JPS61218412A - 車体姿勢制御装置 - Google Patents

車体姿勢制御装置

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JPS61218412A
JPS61218412A JP5885285A JP5885285A JPS61218412A JP S61218412 A JPS61218412 A JP S61218412A JP 5885285 A JP5885285 A JP 5885285A JP 5885285 A JP5885285 A JP 5885285A JP S61218412 A JPS61218412 A JP S61218412A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野Ｊ この発明は、車体の左右方向の傾斜姿勢を制御する車体
姿勢制御装置に関し、特に自動車が旋回時に横方向加速
度を受けたときに走行安定性と操縦性を向上するのに有
用である。
「従来技術と問題点」 第１１図に示すように、自動車の旋回時には車体Ｔに遠
心力μＷが働くため、車体Ｔがカーブの外側へ傾く。す
なわちローリングを生じる。ここにμは横方向加速度、
Ｗは車体の重量で、遠心力は両者の積μＷである。
第１３図はこのローリングを模式的に示したもので、遠
心力μＷの働く方向にロール角φだけ車体Ｔが傾斜し、
外側のサスペンション・スプリング５１は圧縮され、逆
に内側のサスペンション・スプリング５２は伸びている
。尚、遠心力μＷが働いていないときは、第１２図に示
すように、サスペンシコン・スプリング５１．５２は同
じ長さであり、車体Ｔのロール角φは０°である。
車体Ｔにローリングを注じると、車体Ｔの重心が外側へ
移動しかつ遠心力によるモーメントが働くので、車輪に
かかる荷重分担が外側に偏る。このため走行安定性が損
われ、極端な場合にはドリフロスピンあるいは横転を生
じることがある。
そこで旋回時の走行安定性を得るためには、できるだけ
ローリングを抑制する必要がある。
ところで、車両の運転状態の変化や荷重の変化に関係な
く車高を一定に保持する装置が例えば特公昭５９−１４
３６５号公報、実公昭５９−１１７６７号公報に蘭示さ
れている。
しかし、これらの従来装置では、ローリングを抑制する
効果を充分得られていないので、旋回時の安定性に問題
がある。
「発明の目的」 この発明の目的とするところは、車体の受ける横方向加
速度に起因するローリングを積極的に抑制して車両の走
行安定性を向上しうる車体姿勢制御装置を提供すること
にある。
「発明の構成」 この発明の車体姿勢制御装置は、車体の左右の車高を調
整する車高調整手段、車体重量を検出する車体重量検出
手段、車体の受ける横方向加速度を検出する加速度検出
手段、その加速度検出手段で得た加速度と前記車体重量
検出手段で得た車体重量とに基づいて左右の車輪の荷重
分担を略均等化する目的ロール角を演算する目的ロール
角演算手段および前記横方向加速度に対向する側の車高
を最も低い高さにして前記目的ロール角を達成するよう
に前記車高調整手段を制御する制御手段を具備して構成
される。
「実施例」 以下、図に示す実施例に基づいてこの発明を更この に詳説する。ここに第１図は牢発明の一実施例の車体姿
勢制御装置を示すブロック図、第２図は自動車の右後輪
における車高調整手段とロール角センサの取付説明図、
第３図は車高調整手段の要部断面図、第４図はロール角
センサの構成説明図、第５図（ａ）〜（ｅ）は第１図に
