CN101687456A - 稳定器的支承结构及稳定器的支承方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种稳定器的支承结构及稳定器的支承方法，通过在稳定器衬套(18)的外周面(18b)的轴线方向中间部形成凹部(18h)，从而在形成有所述凹部(18h)的部分降低其内周面(18d)和扭转部(15)的外周面之间的接触面压力。从而，当扭转部(15)发生扭曲变形时，从稳定器衬套(18)的轴线(L)方向中间部开始相对于扭转部(15)滑动，该滑动波及到轴线(L)方向两端部，由此能够提高车辆舒适度。并且，在稳定器衬套(18)的轴线方向两端部没有形成有凹部(18h)，因此，能够使开口端与扭转部(15)的外周面密接，从而阻止砂粒或泥水由此处侵入。

Description

稳定器的支承结构及稳定器的支承方法
技术领域
本发明涉及稳定器的支承结构及稳定器的支承方法，所述稳定器利用筒状的稳定器衬套的内周面来把持连接左右悬架装置的稳定器的扭转部的外周面，并将所述稳定器衬套的外周面夹压固定在车身的安装部和固定于该车身的固定部件之间。
背景技术
根据专利文献1公知有以下所述技术，即，将稳定器衬套嵌合于连接左右悬架装置的稳定器的扭转部的外周，使该稳定器衬套在由支架夹持并向径向内方压缩的状态下支承于车身，其中，通过在稳定器衬套的外周面形成沿轴向延伸的切口部，能够降低对扭转部的外周面产生的接触面压力，使扭转部相对于稳定器衬套容易旋转，从而防止杂音的发生。
专利文献1：日本特开平11-291736号公报。
然而，在上述现有的技术中，由于在稳定器衬套的轴线方向全长上形成有切口部，因此，当左右车轮以反相位上下活动而使稳定器产生扭曲变形时，若从稳定器向稳定器衬套施加径向的载荷，则会存在以下问题：稳定器衬套与扭转部之间的滑动面打开，砂粒或泥水由此侵入到滑动面，从而导致杂音，或者加速稳定器的表面磨损。
发明内容
本发明鉴于上述情况而作出，其目的在于降低稳定器衬套和稳定器之间的滑动面的面压力，防止杂音的产生和乘坐舒适度的降低，同时阻止砂粒或泥水侵入所述滑动面。
为了实现上述目的，本发明的第一方面提出了一种稳定器的支承结构，所述稳定器利用筒状的稳定器衬套的内周面来把持连接左右悬架装置的稳定器的扭转部的外周面，并将所述稳定器衬套的外周面夹压固定在车身的安装部和固定于该车身的固定部件之间，所述稳定器的支承结构的特征在于，在所述稳定器衬套的外周面的轴线方向的除两端部之外的中间部形成有向径向内方延伸的凹部。
此外，所述凹部包括未到达稳定器衬套的内周面的有止点的凹部和贯通至稳定器衬套的内周面的凹部。
另外，本发明的第二方面提出了一种以第一方面为基础的稳定器的支承结构，其特征在于，在观察所述稳定器衬套的轴线方向的截面时，所述凹部的底面相对于轴线方向大致平行。
另外，本发明的第三方面提出了一种以第一方面为基础的稳定器的支承结构，其特征在于，所述稳定器衬套具有从外周面向内周面连通的狭缝，并且在所述稳定器衬套的轴线方向端面以避开所述狭缝的方式形成第二凹部。
另外，本发明的第四方面提出了一种以第三方面为基础的稳定器的支承结构，其特征在于，所述第二凹部形成在比所述稳定器衬套的内周面靠外侧的位置且形成为C字状。
另外，本发明的第五方面提出了一种以第一方面为基础的稳定器的支承结构，其特征在于，在所述扭转部的车身前方侧及车身后方侧形成有所述凹部。
