CN101727741B - 安全驾驶评价系统 - Google Patents

Abstract

能够提高在信号灯设置地点行驶时的驾驶员的安全驾驶意识及安全驾驶技术的安全驾驶评价系统，具有：信号信息获取单元，用于获取表示在车辆的前进方向前方存在的信号灯的显示状态的信号信息；区间判定单元，用于判定车辆存在于设置有信号灯的信号灯设置地点之前所设定的规定的停止辅助区间内；红灯判定单元，用于将车辆存在于停止辅助区间内且信号信息表示红灯的状态判断为遭遇红灯状态；停止辅助单元，基于在遭遇红灯状态下对车辆的驾驶操作，对驾驶员进行用于使车辆在信号灯设置地点停止的停止辅助动作；比率计算单元，根据作为作出停止辅助动作的次数的停止辅助次数在作为处于遭遇红灯状态的次数的红灯遭遇次数中所占的比率，计算停止辅助比率。

Description

安全驾驶评价系统

技术领域

本发明涉及能够提高在信号灯设置地点行驶时的驾驶员的安全驾驶意识和安全驾驶技术的安全驾驶评价系统以及安全驾驶评价程序。 

背景技术

近年来，提出了如下的技术：在包括车辆通过信号灯时的情形的车辆行驶中的各种情况下，对安全驾驶进行评价，并与其他车辆进行评价结果的比较，在此基础上进行排位及评分（例如，参照专利文献1及专利文献2）。作为与信号灯相关的安全驾驶评价，在专利文献1所记载的系统中，对车载拍摄装置所拍摄的信号灯的图像进行图像处理，以此掌握信号灯的亮灯状态，并基于车辆经过该信号灯的时刻的信号灯的亮灯状态来计算出信号遵守度。另外，作为与信号灯相关的安全驾驶评价，在专利文献2所记载的系统中，通过车载拍摄装置所拍摄的图像、路车间通信来获取信号灯信息，若前方的信号灯为红灯，则判断在与该信号灯对应的停车让行线之前是否进行过车速变零的信号停止。 

专利文献1：JP特开2007-172487号公报 

专利文献2：JP特开2008-186045号公报 

然而，在专利文献1及专利文献2所记载的系统中，由于与信号灯相关的安全驾驶评价只基于与信号灯的亮灯状态或是否进行过信号停止的判定来实施，所以在车辆前方的信号灯为红灯的情况下，虽能够促使驾驶员停车，但无法足够提高在信号灯设置地点行驶时的驾驶员的安全驾驶意识。即，例如，在前方的信号灯为红灯的情况下，即使是车辆到达停车让行线的刚刚之前为止未注意到该信号灯为红灯，所以在停车让行线的刚刚之前进行急刹车操作以使车辆停止，但只要是在与显示红灯的信号灯对应的停车让行线之前车辆停止，也会得到肯定的评价。因此，会存在如下问题：在前方的信号灯为红灯的情况下，即使是驾驶员在信号灯设置地点之前进行了违反安全停车的驾驶操作（例如，踩油门），该驾驶操作也不会在与信号灯相关的安全驾驶评价中得以反映。 

发明内容

本发明是鉴于上述问题而提出的，其目的在于提供安全驾驶评价系统以及安全驾驶评价程序，上述安全驾驶评价系统以及安全驾驶评价程序通过正确评价在前方的信号灯为红灯的情况下驾驶员在信号灯设置地点之前位置所作的操作，能够提高在信号灯设置地点行驶时的驾驶员的安全驾驶意识以及安全驾驶技术。 

为了实现该目的，本发明的安全驾驶评价系统的特征在于，具有：信号信息获取单元，其用于获取信号信息，上述信号信息用于表示在车辆的前进方向前方存在的信号灯的显示状态；区间判定单元，其用于判定车辆存在于规定的停止辅助区间内，上述规定的停止辅助区间是指，在设置有信号灯的信号灯设置地点之前所设定的区间；红灯判定单元，其用于将车辆存在于上述停止辅助区间内且上述信号信息表示红灯的状态，判断为遭遇红灯状态；停止辅助单元，其基于在上述遭遇红灯状态下对车辆进行的驾驶操作，针对驾驶员进行用于使车辆在上述信号灯设置地点停止的停止辅助动作；比率计算单元，其根据停止辅助次数在红灯遭遇次数中所占的比率，计算停止辅助比率，上述红灯遭遇次数是处于上述遭遇红灯状态的次数，上述停止辅助次数是进行了上述停止辅助动作的次数。 

此外，在本申请中，“停止辅助”是作为总体上包括向驾驶员的通知、车辆控制等的概念来被使用的。作为向驾驶员的通知，例如可以举例通过语音、画面显示等来唤起驾驶员的注意的情形。作为车辆控制，例如可以举例如下情形：进行用于辅助驾驶员的刹车操作的刹车辅助等操作辅助；进行向使车辆停止的方向动作的停止方向动作，如强制性地使刹车工作的强制刹车、强制性地使油门开度变为零的油门关闭控制等。 

另外，在本申请中，“红灯”表示，车辆不得越过与显示“红灯”的信号灯对应的停止位置前进，理所当然地，信号灯的显示色并不限定于红色，该“红灯”是作为总体上包括用于表示相当于这样的含义的显示状态的所有信号的概念来使用的。 

若根据上述特征结构，则能够正确判断车辆是否处于在信号灯设置地点 之前位置遭遇红灯的遭遇红灯状态。另外，在遭遇红灯状态下越是少作出停止辅助动作就越表示安全驾驶，因此，根据作为作出停止辅助动作的次数的停止辅助次数在作为处于遭遇红灯状态的次数的红灯遭遇次数中所占的比率来计算停止辅助比率，基于该停止辅助比率来进行安全驾驶评价，由此能够促使驾驶员进行在遭遇红灯状态下不作出停止辅助动作的驾驶操作。因此，能够提高驾驶员的安全驾驶意识以及安全驾驶技术。 

在此，在上述遭遇红灯状态下车辆的油门开度大于规定值的情况下，上述停止辅助单元优先作出上述停止辅助动作。此外，规定值可以设定为用于使车辆维持以恒定速度行驶的状态的油门开度以下，例如可以设定油门开度为零。 

在尽管前方的信号灯为红灯却油门开度大于规定值的情况下，可视为驾驶员没有遇到红灯停止的意愿，所以在安全驾驶上存在问题。若采用这样的结构，则在遭遇红灯状态下油门开度大于规定值的情况下作出停止辅助动作，基于根据停止辅助次数在红灯遭遇次数中所占的比率来计算的停止辅助比率，进行安全驾驶评价，所以能够促使驾驶员减小油门开度。因此，在车辆的前进方向前方所存在的信号灯为红灯的情况下，能够恰当地抑制车辆的加速，从而能够提高驾驶员的安全驾驶意识以及安全驾驶技术。 

另外，在进行过上述停止辅助动作的情况下，若车辆通过了设定在上述停止辅助区间之前的规定的判定位置时上述信号信息表示红灯，则上述比率计算单元优先修正提高上述停止辅助比率。 

若采用这样的结构，则在从车辆进入停止辅助区间内之前起车辆的前进方向前方的信号灯显示红灯的情况下，若在遭遇红灯状态下作出停止辅助动作，则停止辅助比率比通常变高，而且基于该停止辅助比率来进行安全驾驶评价。因此，能够恰当地抑制在遭遇红灯状态下作出不正确的驾驶操作。 

另外，上述判定位置优先在前进方向上设定于特定位置的前方，上述特定位置是指，驾驶员能够识别设置在上述信号灯设置地点的信号灯的显示状态的位置。 

在此，作为驾驶员能够识别信号灯的显示状态的位置，例如可以设定为驾驶员能够以肉眼观察信号灯的显示状态的位置，或设定为驾驶员能够通过语音、画面显示等来识别信号灯的显示状态的位置。若采用这样的结构，则 能够基于驾驶员是否能够识别红灯来正确设定上述判定位置，所以能够计算出与驾驶员的感觉一致的正确的停止辅助比率。 

另外，上述信号信息获取单元，优先利用通过路车间通信而得到的信息以及根据对于由车载拍摄装置拍摄了信号灯而得的图像的图像识别结果所得到的信息之一或两者，来获取上述信号信息。 

若采用这样的结构，则能够正确地获取存在于车辆的前进方向前方的信号灯的显示状态，所以能够正确作出停止辅助动作，进而能够提高停止辅助比率的可靠性。 

另外，优选地，还具有黄灯停止判定单元，若在车辆在信号灯设置地点停止的时刻，上述信号信息表示黄灯，则该黄灯停止判定单元判定为黄灯停止，上述比率计算单元根据黄灯停止次数来修正降低上述停止辅助比率，上述黄灯停止次数是指，判定为上述黄灯停止的次数。 

此外，在本申请中，“黄灯”表示，除了无法安全停止的情况之外，车辆不得越过与显示“黄灯”的信号灯对应的停止位置前进，理所当然地，信号灯的显示色并不限定于黄色，该“黄灯”是作为总体上包括用于表示相当于这样的含义的显示状态的所有信号的概念来使用的。 

根据这样的结构，若作出了在前方的信号灯显示黄灯的期间使车辆停止的黄灯停止，则停止辅助比率会降低，基于该停止辅助比率来进行安全驾驶评价。因此，能够促使驾驶员作出作为有助于安全驾驶的操作的黄灯停止。 

另外，优选地，还具有黄灯通过判定单元，若在车辆通过了信号灯设置地点的时刻，上述信号信息表示黄灯，则上述黄灯通过判定单元判定为黄灯通过，上述比率计算单元根据黄灯通过次数和上述黄灯停止次数来修正上述停止辅助比率，上述黄灯通过次数是指，判定为上述黄灯通过的次数。 

若采用这样的结构，则与只利用黄灯停止次数来进行修正的情况相比，能够更加正确地修正停止辅助比率。例如，计算黄灯停止次数在黄灯通过次数和黄灯停止次数之和中所占的比率，并基于该比率来修正停止辅助比率，由此使驾驶员作出了有助于安全驾驶的操作的比率正确地反映在停止辅助比率中。 

另外，优选地，还具有前方车辆检测单元，上述前方车辆检测单元用于检测在自身车辆的前进方向前方的规定距离内存在其他车辆，在上述停止辅 助区间内检测到在自身车辆的前进方向前方的规定距离内存在其他车辆的情况下，上述比率计算单元将该停止辅助区间从用于计算上述停止辅助比率的对象中排除掉。 

在自身车辆的前方存在其他车辆的情况下，根据与该其他车辆之间的关系，在停止辅助区间内的驾驶操作有时并不是按照驾驶员的意愿的驾驶操作，所以若将这样的情形也考虑进去，则有可能会使停止辅助比率不能正确反映驾驶员的驾驶操作。于是，通过采用上述结构，能够使所计算的停止辅助比率更加接近实际情况。 

