CN101687455A - 外倾角控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够在确保车辆的行驶性能的情况下降低消耗能量的外倾角控制装置。通过控制外倾角赋予装置(4)，将车轮(2)的外倾角调整到规定的外倾角。这样，作为车轮(2)的性能，可以分别利用抓地力高的特性(高抓地性)和滚动阻力小的特性(低滚动阻力)。因此，可以利用车轮(2)的高抓地性，确保车辆(1)的行驶性能(例如，转弯性能、加速性能或制动性能等)，同时利用车轮(2)的低滚动阻力，降低车辆(1)的消耗能量。还有，根据本发明，由于控制外倾角赋予装置(4)，以进一步降低车轮(2)的滚动阻力，从而可以进一步减小行驶时车轮(2)所产生的能量损失，因而进一步降低车辆(1)的消耗能量。

Description

外倾角控制装置
技术领域
本发明涉及一种对向车辆的车轮赋予外倾角的外倾角赋予装置进行控制的外倾角控制装置，尤其涉及一种能够在确保车辆的行驶性能的情况下降低消耗能量的外倾角控制装置。
背景技术
目前，人们正在试图通过在负方向设定车轮的外倾角(车轮中心与行驶路面之间的角度)，以发挥轮胎的能力，从而确保车辆的行驶性能。例如，如果外倾角设定为0°，转弯时车体发生侧摆，车轮从地面浮起，从而不能充分发挥轮胎的抓地力。因此，通过预先在负方向设定外倾角防止车轮的浮起，可以充分发挥轮胎的抓地力，从而能够确保行驶性能(转弯性能)(专利文献1)。
[专利文献1]日本专利特开平05-065010号公报。
发明内容
但是，在上述以往技术中，如果在负方向设定外倾角，虽然可以确保行驶性能，却增加了车轮的滚动阻力，从而会浪费车辆行驶所需的能源。
即，由于车轮内部封有钢丝等，在行驶时与行驶路面处于接触与非接触的循环过程中，车轮整体会循环出现伸缩。也就是说，在行驶时的车轮中，会产生车轮与行驶路面接触所引起的车轮表面的能量损失和车轮循环伸缩引起的车轮内部的能量损失。这两种能量损失增大，会导致滚动阻力的增加。另外，当对车轮赋予负方向或正方向的外倾角时，更加会增加车轮内部的能量损失。因此，所述以往技术中，虽然可以确保行驶性能，却不能降低由于车轮滚动阻力增加而引起的能源消耗。
本发明出于解决上述问题的考虑，目的在于提供一种能够在确保车辆的行驶性能的情况下降低消耗能量的外倾角控制装置。
为了实现这一目的，技术方案1所述的外倾角控制装置，其对向车辆的车轮赋予外倾角的外倾角赋予装置进行控制，其中，具有：获取所述车辆的行驶信息的行驶信息获取机构；将所述车轮的外倾角调整为规定的外倾角的外倾角调整机构，该外倾角调整机构基于所述行驶信息，对所述外倾角赋予装置进行控制，以进一步减小所述车轮的滚动阻力。
技术方案2所述的外倾角控制装置以技术方案1所述的外倾角控制装置为基础，其中，具有：判断所述车辆所行驶的行驶路面的路面状况的行驶路面判断机构；基于利用该行驶路面判断机构所判断的路面状况，算出必要摩擦系数的必要摩擦系数算出机构，所述外倾角调整机构基于所述必要摩擦系数，将所述车轮的外倾角调整为规定的外倾角。
技术方案3所述的外倾角控制装置以技术方案2所述的外倾角控制装置为基础，其中，具有比较所述车轮能够发挥的摩擦系数与所述必要摩擦系数的摩擦系数比较机构，所述外倾角调整机构基于所述摩擦系数比较机构的比较结果，将所述车轮的外倾角调整为规定的外倾角。
技术方案4所述的外倾角控制装置以技术方案3所述的外倾角控制装置为基础，其中，具有存储所述车轮的摩擦系数及滚动阻力与外倾角之间的关系的外倾角变换，所述外倾角调整机构基于所述外倾角变换，算出所述车轮能够发挥的最小摩擦系数和最大摩擦系数，当所述必要摩擦系数小于所述最小摩擦系数时，规定的外倾角为0度，当所述必要摩擦系数大于所述最小摩擦系数且小于所述最大摩擦系数时，基于所述外倾角变换算出与所述必要摩擦系数对应的外倾角，并将所算出的外倾角作为规定的外倾角，调整所述车轮的外倾角。
技术方案5所述的外倾角控制装置以技术方案1～4中任一项所述的外倾角控制装置为基础，其中，所述行驶信息获取机构获取所述车辆的侧摆角作为所述行驶信息，所述外倾角调整机构向所述车轮赋予与所述侧摆角对应的角度的外倾角，将所述车轮的外倾角调整为规定的外倾角。
技术方案6所述的外倾角控制装置以技术方案1～5中任一项所述的外倾角控制装置为基础，其中，轴向力算出机构，其算出朝向所述车辆的外侧或内侧作用于所述车轮上的理论上的轴向力，所述行驶信息获取机构获取朝向所述车辆的外侧或内侧作用于所述车轮上的实际的轴向力作为所述行驶信息，所述外倾角调整机构将所述车轮的外倾角调整为规定的外倾角，以进一步减小所述理论上的轴向力与所述实际的轴向力之间的误差。
技术方案7所述的外倾角控制装置以技术方案1～6中任一项所述的外倾角控制装置为基础，其中，所述车辆能够通过马达的驱动力进行行驶，所述行驶信息获取机构获取对所述马达通电的电流值作为所述行驶信息，所述外倾角调整机构将所述车轮的外倾角调整为规定的外倾角，以进一步减小所述电流值。
技术方案8所述的外倾角控制装置以技术方案1～6中任一项所述的外倾角控制装置为基础，其中，所述车辆能够通过内燃机的驱动力进行行驶，所述行驶信息获取机构获取供给于所述内燃机中的燃料的供给量作为所述行驶信息，所述外倾角调整机构将所述车轮的外倾角调整为规定的外倾角，以进一步减小所述燃料的供给量。
发明效果
根据技术方案1所述的外倾角控制装置，利用外倾角调整机构控制外倾角赋予装置，从而对车轮赋予负的方向(负方向)或正的方向(正方向)的外倾角，将车轮的外倾角调整为规定的外倾角。这样，作为车轮性能，可以分别利用抓地力高的特性(高抓地性)和滚动阻力小的特性(低滚动阻力)。
因此，可以利用车轮的高抓地性，确保车辆的行驶性能(例如，转弯性能，加速性能或者制动性能等)，同时利用车轮的低滚动阻力，降低车辆的消耗能量。
还有，根据本发明，具有获取车辆的行驶信息的行驶信息获取机构，外倾角调整机构基于利用该行驶信息获取机构所获取的行驶信息，对外倾角赋予装置进行控制，以减小车轮的滚动阻力，从而可以进一步减小行驶时车轮所产生的能量损失，因而进一步降低车辆的消耗能量。
这里，当在车轮宽度方向上配置例如构成抓地力高的特性(高抓地性)的第一轮胎胎面和构成滚动阻力小的特性(低滚动阻力)的第二轮胎胎面的2种以上的轮胎胎面时，调整车轮的外倾角，控制第一轮胎胎面与第二轮胎胎面的接地面积的比率，可以分别利用高抓地性和低滚动阻力，在确保车辆的行驶性能的情况下降低消耗能量。
还有，即使车轮由例如1种轮胎胎面构成，也可以通过调整车轮的外倾角，控制车轮的变形量，从而可以分别利用抓地力高的特性(高抓地性)和滚动阻力小的特性(低滚动阻力)，在确保车辆的行驶性能的情况下降低消耗能量。
根据技术方案2所述的外倾角控制装置，除了技术方案1所述的外倾角控制装置的效果之外，具有算出必要摩擦系数的必要摩擦系数算出机构，外倾角调整机构基于利用该必要摩擦系数算出机构所算出的必要摩擦系数，调整车轮的外倾角，因此可以抑制车轮的滑动(打滑)。其结果，可以抑制伴随车轮的滑动(打滑)所浪费的能源，从而进一步降低车辆的消耗能量。同时，还能够可靠地确保车辆的行驶性能。另外，所谓必要摩擦系数是指车轮不发生滑动(打滑)所必要的摩擦系数。
还有，根据本发明，具有判断车辆所行驶的行驶路面的路面状况的行驶路面判断机构，必要摩擦系数算出机构基于利用该行驶路面判断机构所判断的路面状况，算出必要摩擦系数，因此可以根据路面状况调整车轮的外倾角。所以，可以可靠地抑制车轮的滑动(打滑)，从而可靠地降低车辆的消耗能量。
根据技术方案3所述的外倾角控制装置，除了技术方案2所述的外倾角控制装置的效果之外，具有比较车轮能够发挥的摩擦系数与必要摩擦系数的摩擦系数比较机构，外倾角调整机构基于该摩擦系数比较机构的比较结果，调整车轮的外倾角，因此可以让车轮发挥必要最低限度的摩擦系数，抑制其滑动(打滑)。这样，可以抑制车轮的滑动(打滑)，进一步减少车轮的滚动阻力，从而进一步降低车辆的消耗能量。
根据技术方案4所述的外倾角控制装置，除了技术方案3所述的外倾角控制装置的效果之外，具有存储车轮的摩擦系数及滚动阻力与外倾角的关系的外倾角变换，外倾角调整机构基于外倾角变换，算出车轮能够发挥的最小摩擦系数和最大摩擦系数，当必要摩擦系数小于最小摩擦系数时，规定的外倾角为0度，当必要摩擦系数大于最小摩擦系数且小于最大摩擦系数时，基于外倾角变换，算出与必要摩擦系数对应的外倾角，并将所算出的外倾角作为规定的外倾角，调整车轮的外倾角，因此可以让车轮发挥最低限度的摩擦系数，抑制其滑动(打滑)。这样，可以抑制车轮的滑动(打滑)，进一步减少车轮的滚动阻力，从而进一步降低车辆的消耗能量。
根据技术方案5所述的外倾角控制装置，除了技术方案1～4中任一项所述的外倾角控制装置的效果之外，行驶信息获取机构作为行驶信息，获取车辆的侧摆角，外倾角调整机构向车轮赋予与侧摆角对应的角度的外倾角，调整车轮的外倾角，调整到规定的外倾角，因此可以修正伴随车辆侧摆所出现的外倾角的变化。其结果，可以进一步减小车轮的滚动阻力，从而可以进一步降低车辆的消耗能量。
根据技术方案6所述的外倾角控制装置，除了技术方案1～5中任一项所述的外倾角控制装置的效果之外，具有算出朝向车辆的外侧或内侧作用在所述车轮上的理论上的轴向力的轴向力算出机构，行驶信息获取机构获取朝向车辆的外侧或内侧作用在车轮上的实际上的轴向力作为行驶信息，外倾角调整机构调整车轮的外倾角，以进一步减小理论上的轴向力与实际上的轴向力之间的误差，因此可以进一步减小车轮的滚动阻力，从而可以进一步降低车辆的消耗能量。
根据技术方案7所述的外倾角控制装置，除了技术方案1～6中任一项所述的外倾角控制装置的效果之外，车辆能够通过马达的驱动力进行行驶，行驶信息获取机构获取在马达中通电的电流作为行驶信息，外倾角调整机构调整车轮的外倾角，以进一步减小电流值，因此可以进一步减小马达的消耗电力，从而可以进一步降低车辆的消耗能量。
根据技术方案8所述的外倾角控制装置，除了技术方案1～6中任一项所述的外倾角控制装置的效果之外，车辆可以通过内燃机的驱动力进行行驶，行驶信息获取机构获取供给到内燃机中的燃料的供给量作为行驶信息，外倾角调整机构调整车轮的外倾角，以进一步减小燃料的供给量，因此可以进一步减小内燃机的消耗燃料，从而可以进一步降低车辆的消耗能量。
附图说明
图1是表示搭载有本发明的第一实施方式的车辆用控制装置的车辆的俯视状态的示意图。
图2(a)为车轮的剖视图，(b)为示意地说明车轮的转向角和外倾角的调整方法的示意图。
图3是表示车辆用控制装置的电气结构的方框图。
图4是示意地表示摩擦系数变换的内容的示意图。
图5是示意地表示外倾角变换的内容的示意图。
图6是示意地表示车辆的俯视图。
图7是示意地表示车辆的主视图，对车轮赋予了负方向外倾角状态。
图8是示意地表示车辆的主视图，对车轮赋予了正方向外倾角状态。
图9是表示外倾控制处理的流程图。
图10是表示侧摆控制处理的流程图。
图11是表示轴向力控制处理的流程图。
图12是表示第一能量控制处理的流程图。
图13是表示平均电流算出处理的流程图。
图14是表示第二能量控制处理的流程图。
图15是表示第二实施方式的车轮的俯视图。
图16是示意地表示第二实施方式的外倾角变换的内容的示意图。
图17是表示第二实施方式的外倾控制处理的流程图。
图18是表示第三实施方式的车辆俯视情况的示意图。
图19是表示第三实施方式的车辆用控制装置的电气结构的方框图。
图20是表示平均燃料算出处理的流程图。
图21是表示第四实施方式的车辆用控制装置的电气结构的方框图。
图22是表示外倾控制处理的流程图。
图23是表示转弯控制处理的流程图。
图24的(a)至(d)是示意地表示车辆的主视下的示意图，分别表示必要摩擦系数与车轮的状态的关系。
图25是表示第五实施方式的车轮的俯视图。
图26是示意地表示处于左转弯状态的车辆主视情况的示意图，对左右车轮赋予左转用的转向角，并对转弯外轮赋予负方向外倾角，对转弯内轮赋予正方向外倾角。
图27是示意地表示第五实施方式的外倾角变换的内容的示意图。
图28是表示第五实施方式的外倾控制处理的流程图。
图29是表示第五实施方式的转弯控制处理的流程图。
图30的(a)至(d)是示意地表示车辆的主视下的示意图，分别表示必要摩擦系数与车轮的状态的关系。
图31是表示搭载有第六实施方式的车辆用控制装置的车辆的示意图。
图32是表示车辆用控制装置的电气结构的方框图。
图33是示意地表示摩擦系数变换的内容的示意图。
图34是示意地表示外倾角变换的内容的示意图。
图35是表示制动踏板的操作状态与制动力的关系的示意图。
图36是表示外倾控制处理的流程图。
图37是表示搭载有第七实施方式的控制装置的车辆的俯视状态的示意图。
图38是悬架装置的主视图。
图39是悬架装置的主视图。
图40是示意地表示车辆的主视下的示意图。
图41是示意地表示车辆的主视下的示意图。
图42是表示控制装置的电气结构的方框图。
图43是表示打滑控制处理的流程图。
图44是表示打滑解除检测处理的流程图。
图45是表示外倾解除处理的流程图。
图46是表示第八实施方式的控制装置的电气结构的方框图。
图47是表示打滑控制处理的流程图。
图48是表示打滑控制处理的流程图。
图49是表示打滑解除检测处理的流程图。
图50是表示搭载有第九实施方式的控制装置的车辆的俯视下的示意图。
图51是悬架装置的主视图。
图52是悬架装置的主视图。
图53是示意地表示车辆的俯视下的示意图。
图54是示意地表示车辆的主视下的示意图。
图55是示意地表示车辆的主视下的示意图。
图56是表示控制装置的电气结构的方框图。
图57是表示外倾控制处理的流程图。
图58(a)是说明伴随离心力的产生而在车轮的外倾轴上产生的力矩的示意图，(b)是说明利用外倾控制处理使促动器的控制处于断开状态时的车轮的动作的示意图。
图59是示意地表示搭载有第十实施方式的控制装置的车辆的俯视状态的示意图。
图60是表示控制装置的电气结构的方框图。
图61是表示外倾控制处理的流程图。
图62是表示第十一实施方式的外倾控制装置的流程图。
符号说明
100、4100、6100-车辆用控制装置(外倾角控制装置)，7100、8200、9100、10100-控制装置(车辆用控制装置)，1、201、301、4001、5201、6001、7001、9001、10001-车辆，2、202、5202、9002-车轮，2FL、202FL、5202FL、9002FL-左前轮(车轮)，2FR、202FR、5202FR、9002FR-右前轮(车轮)，2RL、202RL、5202RL、9002RL-左后轮(车轮)，2RR、202RR、5202RR、9002RR-右后轮(车轮)，21、5221-第一轮胎胎面、内侧轮胎胎面(第二轮胎胎面)，22-第二轮胎胎面、外侧轮胎胎面(第一轮胎胎面)，3-车轮驱动装置(马达、再生装置)，3FL、3FR-FL马达、FR马达(马达、再生装置)，3RL、3RR-RL马达、RR马达(马达)，4-外倾角赋予装置、悬架装置(外倾角调整装置)，4FL～4RR-FL～RR促动器(外倾角赋予装置)，7043FL～7043RR-FL～RR促动器(外倾角调整装置)，4a～4c-液压缸(外倾角赋予装置的一部分)，4d-液压泵(外倾角赋予装置的一部分)，72b、4072b-外倾角变换(存储机构)，303-发动机(内燃机)，7082-ABS控制装置(打滑抑制控制机构)，7083-牵引控制装置(打滑抑制控制机构)，8087-侧滑防止控制装置(打滑抑制控制机构)，31-加速度传感器装置(横向加速度实测机构、行驶状态检测机构中的一个)，31a-左右方向加速度传感器(横向加速度实测机构)，8086-旋转角速度传感器装置(横摆率实测机构)，9041-轴毂(外倾角可变机构的一部分)，9042a～9042c-第一～第三臂(外倾角可变机构的一部分)，9043FL～9043RR-FL～RR促动器(促动器)，9071a、9071b-止动器(变更可能范围限制机构)，S9011-(运算机构)，S9016、S9018-(外倾角控制机构)，S9017-(控制停止机构)，10082-车门传感器装置(车辆状况检测机构)，10083-发动机罩传感器装置(车辆状况检测机构)，10084-行李箱传感器装置(车辆状况检测机构)，10085-车间距离传感器装置(车辆状况检测机构)。
具体实施方式
以下，参照附图详细说明本发明所希望的实施方式。图1是表示搭载本发明的第一实施方式的车辆用控制装置100的车辆1的俯视状态的示意图。另外，图1的箭头FWD表示车辆1的前进方向。
首先，说明车辆1的大致结构。如图1所示，车辆1主要包括有车体框架BF、被该车体框架BF支承的多个(本实施方式中为4个)车轮2、旋转驱动各车轮2的车轮驱动装置3、对各车轮2进行转向驱动以及外倾角调整的外倾角赋予装置4，利用车辆用控制装置100控制外倾角赋予装置4的动作，从而调整车轮2的外倾角(参照图7和图8)，分别利用车轮2的特性，从而可以实现在确保车辆1的行驶性能的情况下降低消耗能量。
接着，说明各部分的详细结构。如图1所示，车轮2具有位于车辆1的前进方向的前方侧的左右前轮2FL、2FR和位于前进方向的后方侧的左右后轮2RL、2RR共4个车轮，通过车轮驱动装置3这些前后轮可以分别独立旋转。
车轮驱动装置3为旋转驱动各车轮2的装置，如图1所示，共有4个电动马达(FL～RR马达3FL～3RR)配置在各车轮2上(即作为轮毂内置马达)。
例如，当驾驶员操作加速踏板52时，利用车辆用控制装置100驱动车轮驱动装置3的动作，按照根据加速踏板52的操作量的旋转速度，旋转驱动各车轮2。
外倾角赋予装置4为调整各车轮2的转向角和外倾角的装置。如图1所示，在各车轮2的相应位置上配置有合计4个促动器(FL～RR促动器4FL～4RR)。
例如，当驾驶员操作方向盘54时，利用车辆用控制装置100驱动部分(例如，只是FL促动器4FL和FR促动器4FR)的或所有的外倾角赋予装置4，根据与方向盘54的操作量相应的转向角，驱动各车轮2的转向角。
还有，外倾角赋予装置4随着车辆1的行驶状态(例如，恒速行驶时或加减速时，或直线前进时或转弯时)或行驶路面的状态(例如，铺装路或未铺装路)等状态变化，受到车辆用控制装置100的控制，调整各车轮2的外倾角。
这里，参照图2说明车轮驱动装置3和外倾角赋予装置4的详细结构。图2(a)为车轮2的剖视图，图2(b)为示意地说明车轮2的转向角和外倾角的调整方法的示意图。
另外，在图2(a)中，省略了向车轮驱动装置3供给驱动电力的配线等的图示。还有，图2(b)中的假想轴Xf～Xb、假想轴Y1～Yr以及假想轴Zu～Zd分别对应车辆1的前后方向、左右方向以及高度方向。
如图2(a)所示，车轮2主要具有由橡胶状弹性部件构成的轮胎2a、和由铝合金等构成的轮毂2b。在轮毂2b的内周部设置有作为轮毂内置马达的车轮驱动装置3(FL～RR马达3FL～3RR)。
轮胎2a具有配置在车辆1的内侧(图2(a)右侧)的第一轮胎胎面21和配置在车辆1的外侧(图2(a)左侧)的第二轮胎胎面22，第一轮胎胎面21与第二轮胎胎面22相比，具有抓地力高的特性(高抓地性)，并且，第二轮胎胎面22与第一轮胎胎面21相比，具有滚动阻力小的特性(低滚动阻力)。另外，车轮2(轮胎2a)的详细结构将在后面参照图6进行说明。
如图2(a)所示，车轮驱动装置3的前面侧(图2(a)左侧)突出的驱动轴3a固定连结在轮毂2b上，经由驱动轴3a，可以向车轮2传送旋转驱动力。还有，车轮功驱动装置3的背面上连结固定有外倾角赋予装置4(FL～RR促动器4FL～4RR)。
外倾角赋予装置4具有多个(本实施方式中为3个)液压缸4a～4c，该3个液压缸4a～4c的杆部经由接头部(本实施方式中为万向节)60固定连结在车轮驱动装置3的背面侧(图2(a)右侧)。另外，如图2(b)所示，各液压缸4a～4c在周方向大致等间隔(即，周方向120°间隔)配置，并且，1个液压缸4b配置在假想轴Zu～Zd上。
这样，各液压缸4a～4c使各杆部分别在各方向按照规定长度进行伸长驱动或缩短驱动，从而以假想轴Xf～Xb、Zu～Xd为摆动中心，摆动驱动车轮驱动装置3。其结果，对各车轮2赋予规定的外倾角和转向角。
例如，如图2(b)所示，车轮2处于中立位置(车辆1的直线行驶状态)时，液压缸4b的杆部受到收缩驱动、且液压缸4a、4c的杆部受到伸长驱动后，车轮驱动装置3沿假想线Xf～Xb旋转(图2(b)的箭头A)，车轮2被赋予负方向(负外倾角方向)的外倾角(车轮2的中心线与假想线Zu～Zd所成的角度)。另一方面，在与此相反的方向上，液压缸4b和液压缸4a、4c分别受到伸缩驱动后，车轮2被赋予正方向(正外倾角方向)的外倾角。
还有，车轮2处于中立位置(车辆1的直线行驶状态)时，液压缸4a的杆部受到收缩驱动、且液压缸4c的杆部受到伸长驱动后，车轮驱动装置3沿假想线Zu～Zd转动(图2(b)的箭头B)，车轮2被赋予前束倾向的转向角(车轮2的中心线与假想线Zf～Zb之间的角度，与车辆1的行驶方向无关)。另一方面，在与此相反的方向上，液压缸4a和液压缸4c受到伸缩驱动后，车轮2被赋予后束倾向的转向角。
另外，如上所述，这里举例表示的各液压缸4a～4c的驱动方法为说明车轮2从位于中立位置的状态进行驱动的情况，但可以通过组合这些驱动方法，控制各液压缸4a～4c的伸缩驱动，对车轮2赋予任意的外倾角和转向角。
还有，在本实施方式中，说明了采用液压缸的情况，但不局限于液压油缸，也可以采用通过马达驱动工作缸的电动工作缸，或通过压缩气体驱动工作缸的空气工作缸，或通过气体热膨胀驱动工作缸的工作缸等，并没有限定于本实施方式。
回到图1进行说明。加速踏板52和制动踏板53为受驾驶员操作的操作部件，根据各踏板52、53的踏下状态(踏入量、踏入速度等)，确定车辆1的车速和制动力，进行车轮驱动装置3的动作控制。
方向盘54为受驾驶员操作的操作部件，根据其操作状态(转弯方向、转弯角度等)，确定车辆1的转弯方向和转弯半径，进行外倾角赋予装置4的动作控制。
同样，路面状况开关55为受驾驶员操作的操作部件，根据其操作状态(操作位置等)，进行外倾角赋予装置4的动作控制。另外，路面状况开关55为3段式(3点式)的锁定开关，第一位置对应于选择行驶路面为干燥铺装路的状态，第二位置对应于选择行驶路面为未铺装路的状态，第三位置对应于选择行驶路面为雨天铺装路的状态。
车辆用控制装置100为对上述构成的车辆1的各部分进行控制的控制装置，例如，检测各踏板52、53的踏入状态，根据其检测结果，控制车轮驱动装置3的动作，进行各车轮2的旋转驱动。或者，检测方向盘54的操作状态，根据其检测结果，控制外倾角赋予装置4的动作，调整各车轮2的转向驱动和外倾角的调整。
这里，参照图3说明车辆用控制装置100的详细结构。图3是表示车辆用控制装置100的电气结构的方框图。如图3所示，车辆用控制装置100具有CPU71、ROM72和RAM73，这些部件经由总线74与输入输出接口75连接。还有，输入输出接口75与车轮驱动装置3等多个装置连接。
CPU71为对连接在总线74的各部进行控制的运算装置。ROM72为存储利用CPU71执行的控制程序(例如，图9至图14所示的流程图的程序)和固定值数据等的不能改写的不挥发性存储器。还有，在ROM72内设置有摩擦系数变换72a和外倾角变换72b。
这里，参照图4和图5，详细说明摩擦系数变换72a和外倾角变换72b。图4是示意地表示摩擦系数变换72a的内容的示意图。摩擦系数变换72a为预先存储加速踏板52和制动踏板53的踏入量与必要前后摩擦系数的关系的变换。
CPU71基于该摩擦系数变换72a的内容，获取现在车辆1的行驶状态中车轮2应该确保的摩擦系数(即，车轮2相对于行驶路面不发生打滑所需的最低限必要的摩擦系数)的必要前后摩擦系数。另外，纵轴所示的必要前后摩擦系数表示车轮2不发生打滑的最低限必要的车辆1前后方向的摩擦系数，即，相对于车辆1的行驶方向FWD(参照图1)的摩擦系数。
如图4所示，根据该摩擦系数变换72a，当加速踏板52和制动踏板53处于没有踏入的状态时(加速踏板52和制动踏板53的踏入量＝0)，规定必要前后摩擦系数为最小值μfmin，随着加速踏板52和制动踏板53的踏入量成正比直线增加，当加速踏板52或制动踏板53为最大踏入量状态时(加速踏板52或制动踏板53的踏入量＝100％)，规定必要前后摩擦系数为最大值μfmax。
图5是示意地表示外倾角变换72b的内容的示意图。外倾角变换72b预先存储车轮2的摩擦系数和滚动阻力与外倾角的关系的变换，表示车轮2能够发挥的摩擦系数，即，车轮2与行驶路面之间能够产生的摩擦系数。另外，基于对车轮2的实测值来确定外倾角变换72b。
CPU71基于该外倾角变换72b的内容，确定应该赋予车轮2的外倾角。另外，在图5中，实线101对应于摩擦系数，实线102对应于滚动阻力。还有，图5右侧对应于横轴的外倾角的负方向，图5左侧对应于横轴的外倾角的正方向。
这里，外倾角变换72b中存储有对应于所述路面状况开关55的3个操作状态的3种变换，但在图5中为了简化图示、便于理解，作为代表例只表示了1种变换(干燥铺装路用变换)，省略了其它2种变换的图示。
即，在外倾角变换72b中，存储有干燥铺装路用变换、未铺装路用变换、和雨天铺装路用变换等3种变换，CPU71检测路面状况开关55的操作状态，当选择行驶路面为干燥铺装路时读取干燥铺装路用变换，当选择行驶路面为未铺装路时读取未铺装路用变换，当选择行驶路面为雨天铺装路时读取雨天铺装路用变换，基于该内容，确定应该赋予车轮2的外倾角。即，CPU71根据路面状况开关55的操作状态，在行驶路面判断机构(参照图9的S1)，判断(判别)车辆1所行驶的行驶路面的路面状况。
另外，本实施方式中，通过检测路面状况开关55的操作状态来判断路面状况，但也可以利用其它方法来判断路面状况。作为其它方法，例如有导航装置等设置在车辆内的信息终端或因特网等网络，或者车辆的刮水器或紧急制动用的ABS的动作状态等。
如图5所示，根据该外倾角变换72b，当外倾角为0度状态时(即，第一轮胎胎面21与第二轮胎胎面22均等接地的状态)，摩擦系数为最小值μb。另外，滚动阻力也同样为最小值。
如果外倾角从0度状态(即，第一轮胎胎面21与第二轮胎胎面22均等接地的状态)向负方向变化，伴随该变化，高抓地性的第一轮胎胎面21的接地面积逐渐增加(低滚动阻力的第二轮胎胎面22的接地面积逐渐减少)，因此摩擦系数和滚动阻力也逐渐增加。
并且，当外倾角达到θa(以下，称为“第一外倾角θa”)时，第二轮胎胎面22离开行驶路面，只有第一轮胎胎面21与行驶路面接触，摩擦系数达到最大值μa。
另外，即使外倾角从第一外倾角θa进一步向负方向变化，由于第二轮胎胎面22已经离开行驶路面，基本上不会发生摩擦系数的变化，摩擦系数维持在最大值μa。
