JP2022109414A

JP2022109414A - 車両用転舵システム

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Publication number: JP2022109414A
Application number: JP2021004701A
Authority: JP
Inventors: 一輝高須賀; Kazuki Takasuka
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2021-01-15
Filing date: 2021-01-15
Publication date: 2022-07-28
Anticipated expiration: 2041-01-15
Also published as: CN114763177A; JP7400745B2; US11840293B2; CN114763177B; US20220227415A1

Abstract

【課題】車両用転舵システムにおいて、車輪の転舵角の制御が良好に行われるようにすることである。【解決手段】本車両用転舵システムにおいては、車両の運動状態に基づいて推定されたサスペンションのストロークである推定ストロークと、ストロークセンサによって検出されたサスペンションの実際のストロークである実ストロークとに基づいてトー角変化量が取得され、その取得されたトー角変化量に基づいて車輪の転舵角の制御が行われる。それにより、走行中においても、転舵角の制御を良好に行うことができる。【選択図】図１０

Description

本発明は、車両に設けられた車輪を転舵する車両用転舵システムに関するものである。

特許文献１には、車両を自動で駐車位置まで走行させる自動駐車制御が行われる車両用転舵システムが記載されている。特許文献１に記載の車両用転舵システムにおいては、定荷重時のサスペンションのストロークとなるストローク規定値（車両の静止状態において、車輪に加えられる荷重が標準荷重である場合のサスペンションのストロークである標準ストロークに対応する）と、ストロークセンサによって検出された実際のサスペンションのストロークである実ストロークとの差分に応じてトー角変化量を取得し、トー角変化量に基づいて車輪の転舵角の制御が行われる。

特開２０１０－２３４９３７号公報

本発明の課題は、車両用転舵システムにおいて、車輪の転舵角の制御が良好に行われるようにすることである。

本車両用転舵システムにおいては、車両の運動状態に基づいて推定されたサスペンションのストロークである推定ストロークと、ストロークセンサによって検出されたサスペンションの実際のストロークである実ストロークとに基づいてトー角変化量が取得され、その取得されたトー角変化量に基づいて車輪の転舵角の制御が行われる。それにより、走行中においても、転舵角の制御を良好に行うことができる。

本発明の一実施例に係る車両用転舵システムに含まれる転舵装置およびその周辺を示す斜視図である。上記車両用転舵システムに含まれる転舵ＥＣＵの周辺を概念的に示すブロック図である。上記転舵ＥＣＵの構造を概念的に示すブロック図である。上記転舵ＥＣＵのトー角変化量取得部における実行を示すブロック図である。上記転舵ＥＣＵの制御用目標転舵角取得部における実行を示すブロック図である。上記転舵ＥＣＵの記憶部に記憶された転舵制御プログラムを概念的に表すフローチャートである。上記転舵制御プログラムの一部（Ｓ２）を概念的に表すフローチャートである。上記転舵制御プログラムの別の一部（Ｓ３）を概念的に表すフローチャートである。上記車両転舵システムが設けられた車両のサスペンションにおけるストロークとトー角との関係を示す図である。このストロークとトー角との関係はマップ化されて上記転舵ＥＣＵの記憶部に記憶されている。上記転舵ＥＣＵにおいて取得されるトー角変化量を示す図である。上記車両用転舵システムの実行により転舵された車輪を概念的に示す図である。上記車両転舵システムが設けられた車両の別のサスペンションにおけるストロークとトー角との関係を示す図である。

以下、本発明の一実施形態である車両用転舵システムを図面に基づいて説明する。車両用転舵システムは、ステアバイワイヤ式のものであり、車両の複数の操舵輪（図１には、複数の操舵輪のうちの１つである右前輪を示す）８にそれぞれ設けられた転舵装置６と、複数の転舵装置６をそれぞれ制御することにより、複数の操舵輪８の各々の転舵角をそれぞれ制御する制御装置としての転舵ＥＣＵ(Electric Control Unit)１０とを含む。複数の操舵輪８は、それぞれ、サスペンション１２を介して車体（車体側部材）１４に支持される。