示す車体姿勢制御装置の作動のフローチャート、第６図
は第１図に示す車体姿勢制御装置を有する自動車の車体
Ｔの動きを説明するための模式図であって遠心力がない
状態を表し、第７図は遠心力が働いた場合において半発
明の車体姿勢制御装置を作動させない状態の車体Ｔの動
きを説明する第６図相当図、第８図は遠心力が働いた場
合において目的ロール角θｏ＝０を達成した状態の第６
図相当図、第９図は遠心力が働いた場合において逆方向
にロールさせる姿勢制御を達成した場合の第６図相当図
、第１０図は第９図の状態における自動車の外観模式図
である。なお、これによりこの発明が限定されるもので
はない。
第１図に示すように、車体姿勢制御装置１は、車高調整
手段２ａ、２ｂ、２Ｃ１２Ｊと、車速センサ３と、ステ
アリングセンサ４と、マイクロコンピュータシステム５
と、ベース高スイッチ６ａ、６ｂと、ロール角センサ７
ａ、７１．とを具備して構成されている。
車高調整手段２ａ、２Ｉ、、２ｏ、２Ｊは、それぞれ右
側後輪Ａ、左側後輸Ｂ、右側前輪Ｃ３左側前輪りに対応
して設けられている。具体的構成例を右側後輪Ａに対応
する車高調整手段２．Ｉについて説明すると、第２図お
よび第３図に示すように、車体Ｔとアクスルハウジング
Ｘａの間に設けられ且つ油圧シリンダ１１！ｌとサスペ
ンション・スプリング１２．とを直列に連結した車体懸
架装置である。油圧シリンダ１１＠が車高の調整を行い
、サスペンション・スプリング１２．が振動を吸収する
働きをするものである。他の車高調整手段２ｂ、２ｃ、
２Ａの具体的構成も同様である。
他の具体的構成例としては、特公昭５９−１４３６５号
公報や実公昭５９−１１７６７号公報に開示のように油
圧により車高を調整するハイドロニューマチイック方式
や、空気バネ方式、空気ばねとコイルバネを併用した方
式などを挙げることができる。
車速センサ３は、例えばスピードメータ用として従来か
ら具備するセンサを利用することができる。
ステアリングセンサ４は、例えばステアリングシャフト
にスリット板を取りつけて、そのスリット板の回転量を
フォトインクラブタで検出するものである。
これら車速センサ３とステアリングセンサ４は、□協働
して加速度検出手段として機能する。すなわち、車速セ
ンサ３で速度Ｖを求め、ステアリングセンサ４で旋回半
径ｒを求め、これらから演算により横方向加速度μを算
出する。この算出の式はμ＝（ｖ−ｖ）／ｒである。
なお、上記車速センサ３およびステアリングセンサ４に
代えて、ピエゾ素子等を用いた従来公知の加速度検出手
段を用いてもよい。
マイクロコンピュータシステム５は、車輪Ａ。
Ｂ、Ｃ，Ｄへの荷重分担の偏りをなくすために、車体Ｔ
を遠心力μＷによるロール方向と逆方向にロールさせる
角度すなわち目的ロール角θ。を算出するものであり、
その目的ロール角θ。を達成するように車高調整手段２
ａ、２ｂ、２ｃ、２．Ｉを制御する手段である。これに
ついては後で詳しく説明する。
ベース高スイッチ６Ｍ、６には、車高調整手段２ａ、２
＋、のベース位置を検出するもので、第３図に示すよう
に油圧シリンダ１１□を最も縮めたときにオンとなり、
それ以外のとき（伸ばした時）にオフとなるリミットス
イッチを用いることができる。
ロール角センサ７ａは、第２図に示すように、ばね上部
材である車体Ｔの底部に取り付けられたポテンショメー
タ１５．の回転部をリンク１６８．１７ｉを介してばね
下部材であるアクスルハウジングＸ、に連結した構成が
採用されている。
アクスルハウジングＸａは路面に対しほぼ一定の位置に