另一方面，当外倾角达到第一外倾角θa后，滚动阻力仍然随着外倾角的增加而逐渐增加。即，外倾角向负方向变化，伴随该变化，外倾轴向力逐渐增加，滚动阻力也逐渐增加。
这里，外倾角达到第一外倾角θa后，滚动阻力增加，但摩擦系数维持在一定值，这是因为与外倾轴向力的影响相比，摩擦系数的变化更容易受到第一轮胎胎面21的高抓地性的影响。
另一方面，如图5所示，在从0度状态向正方向的区域内，即使外倾角从0度状态(即，第一轮胎胎面21和第二轮胎胎面22均等接地的状态)向正方向变化，摩擦系数基本上不发生变化，维持在最小值μb。
即，外倾角从0度状态向正方向变化，随着该变化，即使逐渐增加低滚动阻力的第二轮胎胎面22的接地面积(逐渐减小高抓地性的第一轮胎胎面21的接地面积)，摩擦系数也维持在最小值μb。
这是因为一般情况下，低滚动阻力的第二轮胎胎面22的硬度高于高抓地性的第一轮胎胎面21，第二轮胎胎面22的接地妨碍了第一轮胎胎面21的接地对高抓地性的贡献。
另一方面，滚动阻力的变化随着外倾角的变化而逐渐增加。即，外倾角向正方向变化，随着该变化，外倾轴向力逐渐增加，滚动阻力也逐渐增加。
这里，即使滚动阻力增加而摩擦系数维持在一定值的原因与所述一样，一般来说，与外倾轴向力的影响相比，摩擦系数的变化更容易受到第二轮胎胎面22的低滚动阻力的影响。
这里，将干燥铺装用变换的实线沿着摩擦系数和滚动阻力变小的方向平行移动后，得到图5中省略表示的未铺装路面用变换及雨天铺装路面用变换。即，在任一个变换中，摩擦系数和滚动阻力为最小值的外倾角为0度，摩擦系数为最大值的外倾角为第一外倾角θa。
回到图3进行说明。RAM73为存储控制程序运行时的各种数据并可改写的存储器。还有，在RAM73中，设置有消耗能量存储器73a。
消耗能量存储器73a为存储从后述的电流传感器装置35向CPU71输入的各电流传感器35FL～35RR的检测结果(电流值)的存储器，可以存储多次(本实施方式中为8次)的检测结果。
CPU71能够基于消耗能量存储器73a的内容，算出多次检测结果的平均值(平均电流值)。另外，消耗能量存储器73a的内容通过CPU71算出平均值后，所有数据(检测结果)均被清除。
车轮驱动装置3为从电池(未图示)供给驱动电力来旋转驱动各车轮2(参照图1)的装置，主要具有对各车轮2赋予旋转驱动力的4个FL～RR马达3FL～3RR和基于CPU71的命令对各马达3FL～3RR进行驱动控制的驱动回路(未图示)。
外倾角赋予装置4为调整各车轮2的转向角和外倾角的装置，主要具有用作赋予对各车轮2(车轮驱动装置3)进行角度调整的驱动力的4个FL～RR促动器4FL～4RR、和基于CPU71的命令对各FL～RR促动器4FL～4RR进行驱动控制的驱动回路(未图示)。
另外，FL～RR促动器4FL～4RR主要具有3个液压缸4a～4c、向这些各液压缸4a～4c供给油(液压)的油泵4d(参照图1)、切换从这些油泵向各液压缸4a～4c供给的油的供给方向的电磁阀(未图示)。
基于CPU71的指示，外倾角赋予装置4的驱动回路对液压泵进行驱动控制，利用该液压泵供给的油(液压)，驱动各液压缸4a～4c伸缩。还有，接通/断开电磁阀时，切换各液压缸4a～4c的驱动方向(伸长或收缩)。
外倾角赋予装置4的驱动回路利用后述的方向盘传感器装置54a和外倾角传感器装置30监视车轮2的转向角和外倾角，当达到CPU71所指示的目标值(伸缩量)时，停止液压缸4a～4c的伸缩驱动。另外，利用方向盘传感器装置54a和外倾角传感器装置30的检测结果输出到CPU71，CPU71则可以基于该检测结果获取各车轮2的转向角和外倾角。
外倾角传感器装置30为检测各车轮2的外倾角并将该检测结果输出到CPU71的装置，具有测定至对象物的距离的4个FL～RR距离传感器30FL～30RR、和对这些各距离传感器30FL～30RR的检测结果进行处理并输出到CPU71的处理回路(未图示)。
另外，本实施方式中，各距离传感器30FL～30RR为毫米波雷达，利用毫米波的传送时间和多普勒效应所产生的频率差，测定至对象物的距离。这些各距离传感器30FL～30RR配置在车体框架BF(参照图1)，测定到达各车轮驱动装置3的背面的距离。CPU71基于从外倾角传感器装置30输入的各距离传感器30FL～30RR的检测结果，如下所述，算出各车轮2的外倾角。
例如，对于左前轮2FL，当赋予外倾角时，作为车轮驱动装置3的旋转中心的线(图2的假想线Xf～Xb)与FL距离传感器30FL的车辆1高度方向的偏移量为g，FL距离传感器30FL所检测的距离为d，左前轮2FL的外倾角θFL为θFL＝atan(d/g)。
加速度传感器装置31是检测车辆1(车体框架BF)的加速度并将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有前后和左右方向加速度传感器31a、31b、以及对各加速度传感器31a、31b的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制回路(未图示)。
前后方向加速度传感器31a为检测车体框架BF的车辆1前后方向的加速度的传感器，左右方向加速度传感器31b为检测车体框架BF的车辆1左右方向的加速度的传感器。另外，本实施方式中，这些各加速度传感器31a、31b为采用压电元件的压电型传感器。
CPU71对从加速度传感器装置31输入的各加速度传感器31a、31b的检测结果(加速度值)进行时间积分，分别算出2个方向(前后方向及左右方向)的速度，并且通过合成2个方向的分量，获得车辆1的车速。
接地负荷传感器32为检测各车轮2的接地面承受的来自行驶路面的负荷并将该检测结果输出到CPU71的装置，具有分别检测各车轮2承受的负荷的FL～RR负荷传感器32FL～32RR、以及对各负荷传感器32FL～32RR的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制回路(未图示)。
另外，本实施方式中，这些各负荷传感器32FL～32RR为采用压敏电阻型的3轴负荷传感器。这些各负荷传感器32FL～32RR设置在各车轮2的悬挂轴(未图示)上，沿车辆1的前后方向、左右方向和高度方向的3个方向检测车轮2承受的来自行驶路面的负荷。
CPU71根据从接地负荷传感器32输入的各负荷传感器32FL～32RR的检测结果，按照如下方法推定各车轮2的接地面的与行驶路面之间的摩擦系数。
例如，分析左前轮2FL时，如果FL负荷传感器32FL所检测的车辆1的前后方向、左右方向和高度方向的负荷分别为Fx、Fy及Fz，在左前轮2FL发生打滑的打滑状态下，左前轮2FL的接地面相对于行驶路面的车辆1前后方向的摩擦系数μx则为Fx/Fz(μx＝Fx/Fz)。在前轮2FL没有发生打滑的非打滑状态下，该摩擦系数μ则推定为大于Fx/Fz的值(μx＞Fx/Fz)。
另外，对于车辆1左右方向的摩擦系数μy也同样，在打滑状态下则μy＝Fy/Fz，在非打滑状态下则推定为大于Fy/Fz的值。还有，当然也可以利用其它方法来推定摩擦系数。作为其它方法，例如可例举日本专利文献特开2001-315633号公报和日本专利文献特开2003～118554号公报所公开的技术。
旋转角速度传感器33为检测车辆1(车体框架BF)的旋转角速度并将该检测结果输出到CPU71的装置，具有：检测围绕通过车体框架BF的中心的前后方向轴、左右方向轴和高度方向轴旋转的旋转方向和旋转角速度的陀螺传感器33a、对该陀螺传感器33a的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制回路(未图示)。
另外，本实施方式中，陀螺传感器33a为利用Sagnac效应的原理进行动作的光纤陀螺。但是，当然也可以采用其它种类的陀螺传感器，例如机械式的陀螺传感器或压电式的陀螺传感器等。
CPU71对从旋转角速度传感器33输入的陀螺传感器33a的检测结果(旋转角速度值)进行时间积分，算出3方向(前后方向、左右方向和高度方向)的旋转角，从而可以分别获得车辆1的纵摆角、侧摆角和横摆角。
轴向负荷传感器34为检测作用在各车轮2上的车辆1左右方向的轴向载荷并将该该检测结果输出到CPU71的装置，具有分别检测作用在各车轮2上的载荷的FL～RR负荷传感器34FL～34RR、和对各负荷传感器34FL～34RR的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制回路(未图示)。另外，本实施方式中，各负荷传感器34FL～34RR为利用压电元件的压电型传感器。
CPU71可以利用从轴向负荷传感器34输入的各负荷传感器34FL～34RR的检测结果，获得作用在各车轮2上的车辆1左右方向的轴向力。
电流传感器装置35为检测对车轮驱动装置3通电的电流值并将该检测结果输出到CPU71的装置，具有分别检测对各FL～RR马达3FL～3RR通电的电流值的FL～RR电流传感器35FL～35RR、和对各电流传感器35FL～35RR的检测结果进行处理并输出到CPU71的处理回路(未图示)。
CPU71将从电流传感器35输入的各电流传感器35FL～35RR的检测结果(电流值)存储在消耗能量存储器73a中，基于消耗能量存储器73a的内容，可以算出多次(本实施方式中为8次)检测结果的平均值(平均电流值)。
加速踏板传感器装置52a为检测加速踏板52的踏入状态并将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有检测加速踏板52的踏入量的角度传感器(未图示)以及对该角度传感器的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制回路(未图示)。
制动踏板传感器装置53a为检测制动踏板53的踏入状态并将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有检测制动踏板53的踏入量的角度传感器(未图示)以及对该角度传感器的检测结果进行处理并输出到CPU71的处理回路(未图示)。
方向盘传感器装置54a为检测方向盘54的操作状态并将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有检测方向盘54的旋转方向和旋转角的角度传感器(未图示)以及对该角度传感器的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制回路(未图示)。
另外，本实施方式中，各角度传感器由利用电阻的接触型电位计构成。CPU71利用从各传感器装置52a、53a、54a输入的各角度传感器的检测结果，获得各踏板52、53的踏入量和方向盘54的旋转角，对该检测结果进行时间微分，可以算出各踏板52、53的踏入速度和方向盘54的旋转速度。还有，利用从方向盘传感器装置54a输入的角度传感器的检测结果，可以获得车轮2的转向角。
路面状况开关传感器装置55a为检测路面状况开关55的操作状态并将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有检测路面状况开关55的操作位置的位置传感器(未图示)以及对该位置传感器的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制回路(未图示)。
CPU71利用从路面状况开关传感器装置55a输入的路面状况开关55的操作状态，可以判断(判别)行驶路面的状态(干燥铺装路、未铺装路或雨天铺装路)。
作为图3所示的其它的输入输出装置36，例如有检测各车轮2的旋转速度的装置等。
接着，参照图6～图8说明车轮2的详细结构。图6是示意地表示车辆1的俯视下的示意图。图7和图8是示意地表示车辆1的主视下的示意图。图7中车轮2处于负方向外倾角状态，图8中车轮2处于正方向外倾角状态。
如上所述，车轮2具有第一轮胎胎面21和第二轮胎胎面22两种轮胎胎面。如图6所示，各车轮2中，第一轮胎胎面21配置在车辆1的内侧，第二轮胎胎面22配置在车辆1的外侧。另外，在本实施方式中，两轮胎胎面21、22的宽度尺寸(图6左右方向尺寸)相同。
这里，如图7所示，控制外倾角赋予装置4的动作，对车轮2赋予负方向的外倾角θL、θR时，配置在车辆1内侧的第一轮胎胎面21的接地面积增加，而配置在车辆1外侧的第二轮胎胎面22的接地面积减少。这样，可以利用第一轮胎胎面21的高抓地性，确保车辆1的行驶性能(例如，转弯性能、加速性能或制动性能等)。
另一方面，如图8所示，当外倾角赋予装置4进行动作控制、车轮2的外倾角θL、θR调整到正方向时，配置在车辆1的内侧的第一轮胎胎面21的接地面积减小，同时，配置在车辆1的外侧的第二轮胎胎面22的接地面积增加。这样，利用第二轮胎胎面22的低滚动阻力，可以降低车辆1的消耗能量。
接着，参照图9说明外倾控制处理。图9是表示外倾控制处理的流程图。在投入了车辆用控制装置100的电源的状态下，利用CPU71循环(例如间隔0.2ms)进行该处理。
CPU71在外倾控制处理时，首先判断路面状况(行驶路面的状态)(S1)。利用路面状况开关传感器装置55a(参照图3)检测路面状况开关55的操作状态，进行该处理。即，如上所述，CPU71当路面状况开关55的操作位置为第一位置时则判断为干燥铺装路面，当为第二位置时则判断为未铺装路面，当为第三位置时则判断为雨天铺装路面。
接着，利用加速踏板传感器装置52a和制动踏板传感器装置53a，检测加速踏板52和制动踏板53的操作状态(S2)，从摩擦系数变换72a(参照图4)中读出与该检测结果对应的必要前后摩擦系数(S3)。这样，可以获得为使车轮2相对于行驶路面不发生打滑所需的最低限度必要的车辆1前后方向的摩擦系数。
接着，获取车轮2的转向角和车辆1的车速(S4)，从所获得的转向角和车速算出必要横向摩擦系数(S5)。另外，如上所述，CPU71基于从方向盘传感器装置54a输入的角度传感器的检测结果和从加速度传感器装置31输入的各加速度传感器31a、31b的检测结果，获得车轮2的转向角和车辆1的车速。
这里，所谓必要横向摩擦系数是指车辆1转弯时车轮2相对于行驶路面不发生打滑的最低限度的车辆1左右方向的摩擦系数，可以如下所述进行算出。即，首先，车轮2的转向角σ、阿卡曼转弯半径R0和车辆1的轴距L的关系可以表示为tanσ＝L/R0。该关系式当转向角σ很小时，可以近似表示为σ＝L/R0。将其按照阿卡曼转弯半径R0进行变形后，可以得到R0＝L/σ。
另一方面，利用对车辆1实测的稳定系数K，从车辆1的转向特性，可以将车辆1的实际转弯半径R和车辆1的车速V的关系表示为R/R0＝1+K·V2。将该公式对于实际转弯半径R进行变形，同时代入前面求得的阿卡曼转弯半径R0，可得R＝L(1+K·V2)/σ。
这里，如果车辆1的重量为M，则转弯时作用在车辆1上的离心力F为F＝M·V2/R。代入前面求得的实际转弯半径R，F＝M·V2·σ/(L(1+K·V2))。车轮2为避免在横方向(车辆1左右方向)发生打滑所需的摩擦力只要大于该离心力F即可，因此用离心力F除以重量M，必要横向摩擦系数μw可以表示为μw＝F/M＝V2·σ/(L(1+K·V2))。
在S3和S5的处理中获得必要前后摩擦系数和必要横向摩擦系数后，基于这些必要前后摩擦系数和必要横向摩擦系数(即，作为朝向车辆1前后方向和左右方向的矢量的合力)，算出必要摩擦系数(S6)。
接着，对S6的处理所算出的必要摩擦系数与车轮2能够发挥的摩擦系数的最大值μa及最小值μb进行比较，判断必要摩擦系数是否为最小值μb以上且最大值μa以下(S7)。
另外，如上所述，可以从外倾角变换72b(参照图5)读出车轮2能够发挥的摩擦系数的最大值μa及最小值μb。还有，此时，CPU71根据在S1的处理判断的路面状况，从3种变换中选择相应的变换，并基于所选择的变换的内容，读出最大值μa和最小值μb。
作为S7处理的结果，当判断必要摩擦系数为最小值μb以上且最大值μa以下时(S7：是)，从外倾角变换72b读出与必要摩擦系数相对应(即，与必要摩擦系数等同的摩擦系数)的外倾角(S8)，将该读取的外倾角赋予车轮2(S9)，然后转移到侧摆控制处理(S20)。
具体来说，例如，当S6的处理所算出的必要摩擦系数为μ1时，根据图5所示的外倾角变换72b，μb≤μ1≤μa的关系成立(S7：是)，因此读出与该必要摩擦系数μ1对应的外倾角θ1(S8)，将该读出的外倾角θ1赋予车轮2(S9)。
这样，可以使车轮2发挥必要最低限度的摩擦系数，抑制其打滑。因此，可以抑制车轮2的打滑，进一步减小车轮2的滚动阻力，从而进一步降低车辆1的消耗能量。
另一方面，作为S7处理的结果，当判断必要摩擦系数不是最小值μb以上且最大值μa以下时(S7：否)，则判断必要摩擦系数是否小于最小值μb(S10)。其结果，如果判断必要摩擦系数小于最小值μb(S10：是)，则对车轮2赋予0度的外倾角(S11)，然后转移到侧摆控制处理(S20)。
具体来说，例如，当S6的处理所算出的必要摩擦系数为μ2时，根据图5所示的外倾角变换72b，μ2＜μb的关系成立(S10：是)，不读取与该必要摩擦系数μ2对应的外倾角θ2，而确定赋予车轮2的外倾角为0度，并将该外倾角赋予车轮2(S11)。
即，当S6的处理所算出的必要摩擦系数小于车轮2能够发挥的摩擦系数的最小值μb时，判断认为即使对车轮2赋予大于0度的正方向的外倾角，也不会进一步降低滚动阻力(降低消耗能量)，其结果，对车轮2赋予0度的外倾角。这样，不会不必要地增加车轮2的滚动阻力，从而进一步降低车辆1的消耗能量。
另一方面，作为S10处理的结果，当判断必要摩擦系数不是小于最小值μb、即判断必要摩擦系数大于最大值μa时(S10：否)，则对车轮2赋予第一外倾角θa(S12)，并且进行通报处理(S13)，然后结束该外倾处理。
具体来说，例如，当S6的处理所算出的必要摩擦系数为μ3时，根据图5所示的外倾角变换72b，μa＜μ3的关系成立(S10：否)，不读取与该必要摩擦系数μ3对应的外倾角θ3，而确定赋予车轮2的外倾角为第一外倾角θa，并将确定的该外倾角θa赋予车轮2(S12)。
即，当S6的处理所算出的必要摩擦系数大于车轮2能够发挥的摩擦系数的最大值μa时，判断认为即使对车轮2赋予比第一外倾角θa更负方向的外倾角，也不会进一步增加摩擦系数(提高行驶性能)，其结果，对车轮2赋予第一外倾角θa。这样，不会不必要地增加车轮2的滚动阻力，从而进一步降低车辆1的消耗能量。
这里，通报处理(S13)中，利用扬声器(未图示)等输出由于紧急加速引起车轮2出现打滑(或可能出现打滑)的情况，同时在显示屏(未图示)上显示，以向驾驶员通报。另外，车辆1处于加速状态时，也可以在S13的处理中，采用使车辆1的车速进行减速的机构(例如，降低车轮驱动装置3的旋转驱动力等)。
执行S9和S11的处理后，执行侧摆控制处理(S20)。这里，参照图10说明侧摆控制处理(S20)。图10是表示侧摆控制处理(S20)的流程图。
CPU71在侧摆控制处理(S20)中，首先获取车辆1的侧摆角(S21)，判断车辆1是否发生侧摆，即侧摆角是否为0度(S22)。另外，如上所述，CPU71基于从旋转角速度传感器装置33输入的陀螺传感器33a的检测结果，获取车辆1的侧摆角。
其结果，当判断侧摆角为0度时(S22：是)，停止S23的处理，结束该侧摆控制处理(S20)。另一方面，作为S22的处理结果，如果判断侧摆角不是0度时(S22：否)，则由于车辆1正在发生侧摆，所以将与S21的处理中获得的侧摆角相对应角度的外倾角赋予车轮2(S23)，以朝向车辆1的侧摆方向相反的方向(即，车辆1向左方向侧摆时为车辆1右方向，车辆1向右方向侧摆时为车辆1左方向，)改变外倾角，然后结束该侧摆控制处理(S20)。
这样，可以修正伴随车辆1的侧摆出现的外倾角的变化。其结果，可以进一步减小车轮2的滚动阻力，从而进一步降低车辆1的消耗能量。即，当例如车辆1受到隧道出口的突风或海岸附近的桥上的侧风时，或在转弯时受到离心力时，或者货物的搭载偏向车辆1的左右时，可以消除从外倾角变换72b(参照图5)读出的外倾角与实际车轮2相对于行驶路面的外倾角之间产生的误差，其结果，可以进一步降低车辆1的消耗能量。
回到图9进行说明。执行侧摆控制处理(S20)后，接着，执行轴向力控制处理(S30)。这里，参照图11说明轴向力控制处理(S30)。图11是表示轴向力控制处理(S30)的流程图。另外，为了降低消耗能量，也可以不进行该轴向力控制处理(S30)，而改为基于消耗电力或消耗燃料等的能源消耗量来控制外倾角。
CPU71在轴向力控制处理(S30)中，首先算出合适轴向力(S31)。这里，所谓合适轴向力是指现在的车辆1的行驶状态中作用在车轮2的车辆1左右方向的理论上的轴向力，如果车轮2的侧抗系数为C，滑移角为β，转向角为δ，外倾角为θ，有效半径为r，接地长度为1，车辆1的轴距为L，横摆角速度为γ，车速为V，则合适轴向力Fs为Fs＝-C(β+L·γ/2·V-δ-1·θ/R)。
进行S31的处理之后，获得实际上作用在车轮2的车辆1左右方向的实际轴向力(S32)，然后判断所获得的实际轴向力与S31的处理所算出的合适轴向力是否相等(S33)。另外，如上所述，基于从轴向负荷传感器装置34输入的各负荷传感器34FL～34RR的检测结果，获取作用在车轮2的车辆1左右方向的实际轴向力。
其结果，如果判断实际轴向力与合适轴向力相等(S33：是)，则跳过S34～S36的处理，结束该轴向力控制处理(S30)。
另一方面，作为S33的处理结果，如果判断实际轴向力与合适轴向力不相等(S33：否)，实际轴向力与合适轴向力之间出现误差，进而判断实际轴向力是否小于合适轴向力(S34)。
其结果，如果判断实际轴向力小于合适轴向力(S34：是)，则将规定的外倾角(本实施方式为0.1度)赋予车轮2(S35)，以增加外倾角，然后回到S33的处理。
即，循环进行自S33至S35的处理，每次使车轮2的外倾角增加规定的外倾角(本实施方式为0.1度)，缩小实际轴向力与合适轴向力之间的误差，直至在S33的处理中判断实际轴向力与合适轴向力相等为止(S33：是)。
这样，可以进一步减小车轮2的滚动阻力，从而进一步降低车辆1的消耗能量。即，与侧摆控制处理(S20)的情况一样，可以消除从外倾角变换72b(参照图5)读出的外倾角与实际车轮2相对于行驶路面的外倾角之间的误差，其结果，可以进一步降低车辆1的消耗能量。
另一方面，作为S34的处理结果，如果判断实际轴向力大于合适轴向力(S34：否)，则将规定的外倾角(本实施方式为0.1度)赋予车轮2(S36)，以减小外倾角，然后回到S33的处理。
即，循环进行自S33、S34和S36的处理，每次使车轮2的外倾角减小规定的外倾角(本实施方式为0.1度)，缩小实际轴向力与合适轴向力之间的误差，直至在S33的处理中判断实际轴向力与合适轴向力相等为止(S33：是)。
这样，可以进一步减小车轮2的滚动阻力，从而进一步降低车辆1的消耗能量。即，与侧摆控制处理(S20)的情况一样，可以消除从外倾角变换72b读出的外倾角与实际车轮2相对于行驶路面的外倾角之间产生的误差，其结果，可以进一步降低车辆1的消耗能量。
还有，通过在侧摆控制处理(S20)中增加该轴向力控制处理(S30)，可以可靠地降低车辆1的消耗能量。
回到图9进行说明。在S9的处理中对车轮2赋予外倾角，进行侧摆控制处理(S20)和轴向力控制处理(S30)后，进行第一能量控制处理(S40)，然后结束该外倾控制处理。这里，参照图12说明第一能量控制处理(S40)。图12是表示第一能量控制处理(S40)的流程图。
CPU71在第一能量控制处理(S40)中，首先利用加速度传感器装置31检测车体框架BF的车辆1前后方向的加速度(S41)，判断该检测的加速度是否为规定值以下(S42)。另外，通过对检测的加速度与存储设置于ROM72中的阈值的存储器(未图示)的内容进行比较，进行S42的处理。
其结果，当判断加速度超过规定值时(S42：否)，结束该第一能量控制处理(S40)。另一方面，当判断加速度为规定值以下时(S42：是)，则推定车辆1处于定速行驶中，基本没有受到风等的影响，接着，利用方向盘传感器装置54a检测方向盘54的旋转角(S43)判断所检测的旋转角是否为规定值以下(S44)。另外，通过对检测的旋转角与存储设置于ROM72中的阈值的存储器(未图示)的内容进行比较，进行S44的处理。
其结果，当判断旋转角大于规定值时(S44：否)，结束该第一能量控制处理(S40)。另一方面，当判断旋转角为规定值以下时(S44：是)，则推定车辆1处于直线行驶中或在缓慢的弯道转弯，接着，获取车辆1的纵摆角(S45)，判断获取的该纵摆角是否为规定值以下(S46)。另外，如上所述，CPU71基于从旋转角速度传感器装置33输入的陀螺传感器33a的检测结果，获取车辆1的纵摆角。还有，通过对检测的纵摆角与存储设置于ROM72中的阈值的存储器(未图示)的内容进行比较，进行S46的处理。
其结果，当判断纵摆角大于规定值时(S46：否)，结束该第一能量控制处理(S40)。另一方面，当判断纵摆角为规定值以下时(S46：是)，则推定车辆1在平坦路上行驶，而没有在凹凸路或陡坡路上行驶，接着，进行平均电流算出处理(S60)。
这里，参照图13说明平均电流算出处理(S60)。图13是表示平均电流算出处理(S60)的流程图。CPU71在平均电流算出处理(S60)中，首先利用电流传感器装置35检测在各FL～RR马达3FL～3RR中通电的电流值(S61)，将该检测结果(电流值)存储于消耗能量存储器73a中(S62)。
接着，判断在消耗能量存储器73a中是否存储了规定次数(本实施方式中为8次)的数据(检测结果)(S63)。其结果，如果判断没有存储规定次数的数据(S63：否)，则返回S61的处理。
即，循环进行自S61至S63的处理，每个规定时间间隔将检测结果存储到消耗能量存储器73a中，直至在S63的处理中判断存储了规定次数的数据为止(S63：是)。
另一方面，作为S63的处理结果，当判断存储了规定次数的数据(S63：是)，则基于消耗能量存储器73a的内容，算出平均电流值(S64)，然后结束该平均电流算出处理(S60)。
回到图12进行说明。进行平均电流算出处理(S60)后，将规定的外倾角(本实施方式为0.1度)赋予车轮2(S47)，以增加外倾角，然后再次进行平均电流算出处理(S60)，判断利用该平均电流算出处理(S60)算出的平均电流值是否小于进行S47处理之前利用平均电流算出处理(S60)算出的平均电流值(S48)。
其结果，如果判断平均电流值增加了(S48：否)，则将规定的外倾角(本实施方式为0.1度)赋予车轮2(S49)，以减小车轮2的外倾角，然后结束该第一能量控制处理(S40)。