図１に示すように転舵装置６は、それぞれ、複数の操舵輪（本実施例においては、左右前輪が操舵輪である）８の各々を独立に転舵するものである。これら転舵装置６は、互いに同じ構造を成すものであるため、本実施例においては、右前輪８に設けられた転舵装置６について説明し、左前輪に設けられた転舵装置についての説明を省略する。

右前輪（以下、車輪と称する場合がある。）８は、ステアリングナックル（以下、ナックルと称する）１６に回転可能に保持される。また、ナックル１６には、ロアアーム１８が連結されるが、ロアアーム１８は、図示しない車体側部材１４にブッシュを介して上下方向（前後方向に伸びた軸線周り）および水平方向（上下方向に伸びた軸線周り）に揺動可能に連結される。また、ナックル１６は、ショックアブソーバ２０、サスペンションスプリング２１を介して車体側部材１４に支持される。

本実施例において、ロアアーム１８、ショックアブソーバ２０、サスペンションスプリング２１等によりサスペンション１２が構成される。サスペンション１２は、図１に示すように、ストラット式のものである。

転舵装置６は、上述のナックル１６と、ロアアーム１８に設けられた転舵アクチュエータ２４と、その転舵アクチュエータ２４の図示しない出力軸に連結されたピットマンアーム３４と、ピットマンアーム３４と、ナックル１６のナックルアーム２２とを連結する連結部材としてのタイロッド２６とを含む。

転舵アクチュエータ２４は、駆動源としての電動モータである転舵モータ３０と、転舵モータ３０の回転を減速する減速機３２とを含む。減速機３２は、複数対のギヤを有する遊星ギヤ機構を備えたものであり、転舵モータ３０の回転を減速して、出力軸に出力する。ピットマンアーム３４は、一端部において出力軸に一体的に回転可能に連結され、他端部においてタイロッド２６に連結部４０を介して連結される。タイロッド２６は、上述のように一端部においてピットマンアーム３４に連結され、他端部において連結部４２を介してナックルアーム２２に連結される。

本転舵装置６において、図１に示す矢印Ｘが示す方向に、転舵アクチュエータ２４の駆動によりピットマンアーム３４が転舵アクチュエータ２４の軸線周りに回動させられると、それに伴ってタイロッド２６が矢印Ｙが示す方向に移動させられ、それにより、ナックルアーム２２およびナックル１６がキングピン軸ＫＰ周りに回動させられ、矢印Ｚが示す方向に車輪８が転舵される。

一方、サスペンション１２において、図９に示すストロークとトー角との関係が成立する。サスペンション１２のストローク（車体側部材１４と車輪８との間の距離）が小さい場合（バウンド側に変位した場合）には、右前輪８はトーイン側に傾き、サスペンション１２のストロークが大きい場合（リバウンド側に変位した場合）には、右前輪８はトーアウト側に傾く。このように、本サスペンション１２において、ストロークとトー角とは１対１に対応する。

本実施例においては、図９に示すストロークとトー角との関係は、例えば、車両の出荷前に試験機によって取得された関係であり、マップ化されて、予め転舵ＥＣＵ１０の記憶部に記憶されている。

図２に示すように、転舵ＥＣＵ１０は、コンピュータを主体とするものであり、図示しない実行部、記憶部、入出力部等を含む。入出力部には、運転者により操作可能な操舵操作部材（例えば、ステアリングホイールとすることができる）５３の操作量θを検出する操作量センサ５４、車両の走行速度を検出する走行速度センサ５６、車両の周辺の環境を取得する周辺環境取得部５８、車両に作用する横方向の加速度である横Ｇ（Ｇｙ）を検出する横Ｇセンサ６０、車両に作用する前後方向の加速度である前後Ｇ（Ｇｘ）を検出する前後Ｇセンサ６２、サスペンション１２のストロークを検出するストロークセンサ６４等が接続されるとともに、左右前輪８の各々に設けられた転舵装置６がそれぞれ接続される。