あるが、車体Ｔはローリング等により変位する。そこで
車体ＴとリアアクスルハウジングＸ□の間に設けられた
ポテンショメータ１５．は車体Ｔの変位に応じて出力信
号を変化し、それにより車体Ｔのロール角θを検出でき
るのである。
ロール角センサ７ｉ、も同様の構成である。
なお、他の構成例としては例えば特公昭５９−１４３６
６号公報に開示の如きマグネットと磁電変換素子とで構
成されるロール角センサを用いることができる。
第４図はそのロール角の検出回路を示すもので、左、右
のポテンショメータ７ａ、７Ｉ、からの出力信号Ｖ、、
Ｖ、をローパスフィルタ２１．．２１１、を介して各々
Ｖ、、Ｖ２として出力すると共に、これらを差動増幅回
路２２に入力し、両者の出力差（Ｖ＠　ＶＩ、）に応じ
た出力信号■。を発生する回路である。車体Ｔのロール
角θが大きい程、両ポテンショメータ７ａ、７にの出力
の差（Ｖ、　−Ｖ、）が大きくなるから、これに基づい
て出力信号Ｖ０よりロール角θを求めることができるの
である。
また、車体重量Ｗが大きくなるほど車体Ｔの高さが下が
るから、各ポテンショメータ７ａ、７ｔ。
の出力値ｖ、＋　”２が増加または減少する。そこでこ
れら出力値ｖ、＋　Ｖ２に基づいて車体重量Ｗを求める
ことができる。すなわち、ロール各センサ７ａ、７ｂは
、車体重量検出手段として機能しうるちのである。
なお、ローパスフィルタ２１．．２１ｂは、車体Ｔの振
動等により発生する不必要な高周波成分を除去するもの
である。
次に第５図〜第１０図を参照してこの発明の車体姿勢制
御装置１の動作について説明する。これらの動作は、マ
イクロコンピュータシステム５を中枢として行われるも
のである。なお、以下の説明においてＳＯ〜３２８は第
５図に示すフローチャートの各処理番号を示すものであ
る。
第５図（ａ）に示すように、自動車のキースイッチが入
れられると、マイクロコンピュータシステム５がスター
トし、システムの初期化を行う（ＳＯ）。
次に左右のベース高スイッチ６＋＋＋６ｂを読み込み（
Ｓｌ）、これらがオンでなければ、車体Ｔの高さをベー
ス高さに下げる。このために、まず左ベース化（Ｓ３）
を行うが、この処理は、第５図（ｂ）に示すように、左
ベース高スイッチ６＋。
を読み込み（Ｓ３０）、オンかオフかを判定しく５３１
）、オフなら左側の車高を下げるために左の油圧シリン
ダ１１１．より圧油を抜くものである（３３２）。次い
で右ベース化（Ｓ４）を行うが、この処理は、第５図（
Ｃ）に示すように、右ベース高スイッチ６ａを読み込み
（Ｓ４０）、オンかオフかを判定しく３４１）、オフな
ら右側の車高を下げるために右の油圧シリンダ１１．よ
り圧油を抜くものである（Ｓ４２）。
左右のベース高スイッチ６、ｌ、６Ｉ、のオンにより車
体Ｔが左右ともベース高さに下がったことを確認すれば
（Ｓ２）、マイクロコンピュータシステム５は、ロール
角センサ７ａ、７ｂの各４ｍＶ＋＋Ｖ２を読み込み、次
ぎに所定短時間（例えば１秒）おいて再度読み込み、全
部の平均値■、を算出する（Ｓ５）。
自動車はまだ停車状態にあるから、その車体Ｔの高さは
、車体重量Ｗとサスペンション・スプリング１２．　、
　１２Ｉ、、　　Ｌ　Ｌ　、　　１２．＋の釣り合いに
よって決定される。サスペンション・スプリング１２＋
＋　、１２ｂ　、１２ｃ　、１２ａの特性は自動車によ
り一定であるから、このとき読み込まれるロール角セン
サ７、ｌ、７ｔ、の出力値Ｖ、、Ｖ、は車体重量Ｗに依
存して当該自動車により一意的に決まる値である。そこ
で予め記憶していた平均値ｖ、ｎと重量Ｗの関係から車
