこ
検出信号１）ＳＬ、　１）Ｓｌ？が出力され、これらが
路面状況（８ミ知回路５５に１）ζ給される。路面状況
検知回路５５では、その増幅器５６Ｌ、５［ｉＲから夫
々路面状況に応した比較的高周波数のばね下振動成分と
中休のＬＩ−リングによる比較的低周波数のばね上振動
成分とが重畳された波形の増幅出力ＡＳＬ。

１１ｓＲが出力され、ごれら増’Ｉ’ｉｉ出力ＡＳ１．
ＪＳＲｉ；ｌ、ｊｒｉＩＪ、５通過フィルタ５７Ｌ、５
７Ｒに供給される。したがっζ、高域通過フィルタ５７
１７．５７Ｒでは、低域成力が除去されるので、第８図
ｆａｔ、　（ｂｌに示す路面状況に応した振幅を有する
出力信号１１ＰＬ、ＩＩＩ’Ｒが出力され、これが整流
平滑回路５８Ｌ、５８Ｒて整流平滑化されるので、４１
と流平ｌｒ１回路５８Ｌ。

５８　Ｒから第８図（Ｃ１，（ｔｌ＋に示すように路面
の凹凸状況に応しノこレベルの路面状況検出信号＋１ｓ
Ｌ、ｌ１Ｓ１１を得ることができる。したがって、ごれ
ら検出信号Ｒ５Ｌ、Ｒ５Ｉ？によっ”ζ路面に凹凸があ
るか否かを判定することができる。とごろｅ、この発明
においては、前輪側の左右輪の双方が同時に路面の凹凸
に係合した場合には、Ｚ［両にローリングが生じること
がなくスタビライザにｋｌ、１次り力が作用しないので
、このことを検出する必要４Ｊなく、左右輪の一方のみ
が路面の比較的大きな凹凸に係合したときにこのことを
検出すればよい。

このため、車両が走行状態となると、制御装置１３が動
作を開始し、第１０図に示ずプ１：Ｊグラムに従って処
理を実行する。

ずなわら、まず、スう〜ノゾＱ）　’（ｌｉ’ｉｌ而仄
況検面Ｊ・段１２Ｌ、１２Ｒの検出器Ｉｌ：　＋＋ｓ＋
、、　＋＋ｓ＋ンを読め込む。

次いで、ステップ■で両検出信５．．：　＋＋ｓ＋、、
　＋ｒｓ＋＋の差値の絶対値を算出すると共に、その差
値の絶対値が所定値Ｎ以」二であるか否かを１′す定す
る。この場合、路面に凹凸のない平坦な良＋／＆を走１
１シている状態では、路面状況検出手段１２Ｌ、１２Ｒ
の検出信号Ｒ５Ｌ、ｌンＳｌ？は、第８図ｔｃ＋、　（
ｌすに示す、Ｊ、うに、共に路面からシシノクアブソー
ハ２８　Ｌ、２８Ｈに伝達される振動か微細であるので
、比較的高周波数で且つ振幅の小さいもの占なる。この
ため、雨検出信号Ｒ５Ｌ、　ｌｉＲの差値は、ｌ＋ＩＢ
零であり、したがって、ステップ■からステップ■に［
多行して走行状態であるか否かを判定する。そして、イ
［両が走行を維続しているときには、再度ステップ■に
戻る。

ごの状態から、前輪側の左右輪の一方例えば左輪８Ｌが
マンホール等の路面から突出した凸部に乗り」二げると
、第８図（Ｃ）に示すように、路面状況検出手段１２Ｌ
の検出信号Ｒ３Ｌの埴が、凸部の突出長に応じて大きく
なる。一方、路面状況検出器１２Ｒの検出信号１＋ＳＲ
の値は、第８図（ｄｌに示すように、左輪８Ｌの凸部乗
り上げの影響で僅かに大きくなる。したがって、雨検出
信号Ｒ５Ｌ、Ｒ３Ｉ？の差４ｉｉ’ｉの絶対値は、所定
値Ｎ以上となる。

このため、ステップ■からステップ■に移行し、車速検
出手段１１の検出信号ｖｐを読み込む。次いで、ステッ
プ■に移行して、記１．ａ装置６３に記憶したボイール
ヘースデーク１．と、車速データ■とに基づき後輪側が
凸部位置に達するまでの時間Ｔを算出し、ごれを記（Ｑ
装置６３の所定記憶領域に記１．ａする。