周辺環境取得部５８は、カメラ、レーダ装置等を備え、本車両用転舵システムが搭載された車両である本車両の周辺に存在する物体、区画線等を認識し、これら物体や区画線と本車両との相対位置関係を取得する。

ストロークセンサ６４は、車体側部材１４と車輪８との間の上下方向の長さの変化量を検出するものであり、車高センサと称することもできる。ストロークセンサ６４は、車輪８に加えられる荷重が標準荷重である場合の車高である標準車高を、サスペンション１２のストロークを０として、その標準車高からのサスペンション１２のバウンド側の伸縮量、リバウンド側の伸縮量を、それぞれ、検出するものである。

転舵装置６には、転舵アクチュエータ２４の電動モータ３０の中立位置からの回転角を検出する回転角センサ７０、転舵モータ３０に流れる電流を検出する電流センサ７２等が設けられる。転舵ＥＣＵ１０は、回転角センサ７０の検出値に基づいて、車輪８の中立位置からの実際の転舵角である実転舵角δ*を取得する。また、転舵ＥＣＵ１０から転舵装置６に、電動モータ３０に対する制御指令値(例えば、供給される電流値である供給電流値等が該当する)が供給される。

また、転舵ＥＣＵ１０は、図３に示すように、目標転舵角取得部７６、トー角変化量取得部７８、制御用目標転舵角取得部８０、制御指令値作成部８２等を含む。

目標転舵角取得部７６は、車輪８の各々の目標転舵角δrefを取得するものであり、操作量センサ５４によって検出された操舵操作部材５３の操作量θ、走行速度センサ５６によって検出された車両の走行速度Ｖ、周辺環境取得部５８によって取得された本車両と物体や区画線との相対位置関係を表す値Ｘ等に基づいて目標転舵角δrefを取得する。例えば、目標転舵角δrefは、操作量θが大きい場合は小さい場合より大きく、走行速度Ｖが大きい場合は小さい場合より小さい角度に決定することができる。また、本車両と物体や区画線との相対位置関係を表す値Ｘに基づいて、目標転舵角δrefを、本車両が物体を回避するように決定したり、本車両が区画線を逸脱しないように決定したり、本車両が目標走行線に沿って走行するように決定したりすること等ができる。

トー角変化量取得部７８は、車両の運動状態に基づいて推定されるサスペンション１２のストロークである推定ストロークＳestと、ストロークセンサ６４によって検出されたサスペンション１２の実際のストロークである実ストロークＳ*とに基づいてトー角変化量ΔＴを取得するものである。

トー角変化量取得部７８は、さらに、図４に示すように、実トー角取得部７８ａ、推定ストローク取得部７８ｂ、推定トー角取得部７８ｃを含む。実トー角取得部７８ａは、実ストロークＳ*と、図９に示すマップとに基づいて実トー角Ｔ*を取得する。一方、推定ストローク取得部７８ｂにおいて、横Ｇセンサ６０、前後Ｇセンサ６２によって検出された横Ｇ（Ｇｙ），前後Ｇ（Ｇｘ）に基づいて車両のロール、ピッチの状態（運動状態の一態様である）が取得され、車体側部材１４の横方向、前後方向の傾きが取得され、これら傾きに基づいて左右前輪８の各々に対応するサスペンション１２のストロークである推定ストロークＳestが取得される。推定トー角取得部７８ｃにおいて、推定ストロークＳestと図９のマップとに基づいて推定トー角Ｔestが取得される。そして、これら実トー角Ｔ*と推定トー角Ｔestとの差がトー角変化量ΔＴとして取得される。

