CN101726306B - 安全驾驶评价系统 - Google Patents

Abstract

提供能够提高与刹车操作相关的驾驶员的安全驾驶意识的安全驾驶评价系统，具有：计数单元(18)，用于对车辆的刹车操作的次数进行计数；判定单元(19)，用于判定刹车操作是否为急刹车操作；比率计算单元(22)，根据急刹车操作次数在刹车操作次数中所占的比率来计算急刹车发生比率，上述刹车操作次数是上述计数单元计数出的刹车操作次数，上述急刹车操作次数是判定单元判定为急刹车操作的刹车操作的次数；修正单元(22)，在作出了上述急刹车操作时，判定作出了急刹车操作的道路上车辆减速频度是否低，在判定为该车辆减速频度低的情况下，修正提高急刹车发生比率；评价信息获取单元(23)，用于获取基于上述急刹车发生比率的评价信息。

Description

安全驾驶评价系统

技术领域

本发明涉及基于急刹车发生比率的安全驾驶评价系统以及安全驾驶评价程序。 

背景技术

从以往开始就公知一种基于急刹车的发生频度来进行车辆的驾驶评价的系统。例如在下面的专利文献1记载有如下技术：基于单位时间内的突然起动、急刹车的频度，对由于表示驾驶员安全驾驶的程度的安全驾驶度进行评价。另外，在下面的专利文献2记载有如下技术：计算出每规定时间内的急刹车的发生次数或者计算出急刹车的次数相对刹车操作的总次数的比作为急刹车频度，在该急刹车频度高于标准频度的情况下，将促使刹车操作的合理化的建议提供给驾驶员。 

专利文献1：JP特开2008-77502号公报 

专利文献2：JP特开2005-7932号公报 

然而，在专利文献1及专利文献2所记载的系统中，将各急刹车操作均同样作为1次急刹车操作来处理，所以若利用记载在这些专利文献中的技术来进行安全驾驶评价，则该安全驾驶评价的结果可能会变得缺乏妥当性。即，例如，即使是在如下的道路上进行了急刹车操作的情况下，也将该急刹车操作视为与其他急刹车操作等同的操作，上述道路是指，只要未发生交通阻塞就车辆行驶畅通，刹车操作的必要性少，而且作出急刹车操作就可能会给后方车辆严重的影响的道路。因此，在上述系统中，虽能够整体上抑制急刹车的发生频度，但存在如下问题：在进行安全驾驶评价时，完全没有考虑到急刹车操作可能会给后方车辆带来的影响。 

发明内容

本发明是鉴于上述问题而提出的，其目的在于，在考虑了作出急刹车操作的位置处的刹车操作的必要性的基础上，基于急刹车发生比率来进行安全驾驶评价，由此提供一种能够提高尤其是想要在认为刹车操作的必要性少的道路上减少急刹车操作的驾驶员的意识的安全驾驶评价系统以及安全驾驶评价程序。 

为了实现该目的，本发明的安全驾驶评价系统的特征在于，具有：计数单元，其用于对车辆的刹车操作的次数进行计数；判定单元，其用于判定上述刹车操作是否为急刹车操作；比率计算单元，其用于根据急刹车操作次数在刹车操作次数中所占的比率，来计算急刹车发生比率，上述刹车操作次数是被上述计数单元计数出来的刹车操作次数，上述急刹车操作次数是被上述判定单元判定为急刹车操作的刹车操作的次数；修正单元，在存在上述急刹车操作时，判定进行了该急刹车操作的道路的车辆减速频度是否低，在判定为该车辆减速频度低的情况下，修正提高上述急刹车发生比率；评价信息获取单元，其用于获取基于上述急刹车发生比率的评价信息。 

根据上述特征，基于急刹车操作次数在刹车操作次数中所占的比率来计算急刹车发生比率，但例如在如高速道路或绕越道路(Bypass highway)等那样通常车辆行驶畅通且认为刹车操作的必要性少的车辆减速频度低的道路上作出了急刹车操作的情况下，修正提高该急刹车发生比率。因此，能够获得考虑到该急刹车操作可能会给后方车辆带来的影响的急刹车发生比率。而且，可获取基于该急刹车发生比率的评价信息，所以基于该评价信息，能够客观地向驾驶员通知从整体趋势来看关于刹车操作安全驾驶到什么程度。于是，能够提高与刹车操作相关的驾驶员的安全驾驶意识，尤其那个提高想要在认为刹车操作的必要性少的车辆减速频度低的道路上减少急刹车操作的驾驶员的意识。 

在此，优选地，还具有刹车辅助检测单元，该刹车辅助检测单元用于检测车辆的刹车辅助装置的工作信号，上述判定单元，基于上述工作信号，判定上述刹车操作是否为急刹车操作。 

在具有刹车辅助装置的车辆中，在踩下刹车踏板的速度及强度比通常的刹车时大的情况下等，针对驾驶员的踩刹车力度进行用于强化刹车效果的刹车辅助动作。若采用这样的结构，则在作出了刹车操作时，利用已有的结构就能够容易地判定该刹车操作是否为急刹车操作，而不需设置特别的结构。 

另外，优选地，还具有加速度信息获取单元，该加速度信息获取单元用 于获取表示车辆的加速度的信息，上述判定单元，基于由上述加速度信息获取单元检测到的减速度，判定刹车操作是否为急刹车操作。 

由于急刹车时车辆会作出大的减速动作，所以通过采用上述结构，在作出了刹车操作时就能够正确地判定该刹车操作是否为急刹车操作。 

另外，优选地，上述修正单元，基于规定的减速频度判定区间内存在的信号灯以及交叉路口之一或两者，来判定进行了该急刹车操作的道路的车辆减速频度的高低，上述规定的减速频度判定区间是以进行了上述急刹车操作的地点为基准的减速频度判定区间。 

所谓信号灯、交叉路口的设置数目少的道路，一般可视为刹车操作的必要性少的道路。于是，若采用这样的结构，则利用这样的道路的一般趋势，就能够容易地判定道路的车辆减速频度是否低。另外，基于以作出了急刹车操作的地点为基准的规定的区间内的信号灯、交叉路口的数目来进行判定，所以能够使自身车辆周边的状况正确反映在判定结果中。 

另外，优选地，上述减速频度判定区间被设定为，进行了上述急刹车操作的地点前方的区间比该地点后方的区间大。 

车辆减速频度是用于判定急刹车操作的必要性是否少的基准，这样的必要性在很大程度上受到车辆的前方存在的信号灯、交叉路口的数目的影响。因此，与车辆的后方相比，更加重视车辆的前方。于是，通过采用上述结构，能够正确决定减速频度判定区间。 

另外，使减速频度判定区间也包含位于作出了急刹车操作地点的后方的区间，由此即使安全驾驶评价系统所具有的车辆的当前位置信息在沿着车辆的行进方向的前后具有误差，也能够使车辆实际的当前位置包含在减速频度判定区间内。因此，即使是在具有如上所述那样的误差的情况下，也能够正确判定车辆减速频度是否低。 

另外，优选地，还具有能够参照的地图数据，该地图数据含有与信号灯以及交叉路口之一或两者的存在处所相关的信息，上述修正单元，根据上述地图数据来获取上述信号灯以及上述交叉路口之一或两者。 

若采用这样的结构，则能够容易地获取作出了急刹车操作的道路上的信号灯、交叉路口的数目。 

另外，还具有能够参照的地图数据，该地图数据含有表示各道路的种类 的道路种类信息，上述修正单元，基于根据上述地图数据而获取的道路种类信息，判定进行了上述急刹车操作的道路的车辆减速频度是否低。 

一般，在道路种类和因存在信号灯、交叉路口等而作出刹车操作的必要性之间具有关联。例如，对于道路种类信息表示高速道路的道路，可视为其车辆减速频度低。若采用这样的结构，则能够以简单的结构判定在作出了急刹车操作的道路上车辆减速频度是否低。 