次いで、ステップ■に移行して記憶装置６３に記ＪＱさ
れた重速−捩り剛性変換マツプを参照し、車速に応じた
捩り剛性値を選定Ｊ″る。ずなわち、第１１図に示すよ
うに、低車速状態では、捩り目り性が高めに、高車速状
態となるに従って捩り剛性を低めに夫々選定する。

次いで、ステップ■に移行し°ζ１戻り＋７１１１性可
変スタビライザ１０を選定１ｖｊリド１す性とするよう
に制御する制御信号ＣＳを記１．Ｊ装置６３に記憶した
前記時間Ｔだけ一時的にインクーラ１．−４１回１洛６
１を介して駆動回路２２に出力する。

このため、駆動回路２２から２す１定僅の励Ｃ，〃電流
がｉ４られ、ごれが捩り剛性可変スタビライザ１０のソ
レノイ１ζ２０に供給されるの−ご、その作動子２１が
復ｊＭスプリングに抗して伸張し、これに応して両醋；
部１５Ｌ、１５ＲがｎＭ’ｎ１方向に回動される。その
結果、捩り剛性ｉｉＪ変スラスタビライザの捩り剛性が
所定値に低下されて１＆）・≦′ｔＩ！１１１が凸ｆｉ
ｌに乗り上げる際に車体に伝達される突き」二げ力を抑
制すると共に、車輪の接地性を向上させ、以って、車両
の乗心地、操縦安定性等を向上さ・Ｕることができる。

その後、ステップ■で、走行状態を１り定し、走行状態
をに４Ｎ：ｊシている間前輪側が路面の凸部又は四部を
通過するごとに前記ステップ■〜■を繰り返し、路面に
凹凸がないときは、ステ１．プ■、■及び■を繰り返し
、１車両が１′；（止仄だ１となると、処理を終了する
。

以上の実施１タリでは、重連検出Ｊ１貨ＩＩにより車両
の速度を、険出し、予め設定した車速−捩り剛性変換マ
ツプを参照して車速に応した捩り剛性値を選定ずべく制
御”Ｊるようにし、更に車速まりホイールベース分を走
行する時間゛■゛を見出して前記制御のタイミングを計
るようにした場合について説明したか、車速データは必
ずしも必要とせず、前輪側の一方の車輪が路面凹凸部を
通過したことを検知した場合には、所定時間、スタビラ
イザの剛性を低下させるように制御しても、車両の乗心
地、は縦安定性等を向」ニさせることができる。

なお、上記実施例においζは、ｊ／ｊＭ面状況検出手段
としてショノクアゾソーハに装着した？ｉｉｊ　ｍ検出
器３４を適用した場合につい′ζ説明したが、第１２図
及び第１３図に示ずＪ、うに、ノコツクアブソーバ２８
Ｌ、２８Ｒのピストン１′ｊノド３０にシリンダ３９を
覆うように非４〃性体性のｉ、、ｉｉ状シカバー６５配
設し、この筒状カバー６５の内周面に検出コイル６６を
巻装してｆｌｌＪ：面状況険出：（：）を構成し、ピス
トンロノｌ”　３０の変位に伴う検出ごＪイル６６のイ
ンダクタンス変化を１１１８而状況検知１１月Ｉ’ｌｊ
　ｔｌ　５で検出するようにしてもよい。この場合、路
面状況検知回路５５としては、第１３１２１に示すよう
に、検出コイル６Ｇをその発振周波数を決定するコイル
としζ組み込んだＬＣ光振器６７で発振周波数変化に変
換し、このＬＣ発振器６７の発振出力を周波数−電圧変
換回路６８で電圧に変換し、さらに必要に応じてノイズ
除去用低Ｊ４通過フィルタ６９を介して路面状況検出信
トシＲＳを出力するように構成されている。その（１］
！、超１［１−波センサを使用した路面状況検出器等ｆ
Ｊｇ　、ＵΣの１１°８而状況検出手段を通用すること
ができる。

また、車両の１多（・６側のシに捩り［７１す性可変ス
タビライザ１０を装着した場合に−ジいて説明したが、
前軸側及び後輪側の双方に捩り剛性可変スタビライザを
設け、前輪例の捩り剛性可変スタビライザも前記と同作
にその捩り剛性を制御するようにしてもよい。