另一方面，作为S48的处理结果，如果判断平均电流值降低了(S48：是)，则将规定的外倾角(本实施方式为0.1度)赋予车轮2(S50)，以增加外倾角，然后再次进行平均电流算出处理(S60)，判断利用该平均电流算出处理(S60)算出的平均电流值是否小于进行S50处理之前利用平均电流算出处理(S60)算出的平均电流值(S51)。
其结果，如果判断平均电流值降低了(S51：是)，则回到S50的处理。即，循环进行S50、S60和S51的处理，将使车轮2的外倾角每次增加规定的外倾角(本实施方式为0.1度)，以进一步减小平均电流值，直至在S51的处理判断平均电流值增加了为止(S51：否)。
另一方面，作为S51的处理结果，如果判断平均电流值增加了(S51：否)，则将规定的外倾角(本实施方式为0.1度)赋予车轮2(S52)，以减小外倾角，然后结束该该第一能量控制处理(S40)。
这样，可以进一步减小各FL～RR马达3FL～3RR的消耗电力，从而进一步降低车辆1的消耗能量。还有，由于通过增加外倾角来降低消耗能量，所以没有降低车轮2所发挥的摩擦系数，能够可靠地确保车辆1的行驶性能。
另外，只在判断车体框架BF的车辆1前后方向的加速度、方向盘54的旋转角和车辆1的纵摆角均为规定值以下时才修正外倾角(S42：是、S44：是、S46：是)，因此不受车辆1的行驶状态的状态变化的影响，可以高精度地降低车辆1的消耗能量。
回到图9进行说明。在S11的处理中对车轮2赋予外倾角，进行侧摆控制处理(S20)和轴向力控制处理(S30)后，执行第二能量控制处理(S70)，然后结束该外倾控制处理。这里，参照图14说明第二能量控制处理(S70)。图14是表示第二能量控制处理(S70)的流程图。另外，在第二能量控制处理(S70)中，与第一能量控制处理(S40)相同的部分采用同一符号，故省略其说明。
在第二能量控制处理(S70)中，进行S49的处理后，进行平均电流算出处理(S60)，判断利用该平均电流算出处理(S60)算出的平均电流值是否小于进行S49处理之前利用平均电流算出处理(S60)算出的平均电流值(S71)。
其结果，如果判断平均电流值降低了(S71：是)，则回到S49的处理。即，循环进行S49、S60和S71的处理，将使车轮2的外倾角每次减少规定的外倾角(本实施方式为0.1度)，以进一步减小平均电流值，直至判断平均电流值增加了为止(S71：否)。
另一方面，作为S71的处理结果，如果判断平均电流值增加了(S71：否)，则将规定的外倾角(本实施方式为0.1度)赋予车轮2(S72)，以增加外倾角，然后结束该第二能量控制处理(S70)。
这样，可以进一步减小各FL～RR马达3FL～3RR的消耗电力，从而进一步降低车辆1的消耗能量。还有，由于通过增减外倾角来降低消耗能量，从而能够确保车辆1的行驶性能，降低消耗能量。
接着，参照图15～图17说明第二实施方式。图15是表示第二实施方式的车轮202的俯视图。在第一实施方式中，说明了车轮2由2种轮胎胎面(第一轮胎胎面21和第二轮胎胎面22)构成的情况，在第二实施方式中，车轮202只由1种轮胎胎面(第一轮胎胎面21)构成。另外，所述各实施方式的同一部分采用同一符号，故省略其说明。
如图15所示，第二实施方式的车轮202只由第一轮胎胎面21构成。另外，车轮202并不局限于只由第一轮胎胎面21构成，也可以只由第二轮胎胎面22构成。
接着，参照图16说明第二实施方式的外倾角变换。图16是示意地表示第二实施方式的外倾角变换的内容的示意图。另外，图16所示的外倾角变换基于对车轮202实测的实测值获得。
CPU71基于该外倾角变换的内容，确定应该赋予车轮202的外倾角。另外，在图16中，实线201对应于摩擦系数，实线202对应于滚动阻力。还有，在外倾角变换中，记录了与路面状况开关55的3种操作状态对应的3种变换。但在图16中为了简化图、便于理解，作为代表例只表示了1种变换(干燥铺装路用变换)，省略了其它2种变换的图示。
如图16所示，根据该外倾角变换，当外倾角为0度状态时，摩擦系数为最小值μb。另外，滚动阻力也同样为最小值。
如果外倾角从0度状态向负方向变化，伴随该变化，车轮202的车辆201内侧部分逐渐变形，同时外倾轴向力逐渐增加，因此摩擦系数和滚动阻力也逐渐增加。
当外倾角达到利用外倾角赋予装置4所能赋予的最大外倾角θa1(以下，称为“第二外倾角θa1”)时，摩擦系数达到最大值μa。滚动阻力也同样在第二外倾角θa1处为最大值。
同样，如图16所示，如果外倾角从0度状态向正方向变化，伴随该变化，车轮202的车辆201外侧部分逐渐变形，同时外倾轴向力逐渐增加，因此摩擦系数和滚动阻力也逐渐增加。
当外倾角达到利用外倾角赋予装置4所能赋予的最大外倾角θb1(以下，称为“第三外倾角θb1”)时，摩擦系数达到最大值μa。滚动阻力也同样在第三外倾角θb1处为最大值。
接着，参照图17说明第二实施方式的外倾控制处理。图17是表示第二实施方式的外倾控制处理的流程图。在投入了车辆用控制装置100的电源期间，利用CPU71循环(例如间隔0.2ms)进行该处理。
CPU71在外倾控制处理时，与第一实施方式一样，首先判断路面状况(S201)，利用加速踏板传感器装置52a和制动踏板传感器装置53a，判断加速踏板52和制动踏板53的操作状态(S202)，从摩擦系数变换72a(参照图4)中读出与该检测的操作状态对应的必要前后摩擦系数(S203)。
接着，获取车轮202的转向角和车辆201的车速(S204)，从所获得的转向角和车速算出必要横向摩擦系数(S205)，并算出必要摩擦系数(S206)，同时，判断所算出的必要摩擦系数是否为最小值μb以上且最大值μa以下(S207)。
其结果，如果判断必要摩擦系数为最小值μb以上且最大值μa以下(S207：是)，则从外倾角变换(参照图16)读取与必要摩擦系数对应(即，与必要摩擦系数相等的摩擦系数)的外倾角，转弯外轮为负方向且转弯内轮为正方向的外倾角(S208)，对于车轮202赋予该读取的外倾角(S209)，然后转移到侧摆控制处理(S20)。
这样，与第一实施方式的情况一样，可以使车轮202发挥必要最低限度的摩擦系数，抑制其打滑。因此，可以抑制车轮202的打滑，进一步减小车轮202的滚动阻力，从而进一步降低车辆201的消耗能量。
还有，在本实施方式的外倾控制处理中，赋予外倾角后左右的车轮202均为向转弯内侧倾斜的状态，因此可以将分别在左右的车轮202上产生的外倾轴向力作为转弯力进行利用，从而可靠地确保车辆201的转弯性能。
另一方面，作为S207处理的结果，当判断必要摩擦系数不是最小值μb以上且最大值μa以下时(S207：否)，则判断必要摩擦系数是否小于最小值μb(S210)。其结果，如果判断必要摩擦系数小于最小值μb(S210：是)，则对车轮202赋予0度的外倾角(S211)，然后转移到侧摆控制处理(S20)。
另一方面，作为S210处理的结果，当判断必要摩擦系数不是小于最小值μb、即判断必要摩擦系数大于最大值μa时(S210：否)，则对转弯外轮赋予第二外倾角θa1，同时对转弯内轮赋予第三外倾角θb1(S212)，并进行通报处理(S13)，然后结束该外倾处理。
在进行S209和S211的处理后，进行侧摆控制处理(S20)和轴向力控制处理(S30)后，进行第一能量控制处理(S40)，然后结束该外倾控制处理。
这样，与第一实施方式的情况一样，可以消除从外倾角变换(参照图16)读出的外倾角与实际车轮202相对于行驶路面的外倾角之间的误差。还有，可以减小各FL～RR马达3FL～3RR的消耗电力，其结果，可以进一步降低消耗能量。
这样，与第一实施方式的情况一样，可以修正伴随车辆201的侧摆所出现的外倾角的变化。其结果，可以进一步减小车轮202的滚动阻力，从而可以进一步降低车辆201的消耗能量。还有，可以减小各FL～RR马达3FL～3RR的消耗电力，其结果，可以进一步降低消耗能量。
接着，参照图18～图20说明第三实施方式。图18是示意地表示第三实施方式的车辆301的俯视下的示意图。另外，图18的箭头FWD表示车辆301的前进方向。
在第一实施方式中，说明了利用转动驱动装置3对车轮2进行旋转驱动的情况，在第三实施方式中，利用发动机303对车轮2进行旋转驱动。另外，所述各实施方式的同一部分采用同一符号，省略其说明。
如图18所示，第三实施方式的车辆301具有对车轮2的一部分或全部(本实施方式中为左前轮2FL和右前轮2FR)进行旋转驱动的发动机303。
发动机303为例如将燃烧汽油或轻油等燃料所产生的热能转变为动力的设备，可以经由驱动轴(未图示)，将动力赋予车轮2(左前轮2FL和右前轮2FR)。还有，利用车辆用控制装置300向发动机303供给燃料。
接着，参照图19说明车辆用控制装置300的详细结构。图19是表示车辆用控制装置300的电气结构的方框图。如图19所示，车辆用控制装置300具有燃料供给装置336和燃料传感器装置335。
燃料供给装置336为向发动机303供给燃料(汽油、轻油等)且对其供给量进行控制的装置，主要具有混合燃料与空气并向发动机303进行供给的供给部(未图示)、和基于来自CPU71的命令对从其供给部向发动机303供给的燃料的供给量进行控制的控制部(未图示)。
燃料传感器装置335为检测供给到发动机303的燃料的供给量并将其检测结果输出到CPU71的装置，具有检测供给到发动机303的燃料的供给量的燃料传感器335a和对该燃料传感器335a的检测结果进行处理并输出到CPU71的处理回路(未图示)。
CPU71将从燃料传感器装置335输入的燃料传感器335a检测结果(燃料供给量)存储到消耗能量存储器73a中，同时基于消耗能量存储器73a，能够算出多次(本实施方式为8次)检测结果的平均值(平均燃料供给量)。
接着，说明第三实施方式的外倾控制处理。在第三实施方式的外倾控制处理中，与所述第一实施方式的外倾控制处理(参照图9)相同的部分采用相同符号，省略其说明。
在第三实施方式的外倾控制处理中，取代第一实施方式的第一能量控制处理(S40)和第二能量控制处理(S70)中执行的平均电流算出处理(S60)，而进行平均燃料算出处理(S360)。
这里，参照图20说明平均燃料算出处理(S360)。图20是表示平均燃料算出处理(S360)的流程图。CPU71在平均燃料算出处理(S360)中，首先利用燃料传感器装置335检测供给到发动机303的燃料的供给量(S361)，将该检测结果(燃料供给量)存储于消耗能量存储器73a中(S362)。
接着，判断在消耗能量存储器73a中是否存储了规定次数(本实施方式中为8次)的数据(检测结果)(S363)。其结果，如果判断没有存储规定次数的数据(S363：否)，则返回S361的处理。
即，循环进行自S361至S363的处理，每隔规定时间间隔将检测结果存储到消耗能量存储器73a中，直至在S363的处理中判断存储了规定次数的数据为止(S363：是)。
另一方面，作为S363的处理结果，当判断存储了规定次数的数据(S363：是)，则基于消耗能量存储器73a的内容，算出平均燃料供给量(S364)，然后结束该平均燃料算出处理(S360)。
这样，与第一实施方式的情况一样，可以减小发动机303的消耗燃料，从而进一步降低车辆301的消耗能量。
这里，在图9和图17所示的流程图(外倾控制处理)中，S9、S11、S12、S209、S211、S212的处理相当于技术发案1所述的外倾角调整机构，S1、S201的处理相当于技术方案2所述的行驶路面判断机构，S6、S206的处理相当于必要摩擦系数算出机构，S7、S10、S207、S210的处理相当于技术方案3所述的摩擦系数比较机构。
还有，在图10所示的流程图(侧摆控制处理)中，S21的处理相当于技术方案1所述的行驶信息获取机构，S23的处理相当于外倾角调整机构。
还有，在图11所示的流程图(轴向力控制处理)中，S32的处理相当于技术方案1所述的行驶信息获取机构，S35和S36的处理相当于外倾角调整机构，S31的处理相当于技术方案6所述的轴向力算出机构。
还有，在图12所示的流程图(第一能量控制处理)中，S50的处理相当于技术方案1所述的外倾角调整机构，在图13所示的流程图(平均电流算出处理)中，S61和S64的处理相当于技术方案1所述的行驶信息获取机构，在图14所示的流程图(第二能量控制处理)中，S49和S50的处理相当于技术方案1所述的外倾角调整机构。
还有，在图20所示的流程图(平均燃料算出处理)中，S361和S364的处理相当于技术方案1所述的行驶信息获取机构。
接着，参照图21～图24说明第四实施方式。另外，搭载第四实施方式的车辆用控制装置4100的车辆与所述第一实施方式的车辆1为相同结构，省略其说明。同样，所述各实施方式的同一部分采用同一符号，省略其说明。
图21是表示第四实施方式的车辆用控制装置4100的电气结构的方框图。如图21所示，车辆用控制装置4100具有CPU71、ROM4072和RAM73，这些部件经由总线74与输入输出接口75连接。还有，输入输出接口75与车轮驱动装置3等多个装置连接。
CPU71为对利用总线74连接的各部进行控制的运算装置。ROM4072为存储利用CPU71执行的控制程序(例如，图22和图23所示的流程图的程序)和固定值数据等的不能改写的不挥发性存储器。RAM73为存储控制程序运行时的各种数据并可改写的存储器。还有，在ROM4072内，设有摩擦系数变换4072a和外倾角变换4072b、规定值存储器4072c。
这里，摩擦系数变换4072a和外倾角变换4072b与所述第一实施方式的摩擦系数变换72a和外倾角变换72b(参照图4和图5)具有相同结构，省略其说明。
规定值存储器4072c为存储必要摩擦系数的规定值μs的存储器。CPU71在后述的转弯控制处理(参照图23)中，基于该规定值存储器4072c的内容，区分对车轮2赋予外倾角的情况(参照图23的S4025)。
具体来说，当必要摩擦系数为μs以下时，CPU71对转弯外轮赋予从外倾角变换4072b读出的外倾角，同时对转弯内轮赋予0度的外倾角(参照图23的S4027)，另一方面，当必要摩擦系数大于μs时，CPU71对转弯外轮赋予从外倾角变换4072b读出的外倾角，同时对转弯内轮赋予与所读出的外倾角相等的正方向(负外倾侧)的外倾角(参照图23的S4029)。这样，可以提高节约燃费性能。
另外，本实施方式中，规定值μs设定为车轮2能够发挥的摩擦系数的最小值μb与最大值μa的一半的值(即，最小值μb与最大值μa的平均值)。另外，规定值μs不局限于最小值μb与最大值μa的一半的值，只要是从最小值μb至最大值μa的范围内的值即可。
作为图21所示的其它的输入输出装置4036，例如有检测各车轮2的旋转速度的装置等。
接着，参照图22说明外倾控制处理。图22是表示外倾控制处理的流程图。在投入了车辆用控制装置4100的电源的状态下，利用CPU71循环(例如间隔0.2ms)进行该处理。
CPU71在外倾控制处理时，首先判断路面状况(S4001)。利用路面状况开关传感器装置55a(参照图21)检测路面状况开关55的操作状态，进行该处理。即，如上所述，当路面状况开关55的操作位置为第一位置时，CPU71判断为干燥铺装路面，当为第二位置时CPU71判断为未铺装路面，当为第三位置时CPU71判断为雨天铺装路面。
接着，利用加速踏板传感器装置52a和制动踏板传感器装置53a检测加速踏板52和制动踏板53的操作状态(S4002)，从摩擦系数变换4072a(参照图4)中读出与该检测的操作状态相对应的必要前后摩擦系数(S4003)。这样，可以获得确保车轮2在车辆4001前后方向(图1上下方向)的摩擦系数(即，为使车轮2不打滑而在车轮2与路面之间所需的车辆4001前后方向的摩擦系数)。
接着，判断是否操作了方向盘54(S4004)，如果判断操作了方向盘54(S4004：是)，则进行转弯控制处理(S4020)，然后结束该外倾控制处理。
另一方面，作为S4004处理的结果，判断没有操作方向盘54(S4004：否)，由于车辆4001处于直线行驶状态，从而对S4003的处理所获得的必要前后摩擦系数与车轮2能够发挥的摩擦系数(即，车轮2与路面之间能够产生的摩擦系数)的最大值μa及最小值μb进行比较，判断必要前后摩擦系数是否为最小值μb以上且最大值μa以下(S4005)。
另外，如上所述，可以从外倾角变换4072b(参照图5)读出车轮2能够发挥的摩擦系数的最大值μa及最小值μb。还有，此时，CPU71根据在S4001的处理判断的路面状况，从3种变换中选择相应的变换，并基于所选择的变换的内容，读出最大值μa和最小值μb。
作为S4005处理的结果，当判断必要前后摩擦系数为最小值μb以上且最大值μa以下时(S4005：是)，从外倾角变换4072b(参照图5)读出确保必要前后摩擦系数(即，与必要前后摩擦系数等同的摩擦系数)的外倾角(S4006)，将该读取的外倾角赋予车轮2(S4007)，然后结束该外倾控制处理。
具体来说，例如，当S4003的处理所获得的必要前后摩擦系数为μ1时，根据图5所示的外倾角变换4072b，μb≤μ1≤μa(S4005：是)，读出与该必要前后摩擦系数μ1对应的外倾角θ1(S4006)，将该读出的外倾角θ1赋予车轮2(S4007)。
这样，可以使车轮2发挥必要最低限度的摩擦系数，抑制其打滑。其结果，可以充分确保车辆4001的加速性能和制动性能，同时可以进一步减小车轮2的滚动阻力，降低其行驶阻力。因此，可以提高节约燃费性能。
另一方面，作为S4005处理的结果，当判断必要前后摩擦系数不是最小值μb以上且最大值μa以下时(S4005：否)，则判断必要摩擦系数是否小于最小值μb(S4008)。其结果，如果判断必要前后摩擦系数小于最小值μb(S4008：是)，则对车轮2赋予0度的外倾角(S4009)，然后结束该外倾控制处理。
具体来说，例如，当S4003的处理所获得的必要前后摩擦系数为μ2时，根据图5所示的外倾角变换4072b，μ2＜μb的关系成立(S4008：是)，不读取与该必要前后摩擦系数μ2对应的外倾角θ2，而确定赋予车轮2的外倾角为0度，并将该外倾角赋予车轮2(S4009)。
即，当S4003的处理所算出的必要前后摩擦系数小于车轮2能够发挥的摩擦系数的最小值μb时，判断认为即使对车轮2赋予大于0度的正方向(正方向外倾角侧)的外倾角，也不会进一步降低滚动阻力(降低消耗能量)，其结果，对车轮2赋予0度的外倾角。这样，车轮2的滚动阻力为最小，可以降低其行驶阻力。因此，可以提高节约燃费性能。
另一方面，作为S4008处理的结果，当判断必要前后摩擦系数不是小于最小值μb、即判断必要前后摩擦系数大于最大值μa时(S4008：否)，则对车轮2赋予第一外倾角θa(S4010)，同时进行通报处理(S4011)，然后结束该外倾处理。
具体来说，例如，当S4003的处理所获得的必要前后摩擦系数为μ3时，根据图5所示的外倾角变换4072b，μa＜μ3的关系成立(S4008：否)，不读取与该必要摩擦系数μ3对应的外倾角θ3，而确定赋予车轮2的外倾角为第一外倾角θa，并将确定的该外倾角θa赋予车轮2(S4010)。
即，当S4003的处理所获得的必要前后摩擦系数大于车轮2能够发挥的摩擦系数的最大值μa时，判断认为即使对车轮2赋予比第一外倾角θa更负方向(负方向外倾角侧)的外倾角，也不会进一步增加摩擦系数(提高行驶性能)，其结果，对车轮2赋予第一外倾角θa。这样，避免不必要地增加车轮2的滚动阻力，可以降低其行驶阻力。因此，可以提高节约燃费性能。
这里，通报处理(S4011)中，利用扬声器(未图示)等输出由于紧急加速引起车轮2出现打滑(或可能出现打滑)的情况，同时在显示屏(未图示)等上显示，以向驾驶员通报。另外，当车辆4001处于加速状态时，也可以在S4001的处理中，采用使车辆4001的车速进行减速的手段(例如，降低车轮驱动装置3的旋转驱动力等)。
如上所述，作为S4004的处理结果，判断操作了方向盘54(S4004：是)，由于车辆4001处于转弯状态，则进行转弯控制处理(S4020)。这里，参照图23，说明转弯控制处理(S4020)。图23是表示转弯控制处理(S4020)的流程图。另外，在图23的说明中，适当参照图24进行说明。自图24(a)至图24(d)是示意地表示车辆4001的主视图，将必要摩擦系数分成4个范围，分别表示必要摩擦系数与车轮2的状态的关系。另外，图24表示处于右转弯状态的车辆4001，左前轮2FL为转弯外轮，右前轮2FR为转弯内轮。
CPU71在转弯控制处理(S4020)中，首先获取车轮2的转向角和车辆4001的车速(S4021)，从所获得的转向角和车速算出必要横向摩擦系数(S4022)。另外，如上所述，CPU71基于从方向盘传感器装置54a输入的角度传感器的检测结果，获得车轮2的转向角，同时基于从加速度传感器装置31输入的各加速度传感器31a、31b的检测结果，获得车辆4001的车速。
这里，必要横向摩擦系数是在转弯中的车辆4001中、为使其车轮2不发生打滑而在车轮2与路面之间所必要的车辆4001的左右方向(图1左右方向)的摩擦系数，如下说明进行算出。即，首先，可以利用公式tanσ＝L/R0表示车轮2的转向角σ、阿卡曼转弯半径R0与车辆4001的轴距L之间的关系。当转向角σ很小时，该关系式可以近似表示为转向角σ＝L/R0。将此式对于阿卡曼转弯半径R0进行变形后，可以得到R0＝L/σ。
另一方面，通过利用对车辆4001实测的稳定系数K，从车辆4001的转向特性，可以利用公式R/R0＝1+K·V2来表示车辆4001的实际转弯半径R与车辆4001的车速V的关系。将该公式对于实际转弯半径R进行变形，并代入前面求得的阿卡曼转弯半径R0，可以得到R＝L(1+K·V2)/σ。
这里，如果车辆4001的重量为M，转弯时作用在车辆4001上的离心力F可以表示为F＝M·V2/R。将其代入前面求得的实际转弯半径R，可以获得F＝M·V2·σ/(L(1+K·V2))。由于避免车轮2沿横方向(车辆4001的左右方向)打滑的摩擦力只需大于该离心力F，因此用重量M除该离心力F，可以将必要横向摩擦系数表示为μw＝F/M＝V2·σ/(L(1+K·V2))。
接着，基于在S4003和S4022的处理中获得的必要前后摩擦系数及必要横向摩擦系数(即，作为朝向车辆4001的前后方向和左右方向的矢量的合力)，算出必要摩擦系数(S4023)。
接着，将S4023的处理所算出的必要摩擦系数与车轮2能够发挥的摩擦系数(即，能够在车轮2与路面之间产生的摩擦系数)的最大值μa与最小值μb进行比较，判断必要摩擦系数是否为最小值μb以上且最大值μa以下(S4024)。
另外，如上所述，可以从外倾角变换4072b(参照图5)读出车轮2能够发挥的摩擦系数的最大值μa及最小值μb。还有，此时，CPU71根据在S4001的处理判断的路面状况，从3种变换中选择相应的变换，并基于所选择的变换的内容，读出最大值μa和最小值μb。
作为S4024处理的结果，当判断必要摩擦系数为最小值μb以上且最大值μa以下时(S4024：是)，判断必要摩擦系数是否大于规定值变换4072c中存储的规定值μs(S4025)。其结果，如果判断必要摩擦系数不大于规定值μs，即必要摩擦系数为规定值μs以下时(S4025：否)，从外倾角变换4072b读出确保必要摩擦系数(即，与必要摩擦系数等同的摩擦系数)的外倾角(S4026)，将该读取的外倾角赋予转弯外轮，同时将0度的外倾角赋予转弯内轮(S4027)，然后结束该转弯控制处理(S4020)。
此时，车轮2处于图24(b)的状态。这样，可以使转弯外轮发挥必要最低限度的摩擦系数，防止其出现打滑。其结果，可以充分确保车辆4001的转弯性能，减小转弯外轮的滚动阻力，降低其行驶阻力。还有，使转弯内轮的滚动阻力最小，降低其行驶阻力。这样，可以提高节约燃费性能。
这样，当必要摩擦系数为最小值μb以上且最大值μa以下时，转弯内轮上所需的必要摩擦系数比转弯外轮上所需的必要摩擦系数小，其差值等于车辆4001发生侧摆的量，因此通过进行S4027的处理，可以进一步提高节约燃费的性能。
另一方面，作为S4025处理的结果，当判断必要摩擦系数大于规定值μs时(S4025：是)，则从外倾角变换4072b读出确保必要摩擦系数的外倾角(S4028)，将该读取的外倾角赋予转弯外轮，同时将与所读出的外倾角相等的正方向(正外倾角侧)的外倾角赋予转弯内轮(S4029)，然后结束该转弯控制处理(S4020)。
此时，车轮2处于图24(c)的状态。这样，可以使转弯外轮发挥必要最低限度的摩擦系数，防止其出现打滑。其结果，可以充分确保车辆4001的转弯性能，减小转弯外轮的滚动阻力，降低其行驶阻力。还有，可以利用转弯内轮的第二轮胎胎面22的低滚动阻力，降低其行驶阻力。这样，可以提高节约燃费性能。
另外，此时由于可以使转弯内轮向转弯内侧倾斜，即使必要摩擦系数大于规定值μs、转弯的程度较大，也可以在转弯内轮上产生外倾轴向力，将该外倾轴向力作为转弯力进行利用，从而提高转弯性能。
作为S4024处理的结果，当判断必要摩擦系数不是最小值μb以上且最大值μa以下时(S4024：否)，判断必要摩擦系数是否小于最小值μb(S4030)。其结果，如果判断必要摩擦系数小于最小值μb(S4030：是)，则将0度的外倾角赋予转弯外轮和转弯内轮(S4031)，然后结束该转弯控制处理(S4020)。
此时，车轮2处于图24(a)的状态。这样，与所述S4009的处理一样，可以使车轮2(转弯外轮和转弯内轮)的滚动阻力最小，降低其行驶阻力。这样，可以提高节约燃费性能。
另一方面，作为S4030处理的结果，当判断必要摩擦系数不小于最小值μb、即、必要摩擦系数大于最大值μa(S4030：否)时，对转弯外轮和转弯内轮赋予第一外倾角θa(S4032)，同时进行通报处理(S4011)，然后结束该转弯控制处理(S4020)。
此时，车轮2处于图24(d)的状态。这样，与所述S4010的处理一样，可以避免不必要地增大车轮2(转弯外轮和转弯内轮)的滚动阻力，降低其行驶阻力。这样，可以提高节约燃费性能。
接着，参照图25～图30说明第五实施方式。图25是表示第五实施方式的车轮5202的俯视图。还有，图26是表示处于左转弯状态的车辆5201主视下的示意图，图示了对左右车轮5202赋予左转用的转向角，对转弯外轮(右前轮5202FR)赋予负方向(负外倾角侧)的外倾角，对转弯内轮(左车轮5202FL)赋予正方向(正外倾角侧)的外倾角的状态。
在第四实施方式中，说明了车轮2具有第一轮胎胎面21和第二轮胎胎面22两种轮胎胎面、该两个轮胎胎面21、22的外径在宽度方向为一定的情况，而第五实施方式的车轮5202具有3种轮胎胎面，除了具有第一轮胎胎面5221和第二轮胎胎面22，还具有第三轮胎胎面5223，第一轮胎胎面5221的外径和第三轮胎胎面5223的外径逐渐缩小。另外，所述各实施方式的同一部分采用同一符号，省略其说明。