另外，优选地，还具有前方车辆检测单元，上述前方车辆检测单元用于检测在自身车辆的前进方向前方的规定距离内存在其他车辆，即使在车辆在信号灯设置地点停止的时刻，上述信号信息表示黄灯的情况下，若在该停止的时刻检测到在自身车辆的前进方向前方的规定距离内存在其他车辆，则上述黄灯停止判定单元也判定为不是黄灯停止。 

在自身车辆的前方存在其他车辆的情况下，有时因该其他车辆作出了黄灯停止而作出与驾驶员的意愿无关的黄灯停止，所以若将这样的情形考虑进去，则可能会使停止辅助比率不能正确反映驾驶员的驾驶操作。于是，通过采用上述结构，能够使所计算的停止辅助比率更加接近实际情况。 

另外，优选地，还具有事故信息获取单元，上述事故信息获取单元用于获取过去在各信号灯设置地点发生过的事故件数的信息，上述比率计算单元，在计算上述停止辅助比率时，针对进行过上述停止辅助动作的各信号灯设置地点，根据在该信号灯设置地点处的事故件数来修正上述停止辅助比率。 

若采用这样的结构，则例如过去在各信号灯设置地点发生过的事故件数越多，就可以修正提高停止辅助比率。因此，在事故件数多的信号灯设置地点，若设置在该信号灯设置地点的信号灯为红灯，则促使驾驶员为了进行正确的驾驶操作而提起更高的注意。 

另外，优选地，还具有评价信息获取单元，上述评价信息获取单元基于上述停止辅助比率来获取评价信息，上述评价信息获取单元用于获取积分、建议文、图表显示中的至少一种信息，来作为上述评价信息，其中，上述积分是基于上述停止辅助比率而赋予的积分，上述建议文是基于上述停止辅助 比率的内容的建议文，上述图表显示是用于在视觉上显示各时刻的上述停止辅助比率的图表显示。 

若采用这样的结构，则根据停止辅助比率来获取以驾驶员容易理解的方式示出的评价信息，因此能够基于该评价信息来客观且正确地通知驾驶员从整体趋势来看在信号灯设置地点之前位置安全行驶到什么程度。因此，能够提高在信号灯设置地点行驶时的驾驶员的安全驾驶意识以及安全驾驶技术。 

另外，优选地，还具有：评价信息获取单元，其基于上述停止辅助比率而获取评价信息，信息收集单元，其从多个车辆收集与上述停止辅助比率相关的信息；上述评价信息获取单元，基于上述信息收集单元所收集的信息，获取如下两种信息之一或两者来作为上述评价信息，上述两种信息是指，在与其他车辆进行比较而得的与上述停止辅助比率相关的各车辆的顺位，以及在与其他车辆进行比较而得的基于各车辆的过去的上述停止辅助比率而赋予的等级。 

若采用这样的结构，则通过从多个车辆收集停止辅助比率来与其他车辆进行比较，获取以驾驶员容易理解的方式示出了自身车辆在与其他车辆的关系中的定位的评价信息，因此能够客观且正确地通知驾驶员从整体趋势来看在信号灯设置地点之前安全行驶到什么程度。因此，能够提高在信号灯设置地点行驶时的驾驶员的安全驾驶意识以及安全驾驶技术。 

另外，优选地，具有：车载终端装置，其装载在车辆上，集中管理装置，其设置为能够与多个上述车载终端装置进行通信；上述车载终端装置，在装载该车载终端装置的车辆的主电源断开时，将从主电源接通到断开为止的期间内的与上述停止辅助比率相关的信息向上述集中管理装置发送，上述集中管理装置基于从上述车载终端装置接收到的与上述停止辅助比率相关的信息，针对该车载终端装置生成上述评价信息。 

若采用这样的结构，则能够从分别装载于多个车辆上的车载终端装置将与停止辅助比率相关的信息收集到集中管理装置中，基于多个车辆的与停止辅助比率相关的信息，生成关于各车载终端装置的评价信息。于是，能够将基于多个车辆间的比较的正确内容的评价信息提供给各车载终端装置。另外，在断开了装载有车载终端装置的车辆的主电源时，将主电源接通至断开为止的期间的与停止辅助比率相关的信息发送至集中管理装置，所以利用少 的通信次数，就能够将在接通了车辆的主电源的期间的与停止辅助比率相关的信息收集到集中管理装置中。于是，在集中管理装置中，能够高效率地收集多的信息，从而能够给各车载终端装置提供更加正确的评价信息。 

具有上述的各结构的本发明的安全驾驶评价系统的技术特征也可以应用于安全驾驶评价方法及安全驾驶评价程序中，因此本发明也可以将这样的方法及程序作为专利保护的对象。 

在这样的情况下的安全驾驶评价程序的特征在于，使计算机实现如下功能：信号信息获取功能，用于获取信号信息，上述信号信息用于表示在车辆的前进方向前方存在的信号灯的显示状态；区间判定功能，用于判定车辆存在于规定的停止辅助区间内，上述规定的停止辅助区间是指，在设置有信号灯的信号灯设置地点之前所设定的区间；红灯判定功能，用于将车辆存在于上述停止辅助区间内且上述信号信息表示红灯的状态判断为遭遇红灯状态；停止辅助功能，基于在上述遭遇红灯状态下对车辆进行的驾驶操作，针对驾驶员进行用于使车辆在上述信号灯设置地点停止的停止辅助动作；比率算出功能，根据停止辅助次数在红灯遭遇次数中所占的比率，计算停止辅助比率，上述红灯遭遇次数是处于上述遭遇红灯状态的次数，上述停止辅助次数是进行了上述停止辅助动作的次数。 

理所当然地，该安全驾驶评价程序也能够得到上述的安全驾驶评价系统的作用效果，进而，可以将作为优选结构来举例的上述几个附加技术编入到该安全驾驶评价程序中。 

附图说明

图1是示出了本发明实施方式的导航装置的概略结构的框图。 

图2是示出了本发明实施方式的集中管理服务器的概略结构的框图。 

图3是示出了在信号灯设置地点之前位置的判定位置以及停止辅助区间的设定例的图。 

图4是示出了用于表示评价信息获取部所获取的评价信息的综合评价画面的一例的图。 

图5是示出了显示有评价图表信息的引导画面的一例的图，该评价图表信息用于逐次示出行驶中的停止辅助比率的变化。 

图6是示出了本发明实施方式的安全驾驶评价处理的全部步骤的流程图。 

图7是示出了停止辅助比率计算处理的步骤的流程图。 

图8是示出了黄灯停止比率计算处理的步骤的流程图。 

具体实施方式

接下来，参照附图对本发明实施方式进行说明。在此，举例说明由车载用的导航装置1、设置成能够与多个导航装置1通信的集中管理服务器2构成本发明的安全驾驶评价系统的情形。图1是示出了该导航装置1的概略结构的框图。用于构成该安全驾驶评价系统的导航装置1，判定车辆3是否处于在信号灯设置地点之前位置遭遇了红灯的遭遇红灯状态，在判断为处于遭遇红灯状态的情况下，基于车辆3的油门开度，判定驾驶员的操作从遭遇红灯就使车辆3停止的观点上看是否正确。而且，若判定为驾驶员的操作不正确，则进行用于使车辆3在信号灯设置地点停止的停止辅助动作。此外，在本实施方式中，作为停止辅助动作，通过语音来唤起驾驶员的注意。进而，基于停止辅助比率来获取评价信息61(参照图4及图5)并进行输出，其中，上述停止辅助比率是根据在停止辅助次数在红灯遭遇次数中所占的比率来计算出来的，上述红灯遭遇次数是指车辆3处于遭遇红灯状态的次数，上述停止辅助次数是指作出停止辅助动作的次数。在该评价信息61中，停止辅助比率越低评价越好。由此，装载有导航装置1的车辆3的驾驶员基于该评价信息61，能够客观地知道从整体趋势来看在信号灯设置地点之前位置安全行驶到什么程度。于是，能够提高在信号灯设置地点行驶时的驾驶员的安全驾驶意识以及安全驾驶技术。 

图2是示出了集中管理服务器2的概略结构的框图。集中管理服务器2从分别装载在多个车辆3的每一台上的多个导航装置1收集信息并进行汇总。然后，根据所收集的信息来生成评价信息61，并分发给各导航装置1。在本实施方式中，导航装置1相当于本发明的“车载终端装置”，集中管理服务器2相当于本发明的“集中管理装置”以及“信息收集单元”。 

1.导航装置的结构 

首先，对导航装置1的结构进行说明。图1所示的导航装置1的各功能 部由硬件或软件(程序)或者这两者安装构成，上述功能部将相互共用或分别独立的CPU等运算处理装置作为核心部件，用于对所输入的数据进行各种各样的处理。在本实施方式中，导航装置1作为功能部具有信号收发部11、自身车辆位置信息获取部12、驾驶状况获取部14、图像处理部6、前方车辆检测部7、信号信息获取部8、路车间通信部9、导航用运算部13、通知处理部16、主电源监控部28、发送处理部29、更新处理部30、区间判定部10、红灯判定部15、黄灯通过判定部17、黄灯停止判定部18、地点信息获取部19、比率计算部22以及评价信息获取部23。而且，这些各功能部经由数字传输总线等通信线，能够相互收发信息。在此，在各功能部由软件(程序)构成的情况下，该软件存储在运算处理装置可参照的RAM、ROM等记忆单元中。另外，地图数据库31以硬件结构具有记录介质(记忆单元)，上述记录介质例如为硬盘驱动器、闪存器、具有DVD-ROM的DVD驱动器、具有CD-ROM的CD驱动器等。另外，存储器32例如以硬件结构具有可记忆及擦写信息的记录介质，如硬盘驱动器、闪存器等。在地图数据库31由可擦写的记录介质构成的情况下，可以将该存储器32与地图数据库31设置在相同的记录介质内。下面，对本实施方式的导航装置1的各部的结构进行详细说明。 

1-1.地图数据库 

地图数据库31是存储有地图数据34的数据库。地图数据34包括道路网数据，该道路网数据由多个节点和多个道路链构成，上述多个节点分别与多个交叉路口的每一个交叉路口对应，上述多个道路链分别与用于连接各节点之间的道路对应。另外，地图数据34除了道路网数据之外，还包括导航用运算部13的地图显示处理所需的描画信息、路径引导处理所需的各种引导信息等。在此，描画信息包括：显示道路形状、建筑物、河川等所需的背景信息；显示市街道村的名称及道路名称等所需的文字信息等。除此之外，存储于地图数据库31中的地图数据34还包括用于表示设置有信号灯的地点(下面，称之为“信号灯设置地点”)的位置的信息。将用于表示信号灯设置地点的位置的信息，例如可以存储为与设置有信号灯的交叉路口对应的节点的付加信息(例如，用于表示有无信号灯的标志(flag))，或者存储为连接于该节点上的道路链所具有的属性信息(例如，用于表示在一侧的道路 链端设置有信号灯的情况的信息)。 