図１０に示すように、このトー角変化量ΔＴは、静止状態において車輪８に加えられる荷重の標準荷重からの変化分に起因して生じるサスペンション１２のストローク分に対応するものである。
車輪８に加えられる荷重が標準荷重であり、サスペンション１２のストロークが０の場合（サスペンション１２がバウンド側にもリバウンド側にもストロークしていない場合）には、トー角は０である。仮に、車輪８に加えられる荷重が標準荷重より大きい場合には、サスペンション１２はバウンド側にストロークし、車輪８はトーイン側に傾く。一方、車両に加速度等が加えられると車体側部材１４が傾き車輪８に加えられる荷重が変化し、サスペンション１２がストロークする。推定トー角Ｓestは、この車両に加えられる加速度等に基づいて推定されたストロークＳestに応じたトー角である。それに対して、実ストロークＳ*は、推定ストロークＳestと静止状態において車輪８に加えられた荷重の標準荷重からの変化分に起因するサスペンション１２のストロークとを含むものである。そのため、車両に加速度等が加えられた状態において、実ストロークＳ*に応じた実トー角Ｔ*から推定トー角Ｔestを引くことにより、静止状態における車輪８に加えられた荷重の標準荷重からの変化分に応じたトー角変化量ΔＴを取得することができるのである。

特許文献１に記載の車両用転舵システムにおいては、実ストロークと標準ストロークとの差分に応じてトー角変化量が取得される。自動駐車制御中においては、車両は極低速で走行しているため、この実ストロークと標準ストロークとの差は、静止状態における車輪に加えられる荷重の標準荷重からの変化分に応じた大きさとなる。換言すれば、車両が極低速で走行している場合には、実ストロークと標準ストロークとの差分に応じて車輪に作用する荷重の標準荷重からの変化分に対応するトー角変化量を取得することができる。

それに対して、車両が走行している場合には、前後方向の加速度(減速度を含む)が加えられたり、横方向の加速度が加えられたり（旋回したり）する。そのため、実ストロークと標準ストロークとを比較しても、静止状態における車輪８に加えられる荷重の標準荷重からの変化分に応じたトー角変化量ΔＴを取得することは困難である。

そこで、本実施例においては、車両の運動状態、例えば、車両に加えられる横方向や前後方向の加速度（Ｇｙ，Ｇｘ）に基づいてサスペンション１２のストロークが推定され、その推定ストロークＳestと実ストロークとＳ*に基づいてトー角変化量ΔＴが取得されるようにした。その結果、車両に加速度等が加えられた状態であっても、静止状態における車輪８に加えられる荷重の標準荷重からの変化分に応じたトー角変化量ΔＴを取得することができる。

制御用目標転舵角取得部８０は、目標転舵角δrefをトー角変化量ΔＴで補正した補正値を取得するものであり、補正値を転舵角の制御に用いられる制御用目標転舵角δrefsと称する。図５に示すように、制御用目標転舵角取得部８０において、例えば、目標転舵角取得部７６において取得された目標転舵角δrefからトー角変化量取得部７８によって取得されたトー角変化量ΔＴを引くことにより、制御用目標転舵角δrefsが取得される。

図１１に示すように、車輪８を目標転舵角δrefに転舵させる場合において、トー角変化量ΔＴは、制御によることなく生じる車輪８の転舵角である。そのため、制御によって車輪８を目標転舵角δrefからトー角変化量ΔＴを引いた角度である制御用目標転舵角δrefs転舵させることにより、結果的に、車輪８は目標転舵角δref転舵する。
なお、目標転舵角δrefは向きを有するベクトル量であるため、制御用目標転舵角δrefsは目標転舵角δrefの向きを考慮して求められる。

このように、車輪８がトー角変化量ΔＴ転舵した位置が、転舵角の制御における車輪８の中心位置であり、トー角変化量ΔＴ転舵した位置を中点として車輪８が転舵される。このことから、目標転舵角δrefの補正は、車輪８の転舵角の制御における中点のオフセットであると考えることができる。