体重量Ｗが求められる（Ｓ６）。平均値■。をとるのは
、誤差を抑制して測定の精度を挙げるためである。
このように車体重量Ｗを実測することにより、車体Ｔに
かかる遠心力μＷの算出を正確に行うことができ、した
がってそれにより車体Ｔの姿勢制御を正確に行うことが
できようになるのである。
次にマイクロコンピュータシステム５は、車体Ｔの姿勢
を決定する目的ロール角υ。を算出する。
この目的ロール角θ。の決定は２通りの方式を採用して
おり、車速Ｖが６０廊／ｈ未満ならば、常に車体Ｔを水
平姿勢に保つ゛ようにθ。−０°とし、車速Ｖが６０ｋ
ｍ／ｈ以上ならば、遠心力μＷの影響による荷重分担の
偏りを打ち消すように、遠心力μＷと逆方向に且つ遠心
力μＷの大きさに応じた大きさで目的ロール角θ。を決
定する。
即ち、第５図（ｄ）に示すように、車速センサ３により
車速Ｖを読み取り（Ｓ７）、車速Ｖが６０ｋｍ／ｈ未満
ならば目的ロール角θ。を０に設定する（３８．Ｓ９）
。
一方、車速Ｖが６０ｋｍ／ｈ以上であれば、ステアリン
グセンサ４の出力として操舵角を読み込み、それに対応
する回転半径ｒを求め、その回転半径ｒと車速Ｖからμ
＝（ｖ−ｖ）／ｒによりμを算出する。次に短時間（例
えば０．２秒）をおいて、再び同じことを繰り返し、前
記と同様にμを算出する。そしてこれら２回のμの値の
平均を横方向加速度μとする。このように２回の平均を
取るのは瞬間的なステアリング操作については姿勢制御
をせず継続的なステアリング操作のときのみ真の旋回と
判定して姿勢制御をするためである。
次に上記で求めた車体重量Ｗと横方向加速度μとに基づ
いて遠心力μＷを算出する。そして予め設定していた対
照テーブルに基づいてその遠心力μＷに対応する目的ロ
ール角θ。を求める。なお、目的ロール角θ。の方向は
前述のように横方向加速度μの方向と逆の方向である（
Ｓｌｌ）。
遠心力μＷから目的ロール角θ。を求める対照テーブル
は一次元配列となるが、これに代えて車体重量Ｗと横方
向加速度μとから目的ロール角θ。
を求める２次元配列的テーブルとしてもよい。また、実
験的に得られる算出式により算出するようにしてもよい
。
上記ステップＳ９又はＳｌｌによって目的ロール角θ。
が求まれば、次にロール角センサ７８．７ｂからの出力
ｖ０より実ロール角θ、とその実ロール方向を読み込む
（Ｓ１２）。
次に目的ロール角θ。がＯであるか否かを判定する（　
Ｓ　１３）。
θ。＝０であれば、次に実ロール角θ、が０か否かを判
定する（　Ｓ　１４）。
もし実ロール角θ１＝０であれば、目的ロール角θ。＝
０が既に達成されており、車体Ｔは水平姿勢に保たれて
いるので、ロール角θの制御をすることなく、車体高さ
の制御を行う。即ち、前記ステップ８１〜Ｓ４で説明し
たと同様の処理３１’〜Ｓ４’により車体Ｔの高さをベ
ース高さに引き下げる。
車体Ｔが左右共にベース高さになれば、油圧シリンダｌ
ｌａ”ｌｌｌ、をその状態に保持し、すなわち車体Ｔの
高さを保持して前記ステップＳ７に戻る（５１５）。
ところで前記ステップＳ１４において、実ロール角θ、
が０でなければ、その実ロール方向は右か否かを判定し
く３１６）、実ロール方向が右であれば車体Ｔの右側が
下がりすぎているか又は左側が上がりすぎているのだか
ら、目的ロール角θ。
＝０を達成するためには、車体Ｔの右側を持ち上げるか
若しくは車体Ｔの左側を引き下げることが必要である。
そこでいずれの方法を選択するかを決めるために、左ベ
ース高スイッチ６Ｉ、を読み込む（Ｓｌ、７）。
左ベース高スイッチ６ｂがオンならば、車体Ｔの左側は