1-2.信号收发部 

信号收发部11具有通信装置，该通信装置经由无线基地站等，通过无线通信与集中管理服务器2进行数据的收发。这样的无线通信方法，例如可以利用移动电话网、无线LAN(Local Area Network：局域网)等公知的通信网。在本实施方式中，如后所述，信号收发部11将与停止辅助比率相关的信息发送至集中管理服务器2。另外，信号收发部11从集中管理服务器2除了接收如顺位信息65、等级信息66等通过与其他车辆3的比较所得到的评价信息61(参照图4及图5)之外，还接收用于对存储在存储器32中的修正规则40、积分规则38、建议数据37进行更新的更新信息。关于这些内容，也以后再叙述。进而，信号收发部11从集中管理服务器2接收与各信号灯设置地点相关的信息即地点信息，并输出至地点信息获取部19。地点信息包括过去在各信号灯设置地点发生过的事故件数的信息即事故信息，该信息被输出至事故信息获取部20。 

1-3.自身车辆位置信息获取部 

自身车辆位置信息获取部12是用于获取自身车辆位置信息的功能部，上述自身车辆位置信息用于表示自身车辆3的当前位置。在此，自身车辆位置信息获取部12连接至GPS接收器41、方位传感器42以及距离传感器43。在此，GPS接收器41是接收来自GPS(Global Positioning System：全球定位系统)卫星的GPS信号的装置。该GPS信号通常每隔1秒钟被接收，并被输出至自身车辆位置信息获取部12。在自身车辆位置信息获取部12中，对GPS接收器41所接收的来自GPS卫星的信号进行解析，从而能够获取当前的自身车辆位置(坐标)，前进方位、移动速度等信息。方位传感器42是用于检测自身车辆3的前进方位或该前进方位的变化的传感器。该方位传感器42例如由陀螺仪(gyro scope)，地磁传感器等构成。而且，方位传感器42将其检测结果输出至自身车辆位置信息获取部12。距离传感器43是用于检测自身车辆3的车速、移动距离的传感器。该距离传感器43例如由在车辆3的驱动轴、车轮(wheels)等每旋转一定量时输出脉冲信号的车速脉冲传感器、用于检测自身车辆3的加速度的横摆·G传感器以及对所检测的加速度进行积分运算的电路等构成。而且，距离传感器43将其检测结果的车 速以及移动距离的信息输出至自身车辆位置信息获取部12。 

自身车辆位置信息获取部12基于来自这些GPS接收器41、方位传感器42以及距离传感器43的输出，通过公知的方法来进行用于确定自身车辆位置的运算。另外，自身车辆位置信息获取部12还基于存储在地图数据库31中的地图数据34来进行公知的地图匹配处理，由此进行将自身车辆位置调整到地图数据34所示的道路上的修正处理。通过这样的地图匹配处理的自身车辆位置信息的修正结果会反映在自身车辆位置信息中。这样，自身车辆位置信息获取部12能够获取包括以坐标(纬度以及经度)示出的当前的自身车辆位置以及其前进方位的信息的自身车辆位置信息。 

1-4.导航用运算部 

导航用运算部13是一种为了执行自身车辆位置的显示、从出发地到目的地为止的路径计算、到目的地为止的路径引导、目的地检索等导航功能而按照应用程序动作的运算处理单元。例如进行如下处理：导航用运算部13从地图数据库31获取自身车辆周边的地图数据34，并在显示输入装置47上显示地图的图像，而且，基于自身车辆位置信息，在该地图的图像上重叠显示自身位置标记。另外，导航用运算部13基于通过公知的方法所计算的从出发地到目的地为止的路径和自身车辆位置信息，利用显示输入装置47和语音输出装置48之一或两者进行行驶路径引导。另外，显示输入装置47用于输出从评价信息获取部23接收到的评价信息61(详细内容以后再叙述)。除此之外，导航用运算部13还连接至导航装置1所需的公知的各种结构，如与遥控器、显示输入装置47一体设置的触摸面板等用户界面等。 

1-5.驾驶状况获取部 

驾驶状况获取部14是用于获取车辆3的驾驶状况的功能部。在本实施方式中，驾驶状况获取部14连接至油门开度传感器44。在此，油门开度传感器44是根据油门踏板的踏入量来检测油门开度的传感器。假设将油门全闭的情形设为油门开度0〔％〕，将油门全开的情形设为油门开度100〔％〕，由此获取油门开度。此外，与该油门开度相关的信息将输出至通知处理部16，用于判定是否进行停止辅助动作即是否唤起注意。 

此外，还可以使驾驶状况获取部14连接至刹车操作量传感器、车速传感器，上述刹车操作量传感器是根据刹车油压来检测刹车操作量的传感器， 上述车速传感器根据驱动连结至车辆3的车轮上的驱动轴的转速等来检测车速。 

1-6.区间判定部 

区间判定部10发挥区间判定单元的功能，该区间判定单元用于判定车辆3是否存在于设置在信号灯设置地点之前位置的规定的停止辅助区间内。区间判定部10基于存储在地图数据库31中的用于表示信号灯设置地点的位置的信息和自身车辆位置信息获取部12所获取的自身车辆位置信息，判定自身车辆3是否存在于停止辅助区间A2的内部。在此，如图3所示，将信号灯设置地点作为基点，将停止辅助区间A2设定在车辆3的前进方向上的后方侧(车辆3的前进方向的后方侧)。在本实施方式中，作为一例，将停止辅助区间A2的距离设定为100m。此外，可将停止辅助区间A2的距离适当地设定为有效进行用于使车辆3在信号灯设置地点停止的停止辅助动作所需的距离。例如，可以设定为选自10m到100m的范围内的值。而且，在判定为车辆3存在于停止辅助区间A2的内部的情况下，区间判定部10将这样的信息输出至红灯判定部15。 

区间判定部10进一步判定车辆3是否已通过在车辆3的前进方向上设定于停止辅助区间A2的后方侧(车辆3的前进方向上的后方侧)的判定位置A1(参照图3)。在本实施方式中，作为一例，将判定位置A1和信号灯设置地点之间的距离设定为200m。此外，判定位置A1的位置适当地设置在特定位置，该特定位置为，比停止辅助区间A2的后方侧端部更靠后方侧，而且在前进方向上比驾驶员能够以肉眼识别在信号灯设置地点所设置的信号灯的显示状态的位置更靠前方的位置。 

而且，在车辆3通过了判定位置A1时，区间判定部10将用于表示车辆3通过了判定位置A1的信息输出至红灯判定部15。 

1-7.信号信息获取部 

信号信息获取部8发挥信号信息获取单元的功能，该信号信息获取单元用于获取信号信息，该信号信息用于表示存在于车辆3的前进方向的前方的信号灯的显示状态。在本实施方式中，导航装置1具有路车间通信部9，信号信息获取部8经由路车间通信部9来获取信号信息。 

路车间通信部9是与设置在道路侧的通信装置进行通信的功能部，在车 辆3靠近信号灯设置地点时，能够获取用于表示与车辆3的前进方向对应的信号灯的显示状态的信号信息。此外，在本实施方式中，与设置在道路侧的通信装置进行的通信是通过信号收发部11来进行的。而且，路车间通信部9所获取的与信号灯的显示状态相关的信号信息被输出至信号信息获取部8。 

1-8.前方车辆检测部 

前方车辆检测部7发挥前方车辆检测单元的功能，该前方车辆检测单元用于检测在车辆3的前进方向前方的规定距离内的其他车辆3的存在。在本实施方式中，导航装置1具有图像处理部6，前方车辆检测部7基于从图像处理部6接收到的信息，检测在前方的规定距离内的其他车辆3的存在。此外，规定距离例如可应用选自0m至100m的范围内的值。 

图像处理部6是对车辆3所具有的车载拍摄装置5拍摄到的图像实施图像处理的功能部。在本实施方式中，车载拍摄装置5设置成能够拍摄车辆3的前进方向前方，而且能够将拍摄到车辆3的前进方向前方的图像输出至图像处理部6。而且，图像处理部6对从车载拍摄装置5接收到的图像实施图像处理，由此能够判定在车辆3的前进方向前方的规定距离内是否存在其他车辆3。而且，在判定为存在其他车辆3的情况下，图像处理部6将这样的信息输出至前方车辆检测部7。 

而且，前方车辆检测部7在检测到其他车辆3存在于前方的规定距离内的情况下，将用于表示在前方的规定距离内存在其他车辆3的信息输出至后述的通知处理部16、黄灯停止判定部18。 

此外，在车辆3具有毫米波雷达的情况下，前方车辆检测部7也可以利用来自毫米波雷达的信号，来检测在车辆3的前进方向前方的规定距离内存在其他车辆3。 

1-9.红灯判定部 

红灯判定部15发挥红灯判定单元的功能，该红灯判定单元用于将车辆3位于停止辅助区间内且信号信息表示红灯的状态判定为遭遇红灯状态。若从区间判定部10接收到用于表示车辆3存在于停止辅助区间A2的内部的信息，则红灯判定部15从信号信息获取部8获取设置在前方的信号灯设置地点的信号灯的信号信息。而且，在该信号灯为红灯的情况下，红灯判定部15判定为车辆3处于遭遇红灯状态。而且，红灯判定部15将用于表示车辆3 处于遭遇红灯状态的信息输出至比率计算部22以及通知处理部16，上述通知处理部16用于判定是否进行停止辅助动作即是否唤起注意。 

另外，红灯判定部15还具有如下功能：在车辆3通过了判定位置A1时，判定设置在前方的信号灯设置地点的信号灯是否显示红灯。在从区间判定部10接收到用于表示车辆3通过了判定位置A1的信息，则红灯判定部15从信号信息获取部8获取设置在前方的信号灯设置地点的信号灯的信号信息。然后，将与该信号灯在车辆3通过了判定位置A1的时刻是否显示红灯相关的信息输出至比率计算部22。 

1-10.黄灯通过判定部 

黄灯通过判定部17发挥黄灯通过判定单元的功能，其中，若设置于信号灯设置地点的信号灯在车辆3通过了该信号灯设置地点的时刻显示黄灯，则该黄灯通过判定单元判定为黄灯通过。黄灯通过判定部17基于存储在地图数据库31中的用于表示信号灯设置地点的位置的信息和自身车辆位置信息获取部12所获取的自身车辆位置信息，判定车辆3是否通过了信号灯设置地点。而且，在判定为车辆3通过了信号灯设置地点的情况下，从信号信息获取部8获取信号灯在车辆3通过了信号灯设置地点的时刻的信号信息。然后，在车辆3通过了信号灯设置地点的时刻该信号灯显示黄灯的情况下，黄灯通过判定部17判定为车辆3实施了黄灯通过，并在作为黄灯通过的判定次数的黄灯通过次数上加“1”来更新该黄灯通过次数。此外，与黄灯通过次数相关的信息以能够被黄灯通过判定部17参照及更新的方式存储在存储器32中。 