制御指令値作成部８２において、回転角センサ７０の検出値に基づいて車輪８の実際の転舵角である実転舵角δ*が取得され、実転舵角δ*が制御用目標転舵角δrefsに近づくために必要な電動モータ３０への供給電流等の制御指令値が作成される。作成された制御指令値は転舵装置６に出力される。

転舵ＥＣＵ１０においては、予め定められた設定時間（サイクルタイム）毎に、図６のフローチャートで表される転舵角制御プログラムが繰り返し実行される。転舵角制御プログラムは、左右前輪８の各々の転舵装置６に対して、それぞれ、実行される。
ステップ１（以下、単にＳ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、操作量θ、横Ｇ（Ｇｙ），前後Ｇ（Ｇｘ）、実ストロークＳ*、走行速度Ｖ、本車両と物体や区画線との相対位置関係を表す値Ｘ等が取得され、Ｓ２において、トー角変化量ΔＴが取得され、Ｓ３において、制御用目標転舵角δrefsが取得され、Ｓ４において、制御用目標転舵角δrefsに基づく転舵角の制御が行われる。

Ｓ２のトー角変化量の取得について図７のルーチンに基づいて説明する。
Ｓ２１において、Ｇｙ，Ｇｘ等に基づいて前輪８についてのストロークＳestを推定する。Ｓ２２において、その車輪（制御対象輪）について、推定ストロークとマップとに基づいて、推定トー角Ｔestを取得し、Ｓ２３において、実ストロークＳ*とマップとに基づいて実トー角Ｔ*を取得し、Ｓ２４において、実トー角Ｔ*と推定トー角Ｔestとの差であるトー角変化量ΔＴを取得する。

Ｓ３の制御用目標転舵角の取得について図８のルーチンに基づいて説明する。
Ｓ３１において、目標転舵角取得部７６によって取得された目標転舵角δrefが読み込まれ、Ｓ３２において、目標転舵角δrefとトー角変化量ΔＴとに基づいて制御用目標転舵角δrefsが取得される。

このように、本実施例において、車両の走行中において、実ストロークＳ*と推定ストロークＳestとに基づいて車輪８に加えられる荷重の標準荷重からの変化分に起因するトー角変化量ΔＴが取得され、トー角変化量ΔＴを考慮して転舵角の制御が行われる。その結果、車輪８を良好に目標転舵角δrefに転舵することが可能となり、良好に旋回させることができる。

特に、荷重の変化が大きい車両、ストロークの変化に対するトー角の変化が大きいサスペンションを備えた車両に、本実施例に係る車両用転舵システムを適用することは効果的である。また、車両が、前後Ｇや横Ｇにより車体が傾斜し、サスペンション１２のストロークが変化する速度以上で走行している場合であっても、荷重の標準荷重からの変化に応じたトー角変化量を取得することが可能となり、車輪を良好に転舵することができる。例えば、車両が高速（例えば、８０km/h以上）で走行している場合には、前後Ｇ，横Ｇにより車体が大きく傾き、トー角の変化が大きくなる場合がある。本実施例においては、高速で走行している状態であっても、荷重の標準荷重からの変化に応じたトー角変化量を取得することが可能となり、車輪を良好に転舵することができるという大きな効果が得られるのである。

なお、上記実施例においては、トー角変化量ΔＴに基づいて目標転舵角δrefが補正されるようにされていたが、実転舵角δ*を補正し、補正した実転舵角δ*である制御用実転舵角が目標転舵角δrefに近づくように転舵角の制御が行われるようにすることもできる。

また、サスペンションは、図１２に示すストロークとトー角との関係を有するものとすることができる。この場合には、ストロークが小さくなっても大きくなっても、車輪にはトーイン側のトー角が生じるが、推定ストロークと実ストロークとの一方がバウンド側の値となり、他方がリバウンド側の値となることは殆どない。そのため、ストロークとトー角とが１対１に対応しない場合であっても、バウンド側、リバウンド側の各々において、ストロークとトー角とが1対１に対応すれば、本発明を適用することができる。