ベース高さにある。したがって車体Ｔの左側をさらに下
げることはできないので、右側を上げなければならない
。一方、左側がベース高でなければ車体Ｔの左側をさら
に下げることができる。ステップ３１Ｂはこの選択を行
う処理である。
車体Ｔの左側がベース高ならば、車体Ｔの右側の油圧シ
リンダｌｌａ及び１１ｃに圧油を送り込み、右側の車高
を上げる（Ｓｌ−９＞。
一方、車体Ｔの左側がベース高でなければ、車体Ｔの左
側の油圧シリンダ１．１ｂ、１１−から圧油を抜き、左
側の車高を下げる（Ｓ２０）。これと同時に車体Ｔ全体
を最も低い高さにするために右ベース化を行う（Ｓ４“
）。この右ベース化（８４“）は前述した右ベース化（
Ｓ４）と同じ処理である。
前記ステップ５１６において実ロール方向が右でないと
分かれば、それは実ロール方向が左であることを意味し
ている。そこで前記ステップＳ１７〜Ｓ２０で説明した
のと左右を反対にして内容的には同じ処理を行う（Ｓ２
１〜Ｓ２４及びＳ　３　”　）。
そして、これらの処理の後、前記ステップＳ７に戻るの
である。
上記説明により目的ロール角θ。−０のときの車体Ｔの
姿勢制御について理解されるが、ここで要約すれば車速
Ｖが６０ｋｍ／ｈ未満である場合には、常に車体Ｔがロ
ールしないように姿勢制御されるのである。またその高
さは常に制御し得る最も低い高さになるのである。この
七きの車体Ｔの状態については後で第８図を参照して更
に説明する。
次に目的ロール角θ。がＯでない場合ついて説明する。
前記ステップ３１３において目的ロール角θ。が０でな
ければ、次にその目的ロール角θ。と実ロール角θ、が
等しいか否かを判定する（３２５）。
もしθ、−θ。ならば、目的ロール角の方向と実ロール
方向が一致しているか否かを判定する（Ｓ２６）。
もし目的ロール角の方向と実ロール方向とが一致してお
れば、目的ロール角が既に達成されているから、ロール
角θの制御をすることなく、車高を最も低い高さになる
ように制御する。即ち、第５図（ｅ）に示すように、左
右のベース高スイッチを読み（Ｓｔ“）、左右いずれか
がベース高になっているか否かを判定する（Ｓ２７）。
このステップＳ２７で左右いずれかのベース高を検出す
るということは、とりもなおさず横方向加速度μに対向
する側（例えばカーブの内側）の油圧シリンダがベース
高になっているか否かを判定することを意味している。
なぜならば、自然状態では横方向加速度μに対向する側
のサスペンション・スプリングよりも横方向加速度μと
同じ向きの側（例えばカーブの外側）のサスペンション
・スプリングが縮むことになるが、目的ロール角θ。は
遠心力μＷによるロール角φと逆方向のロール角である
から、目的ロール角θ。とするためには必ず横方向加速
度μに対向する側にある油圧シリンダの方が反対側の油
圧シリンダより縮められることになるからである左右い
ずれかの車体Ｔの高さがベース高さであれば、そのまま
左右の車高を保持するべく油圧シリンダ１１ａ〜ｌｌａ
の伸縮を止め、その車高を保持する（　Ｓ　１５）。
一方、左右いずれもベース高でないというときは、その
目的ロール角θ。を保ったまま車高をさらに下げるため
に、左右の油圧シリンダ１１８〜１１ａを同時に縮める
（３２８）。
上記ステップＳ１５又は３２Ｂのあと、前記ステップＳ
７に戻る。
前記ステップ３２６において、目的ロール角の方向と実
ロール方向とが不一致であれば、車体Ｔの実ロール方向
が目的ロール角の方向と逆であることを意味している。
そこで、まず目的ロール角の方向が右か否かを判定しく