另外，优选地，上述评价信息获取单元用于获取积分、建议文、图表显示中的至少一种信息，来作为上述评价信息，其中，上述积分是基于上述急刹车发生比率而赋予的积分，上述建议文是基于上述急刹车发生比率的内容的建议文，上述图表显示是用于在视觉上显示各时刻的上述急刹车发生比率的图表显示。 

若采用这样的结构，则能够正确地向驾驶员传递基于急刹车发生比率的评价内容。 

另外，还具有信息收集单元，该信息收集单元从多个车辆收集与上述急刹车发生比率相关的信息，上述评价信息获取单元，基于上述信息收集单元所收集的信息，获取如下两种信息之一或两者来作为上述评价信息，上述两种信息是指，在与其他车辆进行比较而得的与上述急刹车发生比率相关的各车辆的顺位，以及在与其他车辆进行比较而得的基于各车辆的过去的上述急刹车发生比率而赋予的等级。 

若采用这样的结构，则在从多个车辆收集与急刹车发生比率相关的信息的情况下，可以将基于与其他车辆的比较的评价内容作为评价信息的内容。于是，能够更加正确地向驾驶员传递基于急刹车发生比率的评价内容。 

另外，优选地，具有：车载终端装置，其装载在车辆上，集中管理装置，其设置为能够与多个上述车载终端装置进行通信；上述车载终端装置，在装载该车载终端装置的车辆的主电源断开时，将从主电源接通到断开为止的期间内的与上述急刹车发生比率相关的信息向上述集中管理装置发送，上述集中管理装置基于从上述车载终端装置接收到的与上述急刹车发生比率相关的信息，针对该车载终端装置生成上述评价信息。 

若采用这样的结构，则能够从分别装载于多个车辆上的车载终端装置将与急刹车发生比率相关的信息收集到集中管理装置中，基于多个车辆的与急 刹车发生比率相关的信息，生成关于各车载终端装置的评价信息。于是，能够将基于多个车辆间的比较的正确内容的评价信息提供给各车载终端装置。另外，在断开了装载有车载终端装置的车辆的主电源时，将主电源接通至断开为止的期间的与急刹车发生比率相关的信息发送至集中管理装置，所以利用少的通信次数，就能够将在接通了车辆的主电源的期间的与急刹车发生比率相关的信息收集到集中管理装置中。于是，在集中管理装置中，能够高效率地收集多的信息，从而能够给各车载终端装置提供更加正确的评价信息。 

具有上述的各结构的本发明的安全驾驶评价系统的技术特征也可以应用于安全驾驶评价方法及安全驾驶评价程序中，因此本发明也可以将这样的方法及程序作为专利保护的对象。 

在这样的情况下的安全驾驶评价程序的特征在于，使计算机实现如下功能：计数功能，用于对车辆的刹车操作的次数进行计数；判定功能，用于判定上述刹车操作是否为急刹车操作；比率计算功能，用于根据急刹车操作次数在刹车操作次数中所占的比率，来计算急刹车发生比率，上述刹车操作次数是通过上述计数功能计数出来的刹车操作次数，上述急刹车操作次数是通过上述判定功能判定为急刹车操作的刹车操作的次数；修正功能，在存在上述急刹车操作时，判定进行了该急刹车操作的道路的车辆减速频度的高低，在判定为该车辆减速频度低的情况下，修正提高上述急刹车发生比率；评价信息获取功能，用于获取基于上述急刹车发生比率的评价信息。 

理所当然地，该安全驾驶评价程序也能够获得如上所述的安全驾驶评价系统的作用效果，进而，可以将作为优选结构来举例的上述几个附加技术编入到该安全驾驶评价程序中。 

附图说明

图1是示出了本发明实施方式的导航装置的概略结构的框图。 

图2是示出了本发明实施方式的集中管理服务器的概略结构的框图。 

图3是示出了用于表示评价信息获取部所获取的评价信息的综合评价画面的一例的图。 

图4是示出了显示有评价图表信息的引导画面的一例的图，该评价图表信息用于逐次示出行驶中的急刹车发生比率的变化。 

图5是示出了本发明实施方式的安全驾驶评价处理的全部步骤的流程图。 

图6是示出了急刹车发生比率计算处理的步骤的流程图。 

具体实施方式

接下来，参照附图对本发明实施方式进行说明。在此，举例说明由车载用的导航装置1、设置成能够与多个导航装置1通信的集中管理服务器2构成本发明的安全驾驶评价系统的情形。图1是示出了该导航装置1的概略结构的框图。用于构成该安全驾驶评价系统的导航装置1对车辆3的刹车操作的次数进行计数，并判定刹车操作是否为急刹车操作。而且，在根据急刹车操作次数在刹车操作次数中所占的比率来计算急刹车发生比率时，若在认为刹车操作的必要性少的道路上作出了急刹车操作，则修正提高急刹车发生比率。然后，基于急刹车发生比率来获取评价信息61(参照图3及图4)并进行输出。在该评价信息61中，急刹车发生比率越低评价越好。由此，装载有导航装置1的车辆3的驾驶员基于该评价信息61，能够客观地知道从整体趋势来看关于刹车操作安全行驶到什么程度。于是，能够提高关于刹车操作的驾驶员的安全驾驶意识，尤其能够提高在认为刹车操作的必要性少的道路上想要减少急刹车操作的驾驶员的意识。 

图2是示出了集中管理服务器2的概略结构的框图。集中管理服务器2从分别装载在多个车辆3的每一台上的多个导航装置1收集信息并进行汇总。然后，根据所收集的信息来生成评价信息61，并分发给各导航装置1。在本实施方式中，导航装置1相当于本发明的“车载终端装置”，集中管理服务器2相当于本发明的“集中管理装置”以及“信息收集单元”。 

1.导航装置的结构 

首先，对导航装置1的结构进行说明。图1所示的导航装置1的各功能部由硬件或软件(程序)或者这两者安装构成，上述功能部将相互共用或分别独立的CPU等运算处理装置作为核心部件，用于对所输入的数据进行各种各样的处理。在本实施方式中，导航装置1作为功能部具有信号收发部11、自身车辆位置信息获取部12、导航用运算部13、通知处理部16、主电源监控部28、发送处理部29、更新处理部30、车辆减速频度判定部14、刹车信 号检测部15、刹车辅助信号检测部17、刹车计数部18、急刹车判定部19、比率计算部22以及评价信息获取部23。而且，这些各功能部经由数字传输总线等通信线，能够相互收发信息。在此，在各功能部由软件(程序)构成的情况下，该软件存储在运算处理装置可参照的RAM、ROM等记忆单元中。另外，地图数据库31以硬件结构具有记录介质(记忆单元)，上述记录介质例如为硬盘驱动器、闪存器、具有DVD-ROM的DVD驱动器、具有CD-ROM的CD驱动器等。另外，存储器32例如以硬件结构具有可记忆及擦写信息的记录介质，如硬盘驱动器、闪存器等。在地图数据库31由可擦写的记录介质构成的情况下，可以将该存储器32与地图数据库31设置在相同的记录介质内。下面，对本实施方式的导航装置1的各部的结构进行详细说明。 

1-1.地图数据库 

地图数据库31是存储有地图数据34的数据库。地图数据34包括道路网数据，该道路网数据由多个节点和多个道路链构成，上述多个节点分别与多个交叉路口的每一个交叉路口对应，上述多个道路链分别与用于连接各节点之间的道路对应。各道路链作为其属性信息具有道路种类、地域种类、道路链长度、道路宽度、用于表示道路链形状的形状插补点等信息。在此，道路种类的信息是指将道路区分为多个种类时的道路种类的信息，例如高速道路、汽车专用道路、城市道路、次要道路、山路等。另外，地图数据34除了道路网数据之外，还包括导航用运算部13的地图显示处理所需的描画信息、路径引导处理所需的各种引导信息等。在此，描画信息包括：显示道路形状、建筑物、河川等所需的背景信息；显示市街道村的名称及道路名称等所需的文字信息等。除此之外，存储于地图数据库31中的地图数据34还包括用于表示设置有信号灯的地点(下面，称之为“信号灯设置地点”)的位置的信息。将用于表示信号灯设置地点的位置的信息，例如可以存储为与设置有信号灯的交叉路口对应的节点的付加信息(例如，用于表示有无信号灯的标志(flag))，或者存储为连接于该节点上的道路链所具有的属性信息(例如，用于表示在一侧的道路链端设置有信号灯的情况的信息)。 