另外，本发明的第六方面提出了一种以第五方面为基础的稳定器的支承结构，其特征在于，在所述凹部的底和所述内周面之间形成有弹性膜部，所述弹性膜部的平均厚度比所述凹部的平均深度小。
另外，本发明的第七方面提出了一种以第六方面为基础的稳定器的支承结构，其特征在于，所述弹性膜部的平均厚度比与所述凹部的深度方向及所述轴线方向这两个方向正交的该凹部的宽度方向上的长度小。
另外，本发明的第八方面提出了一种以第一方面为基础的稳定器的支承结构，其特征在于，所述凹部贯通到所述内周面，在所述凹部与所述内周面连通的部分的周向上的至少一方形成有与所述扭转部的外周面接触的凸出部，所述凸出部构成为径向的壁厚从前端侧向基端侧增加。
另外，本发明的第九方面提出了一种稳定器的支承方法，所述稳定器利用筒状的稳定器衬套的内周面来把持连接左右悬架装置的稳定器的扭转部的外周面，并将所述稳定器衬套的外周面夹压固定在车身的安装部和固定于该车身的固定部件之间，所述稳定器的支承方法的特征在于，在所述稳定器衬套的外周面的轴线方向的除两端部之外的中间部形成向径向内方延伸的凹部。
此外，所述凹部包括未到达稳定器衬套的内周面的有止点的凹部和贯通至稳定器衬套的内周面的凹部。
另外，本发明的第十方面提出了一种以第九方面为基础的稳定器的支承方法，其特征在于，在观察所述稳定器衬套的轴线方向的截面时，所述凹部的底面相对于轴线方向大致平行。
另外，本发明的第十一方面提出了一种以第九方面为基础的稳定器的支承方法，其特征在于，所述稳定器衬套具有从外周面向内周面连通的狭缝，并且在所述稳定器衬套的轴线方向端面以避开所述狭缝的方式形成第二凹部。
另外，本发明的第十二方面提出了一种以第十一方面为基础的稳定器的支承方法，其特征在于，所述第二凹部形成在比所述稳定器衬套的内周面靠外侧的位置且形成为C字状。
另外，本发明的第十三方面提出了一种以第九方面为基础的稳定器的支承方法，其特征在于，在所述扭转部的车身前方侧及车身后方侧形成有所述凹部。
另外，本发明的第十四方面提出了一种以第十三方面为基础的稳定器的支承方法，其特征在于，在所述凹部的底和所述内周面之间形成有弹性膜部，所述弹性膜部的平均厚度比所述凹部的平均深度小。
另外，本发明的第十五方面提出了一种以第十四方面为基础的稳定器的支承方法，其特征在于，所述弹性膜部的平均厚度比与所述凹部的深度方向及所述轴线方向这两个方向正交的该凹部的宽度方向上的长度小。
另外，本发明的第十六方面提出了一种以第九方面为基础的稳定器的支承方法，其特征在于，所述凹部贯通到所述内周面，在所述凹部与所述内周面连通的部分的周向上的至少一方形成有与所述扭转部的外周面接触的凸出部，所述凸出部构成为径向的壁厚从前端侧向基端侧增加。
根据本发明的第一或第九方面，由于在稳定器衬套的外周面的轴线方向的除两端部之外的中间部形成有向径向内方延伸的凹部，因此，在将所述外周面夹压固定在车身的安装部和固定部件之间时，能够在形成有所述凹部的部分降低稳定器衬套的内周面和稳定器的扭转部的外周面之间的接触面压力。由此，在左右车轮以同相位上下活动而使稳定器的扭转部旋转时，从所述接触面压力低的稳定器衬套的轴线方向中间部开始相对于扭转部的滑动，该滑动波及到轴线方向两端部，由此扭转部能够相对于稳定器衬套整体迅速地滑动，并能够使扭转部进行自由的扭曲变形，从而提高车辆的乘坐舒适度。并且，由于没有在稳定器衬套的轴线方向两端部形成凹部，因此，能够使稳定器衬套的内周面的开口端与扭转部的外周面密接，从而阻止砂粒或泥水由此处侵入。