还有，在第五实施方式中，举例说明了利用第四实施方式的车辆用控制装置1(参照图1)控制车辆5201的情况，但是在第五实施方式中，如后所述，外倾角变换的结构也可以与第四实施方式不同。
如图25所示，第五实施方式的车辆5202具有第一轮胎胎面5221、第二轮胎胎面22、第三轮胎胎面5223，第一轮胎胎面5221配置在车辆5201的内侧(图25右侧)，第三轮胎胎面5223配置在车辆5201的外侧(图25左侧)，第二轮胎胎面22配置在第一轮胎胎面5221与第三轮胎胎面5223之间。
第一轮胎胎面5221与第二轮胎胎面22相比，具有抓地力高的特性(高抓地性)，第三轮胎胎面5223至少与第二轮胎胎面22相比，具有抓地力高的特性。
还有，如图25所示，第一轮胎胎面5221的外径从第二轮胎胎面22侧(图25左侧)向车辆5201的内侧(图25右侧)逐渐缩径，第三轮胎胎面5223的外径从第二轮胎胎面22侧(图25右侧)向车辆5201的外侧(图25左侧)逐渐缩径，
这样，如图26所示，即使对车轮5202不赋予大的外倾角(例如，将外倾角设定为0°)，第一轮胎胎面5221和第三轮胎胎面5223处于离开路面的状态，只有第二轮胎胎面22接地。其结果，减小了车轮5202整体的滚动阻力，进一步提高了节约燃费的性能。
同时，通过使第一轮胎胎面5221和第三轮胎胎面5223不接地、且第二轮胎胎面22以更小的外倾角接地，可以抑制各轮胎胎面5221、22、5223的磨损，实现车轮5202的高寿命化。
还有，如图26所示，如果对车轮5202赋予负方向(负外倾角侧)的外倾角，使第一轮胎胎面5221接地，由于该第一轮胎胎面5221的外径逐渐缩小，从而第一轮胎胎面5221的接地在宽度方向整个区域能够实现均匀化，可以抑制偏磨损，实现高寿命化。
另一方面，如果对车轮5202赋予正方向(正外倾角侧)的外倾角，使第三轮胎胎面5223接地，由于该第三轮胎胎面5223的外径逐渐缩小，从而第三轮胎胎面5223的接地在宽度方向整个区域能够实现均匀化，可以抑制偏磨损，实现高寿命化。
图27是示意地表示第五实施方式的外倾角变换的内容的示意图。另外，图27所示的外倾角变换为基于对车轮5202实测的实测值。与第四实施方式一样，CPU71基于该外倾角变换的内容，确定应该赋予车轮5202的外倾角。另外，在图27中，实线5211对应于摩擦系数，实线5212对应于滚动阻力。还有，图27右侧对应于横轴的外倾角的负方向(负外倾角侧)，图27左侧对应于横轴的外倾角的正方向(正外倾角侧)。
与第四实施方式一样，第五实施方式的外倾角变换中存储有对应于路面状况开关55的3个操作状态的3种变换，但在图27中为了简化图示、便于理解，作为代表例只表示了1种变换(干燥铺装路用变换)，省略了其它2种变换的图示。
如图27所示，根据第五实施方式的外倾角变换，外倾角从0度状态(即，只有第二轮胎胎面22接地，第一轮胎胎面5221和第三轮胎胎面5223离开路面的状态)向负方向(负外倾角侧)变化时，在外倾角到达θbn之前，只有第二轮胎胎面22接地，第一轮胎胎面5221(和第三轮胎胎面5223)离开路面，因此摩擦系数维持在最小值μb。另一方面，滚动阻力在外倾角等于0度时为最小值，在外倾角到达θbn之前，随着外倾角的变化而逐渐增加。即，外倾角向负方向(负外倾角侧)变化，随着该变化，外倾轴向力逐渐增加，滚动阻力逐渐增加。
外倾角从θbn向负方向(负外倾角侧)变化时，随着该变化，逐渐增加高抓地性的第一轮胎胎面5221的接地(接地压或接地面积)，摩擦系数和滚动阻力逐渐增加。
并且，当外倾角达到θan(以下，称为“第二外倾角θan”)时，第二轮胎胎面22离开路面，只有第一轮胎胎面5221接地，摩擦系数到达最大值μa。另外，即使外倾角从第二外倾角θan向负方向(负外倾角侧)继续变化，由于第二轮胎胎面22已经离开路面，因此摩擦系数基本上不变化，维持在最大值μa。
另一方面，当外倾角达到第二外倾角θan后，滚动阻力的变化(趋势)变小，但随着外倾角的变化而逐渐增加。即，与所述一样，外倾角向负方向(负外倾角侧)变化，随着该变化，外倾轴向力逐渐增加，滚动阻力逐渐增加。
同样，如图27所示，外倾角从0度状态(即，只有第二轮胎胎面22接地，第一轮胎胎面5221和第三轮胎胎面5223离开路面的状态)向正方向(正外倾角侧)变化时，在外倾角达到θbp之前，只有第二轮胎胎面22接地，第三轮胎胎面5223(和第一轮胎胎面5221)离开路面，因此摩擦系数维持在最小值μb。另一方面，滚动阻力在外倾角等于0度时为最小值，在外倾角达到θbp之前，随着外倾角的变化而逐渐增加。即，与所述一样，外倾角向正方向(正外倾角侧)变化，随着该变化，外倾轴向力逐渐增加，滚动阻力逐渐增加。
外倾角从θbp向正方向(正外倾角侧)变化时，随着该变化，逐渐增加高抓地性的第三轮胎胎面5223的接地(接地压或接地面积)，摩擦系数和滚动阻力逐渐增加。
当外倾角达到θap(以下，称为“第三外倾角θap”)时，第二轮胎胎面22离开路面，只有第三轮胎胎面5223接地，摩擦系数达到最大值μa。另外，即使外倾角从第三外倾角θap向正方向(正外倾角侧)继续变化，由于第二轮胎胎面22已经离开路面，摩擦系数基本上不变化，维持在最大值μa。
另一方面，当外倾角达到第三外倾角θap后，滚动阻力的变化(趋势)变小，但随着外倾角的变化而逐渐增加。即，与所述一样，外倾角向正方向(正外倾角侧)变化，随着该变化，外倾轴向力逐渐增加，滚动阻力逐渐增加。
接着，参照图28说明第五实施方式的外倾控制处理。图28是表示第五实施方式的外倾控制处理的流程图。在投入了车辆用控制装置4100的电源的期间，利用CPU71循环(例如间隔0.2ms)进行该处理。
第五实施方式中，CPU71在外倾控制处理时，与第四实施方式一样，判断路面状况(S5201)后，检测加速踏板52和制动踏板53的操作状态(S5202)。从摩擦系数变换4072a(参照图4)中读出与该检测的操作状态相对应的必要前后摩擦系数(S5203)。
接着，判断是否操作了方向盘54(S5204)，如果判断操作了方向盘54(S5204：是)，则进行转弯控制处理(S5220)，然后结束该外倾控制处理。
另一方面，作为S5204处理的结果，判断没有操作方向盘54(S5204：否)时，则判断在S5203的处理所获得的必要前后摩擦系数是否为最小值μb以上且最大值μa以下(S5205)。另外，可以从图27所示的外倾角变换读出最大值μa及最小值μb。
其结果，当判断必要前后摩擦系数为最小值μb以上且最大值μa以下时(S5205：是)，从图27所示的外倾角变换读出确保必要前后摩擦系数
(即，与必要前后摩擦系数等同的摩擦系数)的外倾角、负方向(负外倾角侧)的外倾角(S5206)，将该读取的外倾角赋予车轮5202(S5207)，然后结束该外倾控制处理。
这样，与第四实施方式的情况一样，可以使车轮5202发挥必要最低限度的摩擦系数，抑制其打滑。其结果，可以充分确保车辆5201的加速性能和制动性能，同时可以进一步减小车轮5202的滚动阻力，降低其行驶阻力。因此，可以提高节约燃费性能。
另一方面，作为S5205处理的结果，当判断必要前后摩擦系数不是最小值μb以上且最大值μa以下时(S5205：否)，判断必要摩擦系数是否小于最小值μb(S5208)。其结果，如果判断必要前后摩擦系数小于最小值μb(S5208：是)，则将0度的外倾角赋予车轮5202(S5209)，然后结束该外倾控制处理。
即，当S5203的处理所获得的必要前后摩擦系数小于车轮5202能够发挥的摩擦系数的最小值μb时，判断认为即使对车轮5202赋予外倾角，也不会进一步降低滚动阻力(提高节约燃费性能)，其结果，对车轮5202赋予0度的外倾角。这样，与第四实施方式的情况一样，车轮5202的滚动阻力为最小，可以降低其行驶阻力。因此，可以提高节约燃费性能。
另一方面，作为S5208处理的结果，当判断必要前后摩擦系数不是小于最小值μb、即判断必要前后摩擦系数大于最大值μa时(S5208：否)，则对车轮5202赋予第二外倾角θan(S5210)，并且进行通报处理(S4011)，然后结束该外倾处理。
具体来说，当S5203的处理所获得的必要前后摩擦系数大于车轮5202能够发挥的摩擦系数的最大值μa时，判断认为即使对车轮5202赋予比第二外倾角θan更负方向(负方向外倾角侧)的外倾角，也不会进一步增加摩擦系数(提高行驶性能)，其结果，对车轮5202赋予第二外倾角θan。这样，与第四实施方式的情况一样，避免不必要地增加车轮5202的滚动阻力，可以降低其行驶阻力。因此，可以提高节约燃费性能。
如上所述，作为S5204的处理结果，当判断操作了方向盘54时(S5204：是)，进行转弯控制处理(S5220)。这里，参照图29说明第五实施方式的转弯控制处理(S5220)。图29是表示第五实施方式的转弯控制处理(S5220)的流程图。另外，在图29的说明中，适当参照图30进行说明。自图30(a)至图30(c)是示意地表示车辆5201的主视下的示意图，将必要摩擦系数分成3个范围，分别表示必要摩擦系数与车轮5202的状态的关系。图30表示处于右转弯状态的车辆5201，左前轮5202FL为转弯外轮，右前轮5202FR为转弯内轮。
第五实施方式中，CPU71在转弯控制处理(S5220)时，与第四实施方式一样，获取车轮5202的转向角和车辆5201的车速(S5221)，从所获得的转向角和车速算出必要横向摩擦系数(S5222)。
接着，基于在S5203和S5222的处理中获得的必要前后摩擦系数及必要横向摩擦系数(即，作为朝向车辆4001的前后方向和左右方向的矢量的合力)，算出必要摩擦系数(S5223)，并判断所算出的必要摩擦系数是否为最小值μb以上且最大值μa以下(S5224)。另外，可以从图27所示的外倾角变换读出最大值μa及最小值μb。
其结果，当判断必要摩擦系数为最小值μb以上且最大值μa以下时(S5224：是)，从图27所示的外倾角变换读出确保必要摩擦系数(即，与必要摩擦系数等同的摩擦系数)的外倾角、负方向(负外倾角侧)的外倾角(S5225)，将该读取的外倾角赋予转弯外轮，同时将0度的外倾角赋予转弯内轮(S5226)，然后结束该转弯控制处理(S5220)。
此时，车轮5202处于图30(b)的状态。这样，与第四实施方式一样，可以使转弯外轮发挥必要最低限度的摩擦系数，防止其出现打滑。其结果，可以充分确保车辆5201的转弯性能，减小转弯外轮的滚动阻力，降低其行驶阻力。还有，使转弯内轮的滚动阻力最小，降低其行驶阻力。这样，可以提高节约燃费性能。
另一方面，作为S5224处理的结果，当判断必要摩擦系数不是最小值μb以上且最大值μa以下时(S5224：否)，判断必要摩擦系数是否小于最小值μb(S5227)。其结果，如果判断必要摩擦系数小于最小值μb(S5227：是)，则将0度的外倾角赋予转弯外轮和转弯内轮(S5228)，然后结束该转弯控制处理(S5220)。
此时，车轮5202处于图30(a)的状态。这样，与第四实施方式一样，可以使车轮5202(转弯外轮和转弯内轮)的滚动阻力最小，降低其行驶阻力。这样，可以提高节约燃费性能。
另一方面，作为S5227处理的结果，当判断必要摩擦系数不小于最小值μb、即、必要摩擦系数大于最大值μa(S5227：否)时，对转弯外轮赋予第二外倾角θan，对转弯内轮赋予第三外倾角θap(S5229)，同时进行通报处理(S4011)，然后结束该转弯控制处理(S5220)。
此时，车轮5202处于图30(c)的状态。这样，与第四实施方式一样，可以避免不必要地增加车轮5202(转弯外轮和转弯内轮)的滚动阻力，可以降低其行驶阻力。因此，可以提高节约燃费性能。
还有，如图30(c)所示，由于可以使左右的车轮5202均向转弯内侧(图30(c)左侧)倾斜，因此在左右两轮5202上分别产生外倾轴向力，可以将这外倾轴向力作为转弯力进行利用，因此可以进一步提高转弯性能。
接着，参照图31～图36说明第六实施方式。另外，所述各实施方式的同一部分采用同一符号，省略其说明。图31是示意地表示搭载有第六实施方式的车辆用控制装置6100的车辆6001的示意图。另外，图31的箭头FWD表示车辆6001的前进方向。
如图31所示，车辆6001主要包括有车体框架BF、被该车体框架BF支承的多个(本实施方式中为4个)车轮2、独立地旋转驱动各车轮2中的一部分(本实施方式中，左右的前轮2FL、2FR)的车轮驱动装置3、对各车轮2进行转向驱动以及外倾角调整等的外倾角变更装置4，利用车辆用控制装置6100控制车轮2的外倾角，通过分别利用设置在车轮2上的2种轮胎胎面(参照图5和图6)，从而可以实现提高行驶性能和节约燃费的目的。
刮水器开关6055是驾驶员进行操作的操作部件，根据其操作状态(操作位置等)，对刮水器(未图示)进行动作控制。同样，闪光灯开关6056和高抓地开关6057是驾驶员进行操作的操作部件，根据其操作状态(操作位置等)，前者对闪光灯(未图示)进行动作控制，后者对外倾角变更装置4进行动作控制。
另外，高抓地开关6057处于接通状态时，对应于选择高抓地性作为车轮2的特性，高抓地力开关6057处于断开状态时，对应于选择低滚动阻力作为车轮2的特性。但是，在实施方式中，与高抓地开关6057的操作状态无关，利用CPU71(参照图32)自动调整车轮2的外倾角。
车辆用控制装置6100为对如上构成的车辆6001的各部分进行控制的车辆用控制装置，例如，检测各踏板52、53的操作状态，根据其检测结果，控制车轮驱动装置3的动作，控制各车轮2的旋转速度。
或者，检测加速踏板52、制动踏板53或方向盘54的操作状态，根据其检测结果，控制外倾角变更装置4的动作，调整各车轮2的外倾角，分别利用设置在车轮2上的2种轮胎胎面21、22(参照图5和图6)，从而可以实现提高行驶性能和节约燃费的目的。这里，参照图32说明车辆用控制装置6100的详细结构。
图32是表示车辆用控制装置6100的电气结构的方框图。如图32所示，车辆用控制装置6100具有CPU71、ROM6072和RAM6073，这些部件经由总线74与输入输出接口75连接。还有，输入输出接口75与车轮驱动装置3等多个装置连接。
CPU71为对连接在总线74的各部进行控制的运算装置。ROM6072为存储利用CPU71运行的控制程序和固定值数据等的不能改写的不挥发性存储器。RAM6073为存储控制程序运行时的各种数据并可改写的存储器。
另外，在ROM6072内，存放有图33所示的摩擦系数变换6072a和图34所示的外倾角变换6072b。还有，在ROM6072内，存储有图36所示的流程图(外倾控制处理)的程序。
这里，参照图33和图34，说明摩擦系数变换6072a和外倾角变换6072b。图33是示意地表示摩擦系数变换6072a的内容的示意图。摩擦系数变换6072a为存储制动踏板53的踏入量(操作量)与必要前后摩擦系数的关系的变换。
CPU71基于该摩擦系数变换6072a的内容，算出现在的车辆6001的行驶状态中车轮2应该发挥的摩擦系数(即，为使车轮2不发生打滑或锁止所必要的摩擦系数)。另外，纵轴表示的必要前后摩擦系数是使车轮2不发生打滑或锁定所必要的车辆前后方向(图31上下方向)的摩擦系数。
如图33所示，根据该摩擦系数变换6072a，在没有操作制动踏板53的状态下(制动操作量＝0)，必要前后摩擦系数限定为最小值μfmin，同时必要前后摩擦系数与制动踏板53的操作量(踏入量)成正比直线变化，当操作制动踏板53的操作量处于最大状态(制动操作量＝100％)时，必要前后摩擦系数限定为最大值μfmax。
图34是示意地表示外倾角变换6072b内容的示意图。外倾角变换6072b为存储车轮2的摩擦系数及滚动阻力与外倾角的关系的变换，表示车轮2能够发挥的摩擦系数。另外，外倾角变换6072a为基于对车轮2实测的实测值所得。
CPU71基于该外倾角变换6072b的内容，算出应该赋予车轮2的外倾角。另外，在图34中，实线6501对应于摩擦系数，实线6502对应于滚动阻力。
还有，横轴的外倾角中，图34右侧(比角度0度靠θa一侧)对应于负外倾角(即，高抓地性的第一轮胎胎面21的接地(接地压或接地面积)增加的一侧，参照图5)，图34左侧(比角度0度靠θb一侧)对应于正外倾角(即，低滚动阻力的第二轮胎胎面22的接地(接地压或接地面积)增加的一侧，参照图6)。
这里，在外倾角变换6072b中，存储了与后述路面状况开关的3种操作状态对应的3种变换。但在图34中为了简化图、便于理解，作为代表例只表示了1种变换(干燥铺装路用变换)，省略了其它2种变换。
即，在外倾角变换6072b中，记录了干燥铺装路用变换、未铺装路用变换及雨天铺装路用变换这3种。CPU71检测路面状况开关(路面状况开关传感器装置55a)的操作状态。当指示干燥铺装路时，读取干燥铺装路用变换，当指示未铺装路时，读取未铺装路用变换，当指示雨天铺装路时，读取雨天铺装路用变换。基于该内容，控制外倾角变更装置4的动作。
如图34所示，根据该外倾角变换6072b，当外倾角为0度状态时(即，第一轮胎胎面21与第二轮胎胎面22均等接地的状态)，摩擦系数为最小值μb。另外，滚动阻力也同样为最小值。
如果外倾角从0度状态(即，第一轮胎胎面21与第二轮胎胎面22均等接地的状态)向负外倾角(θa侧)变化，伴随该变化，高抓地性的第一轮胎胎面21的接地(接地压或接地面积)逐渐增加(低滚动阻力的第二轮胎胎面22的接地(接地压或接地面积)逐渐减少)，因此摩擦系数(和滚动阻力)也逐渐增加。
当外倾角达到θa(以下，称为“第一外倾角θa”)时，第二轮胎胎面22离开行驶路面，只有第一轮胎胎面21与行驶路面接触，摩擦系数达到最大值μa。
另外，即使外倾角从第一外倾角θa进一步向负外倾角侧变化，由于第二轮胎胎面22已经离开行驶路面，基本上不会发生摩擦系数的变化，摩擦系数维持在最大值μa。
另外，当外倾角达到第一外倾角θa后，滚动阻力的变化(趋势)小，但仍然随着外倾角的变化而逐渐增加，即，外倾角向负外倾角侧变化，随着该变化，外倾轴向力逐渐增加，滚动阻力也逐渐增加。
这里，外倾角达到第一外倾角θa后，滚动阻力增加，但摩擦系数维持在一定值，这是因为与外倾轴向力的影响相比，摩擦系数的变化更容易受到第一轮胎胎面21的高抓地性的影响。
另一方面，如图34所示，在从0度状态向正外倾角侧(图34左侧)的区域内，即使外倾角从0度状态(即，第一轮胎胎面21和第二轮胎胎面22均等接地的状态)向正外倾角侧变化，摩擦系数基本上不发生变化，维持在最小值μb。
即，外倾角从0度状态向正方向变化，随着该变化，即使逐渐增加低滚动阻力的第二轮胎胎面22的接地(接地压或接地面积)(逐渐减小高抓地性的第一轮胎胎面21的接地(接地压或接地面积))，摩擦系数也维持在最小值μb。
这是因为一般情况下，低滚动阻力的第二轮胎胎面22的硬度高于高抓地性的第一轮胎胎面21，第二轮胎胎面22的接地妨碍了第一轮胎胎面21的接地对高抓地性的贡献。
另一方面，滚动阻力随着外倾角的变化而逐渐增加。即，外倾角向正外倾角侧变化，随着该变化，外倾轴向力逐渐增加，滚动阻力也逐渐增加。
这里，即使滚动阻力增加而摩擦系数维持在一定值的原因与所述一样，一般来说，与外倾轴向力的影响相比，摩擦系数的变化更容易受到第二轮胎胎面22的低滚动阻力的影响。
这里，将干燥铺装用变换的实线沿着摩擦系数和滚动阻力变小的方向平行移动后，得到图34中省略表示的未铺装路用变换及雨天铺装路用变换。还有，在任一个变换中，摩擦系数和滚动阻力为最小值的外倾角为0度，摩擦系数为最大值的外倾角为第一外倾角θa。
回到图32进行说明。
机械式制动器控制装置300为根据驾驶员对制动踏板53的操作状态(踏入量、踏下速度等)将利用机械式制动产生的制动力赋予各车轮2FL～2RR的控制装置。另外，本实施方式的机械式制动器为利用油压(液压)将制动片压向制动盘从而获得制动力的摩擦制动式的制动器。还有，该机械式制动器相当于车辆用控制装置F4、F5和F7中所述的机械式制动装置。
当利用制动踏板传感器装置53a检测出驾驶员对制动踏板53的操作(即，检测出驾驶员的减速的要求(减速要求)状态后，将该检测结果输出到CPU71。CPU71基于该检测结果，设定机械式制动器(液压)的赋予量(如后所述，包括对机械式制动器不赋予液压的情况)，并输出到机械式制动器控制装置300。
机械式制动器控制装置300基于该赋予量，控制赋予各车轮2FL～2RR的制动促动器(未图示)的液压。其结果，在车轮2FL～2RR上赋予与制动踏板53的操作状态相对应的机械式制动器的制动力。
另一方面，分别驱动左右的前轮2FL、2FR的FL马达3FL和FR马达3FR与再生电路(未图示)一起构成再生制动器装置，发挥再生马达的作用。此时，FL马达3FL和FR马达3FR通过转动左右的前轮2FL、2FR，将这些左右的前轮2FL、2FR的旋转能量再生成电能，同时阻碍左右的前轮2FL、2FR的旋转，使车速减速，发挥再生制动器的作用。
未图示的再生电路内装有将交流电流变换为直流电流的变换器，基于来自CPU71的控制信号，将这些马达3FL、3FR作为再生马达发挥作用，从而将左右的前轮2FL、2FR的旋转能量再生成电能，将该再生在FL、FR马达3FL、3FR中产生的电力供给到蓄电装置的电池(未图示)。另外，本实施方式中，举例说明了作为蓄电装置的蓄电池的电池，但只要能够存储电能，也可以采用电容器。
即，本实施方式的车辆6001为通过协调FL、FR马达3FL、3FR的再生制动和机械式制动来进行制动的车辆。这里，参照图35，说明协调该再生制动和机械式制动的制动方法。
图35是示意地表示制动踏板53的操作状态与制动力的关系的示意图。在图35所示的示意图中，横轴为利用制动踏板传感器装置53a检测出的制动踏板53的操作量，越向图中右侧，制动踏板53的操作量越多。另一方面，纵轴表示赋予车辆6001的制动力，越向图中上侧，赋予车辆6001的制动力越大。
这里，在图35中，虚线6701表示整体的制动力。如图35所示，整体的制动力为0时，表示制动踏板53没有受到操作的状态，当驾驶员操作制动踏板53，随着制动踏板53的操作量，制动力成比例地直线增加。
还有，在图35中，实线6702表示再生制动产生的制动力，实线6703表示机械式制动产生的制动力。如图35所示，从驾驶员开始操作制动踏板53起，直至制动踏板53的操作量到达“X”为止，整体的制动力全部由再生制动所供给。
因此，当CPU71判断驾驶员操作的制动踏板53的操作量、换言之、驾驶员要求的车辆减速所需的制动力(必要制动力)能够由再生制动获得(实现)时，只让再生制动器动作，使车辆减速。通过判断必要制动力是否尚未达到预先设定的制动阈值“X”(未达制动阈值“X”)的方式来进行该判断。
这样，制动踏板53的操作量在从“0”到“X”的范围内时，CPU71向车轮驱动装置3(FL、FR马达3FL、3FR)输出控制信号，从再生制动获取与制动踏板53的操作量相对应的全部的制动力。本实施方式中，制动阈值“X”根据各车辆的实验数据等预先确定，但也可以根据车辆的行驶状态、恶劣路面等路面状况、或者天气等行驶环境来适当变更。
如果驾驶员操作的制动踏板53的操作量进一步增加，制动踏板53的操作量超过“X”时，则进行再生制动与机械式制动的协调制动。因此，当CPU71判断驾驶员操作的制动踏板35的操作量、换言之、驾驶员要求的车辆减速所需的制动力(必要制动力)不能够由再生制动获得(实现)时，即，能够通过再生制动器与作为机械式制动装置的机械式制动器二者进行动作来获得(实现)时，使再生制动器与机械式制动器二者进行动作，使车辆减速。通过判断必要制动力是否已经到达预先设定的制动阈值“X”(已达制动阈值“X”)的方式来进行该判断。
这样，制动踏板53的操作量在“X”以上的范围时，CPU71分别设定与制动踏板53的操作量相对应的再生制动的赋予量(制动力)和机械制动的赋予量(制动力)，将所设定的制动力输出到车轮驱动装置3(FL、FR马达3FL、3FR)和机械式制动控制装置30。这样，当制动踏板53的操作量为“X”以上时，开始利用机械式制动器对从动轮的左右的后轮2RL、2RR进行制动。
另外，判断制动踏板53的操作量和制动阈值“X”的关系的处理、即、判断制动踏板53的操作量是否未达制动阈值“X”或者为制动阈值“X”以上的处理，相当于技术方案3和7所述的必要制动力算出机构。
回到图32进行说明。车辆速度传感器装置6032是检测相对于路面G的车辆6001的对地速度(绝对值和行驶方向)，并将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有前后和左右方向加速度传感器6032a、6032b、以及对各加速度传感器6032a、6032b的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制回路(未图示)。
前后方向加速度传感器6032a为检测车辆6001(车体框架BF)的前后方向(图31的上下方向)的加速度的传感器，左右方向加速度传感器6032b为检测车辆6001(车体框架BF)的左右方向(图31的左右方向)的加速度的传感器。另外，本实施方式中，这些各加速度传感器6032a、6032b为采用压电元件的压电型传感器。
CPU71对从车辆速度传感器装置6032的控制回路输入的各加速度传感器6032a、6032b的检测结果(加速度值)进行时间积分，分别算出2个方向(前后方向及左右方向)的速度，同时通过合成2个方向的分量，获得车辆6001的对地速度(绝对值和行驶方向)。
车轮旋转速度传感器装置6035是检测各车轮2的转动速度，并将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有分别检测各车轮2的旋转速度的4个FL～RR旋转速度传感器6035FL～6035RR、以及对各旋转速度传感器6035FL～6035RR的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制回路(未图示)。
另外，在本实施方式中，各旋转速度传感器6035FL～6035RR设置于各车轮2，将各车轮2的角速度作为旋转速度进行检测。即，各旋转速度传感器6035FL～6035RR为具有与各车轮2连动旋转的滚动体和利用电磁方式检测在该滚动体的周方向形成的多个齿的有无的拾波器的电磁拾波器式传感器。
CPU71根据从车轮旋转速度传感器装置6035输入的各车轮2的旋转速度和预先存储在ROM6072的各车轮2的外径，可以分别获得各车轮2的实际周速度，对该周速度与车辆6001的行驶速度(对地速度)进行比较，可以判断各车轮2是否在打滑。
刮水器开关传感器装置6055a是检测刮水器开关6055的操作状态，并将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有检测刮水器开关6055的操作状态(操作位置)的位置传感器(未图示)以及对该位置传感器的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制回路(未图示)。