さらに、サスペンションは、ストロークが小さくなっても大きくなってもトーアウト側のトー角が生じる関係を有するものとすることができる。

また、転舵装置の構造は問わない等、本発明は、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。

６：転舵装置８：車輪１０：転舵ＥＣＵ１２：サスペンション１６：ナックル１８：ロアアーム２４：転舵アクチュエータ２６：タイロッド３０：転舵モータ５４：操作量センサ５６：走行速度センサ５８：周辺環境取得部６０：横Ｇセンサ６２：前後Ｇセンサ６４：ストロークセンサ７０：回転角センサ７２：電流センサ７６：トー角変化量取得部７８：目標転舵角取得部８０：制御用目標転舵角取得部８２：制御指令値作成部

特許請求可能な発明

（１）車両の車体側部材にサスペンションを介して保持された車輪を転舵する転舵装置と、
前記転舵装置を制御することにより前記車輪の転舵角を制御する制御装置と
を含む車両用転舵システムであって、
前記制御装置が、前記車両の運動状態に基づいて推定された前記サスペンションのストロークである推定ストロークと前記サスペンションの実際のストロークである実ストロークとに基づいてトー角の変化量であるトー角変化量を取得するトー角変化量取得部を含み、前記トー角変化量取得部によって取得された前記トー角変化量に基づいて前記転舵角を制御するものである車両用転舵システム。

（２）当該車両用転舵システムが、
前記実ストロークを検出するストロークセンサと、
前記車両の運動状態を検出する運動状態検出装置と
を含み、
前記トー角変化量取得部が、前記運動状態検出装置によって検出された前記運動状態に基づいて、前記推定ストロークを取得する推定ストローク取得部を含む(1)項に記載の車両用転舵システム。

（３）前記トー角変化量取得部が、
前記ストロークセンサによって検出された前記実ストロークに基づいて前記車輪のトー角である実トー角を取得する実トー角取得部と、
前記推定ストローク取得部によって取得された前記推定ストロークに基づいて、前記車輪のトー角である推定トー角を取得する推定トー角取得部と
を含み、前記実トー角取得部によって取得された前記実トー角と前記推定トー角取得部によって取得された前記推定トー角との差に基づいて前記トー角変化量を取得するものである(2)項に記載の車両用転舵角制御装置。

（４）前記運動状態検出装置が、前記車両に作用する横方向の加速度と前後方向の加速度との少なくとも一方を検出するものである(2)項または(3)項に記載の車両用転舵角制御装置。

車両の運動状態には、車両の姿勢の変化を取得可能な状態が該当する。運動状態検出装置には、例えば、前後加速度センサ、横加速度センサ等を含むものとすることができる。その他、ヨーレイトセンサ、走行速度センサ等を含むものとしたり、ロールレイトセンサ、ピッチレイトセンサを含むものとしたりすること等ができる。また、車両の運動状態は車両の走行状態と称することもできる。

（５）前記制御装置が、
前記車輪の実際の転舵角である実転舵角と前記車輪について定められた目標転舵角との少なくとも一方を、前記トー角変化量取得部によって取得された前記トー角変化量に基づいて補正して補正値を取得する補正値取得部と、
前記補正値取得部によって取得された前記補正値に基づいて前記転舵装置を制御する補正値依拠制御部と
を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車両用転舵システム。

補正値依拠制御部は、転舵装置への制御指令値を作成する制御指令値作成部を含むものとすることができる。

（６）前記制御装置が、前記車輪についての目標転舵角を取得する目標転舵角取得部を含み、
前記補正値取得部が、前記目標転舵角取得部によって取得された前記目標転舵角を、前記トー角変化量取得部によって取得された前記トー角変化量で補正して、制御に用いる目標転舵角である制御用目標転舵角を前記補正値として取得する制御用目標転舵角取得部を含み、
前記補正値依拠制御部が、前記車輪の前記実転舵角が前記制御用目標転舵角取得部によって取得された制御用目標転舵角に近づくように前記転舵装置を制御するものである(5)項に記載の車両用転舵システム。