另外，根据本发明的第二或第十方面，由于在观察稳定器衬套的轴线方向的截面时，凹部的底面相对于轴线方向大致平行，因此，能够有效地降低扭转部的外周面和稳定器衬套的内周面的接触面压力。
另外，根据本发明的第三或第十一方面，由于在稳定器衬套形成有从其外周面向内周面连通的狭缝，并且在稳定器衬套的轴线方向端面以避开所述狭缝的方式形成有第二凹部，因此，能够通过第二凹部降低稳定器衬套的侧面的除狭缝附近之外的部分的刚性，使狭缝附近的刚性比其他部分高，从而能够进一步有效地抑制狭缝打开的情况。
根据本发明的第四或第十二方面，由于第二凹部形成在比稳定器衬套的内周面靠外侧的位置且形成为C字状，因此，能够有效地使狭缝附近的刚性比其他部分高。
根据本发明的第五或第十三方面，当左右车轮反相位上下活动而使稳定器的扭转部发生扭曲变形时，上下方向的载荷向支承该扭转部的两端的稳定器衬套输入，但由于在扭转部的车身前方侧及车身后方侧形成有凹部，因此能够确保稳定器衬套相对所述上下方向的载荷的刚性，从而防止过度变形，使稳定器衬套对稳定器的支承稳定。
根据本发明的第六或第十四方面，由于将在稳定器衬套的凹部的底和内周面之间形成的弹性膜部的平均厚度设定为比凹部的平均深度小，因此，能够通过凹部使稳定器衬套的刚性有效地降低，使弹性膜部和扭转部的外周面之间的接触面压力充分地降低。因此，从接触面压力低的部分开始滑动，且该滑动波及到整体，由此，能够使扭转部相对于稳定器衬套顺滑地旋转。
另外，根据本发明的第七或第十五方面，由于将弹性膜部的平均厚度设定为比与凹部的深度方向及轴线方向这两个方向正交的该凹部的宽度方向上的长度小，因此，能够通过凹部使稳定器衬套的刚性更加有效地降低，使弹性膜部和扭转部的外周面之间的接触面压力进一步充分地降低。
另外，根据本发明的第八或第十六方面，由于使稳定器的凹部贯通到内周面，因此与在稳定器衬套的凹部的底和内周面之间形成有弹性膜部的结构相比，能够使滑动面的平均的接触面压力进一步降低。并且，由于形成在凹部与内周面连通的连通部而与扭转部的外周面接触的凸出部构成为径向的壁厚从前端侧向基端侧增加，因此，使凸出部的前端的接触面压力几乎为零，使由此处开始的滑动波及到整体，从而能够使扭转部相对于稳定器衬套顺滑地旋转。
附图说明
图1是表示稳定器安装在车辆上的安装状态的立体图(第一实施例)。
图2是图1的2方向的放大向视图(第一实施例)。
图3是图2的3-3线剖面图(第一实施例)。
图4是图2的4-4线剖面图(第一实施例)。
图5是表示稳定器衬套的形状的图(第一实施例)。
图6是稳定器衬套的倒角部的作用说明图(第一实施例)。
图7是表示稳定器衬套的滑动面的压力分布的图(第一实施例)。
图8是说明效果的图表(第一实施例)。
图9是表示稳定器衬套的形状的图(第二实施例)。
符号说明：14-稳定器，15-扭转部，18-稳定器衬套，18a-第一外周面(外周面)，18b-第二外周面(外周面)，18d-内周面，18e-狭缝，18h-凹部，18i-弹性膜部，18j-凸出部，18k-第二凹部，S-悬架装置，W-车轮，w-凸出部的径向的壁厚，α-弹性膜部的平均厚度，β-凹部的平均深度，γ-凹部的宽度方向的长度。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施例进行说明。
(实施例1)
图1～图8表示本发明的第一实施例。