闪光灯开关传感器装置6056a是检测闪光灯开关6056的操作状态，并将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有检测闪光灯开关6056的操作状态(操作位置)的位置传感器(未图示)以及对该位置传感器的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制回路(未图示)。
高抓地性开关传感器装置6057a是检测高抓地性开关6057的操作状态，并将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有检测高抓地性开关6057的操作状态(操作位置)的位置传感器(未图示)以及对该位置传感器的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制回路(未图示)。
另外，本实施方式中，各角度传感器由利用电阻的接触型电位计构成。CPU71利用从各传感器装置52a～54a的控制回路输入的检测结果，获得各踏板52、53的踏入量和方向盘54的旋转角，对该检测结果进行时间微分，可以算出各踏板52、53的踏入速度(操作速度)和方向盘54的旋转速度(操作速度)。
作为图32所示的其它的输入输出装置6036，例如还有检测雨量的雨量传感器和利用非接触方式检测路面G的状态的光学传感器等。
接着，参照图36说明外倾控制处理。图36是表示外倾控制处理的流程图。在投入了车辆用控制装置6100的电源的状态下，利用CPU71循环(例如间隔0.2ms)进行该处理，通过调整对车轮2赋予的外倾角，可以提高制动时的再生能量的回收效率，提高节约燃费性能。
CPU71在外倾控制处理时，首先判断路面状况(S6051)。该处理中，确认路面状况开关传感器装置55a(参照图32)的检测结果，获得驾驶员对路面状况开关的操作状态。即，如上所述，当路面状况开关的操作位置为第一位置时CPU71判断为干燥铺装路面，当为第二位置时CPU71判断为未铺装路面，当为第三位置时CPU71判断为雨天铺装路面。
接着，在S6052的处理中，检测制动踏板53的操作状态(S6052)，从摩擦系数变换6072a(参照图33)读出与所检测的操作状态对应的必要前后摩擦系数(S6053)。这样，可以获得为使车轮2不发生打滑或锁定的必要的车辆前后方向(图31的上下方向)的摩擦系数。
接着，在S6054的处理中，检测车轮2的转向角和车辆6001的对地速度(车速)(S6054)，从所检测的转向角和车速算出必要横向摩擦系数(S6055)。另外，如上所述，CPU71基于方向盘传感器装置54a和车辆速度传感器装置6032的检测结果，获得车轮2的转向角和车辆6001的对地速度。
这里，所谓必要横向摩擦系数，指的是车辆6001转弯行驶时其车轮2不发生打滑所必要的车辆左右方向(图31的左右方向)的摩擦系数，可以如下所述进行算出。
即，首先，车轮2的转向角σ、阿卡曼转弯半径R0和车辆6001的轴距I的关系可以表示为tanσ＝I/R0。该关系式当转向角σ很小时，可以近似表示为σ＝I/R0。将其按照阿卡曼转弯半径R0进行变形后，可以得到R0＝I/σ。
另一方面，通过利用对车辆6001实测的稳定系数K，从车辆6001的转向特性，可以利用公式R/R0＝1+K·v2来表示车辆6001的实际转弯半径R与车辆6001的对地速度(车速)v的关系。将该公式对于实际转弯半径R进行变形，并代入前面求得的阿卡曼转弯半径R0，可以得到R＝I(1+K·v2)/σ。
这里，如果车辆6001的重量为m，转弯行驶时作用在车辆6001上的离心力F可以表示为F＝m·v2/R。将其代入前面求得的实际转弯半径R，可以获得F＝m·v2·σ/(I(1+K·v2))。由于避免车轮2沿横方向(车辆6001的左右方向)打滑的摩擦力只需大于该离心力F即可，因此用重量m除该离心力F，可以将必要横向摩擦系数μw表示为μw＝F/m＝v2·σ/(I(1+K·v2))。
在S6053和S6055的处理中获得必要前后摩擦系数及必要横向摩擦系数后，基于这些必要前后摩擦系数及必要横向摩擦系数(即，作为朝向车辆6001的前后方向和左右方向的矢量的合力)，算出必要摩擦系数(S6056)，然后转移到S6057的处理。
在S6057的处理中，判断能够只利用再生制动来发挥所需的制动力，同时将S6056的处理所算出的必要摩擦系数与车轮2能够发挥的摩擦系数的最小值μb进行比较，判断必要摩擦系数是否为最小值μb以下(S6057)。
即，基于S6052的处理检测的结果，确认制动踏板53的操作量是否为尚未到达使机械式制动器进行动作的边界“X”(制动器操作量＜X，参照图35)。作为其确认结果，如果制动器操作量＜X，则判断只利用再生制动即可发挥与制动踏板53的操作量相对应的制动力。
另外，如上所述，可以从外倾角变换6072b(参照图34)读出车轮2能够发挥的摩擦系数的最小值μb。还有，此时，CPU71根据在S6051的处理判断的路面状况，从3种变换中选择相应的变换，并基于所选择的变换的内容，读出最小值μb。
作为S6057判断的结果，当判断能够只利用再生制动来发挥所需的制动力、且必要摩擦系数为最小值μb以下时(S6057：是)，从外倾角变换6072b(参照图34)读出滚动阻力最小的外倾角作为规定的外倾角(S6058)，通过调节为该读取的外倾角(规定的外倾角)，对车轮2(驱动轮及从动轮)赋予规定的外倾角(S6059)，然后结束该外倾控制处理。
具体来说，例如，虽然S6056的处理所算出的必要摩擦系数为μy、且μy≤μb的关系成立(S6057：是)，但此时在摩擦系数为μb以下的范围内，读出滚动阻力最小的外倾角(本实施方式中，根据图34的外倾角变换6072b为“0”度)作为规定的外倾角(S6058)，将该读出的外倾角(“0”度)作为规定的外倾角赋予驱动轮和从动轮(S6059)。即，不是从图34所示的外倾角变换6072b中读出与必要摩擦系数μy对应的外倾角作为θy、且对车轮2(驱动轮和从动轮)赋予该读出的外倾角θy。
这样，本实施方式中，如图34所示，当S6056的处理所算出的必要摩擦系数μy小于车轮2能够发挥的摩擦系数的最小值μb时，由于即使对车轮2赋予绝对值大于“0”度的外倾角，也不会降低滚动阻力(实现节约行驶)，因此作为规定的外倾角，对车轮2赋予在能够发挥最小值μb的范围内的最小的外倾角(“0”度)。
即，本实施方式中，当利用车轮驱动装置3(再生装置)进行再生时，可以调整该车轮2的外倾角，以使车轮2(驱动轮和从动轮)的滚动阻力最小。
这样，在将车辆6001行驶时的动能变换成电能时，可以使变换时产生的能量损失(车轮2的滚动阻力(变形滞后损失))最小，从而降低变换损失，因此可以相应地提高再生能量的回收效率，实现节约燃费。
另一方面，作为S6057处理的结果，当判断不能够只利用再生制动来发挥所需的制动力、或者必要摩擦系数大于最小值μb时(S6057：否)，接着，判断必要摩擦系数是否大于最小值μb且小于最大值μa(S6060)。另外，如上所述，从外倾角变换6072b(参照图34)读出车轮2能够发挥的摩擦系数的最大值μa。
作为S6060的判断结果，如果必要摩擦系数是大于最小值μb且小于最大值μa(S6060：是)，则对于每个车轮2(驱动轮和从动轮)从外倾角变换6072b中读取与必要摩擦系数对应(即，与必要摩擦系数等同的摩擦系数)的外倾角(S6061)，对于各车轮2(驱动轮和从动轮)赋予该读取的外倾角(将各车轮2的外倾角调整到所读取的外倾角)(S6062)，然后结束该外倾控制处理。
具体来说，此时，由于例如对于1个车轮2，在S6056的处理中算出的必要摩擦系数为μx，且μb＜μx＜μa的关系成立(S6060：是)，因此从图34所示的外倾角变换6072b中读取与该必要摩擦系数μx对应的外倾角θx(S6061)，对于1个车轮2赋予该读取的外倾角θx，作为规定外倾角进行调整(S6062)。对各车轮2进行这些处理。
这样，本实施方式中，可以使车轮2发挥必要最低限度的摩擦系数，抑制其滑动(打滑或锁定)，因此可以可靠地将车轮2的动能(转动能)变换为电能。因此，可以抑制伴随车轮2的滑动造成的回收能量的回收效率的降低，提高节约燃费性能。同时，可以确保加速·制动性能或转弯性能。
另外，由于调整车轮2的外倾角，以抑制车轮2的滑动(打滑或锁定)，进一步减小车轮2的滚动阻力，从而可以降低将动能变换成电能时产生的变换损失(车轮2的变形滞后损失)，提高再生能量的回收效率，相应地实现节约燃费。
另一方面，在S6060的处理中，如果判断必要摩擦系数不是大于最小值μb且小于最大值μa(S6060：否)，必要摩擦系数为最大值μa以上，此时(S6060：否)，则对车轮2(驱动轮和从动轮)赋予最大外倾角(即，所述的第一外倾角0a，参照图34)(S6063)，同时进行通报处理(S6064)，然后结束该外倾处理。
具体来说，此时，当S6056的处理所算出的必要摩擦系数μz为最大值μa以上(μb≤μz)(S6060：否)，如上所述，则不从图34所示的外倾角变换6072b中读取例如与必要摩擦系数μz对应的外倾角，此时而是将赋予车轮2的外倾角确定为第一外倾角θa，并将其赋予车轮2(S6063)。
这样，在本实施方式中，如图34所示，当在S6056的处理中算出的必要摩擦系数为μz大于车轮2能够发挥的摩擦系数的最大值μa时，判断出即使对车轮2赋予绝对值大于第一外倾角θa的外倾角、也不会进一步增加摩擦系数(提高抓地性)，因此对车轮2赋予够发挥最大值μa的范围内的最小角度(接近0度的角度)，即，赋予第一外倾角θa。这样，可以避免赋予不必要的大外倾角，确保车辆6001的行驶稳定性。同时，降低制动时的所述变换损失，提高再生能量的回收效率，从而可以相应地提高节约燃费性能。
这里，通报处理(S6064)中，利用扬声器输出由于紧急制动引起车轮2出现打滑或锁定(或其可能性)的情况，同时在显示屏装置上显示，以向驾驶员通报。这样，可以提高安全性。
接着，参照图37～图45，说明第七实施方式。同样，所述各实施方式的同一部分采用同一符号，省略其说明。图37是示意地表示搭载有第七实施方式的控制装置7100的车辆7001的俯视下的示意图。另外，图37的箭头FWD表示车辆7001的前进方向。
首先，说明车辆7001的大致结构。如图37所示，车辆7001主要包括：车体框架BF、被该车体框架BF支承的多个(本实施方式中为4个)车轮2、旋转驱动各车轮2中的一部分(本实施方式中，左右的前轮2FL、2FR)的车轮驱动装置7003、将各车轮2悬架支承在车体框架BF上同时独立地调整各车轮2的外倾角的悬架装置7004、随着方向盘54的操作对各车轮2中的一部分(本实施方式中，左右的前轮2FL、2FR)进行操作的方向盘装置7005。
还有，具有控制赋予车轮2的制动力或驱动力、抑制车轮2的打滑的ABS控制装置7082和牵引控制装置7083(参照图42)，同时，当车轮2上出现规定的滑移状态时，可以尽可能地避免ABS控制装置7082和牵引控制装置7083的动作，以抑制ABS装置7082和牵引控制装置7083带来的不舒服感或不快感，并抑制其打滑。
接着，说明各部分的详细结构。车体框架BF构成车辆7001的骨架，并且搭载各种装置(车轮驱动装置7003等)，受到悬架装置7004的支承。
如图37所示，车轮2具有位于车体框架BF的前方侧(箭头FWD侧)的左右前轮2FL、2FR和位于车体框架BF的后方侧(反箭头FWD)的左右后轮2RL、2RR共4个车轮。左右前轮2FL、2FR受到来自车轮驱动装置7003赋予的旋转驱动力，作为驱动轮，左右后轮2RL、2RR随着车辆7001的行驶而从动，作为从动轮。另外，参照图40和图41，后面叙述车轮2的详细结构。
如上所述，车轮驱动装置7003是对左右前轮2FL、2FR赋予旋转驱动力而旋转驱动的装置，由电动马达7003a构成(参照图42)。如图37所示，电动马达7003a经由差速齿轮(未图示)和一对差速轴7031，与左右前轮2FL、2FR连接。
当驾驶员操作加速踏板52时，从车轮驱动装置7003向左右前轮2FL、2FR赋予旋转驱动力，这些左右前轮2FL、2FR以对应加速踏板52的踏入状态的旋转速度进行旋转驱动。另外，左右前轮2FL、2FR的转速差被差速齿轮所吸收。
悬架装置7004是具有所谓悬架功能的装置，如图37所示，对应于各车轮2进行设置。还有，如上所述，本实施方式的悬架装置7004兼有调整车轮2的外倾角的外倾角调整装置的功能。
这里，参照图38和图39，说明悬架装置7004的详细结构。图38和图39是悬架装置7004的主视图。图39(a)表示车轮2的外倾角调整为正方向(正)时的状态，图39(b)表示车轮2的外倾角调整为负方向(负)时的状态。另外，在图38和图39中，为了方便理解发明，省略了驱动轴7031等的图示，以简化附图。还有，各悬架装置7004的结构分别相同，这里以与右前轮2FR对应的悬架装置7004为代表，在图38和图39中表示，而省略与其它车轮2(左前轮2FL，左右后轮2RL、2RR)对应的悬架装置7004的图示和说明。
如图38所示，悬架装置7004为双横臂式机构构成，主要具有轴毂7041、悬架臂7042和FR促动器7043FR。
轴毂7041为支承车轮2并使其能够旋转，如图38所示，从车辆7001的内侧(图38右侧)支承车轮2，并且经由悬架臂7042与FR促动器7043FR连结。悬架臂7042将轴毂7041和FR促动器7043FR连结在一起，具有第一～第三臂7042a～7042c。
第一臂7042a和第二臂7042b的一端(图38左侧)分别受到轴毂7041的上部(图38上侧)和下部(图38下侧)的轴支承，另一方面，另一端(图38右侧)分别受到第三臂7042c的上端(图38上侧)和下端(图38下侧)的轴支承。还有，第一臂7042a和第二臂7042b相互相向配置，同时第三臂7042c与轴毂7041对置配置。这样，轴毂7041和悬架臂7042(第一～第三臂7042a～7042c)构成4节的连杆机构。
另外，在悬架臂7042上，安装有缓和从路面G对车体框架BF的冲击的螺旋弹簧以及衰减该螺旋弹簧的振动的减振器(图中均未表示)。
FR促动器7043FR由液压缸构成，与悬架臂7042和车体框架BF连结，并且支承车体框架BF。如图38所示，该FR促动器7043FR的本体部(图38上侧)轴支承于车体框架BF，连杆部(图38下侧)受到第三臂7042c轴支承。
这里，第二臂7042b经由外倾轴7044受到轴毂7041的轴支承，当FR促动器7043FR伸缩驱动时，轴毂7041和悬架臂7042构成的连杆机构(以下，称为“连杆机构”)进行屈伸，以外倾轴7044为中心轴，摆动驱动车轮2(参照图39)。
即，通常车轮2由于与路面G之间的摩擦系数而不会相对于路面G发生打滑，因此连杆机构以最靠近车轮2的接地面的外倾轴7044为固定轴，进行屈伸。其结果，以外倾轴7044为中心轴，摆动驱动车轮2。
还有，由于轴毂7041从车辆7001的内侧支承车轮2，因此在车辆7001的主视下，外倾轴7044配置在偏离车轮2的中心线M的车辆7001的内侧(图38右侧)。
如图39所示，利用如上构成的悬架装置7004，当FR促动器7043FR从图38所示的状态伸缩驱动时，连杆机构进行屈伸，以外倾轴7044为中心轴摆动驱动车轮2，从而调整车轮2的外倾角。还有，当FR促动器7043FR伸缩驱动时，连杆机构进行屈伸，以外倾轴7044为中心轴摆动驱动车轮2，因此受悬架装置7004(FR促动器7043FR)支承的车体框架BF发生升降。即，通过伸缩驱动FR促动器7043FR，调整车辆2的外倾角，同时使车体框架BF升降。
这里，如上所述，在本实施方式中，在车辆7001的主视下，外倾轴7044配置在偏离车轮2的中心线M的车辆7001的内侧，因此如图39(a)所示，当收缩驱动FR促动器7043FR时，以外倾轴7044为中心轴向箭头A方向摆动驱动车轮2，从而向正方向(正)调整车轮2的外倾角。同时，车体框架BF上升(即，车体框架BF与路面G的间隔H扩大)。
另一方面，如图39(b)所示，当伸长驱动FR促动器7043FR时，以外倾轴7044为中心轴向箭头B方向摆动驱动车轮2，从而向负方向(负)调整车轮2的外倾角。同时，车体框架BF下降(即，车体框架BF与路面G的间隔H缩小)。
回到图37进行说明。方向盘装置7005由齿轮齿条式机构构成，主要具有方向盘轴7051、万向节7052、方向盘齿轮7053、横拉杆7054、转向节7055。
根据该方向盘装置7005，驾驶员对方向盘54的操作首先经由方向盘轴7051传递到万向节7052，利用万向节7052改变角度，作为旋转运动传递到方向盘齿轮7053的小齿轮7053a。传递到小齿轮7053a的旋转运动变换为齿条7053b的直线运动，通过齿条7053b的直线运动，移动连接在齿条7053b的两端的横拉杆7054，通过推拉转向节7055，调整车轮2(左右的前轮2FL、2FR)的转向角。
加速踏板52和制动踏板53为受驾驶员操作的操作部件，随着各踏板52、53的踏入状态(踏入量、踏入速度等)，确定车辆7001的行驶速度和制动力，进行车轮驱动装置7003的控制。还有，方向盘54为受驾驶员操作的操作部件，伴随其操作，利用方向盘装置7005对车轮2进行操纵。
车辆用控制装置7100为对如上构成的车辆7001的各部分进行控制的装置，例如，检测各踏板52、53的踏入状态，根据其检测结果，控制车轮驱动装置7003的动作，旋转驱动各车轮2。或者，在后述的打滑控制处理(参照图43)中，如果判断车轮2出现规定的打滑状态，则控制后述的连杆驱动装置7043(FR～RR促动器7043FR～7043RR，参照图42)，将车轮2的外倾角调整到负方向(负)的规定的外倾角。另外，后面参照图42，说明控制装置7100的详细结构。
接着，参照图40～图41，说明车轮2的详细结构。图40和图41是示意地表示车辆7001的主视下的示意图。另外，图40中图示了车轮2调整为负方向(负)的外倾角状态，图41中车轮2调整为0度的外倾角状态。
车轮2具有内侧轮胎胎面21和外侧轮胎胎面22的2种轮胎胎面。各车轮2中，内侧轮胎胎面21配置在车辆7001的内侧，外侧轮胎胎面22配置在车辆7001的外侧(参照图6)。还有，车轮2的内侧轮胎胎面21和外侧轮胎胎面22具有不同的特性，内侧轮胎胎面21具有比外侧轮胎胎面22更软的特性(橡胶硬度低的特性)。另外，本实施方式中，两轮胎胎面21、22的宽度尺寸(图6左右方向尺寸)相同。
如图40所示，根据如上构成的车轮2，控制连杆驱动装置7043(FL～FR促动器7043FL～7043FR)，将车轮2的外倾角θL、θR向负方向(负)调整，从而在车轮2上产生朝向车辆7001的内侧的外倾轴向力Fn。
还有，通过将车轮2的外倾角θL、θR向负方向(负)调整，配置在车辆7001的内侧的内侧轮胎胎面21的接地面积(接地比率)增加，同时配置在车辆7001的外侧的外侧轮胎胎面22的接地面积(接地比率)减小。这样，由于可以变更配置内侧轮胎胎面21与外侧轮胎胎面22的接地比率，从而可以增大接地比率高的轮胎胎面、即内侧轮胎胎面21的特性的影响，而让车轮2发挥内侧轮胎胎面21的特性所有的性能。
这里，如上所述，本实施方式中，车轮2的内侧轮胎胎面21具有比外侧轮胎胎面22更软的特性(橡胶硬度低的特性)，因此内侧轮胎胎面21比外侧轮胎胎面22的抓地性高。所以，当判断车轮2出现规定的打滑状态，只要将车轮2的外倾角调整到负方向(负)的规定的外倾角，则可以发挥内侧轮胎胎面21的高抓地性能，进一步抑制车轮2产生的打滑。
另外，这里所谓的“规定的外倾角”是指使内侧轮胎胎面21的接地比率为规定比率以上所预先设定的车轮2的外倾角的角度。
与此对应，如图41所示，控制连杆驱动装置7043，将车轮2的外倾角调整为0度，使内侧轮胎胎面21与外侧轮胎胎面22的接地比率基本相等。这样，由于可以降低内侧轮胎胎面21的接地比率，从而可以利用内侧轮胎胎面21更软的特性(橡胶硬度低的特性)所产生的高抓地性，避免增加车轮2的滚动阻力。其结果，可以抑制燃费的恶化，提高燃费性能。还有，通过将车轮2的外倾角调整为0度，，在车轮2上不会产生外倾轴向力，可以相应地进一步提高燃费性能。
另外，本实施方式中，车轮2的外倾角在接通点火开关(未图示)时被调整为0度。还有，在判断车轮2出现规定的打滑状态时对车轮2赋予的负方向(负)的外倾角，在判断其规定的打滑状态解除后，则又回到0度。这样，可以提高车辆7001的燃费性能。
接着，参照图42说明控制装置7100的详细结构。图42是表示控制装置7100的电气结构的方框图。如图42所示，控制装置7100具有CPU(Central Processing Unit)7071、EEPROM(Electronically Erasable andProgrammable Read Only Memory)7072和RAM(Random Access Memory)7073，这些部件经由总线74与输入输出接口75连接。还有，输入输出接口75与车轮驱动装置7003、连杆驱动装置7043、车轮速传感器装置7081、加速踏板传感器装置52a、制动踏板传感器装置53a、方向盘传感器装置54a、防抱死制动器系统控制装置7082(以下，称为“ABS控制装置7082”)、牵引控制装置7083以及其它输入输出装置7036连接。
CPU7071为对连接在总线74的各部进行控制的运算装置，设置有计时回路7071a。计时回路7071a中是具有记录现在时间的内部时钟的既存回路，当从CPU7071发出计时的指示时进行计时，当计时结束后利用中断通知CPU7071。
EEPROM7072为存储利用CPU7071执行的控制程序(例如，图43～图45所示的流程图的程序)和固定值数据等并能改写、当电源切断后仍能保持内容的不挥发性存储器。
RAM7073为存储控制程序运行时的各种数据并可改写的存储器。该RAM7073中存储有ABS控制中标记7073a和牵引控制中标记7073b。
ABS控制中标记7073a是表示是否利用ABS控制装置7082进行ABS控制的标记。该ABS控制标记7073a在后述的打滑控制处理(参照图43)中，当对ABS控制装置7082发出开始ABS控制的指示时，设定为表示正在进行ABS处理的“1”。还有在后述的打滑解除检测处理(参照图44)中，当对ABS控制装置7082发出结束ABS控制的指示时，设定为表示没有进行ABS处理的“0”。
牵引控制中标记7073b是表示是否利用牵引控制装置7083进行牵引控制的标记。该牵引控制中标记7073b在后述的打滑控制处理(参照图43)中，当对牵引控制装置7083发出开始牵引控制的指示时，设定为表示正在进行牵引处理的“1”。还有在后述的打滑解除检测处理(参照图44)中，当对牵引控制装置7083发出结束牵引控制的指示时，设定为表示没有进行牵引处理的“0”。
CPU7071可以基于ABS控制中标记7073a的内容，判断ABS控制装置7082中是否正在进行ABS控制。还有，CPU7071可以基于牵引控制中标记7073b的内容，判断牵引控制装置7083中是否正在进行牵引控制。
CPU7071在进行后述的打滑控制处理(参照图43)时，当从ABS控制中标记7073a的内容和牵引控制中标记7073b的内容，判断ABS控制装置7082中没有在进行ABS控制、以及牵引控制装置7083中没有在进行牵引控制时，如果推定车辆7001为紧急加速状态或紧急制动状态，或者推定存在处于规定的打滑状态下的车轮2，则控制连杆驱动装置7043，以对车轮2赋予负方向(负)的规定的外倾角，从而可以发挥高抓地性。
另外，如果推定即使控制连杆驱动装置7043、对车轮2赋予负方向(负)的规定的外倾角，车轮2中某一个也出现规定的打滑状态，则可以对ABS控制装置7082或牵引控制装置7083发出开始进行ABS控制或牵引控制的指示。
另一方面，CPU7071在进行后述的打滑解除检测处理(参照图44)时，当从ABS控制中标记7073a的内容，判断ABS控制装置7082中正在进行ABS控制时，如果车轮2所产生的规定的打滑状态得到解除，则对ABS控制装置7082发出结束ABS控制的指示，同时对计时回路7071a发出3秒计时的指示，以经过规定时间后(本实施方式中，为经过3秒后)，将车轮2的外倾角调整为0度。
还有，当从牵引控制中标记7073b的内容，判断牵引控制装置7083中正在进行牵引控制时，如果车轮2所产生的规定的打滑状态得到解除，则对牵引控制装置7083发出结束牵引控制的指示，同时对计时回路7071a发出3秒计时的指示，以经过规定时间后(本实施方式中，为经过3秒后)，将车轮2的外倾角调整为0度。
另外，在接通点火开关(未图示)时(即，控制装置7100的电源接通时)，由于车辆7100既不进行ABS控制，也不进行牵引控制，在ABS控制中标记7073a和牵引控制中标记7073b中，作为初始值，均设定为“0”。
如上所述，车轮驱动装置7003是旋转驱动左右前轮2FL、2FR(参照图37)的装置，具有对这些左右前轮2FL、2FR赋予旋转驱动力的电动马达7003a和基于来自CPU7071的命令控制该电动马达7003a的控制回路(未图示)。
连杆驱动装置7043是使连杆机构(参照图38和图39)进行屈伸的装置，具有赋予使连杆屈伸的驱动力的4个FL～RR促动器7043FL～7043RR和基于来自CPU7071的命令控制该各促动器7043FL～7043RR的控制回路(未图示)。
另外，如上所述，FL～RR促动器7043FL～7043RR由液压缸构成，主要具有向各液压缸(FL～RR促动器7043FL～7043RR)供给油(液压)的油泵(未图示)、和切换从该油泵向各液压缸供给的油的供给方向的电磁阀(未图示)。
基于CPU7071的指示，连杆驱动装置7043的控制回路对液压泵进行驱动控制，利用该液压泵供给的油(液压)，驱动各液压缸伸缩。还有，接通/断开电磁阀时，切换各液压缸的驱动方向(伸长或收缩)。
连杆驱动装置7043的控制回路利用伸缩传感器(未图示)对各液压缸的伸缩量进行监视，到达CPU7071所指示的目标值(伸缩量)的液压缸则停止伸缩。另外，伸缩传感器的检测结果从控制回路输出到CPU7071，CPU7071基于该检测结果，可以获得各车轮2的外倾角。
车轮速传感器7081是检测各车轮2FL～2RR的旋转速度(车轮速)、并将该检测结果输出到CPU7071的装置，具有检测左前轮2FL的车轮速的FL车轮速传感器7081FL、检测右前轮2FR的车轮速的FR车轮速传感器7081FR、检测左后轮2RL的车轮速的RL车轮速传感器7081RL、检测右后轮2RR的车轮速的RR车轮速传感器7081RR、和将这些各车轮速传感器7081FL～7081RR的检测结果输出到CPU7071的处理回路(未图示)。另外，本实施方式中，这些各车轮速传感器7081FL～7081RR由利用霍尔元件(未图示)检测与车轮2一起转动的中心转子(未图示)的磁场变动的电磁式传感器构成。