1-2.信号收发部 

信号收发部11具有通信装置，该通信装置经由无线基地站等，通过无 线通信与集中管理服务器2进行数据的收发。这样的无线通信方法，例如可以利用移动电话网、无线LAN(Local Area Network：局域网)等公知的通信网。在本实施方式中，如后所述，信号收发部11将与急刹车发生比率相关的信息发送至集中管理服务器2。另外，信号收发部11从集中管理服务器2除了接收如顺位信息65、等级信息66等通过与其他车辆3的比较所得到的评价信息61(参照图3及图4)之外，还接收用于对存储在存储器32中的修正规则40、积分规则38、建议数据37进行更新的更新信息。关于这些内容，也以后再叙述。 

1-3.自身车辆位置信息获取部 

自身车辆位置信息获取部12是用于获取自身车辆位置信息的功能部，上述自身车辆位置信息用于表示自身车辆3的当前位置。在此，自身车辆位置信息获取部12连接至GPS接收器41、方位传感器42以及距离传感器43。在此，GPS接收器41是接收来自GPS(Global Positioning System：全球定位系统)卫星的GPS信号的装置。该GPS信号通常每隔1秒钟被接收，并被输出至自身车辆位置信息获取部12。在自身车辆位置信息获取部12中，对GPS接收器41所接收的来自GPS卫星的信号进行解析，从而能够获取当前的自身车辆位置(坐标)，行进方位、移动速度等信息。方位传感器42是用于检测自身车辆的行进方位或该行进方位的变化的传感器。该方位传感器42例如由陀螺仪(gyro scope)，地磁传感器等构成。而且，方位传感器42将其检测结果输出至自身车辆位置信息获取部12。距离传感器43是用于检测自身车辆的车速、移动距离的传感器。该距离传感器43例如由在车辆的驱动轴、车轮(wheels)等每旋转一定量时输出脉冲信号的车速脉冲传感器、用于检测自身车辆的加速度的横摆·G传感器以及对所检测的加速度进行积分运算的电路等构成。而且，距离传感器43将其检测结果的车速以及移动距离的信息输出至自身车辆位置信息获取部12。 

自身车辆位置信息获取部12基于来自这些GPS接收器41、方位传感器42以及距离传感器43的输出，通过公知的方法来进行用于确定自身车辆位置的运算。另外，自身车辆位置信息获取部12还基于存储在地图数据库31中的地图数据34来进行公知的地图匹配处理，由此进行将自身车辆位置调整到地图数据34所示的道路上的修正处理。通过这样的地图匹配处理的自 身车辆位置信息的修正结果会反映在自身车辆位置信息中。这样，自身车辆位置信息获取部12能够获取包括以坐标(纬度以及经度)示出的当前的自身车辆位置以及其行进方位的信息的自身车辆位置信息。 

1-4.导航用运算部 

导航用运算部13是一种为了执行自身车辆位置的显示、从出发地到目的地为止的路径计算、到目的地为止的路径引导、目的地检索等导航功能而按照应用程序动作的运算处理单元。例如进行如下处理：导航用运算部13从地图数据库31获取自身车辆周边的地图数据34，并在显示输入装置47上显示地图的图像，而且，基于自身车辆位置信息，在该地图的图像上重叠显示自身位置标记。另外，导航用运算部13基于通过公知的方法所计算的从出发地到目的地为止的路径和自身车辆位置信息，利用显示输入装置47和语音输出装置48之一或两者进行行驶路径引导。另外，显示输入装置47用于输出从评价信息获取部23接收到的评价信息61(详细内容以后再叙述)。除此之外，导航用运算部13还连接至导航装置1所需的公知的各种结构，如与遥控器、显示输入装置47一体设置的触摸面板等用户界面等。 

1-5.刹车计数部 

刹车计数部18发挥计数单元的功能，该计数单元用于对车辆3的刹车操作的次数进行计数。在本实施方式中，若作出了车辆3的刹车操作，则在进行刹车操作的期间，将刹车信号输入至刹车信号检测部15。而且，刹车计数部18基于刹车信号检测部15的检测结果，在每次作出刹车操作时对刹车操作次数加上“1”来更新刹车操作次数。将与该刹车操作次数相关的信息以刹车计数部18能够参照及更新的方式存储在存储器32中。 

此外，在刹车操作中有时刹车操作量会发生变化，但刹车计数部18将从刹车信号检测部15检测到刹车信号起变成检测不到刹车信号为止，计数为1次刹车操作。 

1-6.急刹车判定部 

急刹车判定部19发挥判定单元的功能，该判定单元用于判定刹车操作是否为急刹车操作。在本实施方式中，车辆3具有刹车辅助装置，在驾驶员踩下刹车踏板的速度以及强度比通常刹车时大的情况下等，针对驾驶员的踩刹车力度进行用于强化刹车效果的刹车辅助动作。然后，若作出了刹车辅助 动作，则刹车辅助信号必备输入至刹车辅助信号检测部17。在本实施方式中，刹车辅助信号检测部17相当于刹车辅助信号检测单元。 

急刹车时一般作出刹车辅助动作，所以急刹车判定部19基于刹车辅助信号检测部17的检测结果，判定刹车操作是否为急刹车操作。另外，急刹车判定部19在判定为刹车操作是急刹车操作的情况下，将这样的信息输出至后述的比率计算部22。 

另外，也可以采用如下结构：在急刹车判定部19判定为作出了急刹车操作的情况下，将这样的信息输出至通知处理部16，通过显示输入装置47利用文字、图标显示等来唤起驾驶员的注意，或者通过语音输出装置48利用语音来唤起驾驶员的注意。 

1-7.车辆减速频度判定部 

车辆减速频度判定部14是用于判定在作出了急刹车操作的道路上车辆减速频度是否低的功能部。在本实施方式中，若从后述的比率计算部22接收到与作出了急刹车操作的地点的位置相关的信息，则基于所接收的该信息，判定在作出了急刹车操作的道路上车辆减速频度是否低。然后，将其判定结果输出至比率计算部22。 

在本实施方式中，车辆减速频度判定部14基于在以作出了急刹车操作地点为基准的规定的减速频度判定区间内存在的信号灯的数目，判定在作出了急刹车操作的道路上车辆减速频度是否低。例如，在存在于减速频度判定区间内的信号灯少于5个的情况下，可以判定为车辆减速频度低。此外，所谓5个的数值终归是例示，可以进行适当的变更。另外，也可以不是基于信号灯的数目来判定车辆减速频度，而是基于交叉路口的数目来判定车辆减速频度，或基于信号灯以及交叉路口两者的数目来判定车辆减速频度。 

此外，在本实施方式中，车辆减速频度判定部14能够参照地图数据34来获取存在于道路上的信号灯或交叉路口的数目。 

另外，上述规定的减速频度判定区间是沿着车辆3正在行驶的道路设定的区间，例如可以将以作出了急刹车操作地点为基点向车辆3的行进方向前方1km的地点为止的区间设定为减速频度判定区间。此外，所谓1km的数值终归是例示，可以适当地进行变更。另外，也可以将从作出了急刹车操作的地点起向车辆3的行进方向前方规定距离(例如为100m，但可以适当进 行变更)的位置作为基点，将从该基点起向车辆3的行进方向前方规定距离(例如为1km，可以适当进行变更)的地点为止的区间设定为减速频度判定区间。另外，也可以将减速频度判定区间设定为包含作出了急刹车操作的地点。例如，也可以将如下特定区间设定为减速频度判定区间，使得在减速频度判定区间中，位于作出了急刹车操作地点的前方的区间大于位于该地点的后方的区间，该特定区间是指，从以作出了急刹车操作地点为基点向车辆3的行进方向后方规定距离(例如为50m，但可以适当进行变更)的地点起，到以作出了急刹车操作地点为基点向车辆3的行进方向前方规定距离(例如为1km，但可以适当进行变更)的地点为止的区间。另外，例如，也可以将另外的特定区间设定为减速频度判定区间，使得在减速频度判定区间中，位于作出了急刹车操作地点的前方的区间与位于该地点的后方的区间变为均等的距离，该另外的特定区间是指，从以作出了急刹车操作地点为基点向车辆3的行进方向后方规定距离(例如为1km，但可以适当进行变更)的地点起，到以作出了急刹车操作地点为基点向车辆3的行进方向前方有相同规定距离的地点为止的区间。 