如图1所示，悬架左右车轮W、W的柱式悬架装置S、S具备：经由悬架臂10、10上下动作自如地支承在车身上的左右转向节11、11；与各转向节11、11的上部结合而向上方延伸的减振器12、12；与各减震器12、12的上部外周同轴配置的悬架弹簧13、13；连接左右转向节11、11的上部之间的稳定器14。
稳定器14具备：沿车宽方向呈直线状延伸的扭转部15；从扭转部15的两端向车身后方呈直线状延伸的左右臂部16、16；平滑连接扭转部15及臂部16、16的左右弯曲部17、17。左右臂部16、16的前端分别经由连杆22、22与减震器12、12连接。在与左右弯曲部17、17邻接的扭转部15的两端嵌合由筒状的橡胶构成的稳定器衬套18、18，这些稳定器衬套18、18被夹持支承在车身19的U字状的安装部19a(参照图2)和以覆盖该安装部19a的方式由螺栓20、20固定于车身19上的板状的安装支架21之间。
从图2～图5明确可知，各稳定器衬套18具备：平坦的第一外周面18a；与轴线L正交的方向上的截面呈U字状且沿轴线L的方向上的截面呈波形的第二外周面18b；一对侧面18c、18c；向两侧面18c、18c开口而与稳定器14的扭转部15嵌合的圆形截面的内周面18d。轴线L方向的两端处的内周面18d的直径比其他部分的直径稍小。
在稳定器衬套18形成有可调缝隙状(割り溝状)的狭缝18e，该狭缝18e配置在包括稳定器衬套18的轴线L在内的平面内、从第二外周面18b到达内周面18d。另外，在内周面18d向稳定器衬套18的侧面18c、18c开口的部分形成有从圆周方向两侧夹着狭缝18e的倒角部18f、18f。进而，在稳定器衬套18的平坦的第一外周面18a的中央突出设置有四边形的定位突起18g。
各倒角部18f仅形成在夹着狭缝18e的两侧部分，沿轴线L方向观察到的形状构成从稳定器衬套18的内周面18d向径向外侧弯曲的月牙状。而且，倒角部18f的轴线L方向上的深度在狭缝18e与稳定器衬套18的内周面18d交叉的位置最深，由此处向径向外侧逐渐变浅，同时向圆周方向两侧逐渐变浅。
另外，在稳定器衬套18的第二外周面18b的前后面形成有沿轴线L方向延伸的两个细长的凹部18h、18h。稳定器衬套18的凹部18h、18h仅形成在所述第二外周面18b的轴线L方向的中央部，并止于轴线L方向的两端部的跟前位置。所述凹部18h、18h没有贯通到内周面18d，在凹部18h、18h的底和内周面18d之间形成有弹性薄膜18i、18i。弹性薄膜18i的平均厚度α设定为小于凹部18h的平均深度β(参照图5(D))。
除上述结构之外，优选使弹性膜部18i的平均厚度α小于与凹部18h的深度方向及轴线L方向这两个方向正交的该凹部18h的宽度方向上的长度γ(参照图5(D))，由此能够充分确保弹性膜部18i的面积，从而进一步降低接触面压力。
另外，在稳定器衬套18的侧面18c、18c形成有避开狭缝18e的位置、以C字状包围内周面18d的外侧的凹部18k、18k。
具有如上所述的形状的稳定器衬套18通过使其狭缝18e弹性变形而扩张，从而能够嵌合于稳定器14的扭转部15的外周面。然后，将稳定器衬套18的U字状的第二外周面18b嵌合于车身19的U字状的安装部19a，并将其平坦的第一外周面18a与平坦的安装支架21抵接而被保持。
此时，稳定器衬套18的定位突起18g与安装支架21的定位孔21a嵌合，且沿轴线L方向的截面呈波形的第二外周面18b与同形状的车身19的安装部19a密接，由此，使稳定器衬套18不能移动地定位在轴线L方向。而且，稳定器衬套18被夹持在车身19及安装支架21之间并以规定的过盈量向径向内方压缩，其内周面18d与稳定器14的扭转部15的外周面压接，且以狭缝18e闭合的方式压接。