CPU7071根据从车轮速传感器7081输入的各车轮速传感器7081FL～7081RR的检测结果(各车轮2FL～2RR的车轮速)，算出车辆7001的推定车体速度(车速)，从该推定车体速度与各车轮2FL～2RR的车轮速，可以分别算出各车轮2FL～2RR的打滑率。对所算出的各车轮2FL～2RR的打滑率进行比较，当存在与其它车轮相比打滑率异常大的车轮时，则可以判断该车轮出现了规定的打滑状态。
加速踏板传感器装置52a为检测加速踏板52的踏入状态并将该检测结果输出到CPU7071的装置，主要具有检测加速踏板52的踏入量的角度传感器(未图示)、以及对该角度传感器的检测结果进行处理并输出到CPU7071的处理回路(未图示)。
制动踏板传感器装置53a为检测制动踏板53的踏入状态并将该检测结果输出到CPU7071的装置，主要具有检测制动踏板53的踏入量的角度传感器(未图示)、以及对该角度传感器的检测结果进行处理并输出到CPU7071的控制回路(未图示)。
方向盘传感器装置54a为检测方向盘54的操作状态并将该检测结果输出到CPU7071的装置，主要具有将方向盘54的旋转旋转角与旋转方向对应检测的角度传感器(未图示)、以及对该角度传感器的检测结果进行处理并输出到CPU7071的处理回路(未图示)。
另外，本实施方式中，各角度传感器由利用电阻的接触型电位计构成。CPU7071利用从各传感器装置52a、53a、54a输入的各角度传感器的检测结果，获得各踏板52、53的踏入量和方向盘54的旋转角，对该检测结果进行时间微分，可以算出各踏板52、53的踏入速度和方向盘54的旋转速度。
这样，当各踏板52、53的踏入速度大于规定速度时，CPU7071判断车辆7001处于紧急加速状态或紧急制动状态。还有，当方向盘54的旋转速度大于规定的旋转速度时，判断车辆7001处于急转弯状态。
ABS控制装置7082是既存的装置，在制动时，对赋予车轮2的制动力进行控制(ABS控制)，以使各车轮2的打滑率不超过规定的范围，抑制车轮2的打滑率为100％(锁定)。
另外，牵引控制装置7083是既存的装置，在驱动时(起动或加速时)，对从车轮驱动装置7003(电动马达7003a)赋予驱动轮(左右前轮2FL、2FR)的旋转驱动力进行控制，以使驱动轮(左右前轮2FL、2FR)的打滑率不超过规定的范围，抑制驱动轮(左右前轮2FL、2FR)的打滑。
本实施方式中，如上所述，在打滑控制处理(参照图43)中，当判断车辆7001为紧急加速状态或紧急制动状态，或者推定存在处于规定的打滑状态下的车轮2，即使控制连杆驱动装置7043对车轮2赋予负方向(负)的规定的外倾角之后，仍然推定车轮2的某一个仍然产生规定的打滑状态时，则开始进行利用ABS控制装置7082的ABS控制或利用牵引控制装置7083的牵引控制。
作为图42所示的其它的输入输出装置7036，例如还有利用非接触方式计测车辆7001(车体框架BF)相对于路面的姿势(倾斜等)的光学传感器等。
接着，参照图43说明打滑控制处理。图43是表示打滑控制处理的流程图。当判断车辆7001为紧急加速状态或紧急制动状态，或者车轮2的某一个出现规定的打滑状态时，进行该处理，以抑制车轮2的打滑。在投入了车辆用控制装置7100的电源的期间，利用CPU7071循环(例如间隔0.2ms)进行该处理。
CPU7071在打滑控制处理时，首先判断是否RAM7073中存储的ABS控制中标记7073a的内容为“0”、且牵引控制中标记7073b的内容也为“0”(S7001)。其结果，如果判断ABS控制中标记7073a和牵引控制中标记7073b的任一内容为“1”(S7001：否)，则由于判断正在进行控制(ABS控制或牵引控制)以抑制打滑，从而结束该打滑控制处理。
另一方面，作为S7001的处理结果，如果判断ABS控制中标记7073a的内容为“0”、且牵引控制中标记7073b的内容也为“0”(S7001：是)，则可以判断没有进行ABS控制和牵引控制，接着，从加速踏板传感器装置52a和制动器踏板传感器装置53a分别读入检测结果(加速踏板52的踏入量和制动踏板53的踏入量)，对读入的各踏板52、53的进行时间微分，算出各踏板52、53的踏入速度(S7002)。
从所算出的各踏板52、53的踏入速度，判断车辆7001是否为紧急加速状态或紧急减速状态(S7003)。其结果，如果判断车辆7001不是紧急加速状态或紧急减速状态(S7003：否)，接着读入车轮速传感器装置7081(FL～RR车轮速传感器7081FL～7081RR)的检测结果(各车轮2FL～2RR的车轮速)，从所读入的各车轮2FL～2RR的车轮速算出各车轮2FL～2RR各自的打滑率，以判断各车轮2FL～2RR的打滑状态(S7004)。
对所算出的各车轮2FL～2RR各自的打滑率进行比较，判断是否存在打滑率比其它车轮异常大的车轮2、即、在各车轮2FL～2RR中是否存在处于规定的打滑状态的车轮2(S7005)。其结果，如果判断不存在处于规定的打滑状态的车轮2(S7005：否)，则由于车辆7001不是紧急加速状态或紧急制动状态、且各车轮2FL～2RR中没有出现规定的打滑状态，从而没有必要进行抑制打滑的控制，因此结束该打滑控制处理。
还有，作为S7005处理的结果，当判断存在处于规定的打滑状态的车轮2(S7005：是)，则控制连杆驱动装置7043(FL～RR促动器7043FL～7043RR)，对该正在打滑的车轮2赋予负方向(负)的规定的外倾角(S7006)，然后转移到S7008的处理。
这样，由于对判断发生规定打滑状态的车轮2，增加内侧轮胎胎面21的接地比率，从而增大内侧轮胎胎面21的软特性的影响，让车轮2发挥内侧轮胎胎面21的特性所带来的性能、即高抓地性。因此，由于提高了车轮2的抓地力，从而可以抑制车轮2产生的打滑。
另一方面，作为S7003处理的结果，如果判断车辆7001是紧急加速状态或紧急制动状态(S7003：是)，则控制连杆驱动装置7043(FL～RR促动器7043FL～7043RR)，对所有的车轮2FL～2RR赋予负方向(负)的规定的外倾角(S7007)，然后转移到S7008的处理。
这样，当判断车辆7001是紧急加速状态或紧急制动状态时，与是否存在规定的打滑状态的车轮2无关，立即对所有的车轮2FL～2RR，增加第二轮胎胎面的接地比率。这样，在紧急加速状态或紧急制动状态下车轮2发生规定的打滑状态的可能性极高的情况下，可以立即并可靠地提高车轮2的抓地性。
接着，对所有或某个车轮2FL～2RR赋予负方向(负)的规定的外倾角后，与S7004的处理一样，在S7008的处理中，为了进一步判断各车轮2FL～2RR的打滑状态，读入车轮速传感器7081(FL～RR车轮速传感器7081FL～7081RR)的检测结果(各车轮2FL～2RR的车轮速)，分别算出各车轮2FL～2RR的打滑率(S7008)。
与S7005的处理一样，对算出的各车轮2FL～2RR的打滑率分别进行比较，判断在各车轮2FL～2RR中是否存在处于规定的打滑状态的车轮2(S7009)。
其结果，如果判断不存在处于规定的打滑状态的车轮2(S7009：否)，则由于判断通过赋予负方向(负)的规定的外倾角，对车轮2赋予了足够的抓地力，车轮2的规定的打滑状态得到抑制(或消除)，因此对计时回路7071a指示3秒钟的计时(S7010)，然后结束该打滑控制处理。
这样，对于判断出现规定的打滑状态的车轮2或所有的车轮2，如果判断通过控制连杆驱动装置7043以增加内侧轮胎胎面21的接地比率，车轮2的规定的打滑状态得到抑制(或消除)，则可以避免利用ABS控制装置7082或牵引控制装置7083进行ABS控制或牵引控制，从而可以降低进行ABS控制或牵引控制的次数。
因此，由于可以抑制ABS控制的振动或声音、以及牵引控制引起的加速不足对搭乘者带来的不舒服感或不快感，从而在车轮2发生打滑时，可以抑制ABS控制或牵引控制的不舒服感或不快感，并抑制其打滑。
还有，作为S7010的处理结果，由于对计时回路7071a发出3秒计时的指示，在后述的外倾解除处理(参照图45)中，当利用计时回路7071a进行3秒计时后，将所有的车轮2FL～2RR的外倾角调整为0度。
另一方面，作为S7009的处理结果，如果判断存在处于规定的打滑状态的车轮2(S7009：是)，则根据制动踏板传感器装置53a的输出结果(制动踏板53的踏入量)，判断车辆7001是否在制动(S7011)。其结果，如果判断车辆7001是在制动(S7011：是)，则对ABS控制装置7082发出开始ABS控制的指示(S7012)。然后，将在RAM7073设置的ABS控制中标记7073a设定为“1”(S7013，结束该打滑控制处理。
还有，如果判断车辆7001不在制动(S7011：否)，则对牵引控制装置7083发出开始牵引控制的指示(S7014)。然后，将在RAM7073设置的牵引控制中标记7073b设定为“1”(S7015)，结束该打滑控制处理。
这样，利用S7006或S7007的处理，当即使增加内侧轮胎胎面21的接地面积、提高车轮2的抓地性，仍存在规定打滑状态的车轮2时，可以利用控制车轮2的制动力或驱动力的ABS控制或牵引控制，实现抑制打滑。因此，提高车辆7001的安全性。
还有，由于作为S7013的处理结果，将ABS控制中标记7073a设定为“1”，在后述的打滑解除检测处理(参照图44)中，如果车轮2所产生的规定的打滑状态得到解除，则对ABS控制装置7082发出结束ABS控制的指示，同时对计时回路7071a发出3秒计时的指示，以经过3秒后，将车轮2的外倾角调整为0度。
还有，由于作为S7015的处理结果，将牵引控制中标记7073b设定为“1”，在后述的打滑解除检测处理(参照图44)中，如果车轮2所产生的规定的打滑状态得到解除，则对牵引控制装置7083发出结束牵引控制的指示，同时对计时回路7071a发出3秒计时的指示，以经过3秒后，将车轮2的外倾角调整为0度。
接着，参照图44说明打滑解除检测处理。图44是表示打滑解除检测处理的流程图。该处理是在所述打滑控制处理中开始进行ABS控制或牵引控制时，判断车轮2所产生的规定的打滑状态是否得到解除，如果打滑状态得到解除，就结束ABS控制或牵引控制。在投入了控制装置7100的电源的状态下，利用CPU7071循环(例如间隔0.2ms)进行该处理。
CPU7071在打滑解除检测处理时，首先判断ABS控制中标记7073a的内容是否为“1”(S7021)。其结果，如果判断ABS控制中标记7073a的内容是为“1”(S7021：是)，由于可以判断在ABS控制装置7082中正在进行ABS控制，为了判断利用ABS控制、车轮2所产生的规定的打滑状态是否得到解除，接着读入车轮速传感器7081(FL～RR车轮速传感器7081FL～7081RR)的检测结果(各车轮2FL～2RR的车轮速)，从所读入的各车轮2FL～2RR的车轮速，分别算出各车轮2FL～2RR的打滑率(S7022)。
接着，对算出的各车轮2FL～2RR的打滑率分别进行比较，判断是否存在打滑率比其它车轮异常大的车轮2，即在各车轮2FL～2RR中是否存在处于规定的打滑状态的车轮2(S7023)。
其结果，如果判断不存在处于规定的打滑状态的车轮2(S7023：否)，可以判断由于ABS控制、车轮2所产生的规定的打滑状态得到解除，则对ABS控制装置7082发出结束ABS控制的指示(S7024)，结束利用ABS控制装置7082进行的ABS控制。
接着，将ABS控制中标记7073a设定为“0”(S7025)。这样，CPU7071可以判断没有进行ABS控制，同时在所述打滑控制处理(参照图43)中，可以监视车辆7001是否为紧急加速状态或紧急制动状态，以及是否有出现规定的打滑状态的车轮2。
与此对应，作为S7023的处理结果，如果判断存在处于规定的打滑状态的车轮2(S7023：是)，则跳过S7024之后的处理，结束该打滑解除检测处理。这样，由于可以在车轮2的规定的打滑状态解除之前，继续进行ABS控制装置7082的ABS控制，从而可以确保车辆的安全性。
另一方面，作为S7021的处理结果，如果判断ABS控制中标记7073a的内容不是为“1”、而是为“0”(S7021：否)，则判断没有在利用ABS控制装置7082进行ABS控制，因此接着判断牵引控制中标记7073b的内容是否为“1”(S7026)。
其结果，如果判断牵引控制中标记7073b的内容不是为“1”、而是为“0”(S7026：否)，则判断也没有在利用牵引控制装置7083进行牵引控制，从而结束该打滑解除检测处理。
与此对应，作为S7026的处理结果，如果判断牵引控制中标记7073b的内容是为“1”(S7026：是)，判断正在利用牵引控制装置7083进行牵引控制，为了判断利用牵引控制、车轮2所产生的规定的打滑状态是否得到解除，与S7022的处理一样，读入车轮速传感器7081(FL～RR车轮速传感器7081FL～7081RR)的检测结果(各车轮2FL～2RR的车轮速)，分别算出各车轮2FL～2RR的打滑率(S7027)。
接着，与S7023的处理一样，对算出的各车轮2FL～2RR的打滑率分别进行比较，判断在各车轮2FL～2RR中是否存在处于规定的打滑状态的车轮2(S7028)。
其结果，如果判断存在处于规定的打滑状态的车轮2(S7028：是)，则跳过S7029之后的处理，结束该打滑解除检测处理。这样，由于可以在车轮2产生的规定的打滑状态解除之前，继续进行牵引控制装置7083的牵引控制，从而可以确保车辆的安全性。
另一方面，如果判断不存在处于规定的打滑状态的车轮2(S7028：否)，可以判断由于牵引控制、车轮2所产生的规定的打滑状态得到解除，则对牵引控制装置7083发出结束牵引控制的指示(S7029)，结束利用牵引控制装置7083进行的牵引控制。
接着，将牵引控制中标记7073b设定为“0”(S7030)。这样，CPU7071可以判断没有在进行牵引控制，同时在所述打滑控制处理(参照图43)中，可以监视车辆7001是否为紧急加速状态或紧急制动状态，以及是否有出现规定的打滑状态的车轮2。
然后，在S7025和S7030的处理之后，对计时回路7071a发出3秒计时的指示(S7031)，结束该打滑解除检测处理。这样，在后述的外倾解除处理(参照图45)中，利用计时回路7071a进行3秒计时后，可以将所有的车轮2FL～2RR的外倾角调整为0度。
接着，参照图45说明外倾解除处理。图45是表示外倾解除处理的流程图。该处理在检测所述打滑控制处理(参照图43)和打滑解除检测处理(参照图44)中、指示计时回路7071a，并完成3秒计时的通知的中断后，将所有的车轮2FL～2RR的外倾角调整为0度。在投入了车辆用控制装置7100的电源的状态下，利用CPU7071循环(例如间隔0.2ms)进行该处理。
CPU7071在外倾解除处理时，首先判断是否有来自计时回路7071a的计时结束的中断(S7041)。其结果，如果判断没有计时结束的中断(S7041：否)，由于可以判断在计时回路7071a还没有完成3秒的计时，从而跳过之后的处理，结束该外倾解除处理。
另一方面，作为S7041的处理结果，如果判断存在计时结束的中断(S7041：是)，由于可以判断在计时回路7071a已经完成3秒的计时，从而控制连杆驱动装置7043(FL～RR促动器7043FL～7043RR)，对所有的车轮2FL～2RR赋予0度的外倾角(S7042)，然后结束该外倾解除处理。
这样，如上所述，由于所有的车轮2FL～2RR的外倾角被调整到0度，从而可以降低车轮2的内侧轮胎胎面21的接地比率，提高燃费性能。还有，通过将车轮2的外倾角调整到0度，车轮2上不会出现外倾轴向力，从而可以相应地进一步提高燃费性能。
还有，所述打滑控制处理(参照图43)或外倾解除检测处理(参照图44)中，如果判断车轮2出现规定的打滑状态得到解除，则利用计时机构7071a进行计时、且3秒计时结束后，将车轮2的外倾角调整到0度，因此在规定的打滑状态得到解除之后，仍能够维持3秒时间的高抓地性。
这样，在该3秒时间内，可以利用车轮2产生的抓地力，进一步降低车轮2的打滑率。因此，当将车轮2的外倾角调整到0度、减少内侧轮胎胎面21的接地比率时，可以抑制由于车轮2的抓地性的降低而再次引起车轮2出现规定的打滑状态。
接着，参照图46～图49说明第八实施方式。在第七实施方式中，说明了具有抑制车轮2的打滑的ABS控制装置7082和牵引控制装置7083(参照图42)，并且当车轮2上出现规定的滑移状态时，可以尽可能地避免ABS装置7082和牵引控制装置7083的动作，以抑制ABS装置7082和牵引控制装置7083带来的不舒服感或不快感，并抑制其打滑的控制装置7100。与此对应，在第八实施方式中，说明具有抑制车轮2的横方向(车辆7100的左右方向)的打滑的侧滑防止控制装置8087(参照图46)，并且当车轮2上出现侧方向(车辆7100的左右方向)的规定的滑移状态时、可以尽可能地避免侧滑防止控制装置8087的动作、以抑制侧滑防止控制装置8087带来的不舒服感或不快感、并抑制其侧方向(车辆7100的左右方向)打滑的控制装置8200。
另外，在本实施方式中，所述各实施方式的同一部分采用同一符号，省略其说明。还有，在本实施方式中，说明利用控制装置8200对第七实施方式的车辆7001进行控制的情况。
图46是表示第八实施方式的控制装置8200的电气结构的方框图。在该第八实施方式的控制装置8200中，与所述第七实施方式的控制装置7100(参照图42)不同的地方是利用RAM8273取代了RAM7073，以及加速度传感器装置31、旋转角速度传感器装置8086和侧滑防止控制装置8087取代了ABS控制装置7082和牵引控制装置7083，与输入输出接口75连接。
还有，在EEPROM7072中，取代了图43和图44所示的流程图的程序，而存储了图47～图49所示的流程图的程序。
另外，图45所示的流程图(外倾解除处理)的程序在本实施方式的控制装置8200中也存储在EEPROM7072中，在投入了控制装置8200的电源的状态下，利用CPU7071循环(例如间隔0.2ms)进行该处理。当利用该外倾解除处理，在第八实施方式的后述的打滑控制处理(参照图47和图48)和打滑解除检测处理(参照图48)中，检测到向计时回路7071a发出指示的通知3秒计时结束的中断时，对所有的车轮2FL～2RR赋予0度的外倾角。
RAM8273为存储控制程序运行时的各种数据并可改写的存储器。在该RAM8273内存储有侧滑防止控制中标记8273a。
侧滑防止控制中标记8273a是表示是否利用侧滑防止控制装置8087进行侧滑防止控制的标记，在后述的打滑控制处理(参照图47和图48)中，当对侧滑防止控制装置8087发出开始侧滑防止控制的指示时，设定为“1”，表示正在进行侧滑防止控制，在后述的打滑解除检测处理(参照图49)中，当对侧滑防止控制装置8087发出结束侧滑防止控制的指示时，设定为“0”，表示没有在进行侧滑防止控制。
CPU7071可以基于侧滑防止控制中标记8273a的内容，判断是否在侧滑防止控制装置8087中正在进行侧滑防止控制。CPU7071在执行后述的打滑控制处理(参照图47和图48)时，根据侧滑防止控制中标记8273a的内容，判断在侧滑防止控制装置8087中没有正在进行侧滑防止控制时，如果车辆7001为急转弯状态，或车轮2的某一个在横方向(车辆7001的左右方向)出现规定的打滑状态，则控制连杆驱动装置7043，以对车轮2赋予负方向(负)的规定的外倾角，从而可以发挥高抓地性。
另外，如果推定即使控制连杆驱动装置7043、对车轮2赋予负方向(负)的规定的外倾角，车轮2中某一个也在横方向(车辆7001的左右方向)出现规定的打滑状态，则可以对侧滑防止控制装置8087发出开始进行侧滑防止控制的指示。
另一方面，CPU7071在进行后述的打滑解除检测处理(参照图49)时，当判断侧滑防止控制装置8087中正在进行侧滑防止控制时，如果车轮2在横方向(车辆7001的左右方向)出现规定的打滑状态得到解除，则对侧滑防止控制装置8087发出结束侧滑防止控制的指示，同时对计时回路7071a发出3秒计时的指示，以经过规定时间后(本实施方式中，为经过3秒后)，将车轮2的外倾角调整为0度。
另外，在接通点火开关(未图示)时(即，控制装置7100的电源接通时)，由于车辆7001不进行侧滑防止控制，在侧滑防止控制中标记8273a中，作为初始值设定为“0”。
加速度传感器装置31是检测车辆7100的加速度并将该检测结果输出到CPU7071的装置，具有前后和左右方向加速度传感器31a、31b以及对各加速度传感器31a、31b的检测结果进行处理并输出到CPU7071的处理回路(未图示)。
前后方向加速度传感器31a为检测车体框架BF(参照图37)的前后方向(图37上下方向)的加速度的传感器，左右方向加速度传感器31b为检测车体框架BF的左右方向(图37左右方向)的加速度(横向加速度)的传感器。另外，本实施方式中，这些各加速度传感器31a、31b为采用压电元件的压电型传感器。还有，利用前后方向加速度传感器31a检测的车体框架BF的前后方向的加速度在车辆7001处于加速状态时检测为正值，当车辆7001处于减速状态时检测为负值。
CPU7071在执行后述的打滑控制处理(参照图47和图48)和打滑解除检测处理(参照图49)时，对左右方向加速度传感器31b的检测结果(横向加速度的实测值)与另外算出的横向加速度的推定值进行比较，如果横向加速度的推定值大于实测值，则可以判断位于车辆7001的转弯方向的外侧的车轮2(外轮)打滑，处于侧滑状态。
另外，CPU7071可以利用如下方法求出横向加速度的推定值A。首先，从车轮速传感器装置7081(FL～RR车轮速传感器7081FL～7081RR)的检测结果(各车轮2FL～2RR的车轮速)，算出车辆7001的推定车体速度(车速)V。还有，从方向盘传感器装置54a的检测结果(方向盘54的旋转角)，算出车轮2的转向角，从该车轮2的转向角算出车辆7001的转弯半径R。然后，利用下面公式(1)，从车辆7001的推定车体速度(车速)V和转弯半径R，算出横向加速度的推定值A。
A＝V^2/R...(1)
旋转角速度传感器8086为检测车辆7001的旋转角速度并将该检测结果输出到CPU7071的装置，具有与旋转方向对应地检测围绕通过车辆7001的中心的车辆7001的前后方向轴、左右方向轴和高度方向轴3个轴为中心轴分别进行旋转的车体框架BF的旋转角速度(纵摆速率、侧摆速率和横摆率)的陀螺传感器8086a、和对该陀螺传感器的检测结果进行处理并输出到CPU7071的处理回路(未图示)。
另外，本实施方式中，陀螺传感器8086a为利用Sagnac效应的原理进行动作的光纤陀螺。但是，当然也可以采用其它种类的陀螺传感器。作为其它种类的陀螺传感器，例如有机械式的陀螺传感器或压电式的陀螺传感器等。
CPU7071在执行后述的打滑控制处理(参照图47和图48)和打滑解除检测处理(参照图49)时，将从陀螺传感器8086a的检测结果(旋转角速度)读入的横摆率的实测值与另外算出的横摆率的推定值进行比较，如果横摆率的推定值大于实测值，则可以判断位于车辆7001的前进方向的前侧(图37的箭头FWD侧)的车轮2(左右前轮2FL、2FR外轮)在外侧出现打滑转大圈，处于不足转向状态。
还有，如果横摆率的推定值小于实测值，则可以判断位于车辆7001的前进方向的后侧(图37的反箭头FWD侧)的车轮2(左右后轮2RL、2RR外轮)在外侧出现打滑转小圈，处于过多转向状态。
另外，CPU7071可以利用如下的公式(2)，基于从车轮速传感器装置7081(FL～RR车轮速传感器7081FL～7081RR)的检测结果(各车轮2FL～2RR的车轮速)算出的所述车辆7001的推定车体速度(车速)V、和从方向盘传感器装置54a的检测结果(方向盘54的旋转角)所算出的所述转弯半径R，算出横摆率的推定值ω。
ω＝V/R...(2)
侧滑防止控制装置8087是在转弯时为了抑制车轮2在横方向(车辆7001的左右方向)打滑、车辆7001处于不足转向状态、过多转向状态或侧滑状态、而控制赋予车轮2的驱动力和制动力(侧滑防止控制)的已知的装置。
在本实施方式中，如上所述，在后述的打滑控制处理(参照图47和图48)中，如果判断车辆7001处于急转弯状态，或判断车轮2的某一个在横方向(车辆7001的左右方向)出现规定的打滑状态，推定即使控制连杆驱动装置7043对车轮2赋予负方向(负)的外倾角之后，车轮2的某一个在横方向(车辆7001的左右方向)也会出现规定的打滑状态时，则利用侧滑防止控制装置8087开始侧滑防止控制。
接着，参照图47和图48说明第八实施方式的打滑控制处理。图47和图48是表示该打滑控制处理的流程图。当判断车辆7001处于急转弯状态，或判断车轮2的某一个在横方向(车辆7001的左右方向)出现规定的打滑状态时，为了抑制车轮2的打滑，进行该处理。在投入了车辆用控制装置8200的电源的状态下，利用CPU7071循环(例如间隔0.2ms)进行该处理。
另外，图47是表示打滑控制处理中S8051～S8062的处理的流程图。图48图示了打滑控制处理中S8063～S8069的处理。
首先参照图47，CPU7071在打滑控制处理时，首先判断是否RAM8273中存储的侧滑防止控制中标记8273a的内容为“0”(S8051)。其结果，如果判断侧滑防止控制中标记8273a的内容不为“0”、即为“1”(S8051：否)，则由于判断正在进行控制(侧滑防止控制)以抑制横方向(车辆7001的左右方向)的打滑，从而结束该打滑控制处理(参照图48)。
另一方面，作为S8051的处理结果，如果判断侧滑防止控制中标记8273a的内容为“0”(S8051：是)，则可以判断没有进行侧滑防止控制，接着，读入方向盘传感器装置54a的检测结果(方向盘54的旋转角)，对所读入的方向盘54的旋转角进行时间微分，算出方向盘54的旋转速度(S8052)。
然后，从算出的方向盘54的旋转速度，判断车辆7001是否处于急转弯状态(S8053)。其结果，如果判断车辆7001没有处于急转弯状态(S8053：否)，接着为了判断各车轮2FL～2RR在横方向(车辆7001的左右方向)的打滑状态，分别读入旋转角速度传感器装置8086(陀螺传感器8086a)的检测结果(横摆率)、加速度传感器装置31(左右方向加速度传感器31b)的检测结果(横向加速度的实测值)、方向盘传感器装置54a的检测结果(方向盘54的旋转角)、车轮速传感器装置7081(FL～RR车轮速传感器7081FL～7081RR)的检测结果(各车轮2FL～2RR的车轮速)(S8054)。