1-11.黄灯停止判定部 

黄灯停止判定部18发挥黄灯停止判定单元的功能，其中，若设置于该信号灯设置地点的信号灯在车辆3在信号灯设置地点停止的时刻显示黄灯，则该黄灯停止判定单元判定为黄灯停止。此外，在本实施方式中，车辆3在信号灯设置地点停止是指，车辆3的车速在停止辅助区间A2的内部变为零的情形。此外，关于车速是否变为零的判定是，由距离传感器43检测到且被输入至自身车辆位置信息获取部12的车辆3的车速的信息来进行的。而且，若判定为车辆3在信号灯设置地点停止，则从信号信息获取部8获取该时刻的信号灯的信号信息，若该信号灯显示黄灯，则黄灯停止判定部18判 定为车辆3实施了黄灯停止。然后，黄灯停止判定部18在判定为黄灯停止的情况下，在作为黄灯停止的判定次数的黄灯停止次数上加“1”来更新该黄灯停止次数。此外，与黄灯停止次数相关的信息以能够被黄灯停止判定部18参照及更新的方式存储在存储器32中。 

此外，在本实施方式中，若在车辆3在信号灯设置地点停止的时刻，前方车辆检测部7检测到在车辆3的前进方向前方的规定距离内存在其他车辆3，则即使是信号灯显示黄灯，黄灯停止判定部18也判定为不是黄灯停止。 

此外，关于车辆3在信号灯设置地点是否停止的判定，可以是基于车辆3的车速在与停止辅助区间A2不同区间的内部是否变为零来进行的。例如，作为将信号灯设置地点作为基点并设置于其后方的区间的距离，可以从10m至100m的范围内选择与停止辅助区间A2的距离不同的值。 

1-12.通知处理部 

通知处理部16发挥停止辅助单元的功能，该停止辅助单元在满足规定条件的情况下作出停止辅助动作即唤起驾驶员的注意。在本实施方式中，在从红灯判定部15接收到处于遭遇红灯状态的信息的情况下，通知处理部16通过驾驶状况获取部14获取当前的车辆3的油门开度。然后，基于该油门开度，判定驾驶员的操作从遇到红灯就使车辆3停止的观点上看是否正确，在判定为该操作不正确的情况下，通过语音输出装置48以语音引导唤起驾驶员的注意。然后，将作出了停止辅助动作的信息即唤起过注意的信息输出至后述的比率计算部22。 

具体而言，在遭遇红灯状态下车辆3的油门开度大于规定值的情况下，通知处理部16通过语音输出装置48以语音引导唤起注意。此外，优先将规定值设定为用于使车辆维持恒定速度的行驶状态的油门开度以下，例如，优先将规定值设定成油门开度为零也可。例如，可以将油门开度为0〔％〕设定成规定值，或者可以将油门开度为10〔％〕设定成规定值，因此可以进行适当的变更。在本实施方式中，将规定值设定为0〔％〕，并在油门开度不为零的情况下唤起注意。另一方面，在遭遇红灯状态下油门开度大于规定值的情况下，通知处理部16判定为未作出正确的驾驶操作，不进行唤起注意的语音引导。此外，也可以采用如下的结构：在唤起注意时，通过显示输入装置47来进行利用文字、图标表示等的引导；同时使用利用文字、图标表 示等的引导和语音引导。 

此外，在车辆3存在于停止辅助区间A2的内部的期间，通知处理部16每次从红灯判定部15接收到处于遭遇红灯状态的信息时，反复进行是否唤起注意的判定，其中，上述停止辅助区间A2设定在信号灯设置地点之前位置。而且，作出了停止辅助动作一次即唤起注意一次，则对于该停止辅助区间A2的判定结束，而到车辆3再次靠近另外的信号灯设置地点为止，通知处理部16不进行判定。 

另外，在遭遇红灯状态下，若从前方车辆检测部7接收到前方的规定距离内存在其他车辆3的信息，则通知处理部16中止对于该停止辅助区间A2的上述判定，并将该信息输出至比率计算部22，而且将该停止辅助区间A2从停止辅助比率的计算对象中排除掉。 

另外，在车辆3通过了判定位置A1的时刻、车辆3进入到停止辅助区间A2内的时刻，通知处理部16可以进行前方设置有信号灯的引导、进行前方的信号灯的显示状态的引导。进而，通知处理部16在上述引导的基础上，可以同时通知作为与各信号灯设置地点相关的地点信息的事故信息。通过信号收发部11从集中管理服务器2接收到该事故信息，而且，通过包括事故信息获取部20的地点信息获取部19来获取该事故信息。另外，在事故信息与地图数据34相关联地存储在地图数据库31中的情况下，事故信息获取部20可以从地图数据库31中读取事故信息来获取该事故信息。 

1-13.比率计算部 

比率计算部22发挥比率计算单元的功能，该比率计算单元根据停止辅助次数在红灯遭遇次数中所占的比率来计算停止辅助比率，其中，上述红灯遭遇次数是车辆3处于遭遇红灯状态的次数，上述停止辅助次数是作出停止辅助动作即唤起注意的次数。在本实施方式中，与红灯遭遇次数、停止辅助次数以及停止辅助比率相关的信息以能够被比率计算部22参照及更新的方式存储在存储器32中。 

若从红灯判定部15接收到车辆3处于遭遇红灯状态的信息，则比率计算部22对红灯遭遇次数进行更新。此外，若红灯遭遇次数被更新一次，则车辆3驶出停止辅助区间A2的外部为止不再更新红灯遭遇次数。另外，若通知处理部16接收到作出了停止辅助动作即唤起注意的信息，则比率计算 部22对停止辅助次数进行更新。而且，若红灯遭遇次数、停止辅助次数被更新，则比率计算部22根据停止辅助次数在红灯遭遇次数中所占的比率来计算停止辅助比率。在本实施方式中，如果伴随着车辆3的行驶，红灯遭遇次数、停止辅助次数每次被更新，则将停止辅助比率更新为最新的值。 

此外，在本实施方式中，如下所述，在车辆3通过了判定位置A1的时刻，若接收到设置在前方的信号灯设置地点的信号灯显示红灯的信息，则在计算停止辅助比率时进行修正。 

若从红灯判定部15接收到在车辆3通过了判定位置A1的时刻设置于前方的信号灯设置地点的信号灯显示红灯的信息，则比率计算部22在与该信号灯对应的停止辅助区间A2的内部进行了停止辅助动作的情况下，修正提高停止辅助比率。在本实施方式中，比率计算部22通过修正使停止辅助次数比通常大，由此修正提高所计算出的停止辅助比率。如下所述，该修正使利用修正系数来进行的。 

修正系数是存储在存储器32中的参数，其值同样也是基于存储在存储器32中的修正规则40来设定的。比率计算部22根据从红灯判定部15接收到的与在车辆3通过了判定位置A1的时刻该信号灯是否显示红灯相关的信息，基于修正规则40来设定修正系数。此外，在本实施方式中，修正规则40采用如下的规则：在车辆3通过判定位置A1时信号灯显示红灯的情况下，将修正系数设定为“1.2”；在未显示红灯的情况下，将修正系数设定为“1.0”。此外，上述的所谓“1.2”以及“1.0”的数值终归是例示，而在各种情况下怎样设定修正系数，这可以适当进行变更。 

而且，比率计算部22在对停止辅助次数进行更新时，在更新前的停止辅助次数上加上“1”和修正系数之积，以此对停止辅助次数进行更新。另一方面，在对红灯遭遇次数进行更新时不进行修正，通过在更新前的红灯遭遇次数上加上“1”来对红灯遭遇次数进行更新。这样对停止辅助次数及红灯遭遇次数进行更新，由此在车辆3通过判定位置A1时信号灯显示红灯的情况下，在作出了停止辅助动作时使停止辅助次数的增量向变大的方向得以修正，其结果，能够修改提高停止辅助比率，该停止辅助比率为停止辅助次数在红灯遭遇次数中所占的比率。 

比率计算部22利用下面的式(1)来计算停止辅助次数在红灯遭遇次数 中所占的比率即停止辅助比率。 

停止辅助比率〔％〕 

＝(停止辅助次数)/(红灯遭遇次数)×100 

                                        …(1) 

这样计算出的停止辅助比率用于表示如下比率，即，在遭遇红灯状态下，驾驶员的操作从使车辆3信号灯设置地点停止的观点上看不是正确的比率。反而言之，假设停止辅助比率为X〔％〕，则以(100-X)〔％〕表示的比率用于表示如下比率，即，在遭遇红灯状态下，驾驶员的操作从使车辆3在信号灯设置地点停止的观点上看正确的比率。于是，停止辅助比率越小，就评价为进行更加安全的驾驶。 

进而，在本实施方式中，比率计算部22基于黄灯通过次数以及黄灯停止次数来修正停止辅助比率，在黄灯通过次数、黄灯停止次数每次被更新时，将停止辅助比率更新为最新的值。具体而言，利用下面的式(2)来计算黄灯停止比率，并从停止辅助比率减去黄灯停止比率和规定的系数之积，以此对停止辅助比率进行更新。此外，存储在存储器32中的修正规则40具有与规定的系数相关的信息。 

黄灯停止比率〔％〕 

＝(黄灯停止次数)/(黄灯停止次数+黄灯通过次数)×100 

                                               …(2) 

此外，根据从集中管理服务器2接收到的更新信息，能够对比率计算部22所参照的修正规则40进行更新。由更新处理部30来进行该更新处理。即，在通过信号收发部11从集中管理服务器2接收到修正规则40的更新信息的情况下，更新处理部30基于该更新信息，对存储在存储器32中的修正规则40进行更新。由此，例如基于到目前为止所获取的总积分(以后再叙述)，驾驶员的技能水平、驾驶经历等来随时变更规则等，能够使停止辅助比率变为更加正确的值。 

1-14.评价信息获取部 

评价信息获取部23发挥评价信息获取单元的功能，该评价信息获取单元基于比率计算部22所计算出的停止辅助比率来获取评价信息61。在此，如图1所示，评价信息获取部23具有积分计算部24、图表生成部25、建议 文获取部26以及外部信息获取部27。而且，评价信息获取部23获取积分信息62、建议文信息、评价图表信息64、顺位信息65以及等级信息66来作为评价信息61。另外，在存储器32中存储有评价信息获取部23所参照的积分规则38以及建议数据37。图4以及图5示出了将评价信息获取部23所获取的评价信息61显示在显示输入装置47上时的画面的一例。此外，省略图示了建议文信息。在此，图4是用于显示对到目前为止的停止辅助比率的综合评价结果的综合评价画面的一例，图5是显示了用于逐次示出车辆3在行驶中的停止辅助比率的变化的评价图表信息64的引导画面的一例。此外，在图5的例子中，除了评价图表信息64之外，还显示了等级信息66和用于路径引导的引导地图。 