稳定器衬套18的自由状态下的内周面18d的直径形成为除其轴线L方向两端部之外，其他部分的直径比稳定器14的扭转部15的直径稍(例如，0.5mm)大，在通过安装支架21固定在车身19的安装部19a上时向径向内方压缩，此时，考虑使稳定器衬套18的内周面18d与扭转部15的外周面的接触面压力不高至必要以上。由此，能够使将稳定器衬套18向径向内方压缩的载荷有效地作用于狭缝18e，从而有力密接而使狭缝18e不打开。
进而，稳定器14的与扭转部15的两端连接设置的弯曲部17、17的一部分与左右稳定器衬套18、18的内周面18d、18d的车宽方向外侧端部卡合，由此能够将稳定器14在车宽方向上定位，而不需要在稳定器14设置特殊的定位部件。
这样构成的稳定器14在左右车轮W、W以同相位上下活动的情况下，左右臂部16、16以同相位上下动作而使扭转部15不发生扭曲变形，从而不会产生侧摆力矩，但在左右车轮W以反相位上下活动的情况下，左右臂部16、16以反相位上下动作而使扭转部15发生扭曲变形，从而产生抑制车身侧摆的侧摆力矩，能够提高车辆的操纵稳定性。
其中，在左右车轮W、W以反相位上下活动而使稳定器14的扭转部15发生扭曲变形的情况下，由于产生使分别由稳定器衬套18、18支承的扭转部15的左右两端部向上下方向移动的载荷，因此，稳定器衬套18、18的狭缝18e、18e从与内周面18d、18d相连的部分打开，砂粒或泥水侵入此处产生的间隙，从而成为可能产生杂音或磨损的原因。在本实施例中，由于稳定器衬套18的内周面18d的轴线L方向两端部的形成于夹着狭缝18e的位置上的倒角部18f、18f发挥作用，因此，能够防止狭缝18e打开，从而阻止砂粒或泥水侵入。
即，通过在稳定器衬套18的内周面18d的轴线L方向端部的夹着狭缝18的位置设置倒角部18f，当施加图3中与轴线L正交的方向上的压缩载荷A时，产生向轴线L方向内方的载荷B，从而能够增加夹着狭缝18e的位置上的内周面18d的开口端的a部与扭转部15接触的面压力。其结果是，即使径向的载荷作用于扭转部15，也能够防止在其外周面和稳定器衬套18的内周面18d之间产生间隙，从而阻止砂粒或泥水从狭缝18e的端部侵入。并且，由于稳定器衬套18不具备薄壁的凸出部，因此耐久性提高。
倒角部18f阻止砂粒或泥水侵入的功能根据稳定器衬套18的轴线L与倒角部18f所构成的锐角θ的大小而变化。如图6所示，当将砂粒S以载荷F沿轴线L方向压靠到倒角部18f时，其载荷F被分解为与倒角部18f正交的方向上的分量F1和与轴线L正交的方向上的分量F2，与轴线L正交的方向上的分量F2的反力F2′将倒角部18f压开。
图6(A)及图6(B)分别表示所述锐角θ为65°的情况及35°的情况。在锐角θ大的图6(A)的情况下，压开倒角部18f的反力F2′变小，在锐角θ小的图6(B)的情况下，压开倒角部18f的反力F2′变大。因此，锐角θ越大，异物越难以切入倒角部18f，且暂时切入的异物容易排出而不会滞留。鉴于以上理由，优选锐角θ的下限值设为45°。
另一方面，如上所述，若锐角θ接近于直角，则向径向内侧压缩稳定器衬套18的载荷将倒角部18f向轴线L方向外侧压出使其卷起而打开，因此优选锐角θ的上限值为75°。因此，若将锐角θ设定在45°～75°的范围内，则稳定器衬套18的内周面18d的开口端不容易被打开，同时能够防止异物切入倒角部18f或切入的异物难以排出的情况。