接着，从所读入的各车轮2FL～2RR的车轮速算出车辆7001的推定车体速度(车速)V，并且基于方向盘54的旋转角算出车辆7001的转弯半径R，利用所述公式(1)和公式(2)，推定横向加速度(A)和横摆率(ω)(S8055)。
然后，判断S8055的处理所推定的横摆率的推定值是否大于S8054的处理所读入的横摆率的实测值(S8056)。另外，在本实施方式中，考虑到各传感器装置的检测误差和CPU7071的运算误差，当横摆率的推定值与实测值的差在5％之内，则认为推定值与实测值相等，在S8056的处理中进入否的分支。在后述的S8058、S8065和图49所示的打滑解除检测处理的S8074中，如果横摆率的推定值与实测值的差在5％之内，则也认为推定值与实测值相等。
S8056的处理结果，如果判断横摆率的推定值是大于实测值(S8056：是)，则判断左右前轮2FL、2FR上出现了规定的打滑状态(横方向(车辆7001的左右方向)的打滑)，车辆7001处于不足转向状态，因此控制连杆驱动装置7043(FL～FR促动器7043FR～7043FR)，对左右前轮2FL、2FR赋予负方向(负)的规定的外倾角(S8057)，然后转移到S8060的处理。
这样，由于对判断不足转向状态的前轮2FL、2FR，增加内侧轮胎胎面21的接地比率，从而增大内侧轮胎胎面21的软特性的影响，让前轮2FL、2FR发挥内侧轮胎胎面21的特性所带来的高抓地性。因此，由于提高了前轮2FL、2FR的抓地力，从而可以抑制前轮2FL、2FR产生的横方向(车辆7001的左右方向)的打滑，进而抑制不足转向。
另一方面，作为S8056的处理结果，如果判断横摆率的推定值不大于实测值(S8056：否)，接着，判断S8055的处理所推定的横摆率的推定值是否小于S8054的处理所读入的横摆率的实测值(S8058)。其结果，如果判断横摆率的推定值小于实测值(S8058：是)，则判断左右后轮2RL、2RR出现规定的打滑状态(横方向(车辆7001的左右方向)的打滑)、车辆7001处于过多转向状态，因此控制连杆驱动装置7043(RL、RR促动器7043RL、7043RR)，对左右后轮2RL、2RR赋予负方向(负)的规定的外倾角(S8059)，然后转移到S8060的处理。
这样，由于对成为过多转向状态的原因的后轮2RL、2RR，增加内侧轮胎胎面21的接地比率，从而增大内侧轮胎胎面21的软特性的影响，让后轮2RL、2RR发挥内侧轮胎胎面21的特性所带来的高抓地性。因此，由于提高了后轮2RL、2RR的抓地力，从而可以抑制后轮2RL、2RR产生的横方向(车辆7001的左右方向)的打滑，进而抑制过多转向。
另一方面，作为S8058的处理结果，如果判断横摆率的推定值不小于实测值(S8058：否)，则判断车辆7001既不处于不足转向状态也不处于过多转向状态，从而不调整各车轮2FL～2RR的外倾角，转移到S8060的处理。
接着，在S8060的处理中，判断S8055的处理所推定的横向加速度的推定值是否大于S7054的处理所读入的横向加速度的实测值(S8060)。另外，在本实施方式中，考虑到各传感器装置的检测误差和CPU7071的运算误差，当横向加速度的推定值与实测值的差在5％之内，则认为推定值与实测值相等，在S8060的处理中进入否的分支。在后述的S8066和图49所示的打滑解除检测处理的S8075中，如果横向加速度的推定值与实测值的差在5％之内，则也认为推定值与实测值相等。
S8060的处理结果，如果判断横向加速度的推定值是大于实测值(S8060：是)，则判断位于车辆7001的转弯方向的外侧的车轮2(外轮)出现规定的打滑状态(横方向(车辆7001的左右方向)的打滑)，车辆7001处于侧滑状态，因此控制连杆驱动装置7043(FL～RR促动器7043FL～7043RR)，对车轮2(外轮)赋予负方向(负)的规定的外倾角(S8061)，然后转移到图39所示的S8063的处理。
这样，由于对称为侧滑原因的车轮2(外轮)增加内侧轮胎胎面21的接地比率，从而增大内侧轮胎胎面21的软特性的影响，让车轮2(外轮)发挥内侧轮胎胎面21的特性所带来的高抓地性。因此，由于提高了车轮2(外轮)的抓地力，从而可以抑制车轮2(外轮)产生的横方向(车辆7001的左右方向)的打滑，进而抑制侧滑。
与此对应，作为S8060的处理结果，如果判断横向加速度的推定值不大于实测值(S8060：否)，则判断车辆7001不处于侧滑状态，从而不调整各车轮2FL～2RR的外倾角，转移到图39所示的S8063的处理。
另一方面，作为S8053处理的结果，如果判断车辆7001是紧急转弯状态(S8053：是)，则控制连杆驱动装置7043(FL～RR促动器7043FL～7043RR)，对所有的车轮2FL～2RR赋予负方向(负)的规定的外倾角(S8062)，然后转移到图39所示的S8063的处理。
这样，当判断车辆7001是紧急加速状态时，与是否存在横方向(车辆7001的左右方向)的规定的打滑状态的车轮2无关，可以立即对所有的车轮2FL～2RR，增加第二轮胎胎面的接地比率。这样，在紧急加速状态下车轮2发生横方向(车辆7001的左右方向)的规定的打滑状态的可能性极高的情况下，可以立即并可靠地提高车轮2的抓地性。
接着，参照图48，对所有或某个车轮2FL～2RR赋予负方向(负)的规定的外倾角后，与S8054的处理(参照图47)一样，在S8063的处理中，为了进一步判断各车轮2FL～2RR横方向(车辆7001的左右方向)的打滑状态，从各传感器装置分别读入横摆率的实测值、横向加速度的实测值、方向盘54的旋转角、各车轮2FL～2RR的车轮速(S8063)。
接着，与S8055的处理(参照图47)一样，算出车辆7001的推定车体速度(车速)V和车辆7001的转弯半径R，利用所述公式(1)和公式(2)，推定横向加速度(A)和横摆率(ω)(S8064)。
然后，判断S8064的处理所推定的横摆率的推定值是否与S8063的处理所读入的横摆率的实测值相等(推定值与实测值的差在5％之内)(S8065)。其结果，如果判断横摆率的推定值与实测值相等(S8065：是)，接着判断S8064的处理所推定的横向加速度的推定值是否大于S8063的处理所读入的横向加速度的实测值(S8066)。
其结果，如果判断横向加速度的推定值不大于实测值(S8066：否)，则能够判断由于利用赋予负方向(负)的外倾角所获得的车轮2的足够的抓地力，车轮2FL～2RR的横方向(车辆7001的左右方向)的规定的打滑状态得到抑制(或消除)，车辆7001的不足转弯、过多转弯和侧滑受到抑制，因此接着对计时回路7071a指示3秒钟的计时(S8069)，然后结束该打滑控制处理。
这样，对于判断出现横方向(车辆7001的左右方向)的规定的打滑状态的车轮2或所有的车轮2，如果判断通过控制连杆驱动装置7043以增加内侧轮胎胎面21的接地比率，车轮2的规定的打滑状态得到抑制(或消除)，则可以避免利用侧滑防止控制装置8087进行侧滑防止控制，其结果可以降低进行侧滑防止控制的次数。
因此，由于可以抑制侧滑防止控制的振动、声音、加速不足对搭乘者带来的不舒服感或不快感，从而在车轮2发生横方向(车辆7001的左右方向)的打滑时，可以抑制侧滑防止控制的不舒服感或不快感，并抑制横方向(车辆7001的左右方向)的打滑，进而抑制车辆7001的不足转弯、过多转弯和侧滑。
还有，作为S8069的处理结果，由于对计时回路7071a发出3秒计时的指示，在图45所示的外倾解除处理中，当利用计时回路7071a进行3秒计时后，将所有的车轮2FL～2RR的外倾角调整为0度。
另一方面，作为S8065的处理结果，如果判断横摆率的推定值不等于实测值(S8065：否)，以及作为S8066的处理结果，判断横向加速度的推定值大于实测值(S8066：是)，则推定即使控制连杆驱动装置7043(FL～RR促动器7043FL～7043RR)、对某一个或所有的车轮2赋予负方向的规定的外倾角，车轮2中某一个也会出现横方向(车辆7001的左右方向)的规定的打滑状态，车辆7001处于不足转弯、过多转弯和侧滑状态，则对侧滑防止控制装置8087发出开始进行侧滑防止控制的指示(S8067)。
这样，当即使增加内侧轮胎胎面21的接地比率、提高车轮2的抓地性，仍存在横方向(车辆7001的左右方向)的规定打滑状态的车轮2时，可以利用控制车轮2的制动力或驱动力的侧滑防止控制，实现抑制其打滑状态。因此，提高车辆7001的安全性。
在S8067的处理之后，将设置于RAM8273的侧滑防止控制中标记8273a设定为“1”(S8068)，结束该打滑控制处理。这样，在后述的打滑解除检测处理(参照图49)中，如果车轮2所产生横方向(车辆7001的左右方向)的规定的打滑状态得到解除，则对侧滑防止控制装置8087发出结束侧滑防止控制的指示，同时对计时回路7071a发出3秒计时的指示，以经过3秒后，将车轮2的外倾角调整为0度。
接着，参照图49说明第八实施方式的打滑解除检测处理。图49是表示该打滑解除检测处理的流程图。该处理是在所述打滑控制处理中开始进行侧滑防止控制时，判断车轮2所产生横方向(车辆7001的左右方向)的规定的打滑状态是否得到解除，如果打滑状态得到解除，就结束侧滑防止控制。在投入了车辆用控制装置8200的电源期间，利用CPU7071循环(例如间隔0.2ms)执行该处理。
CPU7071在打滑解除检测处理时，首先判断侧滑防止控制中标记8273a的内容是否为“1”(S8071)。其结果，如果判断侧滑防止控制中标记8073a的内容不是“1”、而是“0”时(S8071：否)，由于可以判断在侧滑防止控制装置8087中没有正在进行侧滑防止控制，从而判断车轮2没有出现产生的横方向(车辆7001的左右方向)的规定的打滑状态，因此结束该打滑解除检测处理。
另一方面，作为S8071的处理结果，如果判断侧滑防止控制中标记8073a的内容是“1”时(S8071：是)，可以判断在侧滑防止控制装置8087中正在进行侧滑防止控制。此时，为了判断是否利用侧滑防止控制使得车轮2产生的横方向(车辆7001的左右方向)的规定的打滑状态得到解除，接着，为了判断各车轮2FL～2RR的横方向(车辆7001的左右方向)的打滑状态，分别读入旋转角速度传感器装置8086(陀螺传感器8086a)的检测结果(横摆率的实测值)、加速度传感器装置31(左右方向加速度传感器31b)的检测结果(横向加速度的实测值)、方向盘传感器装置54a的检测结果(方向盘54的旋转角)、车轮速传感器装置7081(FL～RR车轮速传感器7081FL～7081RR)的检测结果(各车轮2FL～2RR的车轮速)(S8072)。
接着，从所读入的各车轮2FL～2RR的车轮速算出车辆7001的推定车体速度(车速)V，并且基于方向盘54的旋转角算出车辆7001的转弯半径R，利用所述公式(1)和公式(2)，推定横向加速度(A)和横摆率(ω)(S8073)。
然后，判断S8073的处理所推定的横摆率的推定值是否等于S8072的处理所读入的横摆率的实测值(横摆率的推定值与实测值的差在5％之内)(S8074)。其结果，如果横摆率的推定值等于实测值(S8074：是)，接着，判断S8073的处理所推定的横向加速度的推定值是否大于S8072的处理所读入的横向加速度的实测值(S8075)。
其结果，如果判断横向加速度的推定值不大于实测值(S8075：否)，则判断利用侧滑防止控制装置使得车轮2FL～2RR在横方向(车辆7001的左右方向)的规定的打滑状态得到解除，并抑制了车辆7001的不足转弯、过多转弯和侧滑状态，接着，对侧滑防止控制装置8087发出结束侧滑防止控制的指示(S8076)。这样，结束侧滑防止控制装置8087的侧滑防止控制。
接着，将侧滑防止控制中标记8273a设定为“0”(S8077)。这样，CPU7071可以判断没有正在进行侧滑防止控制，并且在所述打滑控制处理(参照图47和图48)中，可以再次监视车辆7001是否为急转弯状态，以及车轮2是否在横方向(车辆7001的左右方向)出现规定的打滑状态。
另外，对计时回路7071a发出3秒计时的指示(S8078)，然后结束该打滑解除检测处理。这样，在图45所示的外倾解除处理中，利用计时回路7071a进行3秒计时后，将所有的车轮2FL～2RR的外倾角调整为0度。
与此对应，作为S8074的处理结果，如果判断横摆率的推定值与实测值不相等(S8074：否)，以及作为S8075的处理结果，判断横向加速度的推定值大于实测值(S8075：是)，则判断某一个车轮2出现横方向(车辆7001的左右方向)的规定的打滑状态，进而可以判断车辆7001处于不足转弯状态、过多转弯状态或侧滑状态，因此跳过之后的处理，结束该打滑解除检测处理。
这样，在直至车轮2的横方向(车辆7001的左右方向)的规定的打滑状态解除之前，一直利用侧滑防止控制装置8087进行侧滑防止控制，从而可以确保车辆的安全性。
接着，参照图50～图58说明第九实施方式。另外，所述各实施方式的同一部分采用同一符号，省略其说明。图50是表示搭载有第九实施方式的控制装置9100的车辆9001的俯视下的示意图。另外，图50的箭头FWD表示车辆9001的前进方向。
首先，说明车辆9001的大致结构。如图50所示，车辆9001主要包括有车体框架BF、被该车体框架BF支承的多个(本实施方式中为4个)车轮9002、旋转驱动各车轮9002中的一部分(本实施方式中，左右的前轮9002FL、9002FR)的车轮驱动装置7003、在车体框架BF上悬架支承各车轮9002同时独立地调整各车轮9002的外倾角的悬架装置9004、随着方向盘54的操作对各车轮9002中的一部分(本实施方式中，左右的前轮9002FL、02FR)进行操纵的方向盘装置7005，通过调整车轮9002的外倾角，抑制加减速时或制动时的车体框架BF的姿态变化，提高加减速性能或制动性能。
接着，说明各部分的详细结构。车体框架BF构成车辆9001的骨架，同时搭载各种装置(车轮驱动装置7003等)，受到悬架装置9004的支承。
如图50所示，车轮9002具有位于车体BF的前方侧(箭头FWD侧)的左右前轮9002FL、2FR、和位于车体框架BF的后方侧(反箭头FWD)的左右后轮9002RL、9002RR共4个车轮。另外，左右前轮9002FL、2FR作为驱动轮受到来自车轮驱动装置7003的旋转驱动力，左右后轮9002RL、9002RR作为从动轮随着车辆9001的行驶而从动。另外，参照图53，后面叙述车轮9002的详细结构。
如上所述，车轮驱动装置7003是对左右前轮9002FL、2FR赋予旋转驱动力而旋转驱动的装置，由后述的电动马达7003a构成(参照图56)。如图50所示，电动马达7003a经由差速齿轮(未图示)和一对差速轴7031，与左右前轮9002FL、2FR连接在一起。
当驾驶员操作加速踏板52时，从车轮驱动装置7003向左右前轮9002FL、2FR赋予旋转驱动力，这些左右前轮9002FL、2FR以对应加速踏板的踏入状态的转动速度进行旋转驱动。另外，左右前轮9002FL、2FR的旋转差被差速齿轮所吸收。
悬架装置9004是具有所谓悬架功能的装置，如图50所示，对应于各车轮9002进行设置。还有，如上所述，本实施方式的悬架装置9004兼有调整车轮9002的外倾角的外倾角调整装置的功能。
这里，参照图51和图52，说明悬架装置9004的详细结构。图51和图52是悬架装置9004的主视图，图52(a)表示车轮9002的外倾角调整为正方向(正)时的状态，图52(b)表示车轮9002的外倾角调整为负方向(负)时的状态。另外，图51和图52中，为了方便理解发明，省略了驱动轴7031等的图示，以简化附图。还有，各悬架装置9004的结构分别相同，这里以与右前轮9002FR对应的悬架装置9004为代表，在图51和图52中表示。
如图51所示，悬架装置9004为双横臂式机构构成，主要具有轴毂9041、悬架臂9042和FR促动器9043FR。
轴毂9041支承车轮9002并使其可以转动，如图51所示，支承车轮9002，并且经由悬架臂9042与FR促动器9043FR连结。悬架臂9042将轴毂9041和FR促动器9043FR连结，具有第一～第三臂9042a～9042c。
第一臂9042a和第二臂9042b的一端(图51左侧)分别受到轴毂9041的上部(图51上侧)和下部(图51下侧)的轴支承，另一方面，另一端(图51右侧)分别受到第三臂9042c的上端(图51上侧)和下端(图51下侧)的轴支承。还有，第一臂9042a和第二臂9042b相互对置配置，同时第三臂9042c与轴毂9041对置配置。这样，轴毂9041和悬架臂9042(第一～第三臂9042a～9042c)构成4节的连杆机构(外倾角可变机构)。还有，第三臂9042c的第一臂9042a侧的前端部9042c1与导板9071连结。
另外，在悬架臂9042上，安装有缓和从路面G对车体框架BF的冲击的螺旋弹簧以及衰减该螺旋弹簧的振动的减振器(图中均未表示)。
FR促动器9043FR与悬架臂9042和车体框架BF连结，同时支承车体框架BF，由液压缸构成。如图51所示，该FR促动器9043FR的本体部(图51上侧)受到车体框架BF的轴支承，连杆部(图51下侧)受到第三臂9042c的轴支承。
这里，第二臂9042b经由外倾轴9044轴支承于轴毂9041，当FR促动器9043FR伸缩驱动时，轴毂9041和悬架臂9042构成的连杆机构(以下，称为“连杆机构”)进行屈伸，以外倾轴9044为中心轴，摆动驱动车轮9002(参照图52)。
即，通常车轮9002由于与路面G之间的摩擦系数而不会相对于路面G发生打滑，因此连杆机构以最靠近车轮9002的接地面的外倾轴9044为固定轴，进行屈伸。其结果，以外倾轴9044为中心轴摆动驱动车轮9002。
如图52所示，利用如上构成的悬架装置9004，当FR促动器9043FR从图51所示的状态伸缩驱动时，连杆机构进行屈伸，以外倾轴9044为中心轴摆动驱动车轮9002，从而调整车轮9002的外倾角。
具体来说，如图52(a)所示，当FR促动器9043FR收缩驱动时，以外倾轴9044为中心轴向箭头A方向摆动驱动车轮9002，从而向正方向(正)调整车轮9002的外倾角。另一方面，如图52(b)所示，当伸长驱动FR促动器9043FR时，以外倾轴9044为中心轴向箭头B方向摆动驱动车轮9002，从而向负方向(负)调整车轮9002的外倾角。
当通过连杆机构的屈伸调整车轮9002的外倾角时，第三臂9042c的前端部9042c1沿着导板9071移动。由于在导板9071的两端设置有作为变更可能范围限制机构的止动器9071a、9071b，因此能够赋予车轮9002的外倾角的最大角度和变更可能范围均受到该止动器9071a、9071b的机械限制。
即，第三臂9042c与止动器9071a接触时(图52(a))，车轮9002处于正方向(正)的能够调整的最大的外倾角，第三臂9042c与止动器9071b接触时(图52(b))，车轮9002处于负方向(负)的能够调整的最大的外倾角。
如后详细叙述，在本实施方式中，当车轮9002产生的横向力为规定级别以上时，停止向使连杆机构屈伸的各促动器9043FL～9043FR供给电力，利用横向力在外倾轴9044上所产生的力矩被动地对车轮9002赋予外倾角。但是，通过利用导板9071的止动器9071a、9071b机械地限制能够赋予车轮9002的外倾角的范围，从而能够实现本实施方式的外倾角控制，利用作为变更可能范围限制机构的止动器9071a、9071b保持外倾角，对各促动器9043FL～9043FR停止供给电力，从而实现促动器9043的低容量化。
回到图50进行说明。方向盘装置7005由齿轮齿条式机构构成，主要具有方向盘轴7051、万向节7052、方向盘齿轮7053、横拉杆7054、转向节7055。
利用该方向盘装置7005，驾驶员对方向盘54的操作首先经由方向盘轴7051传递到万向节7052，利用万向节7052改变角度，作为旋转运动传递到方向盘齿轮7053的小齿轮7053a。传递到小齿轮7053a的旋转运动变换为齿条7053b的直线运动，通过齿条7053b的直线运动，移动连接在齿条7053b的两端的横拉杆7054，通过推拉转向节7055，调整车轮9002的转向角。
加速踏板52和制动踏板53为受驾驶员操作的操作部件，根据各踏板52、53的踏入状态(踏入量、踏入速度等)，确定车辆9001的行驶速度和制动力，进行车轮驱动装置7003的控制。还有，方向盘54为受驾驶员操作的操作部件，伴随其操作，利用方向盘装置7005对车轮9002进行操纵。
车辆用控制装置9100为如上构成的车辆9001的各部分进行控制的控制装置，例如，检测各踏板52、53的踏入状态，根据其检测结果，控制车轮驱动装置7003，旋转驱动各车轮9002。或者，在后述的打滑控制处理(参照图57)中，根据车辆9001的行驶状态，控制连杆驱动装置9043。后面参照图56，说明控制装置9100的详细结构。
接着，参照图53～图55说明车轮9002的详细结构。图53是示意地表示车辆9001的俯视图。图54和图55是示意地表示车辆9001的主视图。另外，图54中车轮9002处于负方向(负)外倾角状态，图55中车轮9002处于正方向(正)0外倾角状态。
如图53所示，车轮9002具有第一轮胎胎面9021、第二轮胎胎面9022和第三轮胎胎面9023，各车轮9002中，第一轮胎胎面9021配置在车辆9001的内侧，并且第三轮胎胎面9023配置在车辆9001的外侧，第二轮胎胎面9022配置在第一轮胎胎面9021与第三轮胎胎面9023之间。
这里，车轮9002的第一轮胎胎面9021和第二轮胎胎面9022具有不同的特性，第一轮胎胎面9021具有比第二轮胎胎面9022抓地力高的特性。还有，第三轮胎胎面9023至少具有比第二轮胎胎面9022抓地力高的特性。另外，本实施方式中，各轮胎胎面9021、9022、9023的宽度尺寸(图54左右方向尺寸)相同。
如图54所示，根据如上构成的车轮9002，控制连杆驱动装置9043(参照图56)，将车轮9002的外倾角θL、θR向负方向(负)调整，从而在车轮9002上产生朝向车辆9001的内侧的外倾轴向力Fn。
还有，通过将车轮9002的外倾角θL、θR向负方向(负)调整，配置在车辆9001的内侧的第一轮胎胎面9021的接地(接地面积)增加，另一方面，配置在比第一轮胎胎面9021更靠车辆9001的外侧的第二轮胎胎面9022和第三轮胎胎面9023的接地(接地面积)减小。这样，由于可以变更各轮胎胎面9021、9022、9023的接地比率，从而可以增大接地比率高的轮胎胎面、即第一轮胎胎面9021的特性的影响，而让车轮9002发挥第一轮胎胎面9021的特性所得到的性能。
这里，如上所述，本实施方式中，车轮9002的第一轮胎胎面9021具有比第二轮胎胎面9022抓到力高的特性，因此可以发挥第一轮胎胎面9021的抓地力高的特性，进一步提高车辆9001的行驶性能。
与此对应，如图55所示，将车轮9002的外倾角θL、θR向正方向(正)调整，从而在车轮9002上产生朝向车辆9001的外侧的外倾轴向力Fp。
还有，通过将车轮9002的外倾角θL、θR向正方向调整，配置在车辆9001的外侧的第三轮胎胎面9023的接地(接地面积)增加，并且配置在比第三轮胎胎面9023更靠车辆9001的内侧的第一轮胎胎面9021和第二轮胎胎面9022的接地(接地面积)减小。这样，由于可以提高第三轮胎胎面9023的接地比率，从而可以发挥第三轮胎胎面9023的抓地力高的特性，进一步提高车辆9001的行驶性能。
接着，参照图56说明控制装置9100的详细结构。图56是表示控制装置9100的电气结构的方框图。如图56所示，控制装置9100具有CPU71、EEPROM7072和RAM73，这些部件经由总线74与输入输出接口75连接。还有，输入输出接口75与车轮驱动装置7003等多个装置连接。
CPU71为对连接在总线74的各部进行控制的运算装置。ROM7072为用于存储利用CPU71执行的控制程序(例如，图57所示的外倾控制处理的程序)和固定值数据等的不能改写的不挥发性存储器，RAM73为存储控制程序执行时的各种数据并可改写的存储器。
连杆驱动装置9043是使连杆机构(参照图51和图52)进行屈伸的装置，具有赋予使连杆屈伸的驱动力的4个FL～RR促动器9043FL～9043RR、和基于来自CPU71的命令控制该各促动器9043FL～9043RR的控制回路(未图示)。
另外，如上所述，FL～RR促动器9043FL～9043RR由液压缸构成，主要具有向各液压缸(FL～RR促动器9043FL～9043RR)供给油(液压)的油泵(未图示)和切换从该油泵向各液压缸供给的油的供给方向的电磁阀(未图示)。
基于CPU71的指示，连杆驱动装置9043的控制回路对液压泵进行驱动控制，利用该液压泵供给的油(液压)，驱动各液压缸伸缩。还有，接通/断开电磁阀时，切换各液压缸的驱动方向(伸长或收缩)。
连杆驱动装置9043的控制回路利用伸缩传感器(未图示)对各液压缸的伸缩量进行监视，到达CPU71所指示的目标值(伸缩量)的液压缸则停止伸缩驱动。另外，伸缩传感器的检测结果从控制回路输出到CPU71，CPU71基于该检测结果，可以获得各车轮9002的外倾角。
横摆率传感器装置86是检测车辆9001(车体框架BF)的横摆率(发生方向和绝对值)，并将该检测结果输出到CPU71的装置，具有检测车辆的横摆率的陀螺传感器86a和对陀螺传感器86a的检测结果进行处理并输出到CPU71的处理回路(未图示)。
另外，本实施方式中，陀螺传感器86a为利用Sagnac效应的原理进行动作的光纤陀螺。但是，当然也可以采用其它种类的陀螺传感器。作为其它种类的陀螺传感器，例如有机械式的陀螺传感器或压电式的陀螺传感器等。
作为图53所示的其它的输入输出装置9036，例如还有利用非接触方式计测车辆9001(车体框架BF)相对路面的姿态(倾斜等)的光学传感器等。
接着，参照图57说明利用具有所述结构的控制装置9100(CPU71)进行的外倾控制处理。图57是表示外倾控制处理的流程图。在投入了车辆用控制装置9100的电源期间，利用CPU71循环(例如间隔0.2ms)进行该处理。
如图57所示，在该外倾控制处理时，首先检测车辆9001的行驶状态(S9011)。具体来说，获取作为行驶状态检测机构的各传感器装置(车轮速传感器装置7081、加速度传感器装置31、横摆率传感器装置86、加速踏板传感器装置52a、制动踏板传感器装置53a以及方向盘传感器装置等)的输出值，并且对于基于所获取得各传感器装置的输出值间接获得的参数、例如在外倾轴9044上产生的力矩或离心力或横向力等在外倾轴9044上产生的力矩的指标的值，根据所获取的各传感器装置的值通过运算而算出。另外，S9011的处理相当于本发明(车辆I1或控制装置I2)的算出机构。