1-8.比率计算部 

比率计算部22发挥比率计算单元的功能，该比率计算单元根据急刹车操作次数在刹车操作次数中所占的比率来计算急刹车发生比率，其中，上述刹车操作次数是由刹车计数部18计数的，上述急刹车操作次数是急刹车判定部19判定为急刹车操作的刹车操作的次数，而且，比率计算部22还发挥修正单元的功能，该修正单元在作出了急刹车操作时，判定在作出了急刹车操作的道路上车辆减速频度是否低，在判定为车辆减速频度低的情况下，修正提高急刹车发生比率。在本实施方式中，与刹车操作次数、急刹车操作次数以及急刹车发生比率相关的信息以能够被比率计算部22参照及更新的方式存储在存储器32中。 

在本实施方式中，比率计算部22在每次作出刹车操作时都将急刹车发生比率更新为最新的数值。而且，在每次作出了刹车操作时，若急刹车判定部19判定为该刹车操作为急刹车操作，则将这样的信息输入至比率计算部22。此外，比率计算部22在对急刹车操作次数进行更新时，若作出了该急刹车操作的道路上车辆减速频度低，则如后所述，通过修正使更新急刹车发 生次数时的增量变大，由此修正提高所计算出的急刹车发生比率。 

比率计算部22若从急刹车判定部19接收到作出了急刹车操作的信息，则从自身车辆位置信息获取部12获取与车辆的当前位置、即作出了急刹车操作的地点的位置相关的信息，并将该信息输出至车辆减速频度判定部14。然后，从车辆减速频度判定部14获取判定结果，并基于该判定结果，如下所述那样利用修正系数来进行修正。 

修正系数是存储在存储器32中的参数，其值同样也是基于存储在存储器32中的修正规则40来设定的。比率计算部22根据车辆减速频度判定部14的判定结果，基于修正规则40来设定修正系数。此外，在本实施方式中，修正规则40采用如下的规则：在车辆减速频度低的道路上作出了急刹车操作的情况下，将修正系数设定为“1.2”；在车辆减速频度低的道路上未作出急刹车操作的情况下，将修正系数设定为“1.0”。此外，上述的所谓“1.2”以及“1.0”的数值终归是例示，而在各种情况下怎样设定修正系数，这可以适当进行变更。 

而且，比率计算部22在对急刹车操作次数进行更新时，在更新前的急刹车操作次数上加上“1”和修正系数之积，以此对急刹车操作次数进行更新。另一方面，在刹车计数部18对刹车操作次数进行更新时不进行修正。这样对急刹车操作次数及刹车操作次数进行更新，由此在车辆减速频度低的道路上作出了急刹车操作的情况下，更新急刹车操作次数时的增量向变大的方向得以修正，其结果，能够修改提高急刹车发生比率，该急刹车发生比率为急刹车操作次数在刹车操作次数中所占的比率。 

比率计算部22利用下面的式(1)来计算急刹车操作次数在刹车操作次数中所占的比率即急刹车发生比率。 

急刹车发生比率〔％〕 

＝(急刹车操作次数)/(刹车操作次数)×100 

                                        …(1) 

这样计算出的急刹车发生比率用于表示驾驶员作出的刹车操作不正确的比率。反而言之，假设急刹车发生比率为X〔％〕，则以(100-X)〔％〕表示的比率用于表示刹车操作为正确的比率。于是，急刹车发生比率越小，就评价为进行更加安全的驾驶。 

此外，根据从集中管理服务器2接收到的更新信息，能够对比率计算部22所参照的修正规则40进行更新。由更新处理部30来进行该更新处理。即，在通过信号收发部11从集中管理服务器2接收到修正规则40的更新信息的情况下，更新处理部30基于该更新信息，对存储在存储器32中的修正规则40进行更新。由此，例如基于到目前为止所获取的总积分(以后再叙述)，驾驶员的技能水平、驾驶经历等来随时变更规则等，能够使急刹车发生比率变为更加正确的值。 

1-9.评价信息获取部 

评价信息获取部23发挥评价信息获取单元的功能，该评价信息获取单元基于比率计算部22所计算出的急刹车发生比率来获取评价信息61。在此，如图1所示，评价信息获取部23具有积分计算部24、图表生成部25、建议文获取部26以及外部信息获取部27。而且，评价信息获取部23获取积分信息62、建议文信息、评价图表信息64、顺位信息65以及等级信息66作为评价信息61。另外，在存储器32中存储有评价信息获取部23所参照的积分规则38以及建议数据37。图3以及图4示出了将评价信息获取部23所获取的评价信息61显示在显示输入装置47上时的画面的一例。此外，省略图示了建议文信息。在此，图3是用于显示对到目前为止的急刹车发生比率的综合评价结果的综合评价画面的一例，图4是显示了用于逐次示出车辆3在行驶中的急刹车发生比率的变化的评价图表信息64的引导画面的一例。此外，在图4的例子中，除了评价图表信息64之外，还显示了等级信息66和用于路径引导的引导地图。 

积分计算部24用于计算根据急刹车发生比率来赋予的积分。此时，积分计算部24参照存储在存储器32中的积分规则38，计算按照该积分规则38来赋予的积分。该积分规则38是指，对比率计算部22所计算的急刹车发生比率和要赋予的积分之间的关系进行规定的规则。在本实施方式中，作为一例，积分规则38采用如下规则：假设急刹车发生比率为X〔％〕，求出(100-X)〔％〕，针对每1〔％〕赋予1个积分。但是，在该规则中，如果因用于计算急刹车发生比率的急刹车操作次数被修正而比率计算部22针对车辆3的主电源接通至断开为止的每一次行驶计算出的急刹车发生比率超出100〔％〕，那么赋予0积分(换而言之，不赋予积分)。或者，也可以采用如 下规则：求出(X-100)〔％〕，针对每1〔％〕扣除1个积分。 

另外，积分计算部24对如上所述那样计算出的每一次行驶的积分进行累计，由此计算出到目前为止获取的总积分。总积分是按每规定期间例如按每一年进行累计及汇总的积分，若年度变更则再次从零起进行累计，或者，总积分是到目前为止获取的所有积分的累计值。积分计算部24所计算的每一次行驶的积分以及总积分存储在存储器32中作为车辆积分数据39。而且，积分计算部24基于存储在存储器32中的车辆积分数据39，将用于表示通过上一次行驶来获取的积分(上一次获取积分)以及总积分的积分信息62显示在显示输入装置47上。在图3所示的例子中，将这样的积分信息62显示在综合评价画面的一部分上。 

根据从集中管理服务器2接收到的更新信息，能够更新积分计算部24所参照的积分规则38。该更新处理是通过更新处理部30来进行的。即，在通过信号收发部11从集中管理服务器2接收到积分规则38的更新信息的情况下，更新处理部30基于该更新信息，对存储在存储器32中的积分规则38进行更新。由此，例如，能够随时变更规则以使要赋予的积分变为更加正确的值，而且能够变更规则使得以有期间限定的方式赋予的积分变多等。此外，上述积分规则38的内容只是一个例子而已，对于该规则的内容可以任意地设定。于是，例如，也可以根据车辆3在一次行驶所移动的距离，来将积分规则38设定为即使是相同的急刹车发生比率也能够改变要赋予的积分。 