さらに、捩り剛性可変スタビライザ１０として４Ｊ、上
記構成に１；Ｒ定されるものではなく、駆動装置の作動
によって１戻り剛性を変更し１ηる構成を有しさえずれ
ば、他の任意の構成の捩り１・１り性司変スタビライザ
を適用することができること勿論である。

またさらに、駆動装置とし”Ｃは、ツレノー（ト’２０
に限らず流体圧シリンダ等の直線作動装置、モータ等の
回転駆動装置など仔息の駆動装置を適用することができ
る。

また、制御装置１３は、上記構成に限定されるものでは
なく、減算回路、比較回路、関数発生器等の電子回路を
使用して制御するようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以」二説明したように、この発明によれば、少なくとも
後輪側に駆動装置により（戻りＰ１１１性を変化できる
捩り剛性可変スタビライザを備えた車両において、前記
車両のＯ：１輪側の路面１）、況を検出する路面状況検
出手段と、前記（？δ面状況検出手段の検出信号に法づ
き前軸側の一方の車輪が路面凹凸部を通過したか否かを
判定する路面凹凸“判定手段と、該路面凹凸１：１１定
手段の判定結果が路面凹凸部通過であるときに、前記捩
りト１す性１ｉＪ変スタビライザの捩り剛性を一時的に
低下させる制御手段とを備えた構成とした。このため、
前軸側の左右輪の一方か路面の凹凸部を通過したときに
、これを検出して自動的にその凹凸部に後輪例が係合す
る際に後輪側の捩りＩｔｍｌｌ性可変スタビライヂの１
次りト４す性を低下させるので、路面凹凸部通過の１１
γの車両のローリングを抑制することができて）と共に
、車輪の接地性を向上させて、乗心地、　１４；’：ｔ
ｉｉｔ安定性等を向上させることができるという効果が
１１ｔられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来例を示す平面図、第２図は、この発明の
基本構成を示す（Ｒ成因、第３図は、この発明の一実施
例を示す概略構成図、第４図は、この発明に適用し得る
捩り剛性可変スタビライザの−・例を示ず斜６２図、第
５図は、この発明に通用し１７る路面状況検出器の一例
を示す断面図、第６図は、その要部の拡大断面図、第７
図は、路面状況検知回路を示ずブロック図、第８図は、
その動作の説明に供する信号波形図、第９図は、制御装
置の一例を示すブロック図、第１０図は、その動作プロ
グラムを示す流れ図、第１１図は、車速と捩り剛性との
関係を示すグラフ、第１２図は、路面状況検出器の他の
実施例を示す…ｉ面図、第１３図は、その路面状況検出
器［１１ｈを示すブロック図である。８Ｌ、８Ｒ・・・・・・前輪、９Ｌ、９Ｒ・・・・・・
後輪、１０・・・・・・捩り剛性ｉｉＪ変スラスタビラ
イザ１・・・・・・車速検出手段、１２Ｌ、１２Ｒ・・
・・・・路面状況検出手段、１３・・・・・・ｉｂ’］
　ｉ計装置、２０・・・・・・ソレノイド、２１・・・
・・・作動子、２２・・・・・・駆動回路、２８Ｌ、２
８Ｒ・・・・・・ショックアブソーバ、３４・・・・・
・荷重検出器、５５・・・・・・路面状況検知回路、６
１・・・・・・インターフェイス回路、６２・・・・・
・ｊｒｉｉ算処理装置、６３・・・・・・記１．ａ装置
、６６・・・・・・検出コイル、６７・・・・・・Ｌ　
Ｃ発振器、６８・・・・・・周波数−電圧変換回路。特３１１出願人　］コ産自動車株式会社代理人　弁理士
　森　再出代理人　弁理士　内１１）・　嘉昭代理人　ブ１゛理士　漬水　正代理人　弁理士　（尾山　債是多ｉｒ　６図

Claims

【特許請求の範囲】

少なくとも後輪側に駆動装置により捩り剛性を変化でき
る捩り剛性可変スタビライザを備えた車両におい°ζ、
前記車両の前輪側の路面状況を検出する路面状況検出手
段と、前記路面状況検出手段の検出信号に基づき前輪側
の一方の車輪が路面凹凸部を通過したか否かを判定する
路面凹凸判定手段と、該路面凹凸判定手段の判定結果が
路面凹凸部通過であるときに、前記捩り剛性可変スタビ
ライザの捩り剛性を一時的に低下させる制御手段とを備
えていることを特徴とする車両におけるスタビライザ制
御装置。