另外，由于在稳定器衬套18的侧面以避开狭缝18e的部分的方式形成有包围轴线L而配置的C字状的凹部18k，因此，因凹部18k而降低稳定器衬套18的侧面除狭缝18e附近之外的部分的刚性，使狭缝18e附近的刚性比其他部分高，由此能够更加有效地抑制狭缝18e打开。
另外，当左右车轮W、W以同相位上下活动而使稳定器14的扭转部15旋转时，扭转部15的外周面与稳定器衬套18的内周面18d发生相对旋转，但若两者的滑动面的接触面压力过高，则不能顺滑地进行所述相对旋转，可能会导致车辆乘坐舒适度的下降。另一方面，若所述滑动面的接触面压力过低，则能够顺滑地进行所述相对旋转，且车辆的乘坐舒适度提高，但由于稳定器衬套18的狭缝18e、18e从与内周面18d、18d相连的部分打开，砂粒或泥水侵入此处产生的间隙，从而成为可能导致杂音或磨损的原因。在本实施例中，稳定器衬套18及扭转部15的相对旋转容易进行，同时防止狭缝18e打开而阻止砂粒或泥水侵入。
即，当将稳定器衬套18夹压在车身19及安装支架21之间而向径向内侧压缩时，由于在稳定器衬套18的第二外周面18b的轴线L方向中间部形成有凹部18h、18h，因此，该凹部18h、18h附近的刚性降低，由此，扭转部15的外周面和稳定器衬套18的内周面18d的接触面压力降低。通过将弹性薄膜18i的平均厚度α设定为小于凹部18h的平均深度β及宽度方向的长度γ，能够更加有效地发挥降低该接触面压力的效果。这是因为，通过上述结构，弹性薄膜18i变薄，且能够充分地确保弹性薄膜18i的面积。
图7表示当对稳定器衬套18的第一、第二外周面18a、18b朝径向内方施加均匀压力时，内周面18d和扭转部15的接触面压力的分布，可知存在凹部18h、18h的部分的接触面压力降低。
另一方面，由于在稳定器衬套18的第二外周面18b的轴线L方向两端部没有形成凹部18h、18h，因此能够确保其两端部的刚性，由此，使稳定器衬套18的内周面18d的向侧面18c、18c的开口端与扭转部15的外周面有力压接，且使狭缝18e向侧面18c、18c开口的部分有力密接，从而能够可靠地防止间隙的产生。
这样，由于使稳定器衬套18的内周面18d的轴线L方向中间部的滑动面的接触面压力局部降低，因此，当向稳定器14的扭转部15施加扭曲载荷时，从接触面压力低的轴线L方向中间部开始滑动面的滑动，通过使该滑动向接触面压力高的轴线L方向两端部波及，能够使滑动面的整个区域迅速且顺滑地过渡到滑动状态，提高车辆的乘坐舒适度。并且，在砂粒或泥水容易侵入的稳定器衬套18的内周面18d的轴线L方向两端部，由于不存在凹部18h、18h，因此，能够充分地确保滑动面的接触面压力，防止狭缝18e打开，从而可靠地阻止砂粒或泥水侵入。
另外，当左右车轮W、W以反相位上下活动而使稳定器14的扭转部15发生扭曲变形时，对支承该扭转部15的两端的稳定器衬套18、18输入上下方向的载荷，但由于在扭转部15的车身前方侧及车身后方侧形成有稳定器衬套18的凹部18h、18h，因此，能够确保稳定器衬套18相对于所述上下方向的载荷的刚性，从而防止过度变形，使稳定器衬套18对稳定器14的支承稳定。