积分计算部24用于计算根据停止辅助比率来赋予的积分。此时，积分计算部24参照存储在存储器32中的积分规则38，计算按照该积分规则38来赋予的积分。该积分规则38是指，对比率计算部22所计算的停止辅助比率和要赋予的积分之间的关系进行规定的规则。在本实施方式中，作为一例，积分规则38采用如下规则：假设停止辅助比率为X〔％〕，求出(100-X)〔％〕，针对每1〔％〕赋予1个积分。但是，在该规则中，如果因用于计算停止辅助比率的停止辅助次数被修正而比率计算部22针对车辆3的主电源接通至断开为止的每一次行驶所计算的停止辅助比率超出100〔％〕，那么赋予0积分(换而言之，不赋予积分)。或者，也可以采用如下规则：求出(X-100)〔％〕，针对每1〔％〕扣除1个积分。相反地，比率计算部22针对车辆3的主电源的接通至断开为止的每一次行驶所计算的停止辅助比率有时会低于0〔％〕。例如，在停止辅助次数少且黄灯停止次数多的情况等，停止辅助比率的有时会低于0〔％〕。在这样的情况下，可以采用赋予100个积分的规则，也可以采用赋予100个积分以上的积分的结构。 

另外，积分计算部24对如上所述那样计算出的每一次行驶的积分进行累计，由此计算出到目前为止获取的总积分。总积分是按每规定期间例如按每一年进行累计及汇总的积分，若年度变更则再次从零起进行累计，或者，总积分是到目前为止获取的所有积分的累计值。积分计算部24所计算的每一次行驶的积分以及总积分存储在存储器32中作为车辆积分数据39。而且，积分计算部24基于存储在存储器32中的车辆积分数据39，将用于表示通过 上一次行驶来获取的积分(上一次获取积分)以及总积分的积分信息62显示在显示输入装置47上。在图4所示的例子中，将这样的积分信息62显示在综合评价画面的一部分上。 

根据从集中管理服务器2接收到的更新信息，能够更新积分计算部24所参照的积分规则38。该更新处理是通过更新处理部30来进行的。即，在通过信号收发部11从集中管理服务器2接收到积分规则38的更新信息的情况下，更新处理部30基于该更新信息，对存储在存储器32中的积分规则38进行更新。由此，例如，能够随时变更规则以使要赋予的积分变为更加正确的值，而且能够变更规则使得以有期间限定的方式赋予的积分变多等。此外，上述积分规则38的内容只是一个例子而已，对于该规则的内容可以任意地设定。于是，例如，也可以根据车辆3在一次行驶所移动的距离，来将积分规则38设定为即使是相同的停止辅助比率也能够改变要赋予的积分。 

图表生成部25用于生成图表显示，该图表显示在各时刻视觉上显示基于停止辅助比率来导出的安全驾驶比率，该安全驾驶比率用于表示在信号灯设置地点安全驾驶的比率。假设停止辅助比率为X〔％〕，则以(100-X)〔％〕导出安全驾驶比率〔％〕。但是，在因修正而停止辅助比率超出了100〔％〕的情况下，将安全驾驶比率设定为0〔％〕，相反地，在停止辅助比率低于0〔％〕的情况下，将安全驾驶比率设定为100〔％〕。具体而言，如图5所示，图表生成部25生成用于逐次示出车辆3在行驶中的安全驾驶比率的变化的评价图表信息64。另外，图表生成部25将所生成的评价图表信息64显示在显示输入装置47上。该评价图表信息64具有安全驾驶比率的当前值的图表和安全驾驶比率的过去平均值的图表，而且这两个图表以能够相互对比的状态相邻配置。在此，安全驾驶比率的当前值的图表是，用于一边伴随着车辆3的行驶逐次更新针对在主电源接通至当前时刻为止的期间所行驶的路径的安全驾驶比率一边进行显示的图表。另外，安全驾驶比率的过去平均值的图表是，用于显示针对在主电源接通至断开为止的期间所行驶的路径的安全驾驶比率的过去的信息的平均值的图表，其值在车辆3每一次行驶时被更新。在图示的例子中，两个图表均都是棒状图表。此外，作为过去的安全驾驶比率的信息，采用存储在导航装置1中的信息，或者采用在集中管理服务器2中按每台车辆3分别存储的信息。 

建议文获取部26用于获取内容与停止辅助比率对应的建议文信息。在此，建议文获取部26从存储在存储器32中的建议数据37读取与停止辅助比率对应的内容的建议文信息来获取该建议文信息。另外，建议文获取部26将所获取的建议文信息显示在显示输入装置47上。建议文信息是指，根据停止辅助比率，向驾驶员传递与停止辅助比率对应的评价内容的文章信息。例如，在停止辅助比率低的情况下，获取对这样的情形进行表扬的内容的文章作为建议文信息，在停止辅助比率高的情况下，获取促使提高在信号灯设置地点行驶时的驾驶员的安全驾驶意识的内容的文章作为建议文信息。 

根据从集中管理服务器2接收到的更新信息，能够更新存储在存储器32中的建议数据37。该更新处理是通过更新处理部30来进行的。即，在通过信号收发部11从集中管理服务器2接收到建议数据37的更新信息的情况下，更新处理部30基于该更新信息，对存储在存储器32中的建议数据37进行更新。由此，例如能够将建议文信息的内容随时变更为更加正确的内容，如根据驾驶员的驾驶操作倾向、驾驶经历等来对建议文信息的内容进行变更等。 

外部信息获取部27进行用于获取来自设置在车辆3的外部的集中管理服务器2的评价信息61的处理。具体而言，外部信息获取部27通过信号收发部11与集中管理服务器2进行通信，接收如顺位信息65、等级信息66等通过与其他车辆3的比较所得到的评价信息61。如后所述，集中管理服务器2设置成能够与装载于多个车辆3上的导航装置1进行通信，用于从这些多个车辆3收集及汇总与停止辅助比率相关的信息。在本实施方式中，集中管理服务器2从各车辆3的导航装置1收集及汇总根据停止辅助比率来赋予的积分的信息，以及将成为计算停止辅助比率时的原始信息的红灯遭遇次数、修正后的停止辅助次数、黄灯停止次数及黄灯通过次数的信息，并作为其汇总结果生成顺位信息65以及等级信息66。各导航装置1的外部信息获取部27以规定的定时向集中管理服务器2请求这样生成的顺位信息65以及等级信息66，以此获取顺位信息65以及等级信息66。在本实施方式中，在装载有导航装置1的车辆3的主电源接通时，外部信息获取部27向集中管理服务器2请求顺位信息65以及等级信息66。 

顺位信息65是用于表示在与其他车辆3比较时与停止辅助比率或者基 于该停止辅助比率来导出的安全驾驶比率相关的各车辆3的顺位的信息。作为该顺位信息65，例如可以采用各车辆3在规定期间内的停止辅助比率等的平均值的顺位、各车辆3在规定期间内所获取的积分总和的顺位等的信息。在此，可以将规定期间例如设定为各种期间，如一年、一个月、一周、一天等。而且，外部信息获取部27将所获取的顺位信息65显示在显示输入装置47上。在本实施方式中，如图4的例子所示，顺位信息65包括：各车辆3按月所获取的积分总和在与其他车辆3进行比较时的顺位；以及，用于表示该顺位比上一个月上升还是下降的箭头图像。 

等级信息66是用于表示基于在与其他车辆3比较时的各车辆3的过去的停止辅助比率、或根据该过去的停止辅助比率所导出的安全驾驶比率来赋予的等级的信息。作为该等级信息66，例如可以采用如下等级的信息，该等级是指，根据各车辆3在规定期间内的停止辅助比率等的平均值的顺位、各车辆3在规定期间内所获取的积分总和的顺位、各车辆3到目前为止所获取的总积分等，将各车辆3区分为多个等级时，各车辆3所属的等级。在本实施方式中，根据在规定期间(例如，在1年之间)所获取的积分总和的顺位来提高或降低当前的等级，由此决定等级信息66。在此，作为等级，例如可以采用如A、B、C、…的区分，或者如1、2、3、…的区分等。而且，外部信息获取部27将所获取的等级信息66显示在显示输入装置47上。在本实施方式中，如图4的例子所示，等级信息66采用A、B、C、…的等级，在图示的例子中，示出了车辆3属于等级“B”。 

1-15.主电源监控部 

主电源监控部28发挥主电源监控单元的功能，该主电源监控单元用于监控车辆3的主电源开关4的状态。而且，将接通主电源开关4给车辆3的各部供给电力的状态判定为主电源的接通状态，将断开主电源开关4未给车辆3的各部供给电力的状态判定为主电源的断开状态。 

1-16.发送处理部 

发送处理部29进行用于以规定的定时将与停止辅助比率相关的信息发送至集中管理服务器2的处理。更具体而言，在装载有导航装置1的车辆3的主电源断开时，发送处理部29进行如下处理：将与主电源接通至断开为止的期间的停止辅助比率相关的信息发送至集中管理服务器2。通过主电源 监控部28来判定主电源的接通及断开。在本实施方式中，发送处理部29将根据主电源接通至断开为止的停止辅助比率来赋予的每一次行驶的积分信息，以及将成为计算停止辅助比率时的原始信息的红灯遭遇次数、修正后的停止辅助次数、黄灯停止次数及黄灯通过次数的信息，发送至集中管理服务器2。 

2.集中管理服务器的结构 

接下来，对集中管理服务器2的结构进行说明。如图2所示，集中管理服务器2设置成能够与分别装载于多个车辆3上的多个导航装置1进行通信。而且，集中管理服务器2从各导航装置1收集汇总与停止辅助比率相关的信息，并基于所汇总的信息来生成针对各导航装置1的评价信息61。另外，集中管理服务器2按照来自各导航装置1的请求，对所生成的评价信息61进行分发。 

图2所示的集中管理服务器2的各功能部将相互共用或分别独立的CPU等运算处理装置作为核心部件，并由硬件或软件(程序)或者这两者安装构成用于对所输入的数据进行各种各样的处理的功能部。在本实施方式中，集中管理服务器2作为功能部具有信号收发部52、存储处理部53、汇总处理部54以及分发处理部55。而且，这些各功能部经由数字传输总线等通信线，能够相互收发信息。在此，在各功能部由软件(程序)构成的情况下，该软件存储在能够被上述运算处理装置参照的RAM、ROM等记忆单元中。另外，用户数据库51例如以硬件结构具有可记忆及擦写信息的记录介质(记忆单元)，如硬盘驱动器、闪存器等。下面，对本实施方式的集中管理服务器2的各部的结构进行详细说明。 

2-1.信号收发部 

信号收发部52具有通信装置，该通信装置经由无线基地站等，通过无线通信与装载于多个车辆3上的导航装置1进行数据的收发。作为这样的无线通信方法，使用与导航装置1的信号收发部11相同的方法。如上所述，在本实施方式中，信号收发部52从导航装置1接收与停止辅助比率相关的信息，具体而言，接收根据停止辅助比率来赋予的积分，以及将成为计算停止辅助比率时的原始信息的红灯遭遇次数、修正后的停止辅助次数、黄灯停止次数及黄灯通过次数的信息。另外，信号收发部52将如下信息发送至导 航装置1：顺位信息65、等级信息66等与其他车辆3进行比较所得到的评价信息61；以及，用于更新存储在导航装置1的存储器32中的修正规则40、积分规则38、建议数据37的更新信息。 