图表生成部25用于生成图表显示，该图表显示在各时刻视觉上显示基于急刹车发生比率来导出的安全驾驶比率，该安全驾驶比率用于表示关于刹车操作安全驾驶的比率。假设急刹车发生比率为X〔％〕，则以(100-X)〔％〕导出安全驾驶比率〔％〕。但是，在因修正而急刹车发生比率超出了100〔％〕的情况下，将安全驾驶比率设定为0〔％〕。具体而言，如图4所示，图表生成部25生成用于逐次示出车辆3在行驶中的安全驾驶比率的变化的评价图表信息64。另外，图表生成部25将所生成的评价图表信息64显示在显示输入装置47上。该评价图表信息64具有安全驾驶比率的当前值的图表和安全驾驶比率的过去平均值的图表，而且这两个图表以能够相互对比的状态相邻配置。在此，安全驾驶比率的当前值的图表是，用于一边伴随着车辆3的行驶逐次更新针对在主电源接通至当前时刻为止的期间所行驶的路 径的安全驾驶比率一边进行显示的图表。另外，安全驾驶比率的过去平均值的图表是，用于显示针对在主电源接通至断开为止的期间所行驶的路径的安全驾驶比率的过去的信息的平均值的图表，其值在车辆3每一次行驶时被更新。在图示的例子中，两个图表均都是棒状图表。此外，作为过去的安全驾驶比率的信息，采用存储在导航装置1中的信息，或者采用在集中管理服务器2中按每台车辆3分别存储的信息。 

建议文获取部26用于获取内容与急刹车发生比率对应的建议文信息。在此，建议文获取部26从存储在存储器32中的建议数据37读取与急刹车发生比率对应的内容的建议文信息来获取该建议文信息。另外，建议文获取部26将所获取的建议文信息显示在显示输入装置47上。建议文信息是指，根据急刹车发生比率，向驾驶员传递与急刹车发生比率对应的评价内容的文章信息。例如，在急刹车发生比率低的情况下，获取对这样的情形进行表扬的内容的文章作为建议文信息，在急刹车发生比率高的情况下，获取促使驾驶员提高关于刹车操作的安全驾驶意识的内容的文章作为建议文信息。 

根据从集中管理服务器2接收到的更新信息，能够更新存储在存储器32中的建议数据37。该更新处理是通过更新处理部30来进行的。即，在通过信号收发部11从集中管理服务器2接收到建议数据37的更新信息的情况下，更新处理部30基于该更新信息，对存储在存储器32中的建议数据37进行更新。由此，例如能够将建议文信息的内容随时变更为更加正确的内容，如根据驾驶员的驾驶操作倾向、驾驶经历等来对建议文信息的内容进行变更等。 

外部信息获取部27进行用于获取来自设置在车辆3的外部的集中管理服务器2的评价信息61的处理。具体而言，外部信息获取部27通过信号收发部11与集中管理服务器2进行通信，接收如顺位信息65、等级信息66等通过与其他车辆3的比较所得到的评价信息61。如后所述，集中管理服务器2设置成能够与装载于多个车辆3上的导航装置1进行通信，用于从这些多个车辆3收集及汇总与急刹车发生比率相关的信息。在本实施方式中，集中管理服务器2从各车辆3的导航装置1收集及汇总根据急刹车发生比率来赋予的积分的信息，以及将成为计算急刹车发生比率时的原始信息的刹车操作次数、修正后的急刹车操作次数的信息，并作为其汇总结果生成顺位信息65 以及等级信息66。各导航装置1的外部信息获取部27以规定的定时向集中管理服务器2请求这样生成的顺位信息65以及等级信息66，以此获取顺位信息65以及等级信息66。在本实施方式中，在装载有导航装置1的车辆3的主电源接通时，外部信息获取部27向集中管理服务器2请求顺位信息65以及等级信息66。 

顺位信息65是用于表示在与其他车辆3比较时与急刹车发生比率或者基于该急刹车发生比率来导出的安全驾驶比率相关的各车辆3的顺位的信息。作为该顺位信息65，例如可以采用各车辆在规定期间内的急刹车发生比率等的平均值的顺位、各车辆在规定期间内所获取的积分总和的顺位等的信息。在此，可以将规定期间例如设定为各种期间，如一年、一个月、一周、一天等。而且，外部信息获取部27将所获取的顺位信息65显示在显示输入装置47上。在本实施方式中，如图3的例子所示，顺位信息65包括：各车辆3按月所获取的积分总和在与其他车辆3进行比较时的顺位；以及，用于表示该顺位比上一个月上升还是下降的箭头图像。 

等级信息66是用于表示基于在与其他车辆3比较时的各车辆3的过去的急刹车发生比率、或根据该过去的急刹车发生比率所导出的安全驾驶比率来赋予的等级的信息。作为该等级信息66，例如可以采用如下等级的信息，该等级是指，根据各车辆在规定期间内的急刹车发生比率等的平均值的顺位、各车辆3在规定期间内所获取的积分总和的顺位、各车辆3到目前为止所获取的总积分等，将各车辆区分为多个等级时，各车辆所属的等级。在本实施方式中，根据在规定期间(例如，在1年之间)所获取的积分总和的顺位来提高或降低当前的等级，由此决定等级信息66。在此，作为等级，例如可以采用如A、B、C、…的区分，或者如1、2、3、…的区分等。而且，外部信息获取部27将所获取的等级信息66显示在显示输入装置47上。在本实施方式中，如图3的例子所示，等级信息66采用A、B、C、…的等级，在图示的例子中，示出了车辆3属于等级“B”。 

1-10.主电源监控部 

主电源监控部28发挥主电源监控单元的功能，该主电源监控单元用于监控车辆3的主电源开关4的状态。而且，将接通主电源开关4给车辆3的各部供给电力的状态判定为主电源的接通状态，将断开主电源开关4未给车 辆3的各部供给电力的状态判定为主电源的断开状态。 

1-11.发送处理部 

发送处理部29进行用于以规定的定时将与急刹车发生比率相关的信息发送至集中管理服务器2的处理。更具体而言，在装载有导航装置1的车辆3的主电源断开时，发送处理部29进行如下处理：将与主电源接通至断开为止的期间的急刹车发生比率相关的信息发送至集中管理服务器2。通过主电源监控部28来判定主电源的接通及断开。在本实施方式中，发送处理部29将根据主电源接通至断开为止的急刹车发生比率来赋予的每一次行驶的积分信息，以及将成为计算急刹车发生比率时的原始信息的刹车操作次数及修正后的急刹车操作次数的信息，发送至集中管理服务器2。 

2.集中管理服务器的结构 

接下来，对集中管理服务器2的结构进行说明。如图2所示，集中管理服务器2设置成能够与分别装载于多个车辆3上的多个导航装置1进行通信。而且，集中管理服务器2从各导航装置1收集汇总与急刹车发生比率相关的信息，并基于所汇总的信息来生成针对各导航装置1的评价信息61。另外，集中管理服务器2按照来自各导航装置1的请求，对所生成的评价信息61进行分发。 

图2所示的集中管理服务器2的各功能部将相互共用或分别独立的CPU等运算处理装置作为核心部件，并由硬件或软件(程序)或者这两者安装构成用于对所输入的数据进行各种各样的处理的功能部。在本实施方式中，集中管理服务器2作为功能部具有信号收发部52、存储处理部53、汇总处理部54以及分发处理部55。而且，这些各功能部经由数字传输总线等通信线，能够相互收发信息。在此，在各功能部由软件(程序)构成的情况下，该软件存储在能够被上述运算处理装置参照的RAM、ROM等记忆单元中。另外，用户数据库51例如以硬件结构具有可记忆及擦写信息的记录介质(记忆单元)，如硬盘驱动器、闪存器等。下面，对本实施方式的集中管理服务器2的各部的结构进行详细说明。 