５２９）　、右ならば現在の車体Ｔの状態は目的と逆に
車体Ｔの右側が上がりすぎ且つ左側が下がりすぎている
状態なのであるから、車体Ｔの左側の高さを上げる（３
２３’　）と共に、右ベース化（Ｓ４“）を行う。
一方、目的ロール方向が右でなければ、それは左なので
あるから上記と逆に車体Ｔの右側を上げる（Ｓ１９’）
と共に、左ベース化（３３”）を行う。
前記ステップＳ３“又はＳ４“のあと、前記ステップＳ
７に戻る。
さて、前記ステップＳ２５において目的ロール角θ。と
実ロール角θ、とが等しくなければ、実ロール角θ１が
目的ロール角θ。より大きいか否かを判定する（　Ｓ　
３０）。
もし、実ロール角θ、が目的ロール角θ。より大きけれ
ば、次に実ロール方向と目的ロール角の方向とが等しい
か否かを判定する（３２６”）。
もし、目的ロール角の方向と実ロール方向とが一致して
おれば、それはロール角制御オーバーであることを意味
しているから、少し戻してやる必要がある。
そこで実ロール方向が右か否かを判定しくＳ１６’）、
実ロール方向が右ならば左側が上がりすぎているのだか
ら車体Ｔの左側を下げる（Ｓ２０’）と共に、右側はベ
ース化を行う（３４“）。
一方、実ロール方向が右でなければ左なのであるから、
車体Ｔの右側が上がりすぎている。そこで、車体Ｔの右
側を下げる（３２４’　）と共に、左ベース化を行う（
Ｓ３“）。
これらのあと前記ステップＳ７に戻る。
さて前記ステップ８２６′において目的ロール方向と、
実ロール方向とが異なるならば、ロール方向が目的と逆
になっているのであるから、前記ステップＳ２９．　Ｓ
２３’　、　Ｓ１９’　、　Ｓ　３“、Ｓ４“の一連の
処理で説明したと同じことを行い前記ステップ１７に戻
る。
また前記ステップＳ３０において実ロール角θ１が目的
ロール角θ。よりも大きくないならば、目的ロール角θ
。を達成するために不足している分を加えるべく、前記
ステップ３２９．　３２３’　、　　Ｓ　４“、Ｓ１９
’　、Ｓ３“の処理を行い、前記ステップＳ７に戻る。
以上が目的ロール角θ。が０でない場合の姿勢制御であ
る。
次に上記姿勢制御によって車体Ｔがどのような動きをす
るかを第６図〜第１０図を参照して説明する。
まず、第６図はこの発明の車体Ｔ姿勢制御装置１を搭載
した自動車の模式図であり、横方向加速度μの働いてい
ない状態（μ＝０）を示している。
車速が６０１ｒＲ／ｈ未満であるときは目的ロール角θ
ｏ＝Ｏであり、６０ｋｍ／ｈであっても遠心力μＷ＝０
であるから、やはり目的ロール角θ。−Ｏである。そこ
でこのときには右の油圧シリンダ１１、．１１ｃと左の
油圧シリンダ１１＋、、ｌｌａとは共にベース高さにあ
り、また右のサスペンション・スプリング１２ａ、１２
ｃの長さＡｏと左のサスペンション・スプリング１２ａ
、１２．１の長さＢｏとは等しくなっている。
このときのサスペンション・スプリング１２゜〜１２ａ
の長さは、車体Ｔの重量Ｗによって決り、これをロール
角センサ７ａ、７ｂで検知することにより車体重量Ｗを
測定しうろことは先に説明した通りである。
二の 次に第７図は本発明の車体姿勢制御装置１を機能させな
い場合において、遠心力μＷを受けた場合に車体Ｔがロ
ーリングする状態を表している。
即ち、左右のサスペンシロン・スプリング１２゜〜１２
ａによって基本的に決定されるロール剛性と、横方向加
速度μ及び車体Ｔ重量Ｗによって決定される遠心力μＷ
と、車体Ｔがローリングすることによる重心移動とが釣
り合うロール角φだけ車体Ｔが遠心力方向にローリング
している。