目標転舵角は、例えば、運転者によって操作可能な操舵操作部材の操作量と、当該車両用転舵システムが搭載された車両である本車両の周辺に存在する物体や区画線と本車両との相対位置関係との少なくとも一方等に基づいて取得することができる。

（７）当該車両用転舵システムが、前記車輪の実際の転舵角を検出する転舵角検出装置を含み、
前記補正値取得部が、前記トー角変化量取得部によって取得された前記トー角変化量に基づいて前記転舵角検出装置によって検出された前記実転舵角を補正して、制御に用いる実転舵角の制御用実転舵角を前記補正値として取得する制御用実転舵角取得部を含み、
前記補正値依拠制御部が、前記制御用実転舵角取得部によって取得された前記制御用実転舵角が前記目標転舵角に近づくように前記転舵装置を制御するものである(5)項に記載の車両用転舵システム。

（８）前記転舵装置が、
電動モータを備えた転舵アクチュエータと、
前記転舵アクチュエータの出力軸と前記車輪のナックルアームとを連結する連結部材と
を含み、
前記制御装置が、前記電動モータを制御することにより、前記転舵角を制御するものである(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の車両用転舵システム。

Claims

車両の車体側部材にサスペンションを介して保持された車輪を転舵する転舵装置と、
前記転舵装置を制御することにより前記車輪の転舵角を制御する制御装置と
を含む車両用転舵システムであって、
前記制御装置が、前記車両の運動状態に基づいて推定された前記サスペンションのストロークである推定ストロークと前記サスペンションの実際のストロークである実ストロークとに基づいてトー角の変化量であるトー角変化量を取得するトー角変化量取得部を含み、前記トー角変化量取得部によって取得された前記トー角変化量に基づいて前記転舵角を制御するものである車両用転舵システム。
当該車両用転舵システムが、
前記実ストロークを検出するストロークセンサと、
前記車両の運動状態を検出する運動状態検出装置と
を含み、
前記トー角変化量取得部が、
前記運動状態検出装置によって検出された前記運動状態に基づいて、前記推定ストロークを取得する推定ストローク取得部と、
前記ストロークセンサによって検出された前記実ストロークに基づいて前記車輪のトー角である実トー角を取得する実トー角取得部と、
前記推定ストローク取得部によって取得された前記推定ストロークに基づいて、前記車輪のトー角である推定トー角を取得する推定トー角取得部と
を含み、前記実トー角取得部によって取得された前記実トー角と前記推定トー角取得部によって取得された前記推定トー角との差に基づいて前記トー角変化量を取得するものである請求項１に記載の車両用転舵角制御装置。
前記制御装置が、
前記車輪の実際の転舵角である実転舵角と前記車輪について定められた目標転舵角との少なくとも一方を、前記トー角変化量取得部によって取得された前記トー角変化量に基づいて補正して補正値を取得する補正値取得部と、
前記補正値取得部によって取得された前記補正値に基づいて前記転舵装置を制御する補正値依拠制御部と
を含む請求項１または２に記載の車両用転舵システム。
前記制御装置が、前記車輪についての目標転舵角を取得する目標転舵角取得部を含み、
前記補正値取得部が、前記目標転舵角取得部によって取得された前記目標転舵角を、前記トー角変化量取得部によって取得された前記トー角変化量で補正して、制御に用いる目標転舵角である制御用目標転舵角を前記補正値として取得する制御用目標転舵角取得部を含み、
前記補正値依拠制御部が、前記車輪の前記実転舵角が前記制御用目標転舵角取得部によって取得された制御用目標転舵角に近づくように前記転舵装置を制御するものである請求項３に記載の車両用転舵システム。