2-1.信号收发部 

信号收发部52具有通信装置，该通信装置经由无线基地站等，通过无线通信与装载于多个车辆3上的导航装置1进行数据的收发。作为这样的无 线通信方法，使用与导航装置1的信号收发部11相同的方法。如上所述，在本实施方式中，信号收发部52从导航装置1接收与急刹车发生比率相关的信息，具体而言，接收根据急刹车发生比率来赋予的积分，以及将成为计算急刹车发生比率时的原始信息的刹车操作次数、修正后的急刹车操作次数的信息。另外，信号收发部52将如下信息发送至导航装置1：顺位信息65、等级信息66等与其他车辆3进行比较所得到的评价信息61；以及，用于更新存储在导航装置1的存储器32中的修正规则40、积分规则38、建议数据37的更新信息。 

2-2.存储处理部 

存储处理部53进行如下处理：将通过信号收发部52从装载于各车辆3上的导航装置1接收到的与急刹车发生比率相关的信息，按各车辆3进行区分并存储在用户数据库51中。如上所述，在本实施方式中，与急刹车发生比率相关的信息包括根据急刹车发生比率来赋予的积分，以及将成为计算急刹车发生比率时的原始信息的刹车操作次数、修正后的急刹车操作次数的信息。在此，具体而言，根据急刹车发生比率来赋予的积分的信息是指，根据主电源接通至断开为止的急刹车发生比率来赋予的每一次行驶的积分信息。另外，刹车操作次数以及修正后的急刹车操作次数的信息也是主电源接通至断开为止的每一次行驶的信息。在各车辆3的主电源断开时，将这些信息作为该车辆3的每一次行驶的信息由导航装置1发送，并由信号收发部52接收。存储处理部53将所受信的与急刹车发生比率相关的信息，以与各车辆3的识别信息及接收日期时间信息相关联的状态存储在用户数据库51中。在此，作为各车辆3的识别信息，例如可以采用各车辆3或各导航装置1的识别编码、各车辆3的车牌号码等。 

2-3.汇总处理部 

汇总处理部54用于进行如下处理：对存储在用户数据库51中的各车辆3的与急刹车发生比率相关的信息进行汇总，生成针对各车辆3(各导航装置1)的评价信息61。具体而言，汇总处理部54将从各车辆3接收到的每一次行驶的积分的信息按每一规定期间进行汇总，生成用于表示对多个车辆3进行比较时的积分总和的顺位的顺位信息65。在本实施方式中，汇总处理部54计算各车辆3每一个月所获取的积分的总和，生成用于表示与其他车 辆3比较时的顺位的顺位信息65。进而，汇总处理部54对各车辆3在规定期间内所获取的积分进行汇总，生成用于表示根据其汇总结果所赋予的等级的等级信息66。在本实施方式中，汇总处理部54根据规定期间(例如，1年之间)所获取的积分总和的顺位来决定各车辆3的等级，即，若顺位高就提高其等级，若顺位低就降低其等级。此外，可以任意地设定最初的规定期间还未结束时的等级，如最低的等级或中间等级等。将所生成的顺位信息65以及等级信息66以与各车辆3的识别信息相关联的状态存储在用户数据库51中。 

另外，汇总处理部54将从各车辆3接收到的每一次行驶的积分的信息按各车辆3进行累计，计算出到目前为止所获取的总积分。如上所述，总积分为按规定期间进行累计的累计值，或者是到目前为止所获取的所有积分的累计值。将所计算的总积分的信息以与各车辆3的识别信息相关联的状态存储在用户数据库51中。这样存储在用户数据库51中的总积分的信息用于对存储在各导航装置1的存储器32中的总积分的信息的备份及确认等中。于是，该信息与在导航装置1中作为车辆积分数据39存储在存储器32中的总积分的信息一致。 

2-4.分发处理部 

分发处理部55进行如下处理：根据来自各导航装置1的外部信息获取部27的请求，从用户数据库51读取作为汇总处理部54所生成的评价信息61的顺位信息65以及等级信息66，并发送至各导航装置1。另外，分发处理部55还进行如下处理：在未图示的更新信息生成部生成了用于更新积分规则38、建议数据37的更新信息时，将该更新信息发送至导航装置1。 

3.动作处理的步骤 

接下来，对本实施方式的导航装置1所执行的安全驾驶评价处理的步骤(安全驾驶评价方法)进行说明。图5是示出了本实施方式的安全驾驶评价处理的全部步骤的流程图。另外，图6是示出了图5中的步骤#05的急刹车发生比率计算处理的步骤的流程图。下面，按照流程图进行说明。 

3-1.安全驾驶评价处理的全部步骤 

首先，对安全驾驶评价处理的全部步骤进行说明。如图5所示，在接通了装载有导航装置1的车辆3的主电源开关4的情况下(步骤#01：是)， 外部信息获取部27向集中管理服务器2请求作为该车辆3的评价信息61的顺位信息65以及等级信息66，并接收这些信息(步骤#02)。然后，显示综合评价画面(步骤#03)。如图3所示，该综合评价画面包括如下显示内容：用于表示通过上一次的行驶所获取的积分(上一次获取积分)以及总积分的积分信息62，顺位信息65以及等级信息66。此外，虽省略图示，但与上述信息一同显示建议文信息。在此，积分信息62是根据通过积分计算部24来计算出且存储在存储器32中的车辆积分数据39来获取的。建议文信息是建议文获取部26从存储在存储器32中的建议数据37读取与上一次行驶时的急刹车发生比率对应的内容的建议文信息来获取的。顺位信息65以及等级信息66是以如下方法获取的：在步骤#02中从集中管理服务器2接收顺位信息65以及等级信息66。综合评价画面是按照规定的形式配置这些信息来构成的。 

而且，在车辆3开始行驶的情况下(步骤#04：是)，比率计算部22进行用于计算急刹车发生比率的处理(步骤#05)。关于这急刹车发生比率计算处理，以后基于图6的流程图来进行详细说明。另外，接下来，通过图表生成部25生成及显示评价图表信息64(步骤#06)。如图4所示，该评价图表信息64是用于视觉上显示基于各时刻的急刹车发生比率来导出的安全驾驶比率的图表显示，具有安全驾驶比率的当前值的图表、安全驾驶比率的过去平均值的图表。在断开主电源为止的期间，反复执行步骤#05、#06的处理。于是，在接通了车辆3的主电源之后，到断开主电源为止(步骤#07：否)，随时计算各时刻的急刹车发生比率，并将用于表示该各时刻的安全驾驶比率的评价图表信息64显示在显示输入装置47上。 

然后，在断开了主电源的情况下(步骤#07：是)，通过发送处理部29将在主电源接通至断开为止的期间的与急刹车发生比率相关的信息发送至集中管理服务器2(步骤#08)。在此，如上所述，所发送的与急刹车发生比率相关的信息包括每一次行驶的积分信息，以及将成为计算急刹车发生比率时的原始信息的刹车操作次数以及修正后的急刹车操作次数的信息。在此，每一次行驶的积分信息是指，根据主电源接通至断开为止的急刹车发生比率来赋予的积分的信息。此外，主电源接通至断开为止的急刹车发生比率与在断开主电源的刚刚之前通过步骤#05来计算出的该时刻的急刹车发生比率相 等。到此，结束安全驾驶评价处理的全部步骤。 

3-2.急刹车发生比率计算处理的步骤 

接下来，对图5中的步骤#05的急刹车发生比率计算处理的步骤进行说明。如图6所示，若刹车信号检测部15检测到刹车信号(步骤#11：是)，则刹车计数部18在刹车操作次数上加上“1”来更新刹车操作次数(步骤#12)。接下来，进到用于判定刹车辅助信号检测部17是否检测到刹车辅助信号的判定(步骤#13)。若检测到刹车辅助信号(步骤#13：是)，则车辆减速频度判定部14判定在作出了急刹车操作的道路上车辆减速频度是否低(步骤#14)。然后，在判定为车辆减速频度低的情况下(步骤#14：是)，比率计算部22将修正系数设定为“1.2”。另一方面，在判定为车辆减速频度不低的情况下(步骤#14：否)，比率计算部22将修正系数设定为“1.0”。然后，比率计算部22对急刹车操作次数加上“1”和修正系数之积，以此对急刹车操作次数进行更新(步骤#17)。然后，处于待机状态直到刹车信号断开(OFF)为止(步骤#18：否)，若刹车信号断开(步骤#18：是)，则比率计算部22对急刹车发生比率进行更新(步骤#20)，并使处理返回至步骤#11。 