图8表示扭转部15相对于稳定器衬套18的旋转角度与滑动面的摩擦力阻止所述旋转的转矩之间的关系。虚线所示的现有例的特性是滑动面难以滑动的情况，由于随着旋转角度的增加阻止旋转的转矩也增加，因此，产生阻碍扭转部15的相对旋转从而乘坐舒适度降低这一问题。另一方面，实线所示的实施例的特性是滑动面容易滑动的状态，能够允许扭转部15的顺滑的相对旋转，从而乘坐舒适度提高。
(实施例2)
接下来，参照图9说明本发明的第二实施例。
第一实施例中的稳定器衬套18的凹部18h、18h没有到达内周面18d，但第二实施例中的稳定器衬套18的凹部18h、18h与内周面18d连通。在凹部18h与内周面18d连通部分的圆周方向一侧形成有与扭转部15的外周面接触的凸出部18j。凸出部18j的径向宽度w在其前端侧(图中下侧)几乎为零，由此处向基端侧(图中上侧)逐渐增加。
根据本实施例，由于稳定器衬套18的凹部18h、18h贯通到内周面18d，因此，第一实施例中的弹性膜部18i的摩擦力消失，能够进一步降低滑动面的平均接触面压力。并且，由于与扭转部15的外周面接触的凸出部18j构成为厚度从基端向前端减少，因此，使其前端的接触面压力降低至几乎为零，稳定器衬套18的内周面18d和扭转部15的外周面能够作为开始滑动的起点而发挥作用，由此，能够允许扭转部15的更加顺滑的相对旋转，从而能够实现乘坐舒适度的进一步提高。
以上，说明了本发明的实施例，但本发明在不脱离其主旨的范围内可以进行各种设计变更。
例如，实施例的稳定器14一体地具备扭转部15、臂部16、16及弯曲部17、17，但也可以是在直线状的扭转部15的两端通过螺栓等来固定由其他部件构成的臂部16、16的结构。
另外，实施例中例示了柱式悬架S，但本发明的稳定器14可以适用于任意形式的悬架装置。
另外，在实施例中，在形成于车身19的U字状的安装部19a和平坦的安装支架21之间夹持支承有稳定器衬套18，但也可以在车身19的平坦面上使用U字状的安装支架来支承稳定器衬套18。
另外，在实施例中，将稳定器14的臂部16、16与减震器12、12连接，但也可以将稳定器14的臂部16、16与转向节11、11或悬架臂10、10连接。
另外，实施例中的稳定器衬套18在侧面18c具备倒角部18f和凹部18k，但也可以省略上述结构。
另外，实施例的稳定器衬套18在第二外周面18b具备两个凹部18h，但其数量为任意。另外，也可以在第一外周面18a设置凹部18h。
另外，安装有稳定器衬套18的车身也包括副车架在内。

Claims (16)

1.一种稳定器的支承结构，所述稳定器利用筒状的稳定器衬套(18)的内周面(18d)来把持连接左右悬架装置(S)的稳定器(14)的扭转部(15)的外周面，并将所述稳定器衬套(18)的外周面(18a、18b)夹压固定在车身(19)的安装部(19a)和固定于该车身(19)的固定部件(21)之间，
所述稳定器的支承结构的特征在于，
在所述稳定器衬套(18)的外周面(18b)的轴线(L)方向的除两端部之外的中间部形成有向径向内方延伸的凹部(18h)。
2.根据权利要求1所述的稳定器的支承结构，其特征在于，
在观察所述稳定器衬套(18)的轴线(L)方向的截面时，所述凹部(18h)的底面相对于轴线(L)方向大致平行。
3.根据权利要求1所述的稳定器的支承结构，其特征在于，
所述稳定器衬套(18)具有从外周面(18b)向内周面(18d)连通的狭缝(18e)，并且在所述稳定器衬套(18)的轴线(L)方向端面以避开所述狭缝(18e)的方式形成第二凹部(18k)。
4.根据权利要求3所述的稳定器的支承结构，其特征在于，