遠心力μＷが作用する方向の外側のサスペンシロン・ス
プリングの長さＡ、は、遠心力μＷと車体Ｔの重心移動
による荷重増加分を受けて圧縮され、Ａ、）＞ＡＩと縮
んでいる。一方、遠心力μＷの作用する方向の内側のサ
スペンション・スプリングの長さＢＩは、前記と逆に荷
重軽減されて伸び、Ｂ、＜１３．が成立している。
この状態は従来の自動車におけるローリング状態をその
まま表すものであり、遠心力μＷの作用する方向の外側
と内側のサスペンション・スプリングの長さＡ、とＢ、
のアンバランスから理解されるように、外側と内側の自
動車の車輪の荷重分担にもアンバランスがあり、走行安
定性に悪影響を及ぼしている。
ところが声発明では、５０１ｍ／ｈ未満の場合には目的
ロール角θ。−〇を達成するように姿勢制御がなされる
。そこで第８図に示すように、遠心力μＷの作用する外
側の車体Ｔが油圧シリンダで持ち上げられ、車体Ｔが水
平姿勢に制御されるのである。また同時に遠心力μＷが
左右する方向の内側の車高は油圧シリンダがペース位置
まで縮められることで制御可能な最も低い高さに調整さ
れる。このとき車体Ｔの重心移動はなくなるから、左右
のサスペンション・スプリングは遠心力μＷを支えるに
足るだけの長さの差を生じている。したがって、第７図
の状態と比較すれば、Ａ、＜Ａ。
、Ｂ、＞Ｂ、となり、左右の車輪の荷重分担のアンバラ
ンスが成る程度軽減される。
また遠心力μＷが作用する方向の内側の車体Ｔの高さが
可能な最低の高さにされるから、自動車の走行安定性が
改善される。
さらにそれよりも大きい効果は、ドライバーに与える影
響であって、車体Ｔが水平を維持するから無理な姿勢を
とる必要がなくなり、心理的にも安定して運転を行うこ
とができるようになるのである。
このように自動車の車速Ｖが６０ｋｍ／ｈ未満において
目的ロール角θ。＝０の姿勢制御とするのは、車速６０
ｋｍ／ｈの未満の速度では遠心力μＷによる左右の荷重
のアンバランスが通常それほど問題とならず、それより
もドライバーに対する上記効果を重視したためである。
これに対して車速Ｖが６０ｋｍ／ｈ以上となれば、遠心
力μＷによる荷重のアンバランスが問題となるため、目
的ロール角θ。を自然のロール角φと逆向きに設定する
。
第９図はこの目的ロール角θ。を達成する姿勢制御がな
されている状態を示す図であって、遠心力μＷが働く方
向の外側の車高が持ち上げられ、内側は制御可能な最も
低い高さとされている。
また、このとき車体Ｔの重心移動を横方向加速度μと対
向する方向に移動させるため遠心力μＷと逆向きの成分
を生じ、左右の荷重分担のアンバランスがそれだけ軽減
されている。
理想的には遠心力μＷが完全に相殺されて、左右の荷重
分担が等しくなることである。即ち、理想的な状態では
左右のサスペンション・スプリングの長さＡ３とＢ３は
等しい長さとなろう。但し、遠心力μＷを支えているた
め、第６図におけるＡｏ、Ｂｏより短くなるであろう。
第１０図は第９図の姿勢制御がなされている状態を自動
車の外観として描いたものである。第１１図と比較すれ
ば、従来との相違が明らかに理解されるであろう。
さて、第６図、第８図、第９図を参照すれば理解される
ように、この発明の車体姿勢制御装置１では車体Ｔの姿
勢を制御すると共に、その姿勢において可能な最も低い
高さに車高を下げるよう制御するものである。そこで重
心が高くなることが抑制され、それだけ走行安定性が改
善されるわけである。
他の実施例としては、左右のサスペンション・スプリン
グの長さを検出し、これらの差を最小にするように目的