另外，在步骤#13中未检测到刹车辅助信号的情况下(步骤#13：否)，转到用于判定刹车信号是否为断开的判定(步骤#19)。然后，在刹车信号未断开的情况下(步骤#19：否)，使处理返回至步骤#13。另一方面，在刹车信号断开的情况下(步骤#19：是)，比率计算部22对急刹车发生比率进行更新(步骤#20)，并使处理返回至步骤#11。 

在处理返回至步骤#11之后处于待机状态，直到刹车信号检测部15再次检测到刹车信号为止(步骤#11：否)，若检测到刹车信号(步骤#11：是)，则再次进行上述处理。也就是说，在车辆3每次作出刹车操作时，都反复进行上述处理。 

〔其他实施方式〕 

(1)在上述实施方式中，举例说明了如下情形：在车辆减速频度低的道路上作出了急刹车操作的情况下，将对急刹车操作次数进行更新时的增量修正为比通常大，其中，上述对急刹车操作次数进行更新时的增量在用于求出急刹车发生比率的计算式(1)中为分子。然而，本发明的实施方式并不仅限定于此。即，作为本发明的优选实施方式之一，也可以对作为计算式(1) 的分母的刹车操作次数进行修正。例如，通过对更新前的急刹车操作次数加上“1”来对急刹车操作次数进行更新，通过对更新前的刹车操作次数加上“1”和修正系数之积来对刹车操作次数进行更新。在这样的情况下，与上述实施例不同，修正规则40优选如下规则：在车辆减速频度低的道路上作出了急刹车操作的情况下，将修正系数设定为小于“1.0”的值，在车辆减速频度低的道路上未作出急刹车操作的情况下，将修正系数设定为“1.0”。这样，通过向刹车操作次数的更新时的增量变小的方向进行修正，能够修改提高急刹车发生比率。另外，可以采用如下结构：对急刹车操作次数和刹车操作次数两者的增量进行修正；对急刹车操作次数和刹车操作次数的双方均不进行修正，急刹车操作次数以及刹车操作次数双方的更新时的增量均设定为“1”。还可以采用如下结构：急刹车操作次数以及刹车操作次数双方的更新时的增量均设定为“1”，并对基于计算式(1)来计算的急刹车发生比率加上或减去规定的值，或者乘上规定的系数，以此对急刹车发生比率进行修正。 

另外，在上述实施方式中，举例说明了车辆减速频度判定部14判定在作出了急刹车操作的道路上车辆减速频度是否低的情形。然而，本发明的实施方式并不仅限定于此。即，作为本发明的优选实施方式之一，车辆减速频度判定部14可以具有多个用于判定在作出了急刹车操作的道路上的车辆减速频度的阈值，将该道路上的车辆减速频度以多个等级进行判别。例如，车辆减速频度判定部14可以将在作出了急刹车操作的道路上的车辆减速频度判别为低、中、高的3个等级，并对各自的等级分别设定不同的修正系数。 

(2)在上述实施方式中，举例说明了如下的情形：急刹车判定部19基于刹车辅助信号检测部17是否检测到刹车辅助信号，判定是否作出了急刹车操作。然而，本发明的实施方式并不仅限定于此。即，作为本发明的优选实施方式之一，导航装置1可以具有用于获取表示车辆3的加速度的信息的加速度信息检测单元，基于加速度信息检测单元所获取的减速的大小来判定是否作出了急刹车操作。此时，在距离传感器43具有用于检测加速度的传感器的情况下，加速度信息检测单元也可以从距离传感器43获取用于表示车辆3的加速度的信息。另外，作为本发明的优选实施方式之一，导航装置1可以具有用于获取表示车辆3的速度的信息的速度信息检测单元，对刹车 操作刚刚之前的车辆3的速度以及刹车操作后的车辆3的速度进行检测，基于它们的差分来计算减速的大小。 

(3)在上述实施方式中，举例说明了如下情形：车辆减速频度判定部14基于在以作出了急刹车操作地点为基准的规定的减速频度判定区间内所存在的信号灯、交叉路口的数目，判定在作出了急刹车操作的道路上车辆减速频度是否低。然而，本发明的实施方式并不仅限定于此。即，作为本发明的优选实施方式之一，车辆减速频度判定部14也可以参照地图数据34来获取作出了急刹车操作道路的道路种类信息，并基于道路种类信息来判定在该道路上车辆减速频度是否低。例如，可以将道路种类信息为高速道路的道路判定为车辆减速频度低。 

(4)在上述实施方式中，举例说明了如下情形：车辆减速频度判定部14基于存储在导航装置1所具有的地图数据库31中的地图数据34，获取道路上存在的信号灯、交叉路口的数目。然而，本发明的实施方式并不仅限定于此。即，例如也可以根据如VICS(注册商标；Vehicle Information andCommunication System：道路交通信息通信系统)所分发的道路交通信息等那样设置在车辆3的外部的设施所提供的信息，来获取与信号灯、交叉路口的数目相关的信息。 

(5)在上述实施方式中，举例说明了如下情形：获取积分信息62、建议文信息、评价图表信息64、顺位信息65以及等级信息66作为评价信息61，并输出评价信息61以使驾驶员知道。然而，本发明的实施方式并不仅限定于此。即，作为本发明的优选实施方式之一，也可以只获取这些信息中的一部分信息作为评价信息61。另外，也可以获取这些信息以外的用于表示关于急刹车发生比率的评价的各种信息作为评价信息61。 

(6)在上述实施方式中，举例说明了如下情形：导航装置1所具有的积分计算部24计算出每一次行驶的积分以及到目前为止所获取的总积分，并存储在导航装置1的存储器32中。然而，本发明的实施方式并不仅限定于此。即，例如也可以采用如下结构：将积分计算部24所计算的每一次行驶的积分的信息发送至集中管理服务器2，并在集中管理服务器2按各车辆3计算出总积分；或者，将每一次行驶的急刹车发生比率的信息发送至集中管理服务器2，在集中管理服务器2计算每一次行驶的积分以及计算总积分。 在这样的情况下，导航装置1通过外部信息获取部27，以规定的定时经由信号收发部11从集中管理服务器2获取该车辆3的总积分、每一次行驶的积分的信息。 

(7)在上述实施方式中所说明的导航装置1和集中管理服务器2各自所具有的功能部的分配只是一个例子而已。于是，除了有必要由导航装置1侧具有的功能部例如自身车辆位置信息获取部12等以外，各功能部由导航装置1和集中管理服务器2中的任一侧具有均可。于是，作为本发明的优选实施方式之一，例如可以由作为车载终端装置的导航装置1具有安全驾驶评价系统的所有结构。另外，作为本发明的优选实施方式之一，例如也可以由作为集中管理装置的集中管理服务器2具有安全驾驶评价系统的所有主要结构。在此，安全驾驶评价系统的主要结构包括车辆减速频度判定部14、作为修正单元及比率计算单元的比率计算部22、作为评价信息获取单元的评价信息获取部23。 

(8)在上述实施方式中，举例说明了用于构成本发明的安全驾驶评价系统的车载终端装置为导航装置1的情形。然而，本发明的实施方式并不仅限定于此。即，作为本发明的优选实施方式之一，例如，用于构成本发明的安全驾驶评价系统的车载终端装置也可以是与导航装置1无关的车辆3的控制装置。 

产业上的可利用性 

本发明能够很好地利用于在考虑了作出急刹车操作的位置处的刹车操作的必要性的基础上基于急刹车发生比率进行安全驾驶评价的安全驾驶评价系统以及安全驾驶评价程序。 

Claims (16)