2-2.存储处理部 

存储处理部53进行如下处理：将通过信号收发部52从装载于各车辆3上的导航装置1接收到的与停止辅助比率相关的信息，按各车辆3进行区分并存储在用户数据库51中。如上所述，在本实施方式中，与停止辅助比率相关的信息包括根据停止辅助比率来赋予的积分，以及将成为计算停止辅助比率时的原始信息的红灯遭遇次数、修正后的停止辅助次数、黄灯停止次数及黄灯通过次数的信息。在此，具体而言，根据停止辅助比率来赋予的积分的信息是指，根据主电源接通至断开为止的停止辅助比率来赋予的每一次行驶的积分信息。另外，红灯遭遇次数、修正后的停止辅助次数、黄灯停止次数及黄灯通过次数的信息也是主电源接通至断开为止的每一次行驶的信息。在各车辆3的主电源断开时，将这些信息作为该车辆3的每一次行驶的信息由导航装置1发送，并由信号收发部52接收。存储处理部53将所受信的与停止辅助比率相关的信息，以与各车辆3的识别信息及接收日期时间信息相关联的状态存储在用户数据库51中。在此，作为各车辆3的识别信息，例如可以采用各车辆3或各导航装置1的识别编码、各车辆3的车牌号码等。 

2-3.汇总处理部 

汇总处理部54用于进行如下处理：对存储在用户数据库51中的各车辆3的与停止辅助比率相关的信息进行汇总，生成针对各车辆3(各导航装置1)的评价信息61。具体而言，汇总处理部54将从各车辆3接收到的每一次行驶的积分的信息按每一规定期间进行汇总，生成用于表示对多个车辆3进行比较时的积分总和的顺位的顺位信息65。在本实施方式中，汇总处理部54计算各车辆3每一个月所获取的积分的总和，生成用于表示与其他车辆3比较时的顺位的顺位信息65。进而，汇总处理部54对各车辆3在规定期间内所获取的积分进行汇总，生成用于表示根据其汇总结果来赋予的等级的等级信息66。在本实施方式中，汇总处理部54根据规定期间(例如，1年之间)所获取的积分总和的顺位来决定各车辆3的等级，即，若顺位高就提高其等级，若顺位低就降低其等级。此外，可以任意地设定最初的规定期间还未结 束时的等级，如最低的等级或中间等级等。将所生成的顺位信息65以及等级信息66以与各车辆3的识别信息相关联的状态存储在用户数据库51中。 

另外，汇总处理部54将从各车辆3接收到的每一次行驶的积分的信息按各车辆3进行累计，计算出到目前为止所获取的总积分。如上所述，总积分为按规定期间进行累计的累计值，或者是到目前为止所获取的所有积分的累计值。将所计算的总积分的信息以与各车辆3的识别信息相关联的状态存储在用户数据库51中。这样存储在用户数据库51中的总积分的信息用于对存储在各导航装置1的存储器32中的总积分的信息的备份及确认等中。于是，该信息与在导航装置1中作为车辆积分数据39存储在存储器32中的总积分的信息一致。 

2-4.分发处理部 

分发处理部55进行如下处理：根据来自各导航装置1的外部信息获取部27的请求，从用户数据库51读取作为汇总处理部54所生成的评价信息61的顺位信息65以及等级信息66，并发送至各导航装置1。另外，分发处理部55还进行如下处理：在未图示的更新信息生成部生成了用于更新积分规则38、建议数据37的更新信息时，将该更新信息发送至导航装置1。 

3.动作处理的步骤 

接下来，对本实施方式的导航装置1所执行的安全驾驶评价处理的步骤(安全驾驶评价方法)进行说明。图6是示出了本实施方式的安全驾驶评价处理的全部步骤的流程图。另外，图7是示出了图6中的步骤#05的停止辅助比率计算处理的步骤的流程图。图8是示出了图6中的步骤#06的黄灯停止比率计算处理的步骤的流程图。下面，按照流程图进行说明。 

3-1.安全驾驶评价处理的全部步骤 

首先，对安全驾驶评价处理的全部步骤进行说明。如图6所示，在接通了装载有导航装置1的车辆3的主电源开关4的情况下(步骤#01：是)，外部信息获取部27向集中管理服务器2请求作为该车辆3的评价信息61的顺位信息65以及等级信息66，并接收这些信息(步骤#02)。然后，显示综合评价画面(步骤#03)。如图4所示，该综合评价画面包括如下显示内容：用于表示通过上一次的行驶所获取的积分(上一次获取积分)以及总积分的积分信息62，顺位信息65以及等级信息66。此外，虽省略图示，但与上述 信息一同显示建议文信息。在此，积分信息62是根据通过积分计算部24来计算出且存储在存储器32中的车辆积分数据39来获取的。建议文信息是建议文获取部26从存储在存储器32中的建议数据37读取与上一次行驶时的停止辅助比率对应的内容的建议文信息来获取的。顺位信息65以及等级信息66是以如下方法获取的：在步骤#02中从集中管理服务器2接收顺位信息65以及等级信息66。综合评价画面是按照规定的形式配置这些信息来构成的。 

而且，在车辆3开始行驶的情况下(步骤#04：是)，比率计算部22进行用于计算停止辅助比率的处理(步骤#05)，并进行用于计算黄灯停止比率的处理(步骤#06)。关于这些停止辅助比率计算处理以及黄灯停止比率计算处理，以后基于图7及图8的流程图来进行详细说明。另外，接下来，通过图表生成部25生成及显示评价图表信息64(步骤#07)。如图5所示，该评价图表信息64是用于视觉上显示基于各时刻的停止辅助比率来导出的安全驾驶比率的图表显示，具有安全驾驶比率的当前值的图表、安全驾驶比率的过去平均值的图表。在断开主电源为止的期间，反复执行步骤#05、#06以及#07的处理。于是，在接通了车辆3的主电源之后，到断开主电源为止(步骤#08：否)，随时计算各时刻的停止辅助比率，并将用于表示该各时刻的安全驾驶比率的评价图表信息64显示在显示输入装置47上。 

然后，在断开了主电源的情况下(步骤#08：是)，通过发送处理部29将在主电源接通至断开为止的期间的与停止辅助比率相关的信息发送至集中管理服务器2(步骤#09)。在此，如上所述，所发送的与停止辅助比率相关的信息包括每一次行驶的积分信息，以及将成为计算停止辅助比率时的原始信息的红灯遭遇次数、修正后的停止辅助次数、黄灯停止次数及黄灯通过次数的信息。在此，每一次行驶的积分信息是指，根据主电源接通至断开为止的停止辅助比率来赋予的积分的信息。此外，主电源接通至断开为止的停止辅助比率与在断开主电源的刚刚之前通过步骤#05或#06来计算出的该时刻的停止辅助比率相等。到此，结束安全驾驶评价处理的全部步骤。 

3-2.停止辅助比率计算处理的步骤 

接下来，对图6中的步骤#05的停止辅助比率计算处理的步骤进行说明。如图7所示，若在装载有导航装置1的车辆3的前方存在信号灯(步骤#11： 是)，则区间判定部10判定车辆3是否通过了判定位置A1(步骤#12)。然后，若车辆3通过了判定位置A1(步骤#12：是)，则红灯判定部15通过信号信息获取部8获取前方的信号灯的信号信息，判定在通过判定位置A1的时刻的信号是否为红灯(步骤#13)。然后，在步骤#13中判定为红灯的情况下(步骤#13：是)，比率计算部22将修正系数设定为“1.2”(步骤#14)。另一方面，在步骤#13中判定为不是红灯的情况下(步骤#13：否)，比率计算部22将修正系数设定为“1.0”(步骤#15)。接下来，区间判定部10进到用于判定车辆3是否进入停止辅助区间A2的内部的判定中(步骤#16)。 

若车辆3进入停止辅助区间A2的内部(步骤#16：是)，则红灯判定部15从信号信息获取部8获取前方的信号灯的信号信息，判定信号是否为红灯(步骤#17)。通过在步骤#16以及#17中进行判定，能够判定车辆3是否处于遭遇红灯状态。然后，在步骤#17中判定为红灯的情况下(步骤#17：是)，基于前方车辆检测部7的检测结果，判定在车辆3的前方的规定距离内是否存在其他车辆3(步骤#18)。然后，在判定为在车辆3的前方存在其他车辆3的情况下(步骤#18：否)，处理返回至步骤#11，在该停止辅助区间A2的驾驶操作的评价被中止。另一方面，在判定为在车辆3的前方不存在其他车辆3的情况下(步骤#18：是)，判定红灯遭遇标志是否为1(步骤#19)。红灯遭遇标志在判定为处于红灯送遭遇状态的情况下，用于区分该状态是否为针对该信号灯的最初的遭遇红灯状态。通过使用该红灯遭遇标志，能够防止针对相同的信号灯反复更新红灯遭遇次数的情形。然后，在红灯遭遇标志不是1的情况下(步骤#19：否)，将红灯遭遇标志设定为1(步骤#20)，并在红灯遭遇次数上加上“1”来更新该红灯遭遇次数(步骤#21)，进到用于判定油门开度是否为零的判定中(步骤#22)。另一方面，在红灯遭遇标志为1的情况下(步骤#19：是)，对红灯遭遇次数不进行更新，进到用于判定油门开度是否为零的判定中(步骤#22)。 

若在步骤#22中判定为油门开度为零(步骤#22：是)，则判定是否到达了信号灯设置地点(步骤#23)。此外，在步骤#17中判定为不是红灯的情况下(步骤#17：否)，也判定是否到达了信号灯设置地点(步骤#23)。然后，在未到达信号灯设置地点的情况下(步骤#23：否)，返回至用于判定信号 是否为红灯的判定中(步骤#17)。另一方面，在到达了信号灯设置地点的情况下(步骤#23：是)，进到用于判定红灯遭遇标志是否为1的判定中(步骤#24)，在红灯遭遇标志为1的情况下(步骤#24：是)，即，在停止辅助区间A2的内部至少一次处于过遭遇红灯状态的情况下，由于红灯遭遇次数被更新，所以比率计算部22对停止辅助比率进行更新(步骤#27)。然后，使红灯遭遇标志清零(步骤#28)，并使处理返回至步骤#11。另一方面，在红灯遭遇标志为0的情况下(步骤#24：否)，即，在停止辅助区间A2的内部一次都未处于过遭遇红灯状态的情况下，由于红灯遭遇次数未被更新，所以不需对停止辅助比率进行更新，使处理返回至步骤#11。 