ロール角θ。を補正しつつ、その目的ロール角θ。を達
成するように姿勢制御を行うものが挙げられる。
また、さらに他の実施例としては、車速を問わず横方向
加速度μ及び車体重量Ｗから目的ロール角θ。を算出し
、それを達成するように姿勢制御を行うものが挙げられ
る。
「発明の効果」 二の キ発明は、車体の左右の車高を調整する車高調整手段、
車体の受ける横方向加速度を検出する加速度検出手段、
その加速度検出手段で得た加速度に基づいて左右の車輪
の荷重分担を略均等化する目的ロール角を演算する目的
ロール角演算手段および前記横方向加速度に対向する側
の車高を最も低い高さにして前記目的ロール角を達成す
るように前記車高調整手段を制御する制御手段を具備し
たことを特徴とする車体姿勢制御装置を提供するもので
あり、これにより自動車の旋回時にカーブの外側へ荷重
分担が偏るのを緩和・抑制するように自動車の姿勢が制
御され且つ常に旋回の内側の車高が制御可能な最も低い
高さに保たれる。そこで自動車の旋回時の走行安定性を
著しく向上させることができ、また、ドライバーに大き
な操縦安定感を与えるものである。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例の車体姿勢制御装置を示すブ
ロック図、第２図は自動車の右後輪における車高調整手
段とロール角センサの取付説明図、第３図は車高調整手
段の要部断面図、第４図はロール角センサの構成説明図
、第５図（ａ）〜（ｅ）は第１図に示す車体姿勢制御装
置の作動のフローチャート、第６図は第１図に示す車体
姿勢制御装置を有する自動車の車体Ｔの動きを説明する
ための模式図であって遠心力がない状態を表し、第７図
は遠心力が働いた場合において本発明の車体姿勢制御装
置を作動させない状態の車体Ｔの動きを説明する第６図
相当図、第８図は遠心力が働いた場合において目的ロー
ル角θ。＝０を達成した状態の第６図相当図、第９図は
遠心力が働いた場合において逆方向にロールさせる姿勢
制御を達成した場合の第６図相当図、第１０図は第９図
の状態における自動車の外観模式図、第１１図は従来の
自動車における旋回時のローリングを示す外観模式図、
第１２図は従来の自動車における第６図相当図、第１３
図は第１１図の状態における第６図相当図である。 （符号の説明） １・・・車体姿勢制御装置 ２＋＋、’２ｂ＋　　２ｃ、２ａ・・・車高ｍ整手段３
・・・車体センサ ４・・・ステアリングセンサ ５・・・ヤイクロコンピュータシステム６ａ’＋６ｂ・
・・ペース高スィッチ ７１１．７１．・・・ロール角センサ １１１１・・・油圧シリンダ １２ａ−・・サスペンション・スプリング。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １、車体の左右の車高を調整する車高調整手段、車体の
    受ける横方向加速度を検出する加速度検出手段、その加
    速度検出手段で得た加速度に基づいて左右の車輪の荷重
    分担を略均等化する目的ロール角を演算する目的ロール
    角演算手段および前記横方向加速度に対向する側の車高
    を最も低い高さにして前記目的ロール角を達成するよう
    に前記車高調整手段を制御する制御手段を具備したこと
    を特徴とする車体姿勢制御装置。
JP5885285A 1985-03-23 1985-03-23 車体姿勢制御装置 Granted JPS61218412A (ja)

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