所述第二凹部(18k)形成在比所述稳定器衬套(18)的内周面靠外侧的位置且形成为C字状。
5.根据权利要求1所述的稳定器的支承结构，其特征在于，
在所述扭转部(15)的车身前方侧及车身后方侧形成有所述凹部(18h)。
6.根据权利要求5所述的稳定器的支承结构，其特征在于，
在所述凹部(18h)的底和所述内周面(18d)之间形成有弹性膜部(18i)，所述弹性膜部(18i)的平均厚度(α)比所述凹部(18h)的平均深度(β)小。
7.根据权利要求6所述的稳定器的支承结构，其特征在于，
所述弹性膜部(18i)的平均厚度(α)比与所述凹部(18h)的深度方向及所述轴线(L)方向这两个方向正交的该凹部(18h)的宽度方向上的长度(γ)小。
8.根据权利要求1所述的稳定器的支承结构，其特征在于，
所述凹部(18h)贯通到所述内周面(18d)，在所述凹部(18h)与所述内周面(18d)连通的部分的周向上的至少一方形成有与所述扭转部(15)的外周面接触的凸出部(18j)，所述凸出部(18j)构成为径向的壁厚(w)从前端侧向基端侧增加。
9.一种稳定器的支承方法，所述稳定器利用筒状的稳定器衬套(18)的内周面(18d)来把持连接左右悬架装置(S)的稳定器(14)的扭转部(15)的外周面，并将所述稳定器衬套(18)的外周面(18a、18b)夹压固定在车身(19)的安装部(19a)和固定于该车身(19)的固定部件(21)之间，所述稳定器的支承方法的特征在于，
在所述稳定器衬套(18)的外周面(18b)的轴线(L)方向的除两端部之外的中间部形成向径向内方延伸的凹部(18h)。
10.根据权利要求9所述的稳定器的支承方法，其特征在于，
在观察所述稳定器衬套(18)的轴线(L)方向的截面时，所述凹部(18h)的底面相对于轴线(L)方向大致平行。
11.根据权利要求9所述的稳定器的支承方法，其特征在于，
所述稳定器衬套(18)具有从外周面(18b)向内周面(18d)连通的狭缝(18e)，并且在所述稳定器衬套(18)的轴线(L)方向端面以避开所述狭缝(18e)的方式形成第二凹部(18k)。
12.根据权利要求11所述的稳定器的支承方法，其特征在于，
所述第二凹部(18k)形成在比所述稳定器衬套(18)的内周面靠外侧的位置且形成为C字状。
13.根据权利要求9所述的稳定器的支承方法，其特征在于，
在所述扭转部(15)的车身前方侧及车身后方侧形成有所述凹部(18h)。
14.根据权利要求13所述的稳定器的支承方法，其特征在于，
在所述凹部(18h)的底和所述内周面(18d)之间形成有弹性膜部(18i)，所述弹性膜部(18i)的平均厚度(α)比所述凹部(18h)的平均深度(β)小。
15.根据权利要求14所述的稳定器的支承方法，其特征在于，
所述弹性膜部(18i)的平均厚度(α)比与所述凹部(18h)的深度方向及所述轴线(L)方向这两个方向正交的该凹部(18h)的宽度方向上的长度(γ)小。
16.根据权利要求9所述的稳定器的支承方法，其特征在于，
所述凹部(18h)贯通到所述内周面(18d)，在所述凹部(18h)与所述内周面(18d)连通的部分的周向上的至少一方形成有与所述扭转部(15)的外周面接触的凸出部(18j)，所述凸出部(18j)构成为径向的壁厚(w)从前端侧向基端侧增加。
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