在上述步骤#22中判定为油门开度不是零的情况下(步骤#22：否)，即，在尽管处于遭遇红灯状态却车辆3的油门开度不是零的情况下，通知处理部16进行停止辅助动作即唤起注意(步骤#25)，而且比率计算部22在停止辅助次数上加上“1”和修正系数之积，以此对停止辅助次数进行更新(步骤#26)。然后，比率计算部22对停止辅助比率进行更新(步骤#27)，并使红灯遭遇标志清零(步骤#28)，然后使处理返回至步骤#11。 

在处理返回至步骤#11之后处于待机状态，直到在车辆3的前方再次出现信号灯为止(步骤#11：否)，若在车辆3的前方出现了信号灯(步骤#11：是)，则再次进行上述处理。也就是说，在车辆3每次靠近信号灯设置地点时，反复进行上述处理。 

3-3.黄灯停止比率计算处理的步骤 

接下来，对图6中的步骤#06的黄灯停止比率计算处理的步骤进行说明。如图8所示，若在装载有导航装置1的车辆3的前方存在信号灯(步骤#31：是)，则区间判定部10判定车辆3是否进入停止辅助区间A2的内部(步骤#32)。然后，若车辆3进入了停止辅助区间A2的内部(步骤#32：是)，则黄灯停止判定部18通过自身车辆位置信息获取部12获取与车辆3的车速相关的信息，判定车速是否为零(步骤#33)。然后，若车速为零(步骤#33：是)，则从信号信息获取部8获取前方的信号灯的信号信息，在信号灯不是黄灯的情况下(步骤#39：否)，使处理返回至步骤#31。另一方面，在信号灯为黄灯的情况下(步骤#39：是)，黄灯停止判定部18基于前方车辆检测部7的检测结果，判定在车辆3的前方是否存在其他车辆3(步骤#40)。然 后，在判定为前方不存在其他车辆3的情况下(步骤#40：是)，在黄灯停止次数上加上“1”，以此对黄灯停止次数进行更新(步骤#41)。然后，比率计算部22对黄灯停止比率进行更新(步骤#37)，并利用更新后的黄灯停止比率对停止辅助比率进行更新(步骤#38)，然后使处理返回至步骤#31。另一方面，在判定为前方存在其他车辆3的情况下(步骤#40：否)，使处理返回至步骤#31。 

另一方面，在步骤#33中判定为车速不为零的情况下(步骤#33：否)，判定是否到达了信号灯设置地点(步骤#34)。在未到达信号灯设置地点的情况下(步骤#34：否)，使处理返回至步骤#33。另一方面，在到达了信号灯设置地点的情况下(步骤#34：是)，黄灯通过判定部17从信号信息获取部8获取信号灯的信号信息，判定在到达信号灯设置地点的时刻信号灯是否显示黄灯(步骤#35)。然后，在信号灯未显示黄灯的情况下(步骤#35：否)，使处理返回至步骤#31。另一方面，在信号灯显示黄灯的情况下(步骤#35：是)，黄灯通过判定部17在黄灯通过次数上加上“1”，以此对黄灯通过次数进行更新(步骤#36)。然后，比率计算部22对黄灯停止比率进行更新(步骤#37)，并利用更新后的黄灯停止比率对停止辅助比率进行更新(步骤#38)，然后使处理返回至步骤#31。 

在处理返回了步骤#31之后处于待机状态，直到在车辆3的前方再次出现信号灯为止(步骤#31：否)，若在车辆3的前方出现了信号灯(步骤#31：是)，则再次进行上述处理。也就是说，在车辆3每次靠近信号灯设置地点时，反复进行上述处理。 

〔其他实施方式〕 

(1)在上述实施方式中，举例说明了为了实现特定目的而对停止辅助次数进行修正的情形，其中，上述特定目的是指，如果当车辆3通过判定位置A1的时刻，在设置于前方的信号灯设置地点的信号灯显示红灯的情况下作出了停止辅助动作，那么修改提高停止辅助比率，上述停止辅助次数是指，作为用于求出停止辅助比率的计算式(1)的分子的停止辅助次数。然而，本发明的实施方式并不仅限定于此。即，作为本发明的优选实施方式之一，也可以对作为计算式(1)的分母的红灯遭遇次数进行修正。例如，通过在更新前的停止辅助次数上加上“1”来对停止辅助次数进行更新，通过在更 新前的红灯遭遇次数上加上“1”和修正系数之积来对红灯遭遇次数进行更新。在这样的情况下，与上述实施例不同，修正规则40优选如下规则：在车辆3通过判定位置A1时信号灯显示红灯的情况下，将修正系数设定为小于“1.0”的值，在未显示红灯的情况下，将修正系数设定为“1.0”。这样，通过向红灯遭遇次数的增量变小的方向进行修正，能够修改提高停止辅助比率。另外，可以采用如下结构：对停止辅助次数和红灯遭遇次数两者的增量进行修正；对停止辅助次数和红灯遭遇次数的双方均不进行修正，停止辅助次数以及红灯遭遇次数双方的更新时的增量均设定为“1”。还可以采用如下结构：停止辅助次数以及红灯遭遇次数双方的更新时的增量均设定为“1”，并对基于计算式(1)来计算的停止辅助比率加上或减去规定的值，或者乘上规定的系数，以此对停止辅助比率进行修正。 

另外，可以不采用根据在车辆3通过判定位置A1的时刻的信号灯的显示状态来对修正系数进行设定的结构，而采用根据在车辆3通过了判定位置A1的时刻的车辆3的驾驶状态(例如，车速、油门开度等)来对修正系数进行设定的结构。例如，若在车辆3通过判定位置A1的时刻的车速以及油门开度之一或两者大的情况下作出停止辅助动作，则提高更新停止辅助次数时的停止辅助次数的增量，或减少更新红灯遭遇次数时的红灯遭遇次数的增量，或者实施这两者，从而能够提高在信号灯设置地点之前位置处的安全驾驶意识。 

进而，除了在判定位置A1基于信号灯、车辆3的状态对停止辅助比率进行修正的结构以外，还可以采用如下结构，即，根据事故信息获取部20所获取的过去在各信号灯设置地点发生过的事故件数的信息，对由于计算出停止辅助比率的停止辅助次数、红灯遭遇次数进行修正的结构。更具体而言，越是过去发生过的事故件数多的信号灯设置地点，越优先在作出了停止辅助动作即唤起注意的情况下，提高更新停止辅助次数时的停止辅助次数的增量，或减少更新红灯遭遇次数时的红灯遭遇次数的增量，或者实施这两者。这样，能够使驾驶员在事故件数多的信号灯设置地点更加注意，从而提高想要安全驾驶的安全驾驶意识。 

(2)在上述实施方式中，举例说明了如下情形：在停止辅助区间A2的内部检测到其他车辆3存在于车辆3的前进方向前方的规定距离内的情况 下，中止用于判定在该停止辅助区间A2是否进行停止辅助动作的判定，并将该停止辅助区间A2从用于计算停止辅助比率的对象中排除掉。然而，本发明的实施方式并不仅限定于此。即，作为本发明的优选实施方式之一，也可以采用如下结构：不管在车辆3的前进方向前方的规定距离内是否存在其他车辆3，都判定在停止辅助区间A2是否作出停止辅助动作。另外，在上述实施方式中，举例说明了如下情形：在车辆3在信号灯设置地点停止的时刻其他车辆3存在于前方的规定距离内的情况下，尽管信号灯显示黄灯，但黄灯停止判定部18却判定为不是黄灯停止。然而，本发明的实施方式并不仅限定于此。即，作为本发明的优选实施方式之一，也可以采用如下结构：不管在车辆3的前进方向前方的规定距离内是否存在其他车辆3，若车辆3在信号灯设置地点停止的时刻信号灯显示黄灯，则都将该停止判定为黄灯停止。 

(3)在上述实施方式中，举例说明了如下情形：通知处理部16基于遭遇红灯状态下的车辆3的油门开度，判定驾驶员的操作从遇到红灯就使车辆3停止的观点上看是否正确，在判定为该操作不正确的情况下，作出停止辅助动作即唤起注意。然而，本发明的实施方式并不仅限定于此。即，可以利用用于判定驾驶员的驾驶操作并不是使车辆3减速的操作、驾驶员并没有减速的意愿等的所有信息，来判定是否作出停止辅助动作。例如，可以不是基于油门开度来判定是否作出停止辅助动作，而是基于是否作出刹车操作、刹车操作量或与车速相关的信息等来判定是否作出停止辅助动作。 

另外，在上述实施方式中，举例说明了作为停止辅助动作而通过语音唤起驾驶员的注意的情形。然而，本发明的实施方式并不仅限定于此。即，也可以通过显示输入装置47，利用以文字、图标显示等构成的画面显示来唤起注意。进而，作为本发明的优选实施方式之一，也可以不采用如唤起注意那样的向驾驶员的通知，而采用作为停止辅助动作对车辆进行控制的结构。在这样的情况下，例如，可以进行用于辅助驾驶员的刹车操作的刹车辅助(brakeassist)等操作辅助；进行向使车辆3停止的方向动作的停止方向动作，如强制性地使刹车工作的强制刹车、强制性地使油门开度变为零的油门关闭控制等。 

(4)在上述实施方式中，举例说明了如下情形：利用计算式(2)来计 算出黄灯停止比率，并对停止辅助比率进行修正。然而，本发明的实施方式并不仅限定于此。即，作为本发明的优选实施方式之一，也可以不利用黄灯通过次数而只利用黄灯停止次数来对停止辅助比率进行修正。例如，可以从作为计算式(1)的分子的停止辅助次数减去黄灯停止次数和规定的系数之积，以此对停止辅助比率进行修正。另外，作为本发明的优选实施方式之一，也可以对车辆3所通过的所有信号灯设置地点进行计数，求出黄灯停止次数在车辆3所通过的信号灯设置地点的总数中所占的比率，从停止辅助比率减去该比率和规定的系数之积，以此对停止辅助比率进行修正。另外，也可以采用利用黄灯停止次数、黄灯通过次数不对停止辅助比率进行修正的结构。 

(5)在上述实施方式中，举例说明了如下情形：信号信息获取部8根据通过路车间通信部9所获取的与信号灯的显示状态相关的信号信息，判别在车辆3的前进方向前方存在的信号灯的显示状态。然而，本发明的实施方式并不仅限定于此。即，作为本发明的优选实施方式之一，例如可以采用如下结构：车载拍摄装置5拍摄包括存在于车辆前进方向前方的信号灯的图像，图像处理部6对该图像进行图像处理，以此检测信号灯的显示状态，并将其检测结果输出至信号信息获取部8。在采用该结构的情况下，在拐弯之前位置等可能无法拍摄设置于信号灯设置地点的信号灯的图像，但可以通过拍摄用于表示该信号灯的显示状态的预告信号等来检测信号灯的显示状态。进而，可以在利用该图像处理来获取信号信息的同时通过路车间通信部9来获取信号信息，并基于双方的信息，判别存在于车辆3的前进方向前方的信号灯的显示状态。 