1.一种安全驾驶评价系统，其特征在于，具有：

计数单元，其用于对车辆的刹车操作的次数进行计数，

判定单元，其用于判定上述刹车操作是否为急刹车操作，

比率计算单元，其用于根据急刹车操作次数在刹车操作次数中所占的比率，来计算急刹车发生比率，上述刹车操作次数是被上述计数单元计数出来的刹车操作次数，上述急刹车操作次数是被上述判定单元判定为急刹车操作的刹车操作的次数，

修正单元，在存在上述急刹车操作时，判定进行了该急刹车操作的道路的车辆减速频度的高低，在判定为该车辆减速频度低的情况下，修正提高上述急刹车发生比率，

评价信息获取单元，其用于获取基于上述急刹车发生比率的评价信息；

上述修正单元，基于规定的减速频度判定区间内存在的信号灯以及交叉路口之一或两者，来判定进行了该急刹车操作的道路的车辆减速频度的高低，上述规定的减速频度判定区间，是沿着上述车辆正在行驶的道路设定的用于判断减速频度的区间，并且是以进行了上述急刹车操作的地点为基准的区间；

还具有能够参照的地图数据，该地图数据含有与信号灯以及交叉路口之一或两者的存在处所相关的信息，

上述修正单元，根据上述地图数据来获取上述信号灯以及上述交叉路口之一或两者。

2.如权利要求1所述的安全驾驶评价系统，其特征在于，

还具有刹车辅助检测单元，该刹车辅助检测单元用于检测车辆的刹车辅助装置的工作信号，

上述判定单元，基于上述工作信号，判定上述刹车操作是否为急刹车操作。

3.如权利要求1所述的安全驾驶评价系统，其特征在于，

还具有加速度信息获取单元，该加速度信息获取单元用于获取表示车辆的加速度的信息，

上述判定单元，基于由上述加速度信息获取单元检测到的减速度，判定刹车操作是否为急刹车操作。

4.如权利要求1所述的安全驾驶评价系统，其特征在于，

上述减速频度判定区间被设定为，进行了上述急刹车操作的地点前方的区间比该地点后方的区间大。

5.如权利要求1～3中任意一项所述的安全驾驶评价系统，其特征在于，

还具有能够参照的地图数据，该地图数据含有表示各道路的种类的道路种类信息，

上述修正单元，基于根据上述地图数据而获取的道路种类信息，判定进行了上述急刹车操作的道路的车辆减速频度的高低。

6.如权利要求1所述的安全驾驶评价系统，其特征在于，

上述评价信息获取单元用于获取积分、建议文、图表显示中的至少一种信息，来作为上述评价信息，其中，上述积分是基于上述急刹车发生比率而赋予的积分，上述建议文是基于上述急刹车发生比率的内容的建议文，上述图表显示是用于在视觉上显示各时刻的上述急刹车发生比率的图表显示。

7.如权利要求6所述的安全驾驶评价系统，其特征在于，

还具有信息收集单元，该信息收集单元从多个车辆收集与上述急刹车发生比率相关的信息，

上述评价信息获取单元，基于上述信息收集单元所收集的信息，获取如下两种信息之一或两者来作为上述评价信息，上述两种信息是指，在与其他车辆进行比较而得的与上述急刹车发生比率相关的各车辆的顺位，以及在与其他车辆进行比较而得的基于各车辆的过去的上述急刹车发生比率而赋予的等级。

8.如权利要求7所述的安全驾驶评价系统，其特征在于，

具有：

车载终端装置，其装载在车辆上，

集中管理装置，其设置为能够与多个上述车载终端装置进行通信；

上述车载终端装置，在装载该车载终端装置的车辆的主电源断开时，将从主电源接通到断开为止的期间内的与上述急刹车发生比率相关的信息向上述集中管理装置发送，

上述集中管理装置基于从上述车载终端装置接收到的与上述急刹车发生比率相关的信息，针对该车载终端装置生成上述评价信息。

9.一种安全驾驶评价方法，其特征在于，包括如下步骤：

计数步骤，对车辆的刹车操作的次数进行计数，

判定步骤，判定上述刹车操作是否为急刹车操作，

比率计算步骤，根据急刹车操作次数在刹车操作次数中所占的比率，来计算急刹车发生比率，上述刹车操作次数是通过上述计数步骤计数出来的刹车操作次数，上述急刹车操作次数是通过上述判定步骤判定为急刹车操作的刹车操作的次数，

修正步骤，在存在上述急刹车操作时，判定进行了该急刹车操作的道路的车辆减速频度的高低，在判定为该车辆减速频度低的情况下，修正提高上述急刹车发生比率，

评价信息获取步骤，获取基于上述急刹车发生比率的评价信息；

在上述修正步骤中，基于规定的减速频度判定区间内存在的信号灯以及交叉路口之一或两者，来判定进行了该急刹车操作的道路的车辆减速频度的高低，上述规定的减速频度判定区间，是沿着上述车辆正在行驶的道路设定的用于判断减速频度的区间，并且是以进行了上述急刹车操作的地点为基准的区间；

还使用能够参照的地图数据，该地图数据含有表示各道路的种类的道路种类信息，

在上述修正步骤中，基于根据上述地图数据而获取的道路种类信息，判定进行了上述急刹车操作的道路的车辆减速频度的高低。

10.如权利要求9所述的安全驾驶评价方法，其特征在于，

还包括刹车辅助检测步骤，在该刹车辅助检测步骤中，检测车辆的刹车辅助装置的工作信号，

在上述判定步骤中，基于上述工作信号，判定上述刹车操作是否为急刹车操作。

11.如权利要求9所述的安全驾驶评价方法，其特征在于，

还包括加速度信息获取步骤，在该加速度信息获取步骤中，获取表示车辆的加速度的信息，

在上述判定步骤中，基于由上述加速度信息获取步骤检测到的减速度，判定刹车操作是否为急刹车操作。

12.如权利要求9所述的安全驾驶评价方法，其特征在于，

上述减速频度判定区间被设定为，进行了上述急刹车操作的地点前方的区间比该地点后方的区间大。

13.如权利要求12所述的安全驾驶评价方法，其特征在于，

还使用能够参照的地图数据，该地图数据含有与信号灯以及交叉路口之一或两者的存在处所相关的信息，

在上述修正步骤中，根据上述地图数据来获取上述信号灯以及上述交叉路口之一或两者。

14.如权利要求13所述的安全驾驶评价方法，其特征在于，

在上述评价信息获取步骤中，获取积分、建议文、图表显示中的至少一种信息，来作为上述评价信息，其中，上述积分是基于上述急刹车发生比率而赋予的积分，上述建议文是基于上述急刹车发生比率的内容的建议文，上述图表显示是用于在视觉上显示各时刻的上述急刹车发生比率的图表显示。

15.如权利要求14所述的安全驾驶评价方法，其特征在于，

还包括信息收集步骤，在该信息收集步骤中，从多个车辆收集与上述急刹车发生比率相关的信息，

在上述评价信息获取步骤中，基于上述信息收集步骤所收集的信息，获取如下两种信息之一或两者来作为上述评价信息，上述两种信息是指，在与其他车辆进行比较而得的与上述急刹车发生比率相关的各车辆的顺位，以及在与其他车辆进行比较而得的基于各车辆的过去的上述急刹车发生比率而赋予的等级。

16.如权利要求15所述的安全驾驶评价方法，其特征在于，

使用车载终端装置和集中管理装置进行安全驾驶评价，

上述车载终端装置装载在车辆上，

上述集中管理装置设置为能够与多个上述车载终端装置进行通信；

上述车载终端装置，在装载该车载终端装置的车辆的主电源断开时，将从主电源接通到断开为止的期间内的与上述急刹车发生比率相关的信息向上述集中管理装置发送，

上述集中管理装置基于从上述车载终端装置接收到的与上述急刹车发生比率相关的信息，针对该车载终端装置生成上述评价信息。

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