(6)在上述实施方式中，举例说明了将判定位置A1的位置设定在特定位置的情形，该特定位置是指，在车辆3的前进方向上位于停止辅助区间A2的后方侧，而且比驾驶员能够以肉眼识别设置在信号灯设置地点的信号灯的显示状态的位置更靠近前进方向前方的位置。然而，本发明的实施方式并不仅限定于此。即，驾驶员能够识别信号灯的显示状态的位置，并不仅限定于驾驶员能够以肉眼识别信号灯的显示状态的位置。作为本发明的优选实施方式之一，例如可以通过显示输入装置47所具有的画面或语音输出装置48来向驾驶员通知信号灯信息获取部8所获取的信号信息，并将进行了该通知的位置设定为驾驶员能够识别信号灯的显示状态的位置。若采用这样的结 构，则在拐弯之前位置等无法以肉眼观察前方的信号灯的状况下，也能够正确地决定判定位置A1的位置。 

(7)在上述实施方式中，举例说明了将停止辅助区间A2的距离设定为固定值的情形。然而，本发明的实施方式并不仅限定于此。即，作为本发明的优选实施方式之一，可以在车辆3每次靠近信号灯设置地点时，根据车辆3的当前速度来可变地设定停止辅助区间A2的距离。例如，可以基于车辆3通过判定位置A1时的车辆3的速度来决定停止辅助区间A2的距离。此时，可以将与该速度对应的制动距离或对制动距离加上空驶距离的停止距离设定为停止辅助区间A2的距离。通过这样决定停止辅助区间A2，能够将要使车辆3在该信号灯设置地点停止起码所需的距离设定为停止辅助区间A2的距离。 

(8)在上述实施方式中，举例说明了如下的情形：获取积分信息62、建议文信息、评价图表信息64、顺位信息65以及等级信息66作为评价信息61，并进行输出以使驾驶员知道。然而，本发明的实施方式并不仅限定于此。即，作为本发明的优选实施方式之一，也可以在这些信息中只获取一部分信息作为评价信息61。另外，也可以获取这些信息以外的用于表示与停止辅助比率相关的评价的各种信息作为评价信息61。进而，也可以不具备评价信息获取单元23，而通过语音、画面显示来输出停止辅助比率以使驾驶员知道。 

(9)在上述实施方式中，举例说明了如下情形：导航装置1所具有的积分计算部24对每一次行驶的积分以及到目前为止所获取的总积分进行计算，并存储在导航装置1的存储器32中。然而，本发明的实施方式并不仅限定于此。即，例如也可以采用如下结构：将积分计算部24所计算出的每一次行驶的积分的信息发送至集中管理服务器2，并在集中管理服务器2中按各车辆3计算总积分；或者，将每一次行驶的停止辅助比率的信息发送至集中管理服务器2，并在集中管理服务器2中计算每一次行驶的积分以及计算总积分。在这样的情况下，导航装置1通过外部信息获取部27，以规定的定时经由信号收发部11从集中管理服务器2获取该车辆3的总积分、每一次行驶的积分的信息。 

(10)在上述实施方式中，举例说明了基于存储在导航装置1所具有的地图数据库31中的地图数据34(尤其是，用于表示信号灯设置地点的位置 的信息)来获取信号灯设置地点的位置的情形。然而，本发明的实施方式并不仅限定于此。即，也可以由路车间通信部9从设置于道路侧的通信装置中获取与信号灯设置地点相关的信息(信号灯设置地点的位置坐标、到信号灯设置地点为止的剩余距离等)。另外，例如也可以根据如VICS(注册商标；Vehicle Information and Communication System：道路交通信息通信系统)所分发的道路交通信息等那样设置于车辆3的外部的设施所提供的信息，来获取与信号灯设置地点相关的信息(信号灯设置地点的位置坐标、到信号灯设置地点为止的剩余距离等)。在这些情况下，基于与距离传感器43所检测到的车速相关的信息，推算出从信号灯设置地点到自身车辆位置为止的距离。然后，基于所推算出的从信号灯设置地点到自身车辆位置为止的距离，进行上述实施方式中的各处理。 

(11)在上述实施方式中所说明的导航装置1和集中管理服务器2各自所具有的功能部的分配只是一个例子而已。于是，除了有必要由导航装置1侧具有的功能部例如自身车辆位置信息获取部12等以外，各功能部由导航装置1和集中管理服务器2中的任一侧具有均可。于是，作为本发明的优选实施方式之一，例如也可以由作为车载终端装置的导航装置1具有安全驾驶评价系统的所有结构。另外，作为本发明的优选实施方式之一，例如也可以由作为集中管理装置的集中管理服务器2具有安全驾驶评价系统的所有主要结构。在此，安全驾驶评价系统的主要结构包括作为停止辅助单元的通知处理部16、作为比率计算单元的比率计算部22以及作为评价信息获取单元的评价信息获取部23。 

(12)在上述实施方式中，举例说明了用于构成本发明的安全驾驶评价系统的车载终端装置为导航装置1的情形。然而，本发明的实施方式并不仅限定于此。即，作为本发明的优选实施方式之一，例如，用于构成本发明的安全驾驶评价系统的车载终端装置也可以是与导航装置1无关的车辆3的控制装置。 

产业上的可利用性 

本发明能够很好地利用于在信号灯设置地点之前位置评价驾驶员的驾驶操作的安全驾驶评价系统以及安全驾驶评价程序中。 

Claims (12)

1.一种安全驾驶评价系统，其特征在于，具有：

信号信息获取单元，其用于获取信号信息，上述信号信息用于表示在车辆的前进方向前方存在的信号灯的显示状态，

区间判定单元，其用于判定车辆存在于规定的停止辅助区间内，上述规定的停止辅助区间是指，在设置有信号灯的信号灯设置地点之前所设定的区间，

红灯判定单元，其用于将车辆存在于上述停止辅助区间内且上述信号信息表示红灯的状态，判断为遭遇红灯状态，

停止辅助单元，其基于在上述遭遇红灯状态下对车辆进行的驾驶操作，针对驾驶员进行用于使车辆在上述信号灯设置地点停止的停止辅助动作，

比率计算单元，其根据停止辅助次数在红灯遭遇次数中所占的比率，计算停止辅助比率，上述红灯遭遇次数是处于上述遭遇红灯状态的次数，上述停止辅助次数是进行了上述停止辅助动作的次数；

在进行过上述停止辅助动作的情况下，若车辆通过了设定在上述停止辅助区间之前的规定的判定位置时上述信号信息表示红灯，则上述比率计算单元修正提高上述停止辅助比率。

2.如权利要求1所述的安全驾驶评价系统，其特征在于，在上述遭遇红灯状态下，在车辆的油门开度大于规定值的情况下，上述停止辅助单元进行上述停止辅助动作。

3.如权利要求1所述的安全驾驶评价系统，其特征在于，

上述判定位置在前进方向上设定于特定位置的前方，上述特定位置是指，驾驶员能够识别设置在上述信号灯设置地点的信号灯的显示状态的位置。

4.如权利要求1所述的安全驾驶评价系统，其特征在于，

上述信号信息获取单元，利用通过路车间通信而得到的信息以及根据对于由车载拍摄装置拍摄了信号灯而得的图像的图像识别结果所得到的信息之一或两者，来获取上述信号信息。

5.如权利要求1所述的安全驾驶评价系统，其特征在于，

还具有黄灯停止判定单元，若在车辆在信号灯设置地点停止的时刻，上述信号信息表示黄灯，则该黄灯停止判定单元判定为黄灯停止，

上述比率计算单元根据黄灯停止次数来修正降低上述停止辅助比率，上述黄灯停止次数是指，判定为上述黄灯停止的次数。

6.权利要求5所述的安全驾驶评价系统，其特征在于，

还具有黄灯通过判定单元，若在车辆通过了信号灯设置地点的时刻，上述信号信息表示黄灯，则上述黄灯通过判定单元判定为黄灯通过，

上述比率计算单元根据黄灯通过次数和上述黄灯停止次数来修正上述停止辅助比率，上述黄灯通过次数是指，判定为上述黄灯通过的次数。

7.如权利要求1所述的安全驾驶评价系统，其特征在于，

还具有前方车辆检测单元，上述前方车辆检测单元用于检测在自身车辆的前进方向前方的规定距离内存在其他车辆，

在上述停止辅助区间内检测到在自身车辆的前进方向前方的规定距离内存在其他车辆的情况下，上述比率计算单元将该停止辅助区间从用于计算上述停止辅助比率的对象中排除掉。

8.如权利要求5或6所述的安全驾驶评价系统，其特征在于，

还具有前方车辆检测单元，上述前方车辆检测单元用于检测在自身车辆的前进方向前方的规定距离内存在其他车辆，

即使在车辆在信号灯设置地点停止的时刻，上述信号信息表示黄灯的情况下，若在该停止的时刻检测到在自身车辆的前进方向前方的规定距离内存在其他车辆，则上述黄灯停止判定单元也判定为不是黄灯停止。

9.如权利要求1所述的安全驾驶评价系统，其特征在于，

还具有事故信息获取单元，上述事故信息获取单元用于获取过去在各信号灯设置地点发生过的事故件数的信息，

上述比率计算单元，在计算上述停止辅助比率时，针对进行过上述停止辅助动作的各信号灯设置地点，根据在该信号灯设置地点处的事故件数来修正上述停止辅助比率。

10.如权利要求1所述的安全驾驶评价系统，其特征在于，

还具有评价信息获取单元，上述评价信息获取单元基于上述停止辅助比率来获取评价信息，

上述评价信息获取单元用于获取积分、建议文、图表显示中的至少一种信息，来作为上述评价信息，其中，上述积分是基于上述停止辅助比率而赋予的积分，上述建议文是基于上述停止辅助比率的内容的建议文，上述图表显示是用于在视觉上显示各时刻的上述停止辅助比率的图表显示。

11.如权利要求1所述的安全驾驶评价系统，其特征在于，

还具有：

评价信息获取单元，其基于上述停止辅助比率而获取评价信息，

信息收集单元，其从多个车辆收集与上述停止辅助比率相关的信息；

上述评价信息获取单元，基于上述信息收集单元所收集的信息，获取如下两种信息之一或两者来作为上述评价信息，上述两种信息是指，在与其他车辆进行比较而得的与上述停止辅助比率相关的各车辆的顺位，以及在与其他车辆进行比较而得的基于各车辆的过去的上述停止辅助比率而赋予的等级。

12.如权利要求10或11所述的安全驾驶评价系统，其特征在于，

具有：

车载终端装置，其装载在车辆上，

集中管理装置，其设置为能够与多个上述车载终端装置进行通信；

上述车载终端装置，在装载该车载终端装置的车辆的主电源断开时，将从主电源接通到断开为止的期间内的与上述停止辅助比率相关的信息向上述集中管理装置发送，

上述集中管理装置基于从上述车载终端装置接收到的与上述停止辅助比率相关的信息，针对该车载终端装置生成上述评价信息。

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