S9011处理之后，确认车辆9001的横向加速度(即，利用左右方向加速度传感器31b的检测结果)是否在利用各促动器9043FL～9043RR能够控制的范围内(S9012)，当车辆9001的横向加速度在利用各促动器9043FL～9043RR能够控制的范围内(S9012：是)，算出与S9011的处理检测的行驶状态相对应的外倾角的指令值(S9013)。
另外，本实施方式中，在EEPROM72中存储与行驶状态和相对该行驶状态的最佳外倾角建立对应关系的最佳外倾角变换(未图示)，在S9013的处理中，通过参照该最佳外倾角变换，算出对应于行驶状态的外倾角的指令值。
S9013处理之后，对实际赋予各车轮9002的外倾角(实际外倾角)与所算出的指令角进行比较(S9014)。另外，可以采用例如设置在各车轮9002上的陀螺传感器(未图示)来进行实际外倾角的测定。
作为S9015处理的确认结果，如果存在实际外倾角与指令角不相等的车轮9002(S9015：否)，则驱动实际外倾角与指令角不相等的车轮9002的促动器(促动器9043FL～9043RR)，进行实际外倾角的修正(S9018)，然后回到S9014的处理。
还有，作为S9015处理的确认结果，如果所有的车轮9002的实际外倾角与指令角均相等(S9015：是)，则利用促动器9043FL～9043RR的驱动力(推力)保持实际外倾角(S9016)，然后结束该外倾控制处理。
另一方面，利用S9012处理的确认结果，如果车辆9001的横向加速度超过了利用各促动器9043FL～9043RR能够控制的范围，则断开促动器9043FL～9043RR的控制(即，使消耗电力为0)(S9017)，然后结束该外倾控制处理。
如果利用S9017的处理断开促动器9043FL～9043RR的控制，由于这些促动器9043FL～9043RR的驱动力也为0，因此不能保持车轮9002的外倾角，车辆9002处于可能摆动的状态。
这里，参照图58说明S9017处理后的车辆9002的行为。图58(a)是示意地表示伴随离心力的产生而在车轮9002的外倾轴上产生的力矩的示意图，图58(b)是示意地表示S9017的处理后的车轮9002的动作的说明图。
如图58(a)所示，转弯等在车辆9001上产生的离心力F1[N]可以表示为F1＝mv2/R(m：质量，v：速度[m/s]，R：转弯半径[m])。另一方面，根据运动方程式，F1＝ma(m：质量[N]，a：加速度[m/s2])，转弯时车辆9001所受到的横方向的重力(横G)为横G＝(v2/R)/9.8。另一方面，车轮9002上产生抵抗离心力F1的转弯中心方向的力(横向力)F2[N]，该横向力F2为F2＝横G×9.8×轮胎载荷。
由于离心力F1在车轮9002上产生的横向力F2，在外倾轴9044上产生相当于F2×r(r：从路面G至外倾轴9044的距离[m])的力矩Rm[N·m]。
S9017处理的结果，如果促动器9043FL～9043RR的控制断开，虽然车轮9002处于能够摆动的状态，但通过在外倾轴9044上产生的力矩Rm，车轮9002向箭头P方向自然地转动，其结果，在车轮9002上赋予正方向(正)或负方向(负)的外倾角(图58(b)中，为负方向的外倾角)。
如上所述，本实施方式的车轮9002在宽度方向的两侧配置有第一轮胎胎面9021和第三轮胎胎面9023(参照图53)，这些轮胎胎面9021、9023具有比在其之间配置的第二轮胎胎面9022高的抓地力。这样，通过对车轮9002上赋予正方向或负方向的外倾角，可以使第一轮胎胎面9021或第三轮胎胎面9023接地比率大于第二轮胎胎面9022，从而可以发挥第一轮胎胎面9021或第三轮胎胎面9023的抓地力高的特性。
在车轮9002上产生的横向力F2越大，即，在外倾轴9044上产生的力矩越大，对控制外倾角的促动器的容量要求也就越大。但是，根据本实施方式的车辆9001，当车辆9001的横向加速度超过促动器9043FL～9043RR能够控制的范围时，虽然促动器9043FL～9043RR的控制断开，但此时可以利用外倾轴9044上产生的力矩和止动器9071a、9071b被动地赋予能够发挥抓地力高的特性的外倾角。
即，根据本实施方式的车辆9001，在车轮9002上产生规定值以上的横向力F2的状态下(例如，急转弯时)，通过利用作为变更可能范围限制机构的止动器9071a、9071b，对车轮9002的外倾角变更可能范围进行机械限制，从而可以保持外倾角。这样，即使不使用促动器的驱动力，也能够在车轮9002上赋予可以发挥高抓地力的外倾角(即，保持车轮9002的外倾角)，从而相应地可以使用低容量的促动器。
另外，优选促动器9043FL～9043RR的容量(即，控制可能范围)具有能够与大致等于具有低于第一轮胎胎面9021和第三轮胎胎面9023的滚动阻力的第二轮胎胎面9022的最大抓地力的横向力相对抗的容量。例如，如果第二轮胎胎面9022的最大抓地力为0.3G，则优选促动器9043FL～9043RR的容量大致为0.3G。
当在车轮上产生大于第二轮胎胎面9022的最大抓地力的横向力时，为了防止车轮9002的打滑，优选赋予的外倾角能够提高抓地力高于第二轮胎胎面9022的第一轮胎胎面9021或第三轮胎胎面9023的接地比率，因此需要利用促动器继续赋予该外倾角、即、保持该外倾角，因此需要高输出的促动器。
但是，通过使得促动器9043FL～9043RR的容量(即，控制可能范围)具有能够与大致等于具有低于第一轮胎胎面9021和第三轮胎胎面9023的滚动阻力的第二轮胎胎面9022的最大抓地力的横向力相对抗的量，可以同时实现行驶性能和节约燃费这两种性能，并实现促动器的低容量化。
即，当在车轮9002上产生小于第二轮胎胎面9022的最大抓地力的横向力时，可以利用促动器9043FL～9043RR的控制，适当赋予能够节约燃费或提高抓地力的外倾角。另一方面，当在车轮9002上产生大于第二轮胎胎面9022的最大抓地力的横向力时，则不利用促动器9043FL～9043RR，而利用外倾轴9044上产生的力矩，被动地赋予能够提高抓地力高于第二轮胎胎面9022的第一轮胎胎面9021或第三轮胎胎面9023的接地比率的外倾角，从而可以确保行驶性能。
还有，根据本实施方式的车辆9001，即使断开促动器9043FL～9043RR的控制，被动地对车轮9002赋予外倾角，由于利用导板9071的止动器9071b限制了能够赋予车轮9002的外倾角(例如，±3°左右)，因此可以抑制外倾角异常增大而使得车辆9001的行驶变得不稳定的情况。
如上说明所示，根据本实施方式的车辆9001，在低负荷(横向力F2小)时，利用促动器9043FL～9043RR控制车轮9002的外倾角，在高负荷(横向力F2大)时，断开(即，停止)促动器9043FL～9043RR的控制，利用对该外倾角的变更可能范围进行机械限制的变更可能范围限制机构的止动器9071a、9071b，保持车轮9002的外倾角。这样，在高负荷时，利用横向力F2(即，在外倾轴9044上产生的力矩)被动地进行外倾角控制，从而可以采用成本和搭载性优良的低容量(低输出)的促动器，实现根据行驶状态区别使用车轮9002的轮胎胎面的控制。
接着，参照图59～图61说明第十实施方式。另外，所述各实施方式的同一部分采用同一符号，省略其说明。图59是表示搭载有第十实施方式的控制装置10100的车辆10001的俯视下的示意图。另外，图59的箭头FWD表示车辆10001的前进方向。
首先，说明车辆10001的大致结构。如图59所示，车辆10001主要包括：车体框架BF、被该车体框架BF支承的多个(本实施方式中为4个)车轮2、独立地旋转驱动各车轮2中的一部分(本实施方式中，左右的前轮2FL、2FR)的车轮驱动装置7003、在车体框架BF上悬架支承各车轮2同时独立地调整各车轮2的外倾角的悬架装置7004、随着方向盘54的操作对各车轮2中的一部分(本实施方式中，左右的前轮2FL、2FR)进行操纵的方向盘装置7005，当车辆10001出现异常时，可以通过调整车轮2的外倾角，发挥车轮2的性能，提高车辆10001的制动性能。
另外，本实施方式中，车轮2、车轮驱动装置7003、悬架装置7004、方向盘装置7005的结构与第七实施方式(参照图37)相同。因此，同一部分采用同一符号，省略其说明。
车辆用控制装置10100为对车辆10001的各部分进行控制的控制装置，例如，检测各踏板52、53的踏入状态，根据其检测结果，控制车轮驱动装置7003的动作，旋转驱动各车轮2。或者，在后述的外倾控制处理(参照图61)，当检测车辆10001出现异常时，控制后述的连杆驱动装置7043(参照图60，FL～RR促动器7043FL～7043RR)。另外，后面参照图60说明控制装置10100的详细结构。
接着，参照图60说明控制装置10100的详细结构。图60是表示控制装置10100的电气结构的方框图。如图60所示，控制装置10100具有CPU(Central Processing Unit)71、EEPROM(Electronically Erasable andProgrammable Read Only Memory)10072和RAM(Random Access Memory)10073，这些部件经由总线74与输入输出接口75连接。还有，输入输出接口75与车轮驱动装置7003、连杆驱动装置7043、车轮速传感器装置7081、加速踏板传感器装置52a、制动踏板传感器装置53a、方向盘传感器装置54a、车门传感器装置10082、发动机罩传感器装置10083、行李箱传感器装置10084、车间距离传感器装置10085以及其它输入输出装置10036连接。
CPU71为对连接在总线74的各部进行控制的运算装置。EEPROM10072为存储利用CPU71执行的控制程序(例如，图61所示的流程图的程序)和固定值数据等并能改写、当电源切断后仍能保持内容的不挥发性存储器。RAM10073为存储控制程序运行时的各种数据并可改写的存储器。还有，EEPROM10072中存储有规定摩擦打滑率10072a，RAM10073中存储有车辆异常标记10073a。
规定摩擦打滑率10072a是存储车轮2与路面G(参照图4)之间的摩擦系数为规定值级别以上的车轮2的打滑率的范围的存储器。在后述外倾控制处理(参照图61)中，从车轮2的打滑率和规定摩擦打滑率10072a，判断车轮2与路面G之间的摩擦系数是否为规定值级别以上。另外，规定摩擦打滑率10072a是在设计阶段预先设定存储的值。
CPU71能够判断当从后述的车轮速传感器装置7081(FL～RR各车轮速传感器7081FL～7081RR)的检测结果(各车轮2FL～2RR的车轮速)算出的各车轮2FL～2RR的打滑率在规定摩擦打滑率10072a所示的打滑率范围内时，各车轮2FL～2RR与路面G之间的摩擦系数是否为规定级别以上。这样，在将各车轮2FL～2RR的外倾角向负方向(负)调整时，可以增加各车轮2FL～2RR的外倾角，以增加内侧轮胎胎面21的接地比率，直至各车轮2FL～2RR与路面G之间的摩擦系数到达规定级别为止。
车辆异常标记10073a是表示车辆10001是否处于规定的异常状态的标记，在后述的外倾控制处理(参照图61)中，从各种传感器装置10082～10085的检测结果(车辆10001的状态)判断车辆10001出现规定的异常状态时设定为“1”，该规定的异常状态解除后设定为“0”。
CPU71基于该车辆异常标记10073a的内容，可以判断车辆10001是否处于规定的异常状态。这样，车辆异常标记10073a的值为“0”，即判断车辆异常标记10073a的车辆10001没有处于规定的异常状态时，如果从各种传感器装置10082～10085的检测结果(车辆10001的状况)判断车辆10001出现规定的异常状态，则可以向负方向(负)调整各车轮2FL～2RR的外倾角，提高车轮2的抓地力。
还有，当车辆异常标记10073a的值为“1”，CPU71即判断车辆10001处于规定的异常状态时，如果从各种传感器装置10082～10085的检测结果(车辆10001的状态)判断车辆10001解除了规定的异常状态，则可以将各车轮2FL～2RR的外倾角调整为0度，从而可以避免在没有异常状态的情况下也增大车轮2的滚动阻力的情况。
另外，在点火开关(未图示)接通时将车轮2的外倾角调整为0度，同时将车辆异常标记10073a设定为“0”。与此对应，在后述的外倾控制处理中，如果车辆10001没有处于规定的异常状态，可以将车轮2的外倾角调整为0度，并且如果车辆10001出现规定的异常状态，则对车轮2赋予负方向的外倾角。
车门传感器装置10082是检测安装在车辆10001上的车门(未图示)的开关状态、并将该检测结果输出到CPU71的装置，具有前左侧车门传感器10082FL、前右侧车门传感器10082FR、后左侧车门传感器10082RL、后右侧车门传感器10082RR、以及对这些各车门传感器10082FL～10082RR的检测结果进行处理并输出到CPU71的处理回路(未图示)。
前左侧车门传感器10082FL是检测设置在车辆10001的前方侧(图59的箭头FWD侧)的左侧的前左侧车门(未图示)的开关状态的传感器，前右侧车门传感器10082FR是检测设置在车辆10001的前方侧(图59的箭头FWD侧)的右侧的前右侧车门的开关状态(未图示)的传感器。还有，后左侧车门传感器10082RL是检测设置在车辆10001的后方侧(图59的反箭头FWD侧)的左侧的后左侧车门(未图示)的开关状态的传感器，后右侧车门传感器10082RR是检测设置在车辆10001的后方侧(图59的反箭头FWD侧)的右侧的后右侧车门(未图示)的开关状态的传感器。
另外，本实施方式中，这些各车门传感器10082FL～10082RR由车门侧的第一触点与车辆10001侧的第二触点进行接触而检测车门的开关状态的接触式传感器构成。
还有，车门传感器10082的处理回路当从各车门传感器10082FL～10082RL的检测结果表明某一个车门处于开放状态时，作为车门传感器装置10082的检测结果，对CPU71输出开放状态的信号，当表明所有的车门都处于关闭状态时，作为车门传感器装置10082的检测结果，对CPU71输出关闭状态的信号。
这样，CPU71利用从车门传感器装置10082输入的检测结果，可以判断安装在车辆10001上的车门是否处于开放状态。如果安装在车辆10001上的车门是处于开放状态，则可以判断车辆10001出现了规定的异常状态。
发动机罩传感器装置10083是检测安装在车辆10001上的发动机罩(未图示)的开关状态，并将该检测结果输出到CPU71的装置，具有检测发动机罩的开关状态的开关传感器(未图示)、以及对该开关传感器的检测结果进行处理并输出到CPU71的处理回路(未图示)。
行李箱传感器装置10084是检测安装在车辆10001上的行李箱(未图示)的开关状态、并将该检测结果输出到CPU71的装置，具有检测行李箱的开关状态的开关传感器(未图示)、以及对该开关传感器的输出结果进行处理并输出到CPU71的处理回路(未图示)。
另外，本实施方式中，发动机罩传感器装置10083和行李箱传感器装置10084的各开关传感器由发动机罩或行李箱侧的第一触点与车辆10001侧的第二触点进行接触而可以检测发动机罩或行李箱的开关状态的接触式传感器构成。
CPU71利用从发动机罩传感器装置10083和行李箱传感器装置10084输入的各开关传感器的检测结果，可以判断安装在车辆10001上的发动机罩或行李箱是否处于开放状态。如果安装在车辆10001上的发动机罩或行李箱是处于开放状态，则可以判断车辆10001出现了规定的异常状态。
车间距离传感器装置10085是检测与在车辆10001的前方侧(图59的箭头FWD侧)行驶的其它车辆(前车)的车间距离、并将该检测结果输出到CPU71的装置，具有检测与其它车辆(前车)的车间距离的车间距离传感器(未图示)、以及对该车间距离传感器的检测结果进行处理并输出到CPU71的处理回路(未图示)。
另外，本实施方式中，车间距离传感器由发射毫米波或激光，通过测定其它车辆(前车)的反射波来检测与其它车辆(前车)的车间距离的雷达所构成，安装在车辆10001的前方侧(图59的箭头FWD侧)。
CPU71根据从车间距离传感器装置10085输入的车间距离传感器的检测结果(车间距离)，可以判断与在车辆10001的前方侧(图59的箭头FWD侧)行驶的其它车辆(前车)的距离是否靠近(小于规定距离)。如果与其它车辆(前车)的距离靠近(小于规定距离)，则可以判断车辆10001出现了规定的异常状态。
作为图60所示的其它的输入输出装置10036，例如还有利用非接触方式计测车辆10001(车体框架BF)相对路面的姿态(倾斜等)的光学传感器等。
接着，参照图61说明外倾控制处理。图61是表示外倾控制处理的流程图。该处理中，如果车辆10001出现异常，则将各车轮2FL～2RR的外倾角向负方向(负)调整，如果车辆10001的异常解除，则将各车轮2FL～2RR的外倾角调整为0度。在投入了车辆用控制装置10100的电源的状态下，利用CPU71循环(例如间隔0.2ms)进行该处理。
CPU71在该外倾控制处理时，首先判断存放于RAM10073的车辆异常标记10073a是否为“0”(S10001)。其结果，如果判断存放于RAM10073的车辆异常标记10073a是为“0”(S10001：是)，由于车辆10001没有处于规定的异常状态，转移到S10002的处理，从S10002到S10005的处理，判断车辆10001是否存在规定的异常状态。
在S10002的处理，从车门传感器装置10082(各车门传感器10082FL～10082RR)的检测结果，判断安装在车辆10001上的各车门中是否有某个车门处于开放状态(S10002)。其结果，如果判断某个车门处于开放状态(S10002：是)，则判断车辆10001出现规定的异常状态，转移到S10006的处理。
另一方面，S10002的处理结果，如果判断所有的车门都没有处于开放状态(S10002：否)，则继续从发动机罩传感器装置10083的检测结果，判断安装在车辆10001上的发动机罩是否处于开放状态(S10003)。其结果，如果判断发动机罩处于开放状态(S10003：是)，则判断车辆10001出现规定的异常状态，转移到S10006的处理。
另一方面，S10003的处理结果，如果判断发动机罩没有处于开放状态(S10003：否)，则继续从行李箱传感器装置10084的检测结果，判断安装在车辆10001上的行李箱是否处于开放状态(S10004)。其结果，如果判断行李箱处于开放状态(S10004：是)，则判断车辆10001出现规定的异常状态，转移到S10006的处理。
另一方面，S10004的处理结果，如果判断行李箱没有处于开放状态(S10004：否)，则继续从车间距离传感器装置10085的检测结果(与其它车辆(前车)的车间距离)，判断车辆10001与在车辆10001前方侧(图59的箭头FWD侧)行驶的其它车辆(前车)的车间距离是否靠近(小于规定距离)(S10005)。其结果，如果判断与其它车辆(前车)的车间距离靠近(小于规定距离)(S10005：是)，则判断车辆10001出现规定的异常状态，转移到S10006的处理。
在S10006的处理中，控制连杆驱动装置7043(FL～RR各车轮速传感器7043FL～7043RR)，使各车轮2FL～2RR的外倾角朝负方向增加0.1度(S10006)。这样，由于在各车轮2FL～2RR的外倾角朝负方向增加0.1度，使内侧轮胎胎面21的接地比率增加，外侧轮胎胎面22的接地比率减少。因此，各车轮2FL～2RR可以利用内侧轮胎胎面21更软的特性(橡胶硬度低的特性)产生的高抓地性。
接着，从车轮速传感器7081(FL～RR车轮速传感器7081FL～7081RR)的检测结果(各车轮2FL～2RR的车轮速)，算出各车轮2FL～2RR的打滑率(S10007)。然后，判断所算出的各车轮2FL～2RR的打滑率是否都在EEPROM10072的规定摩擦打滑率10072a所示的打滑率的范围内(S10008)。
其结果，如果所算出的各车轮2FL～2RR的打滑率都不在规定摩擦打滑率10072a所示的打滑率的范围内(S10008：否)，由于可以判断至少某个车轮2的与路面G之间的摩擦系数不在规定值以上，因而返回S10006的处理，控制连杆驱动装置7043(FL～RR各车轮速传感器7043FL～7043RR)，使各车轮2FL～2RR的外倾角再朝负方向增加0.1度。
这样，进一步使各车轮2FL～2RR的内侧轮胎胎面21的接地比率增加，外侧轮胎胎面22的接地比率减少。因此，各车轮2FL～2RR可以进一步发挥利用内侧轮胎胎面21更软的特性(橡胶硬度低的特性)所产生的高抓地性。
然后，再次进行S10007和S10008的处理，直至在S10008的处理中、判断S10007的处理所算出的各车轮2FL～2RR的打滑率都在规定摩擦打滑率10072a所示的打滑率的范围内(S10008：是)为止，循环进行S10006至S10008的处理。
这样，由于对各车轮2FL～2RR分别调整外倾角，以增加内侧轮胎胎面21的接地比率，从而可以增大内侧轮胎胎面21更软的特性(橡胶硬度低的特性)的影响，可以让各车轮2FL～2RR发挥利用内侧轮胎胎面21特性所获得的性能。其结果，各车轮2FL～2RR可以获得高抓地性，利用该高抓地性，可以在车辆10001出现异常时提高车辆10001的制动性能。
除此之外，由于在各车轮2FL～2RR调整外倾角以使与路面G之间的摩擦系数为规定级别以上，因此可以可靠地使各车轮2FL～2RR与路面G之间的摩擦系数为规定级别以上。这样，可以使各车轮2FL～2RR获得规定水准以上的高抓地性，可以在车辆10001出现异常时提高车辆10001的制动性能。
S10008的处理结果，如果在S10007的处理所算出的各车轮2FL～2RR的打滑率都在规定摩擦打滑率10072a所示的打滑率的范围内(S10008：是)，则将RAM10073的车辆异常标记10073a设定为“1”(S10009)，结束该外倾控制处理。这样，CPU71在下面执行外倾控制处理时，可以判断车辆10001处于规定的异常状态。
另一方面，S10005的处理结果，如果判断与其它车辆(前车)的车间距离足够远(规定距离以上)(S10005：否)，则判断车辆10001没有出现规定的异常状态，跳过自S10006至S10009的处理，结束该外倾控制处理。这样，由于在车轮2没有赋予负方向的外倾角(维持在0度)，从而可以利用内侧轮胎胎面21更软的特性(橡胶硬度低的特性)，增大滚动阻力，抑制燃费的恶化。
与此对应，S10001的处理结果，如果判断车辆异常标记10073a不是“0”、而是“1”时(S10001：否)，由于车辆10001处于规定的异常状态，转移到S10010的处理，在从S10010到S10013的处理中，判断车辆10001所产生的异常状态是否得到解除。
在S10010的处理中，根据车门传感器装置10082(各车轮传感器10082FL～10082RR)的检测结果，判断安装在车辆10001上的各车门中是否有某个车门处于开放状态(S10010)。其结果，如果判断有某个车门处于开放状态(S10010：是)，则判断车辆10001的规定的异常状态没有得到解除，然后结束该外倾控制处理。
这样，由于在从S10006到S10008的处理中，维持赋予各车轮2FL～2RR的外倾角，因此各车轮2FL～2RR的内侧轮胎胎面21维持高的接地比率状态。因此，各车轮2FL～2RR可以保持利用内侧轮胎胎面21更软的特性(橡胶硬度低的特性)所获得的高抓地性。
另一方面，S10010的处理结果，如果判断有所有的车门均没有处于开放状态(S10010：否)，接着从发动机罩传感器装置10083的检测结果，判断安装在车辆10001上的发动机罩是否处于开放状态(S10011)。其结果，如果判断发动机罩处于开放状态(S10011：是)，则判断车辆10001的规定的异常状态没有得到解除，然后结束该外倾控制处理。
这样，由于维持赋予各车轮2FL～2RR的外倾角，因此各车轮2FL～2RR可以保持利用内侧轮胎胎面21更软的特性(橡胶硬度低的特性)所获得的高抓地性。
另一方面，S10011的处理结果，如果判断发动机罩没有处于开放状态(S10011：否)，接着从行李箱传感器装置10084的检测结果，判断安装在车辆10001上的行李箱是否处于开放状态(S10012)。其结果，如果判断行李箱处于开放状态(S10012：是)，则判断车辆10001的规定的异常状态没有得到解除，然后结束该外倾控制处理。
这样，由于维持赋予各车轮2FL～2RR的外倾角，因此各车轮2FL～2RR可以保持利用内侧轮胎胎面21更软的特性(橡胶硬度低的特性)所获得的高抓地性。
另一方面，S10012的处理结果，如果判断行李箱没有处于开放状态(S10012：否)，接着从车间距离传感器装置10085的检测结果(与其它车辆(前车)的车间距离)，判断车辆10001与在车辆10001前方侧(图59的箭头FWD侧)行驶的其它车辆(前车)的车间距离是否靠近(小于规定距离)(S10013)。其结果，如果判断与其它车辆(前车)的车间距离靠近(小于规定距离)(S10013：是)，则判断车辆10001的规定的异常状态没有得到解除，然后结束该外倾控制处理。
这样，由于维持赋予各车轮2FL～2RR的外倾角，因此各车轮2FL～2RR可以保持利用内侧轮胎胎面21更软的特性(橡胶硬度低的特性)所获得的高抓地性。
另一方面，S10013的处理结果，如果判断与其它车辆(前车)的车间距离足够远(规定距离以上)(S10013：否)，则根据S10010～S10013的处理结果，判断车辆10001的规定的异常状态得到解除，因此控制连杆驱动装置7043(7043FR～7043RR)，将各车轮2FL～2RR的外倾角全部调整为0度(S10014)。
这样，由于各车轮2FL～2RR的外倾角为0度，因此可以降低内侧轮胎胎面21的接地比率。这样，由于可以减小内侧轮胎胎面21更软的特性(橡胶硬度低的特性)引起的影响，从而可以减小各车轮2FL～2RR的滚动阻力。其结果，当没有异常状态时，可以抑制燃费的恶化，提高燃费性能。还有，通过将车轮2的外倾角设定为0度，各车轮2FL～2RR上不会出现外倾轴向力，从而相应地进一步提高燃费性能。
接着，将RAM10073的车辆异常标记10073a设定为“0”(S10015)，结束该外倾控制处理。这样，CPU71在下面进行外倾控制处理时，可以判断车辆10001的状况没有处于规定的异常状态。
接着，参照图62说明第十一实施方式。在第十实施方式中，说明了当车辆10001出现规定的异常状态时，调整各车轮2FL～2RR的外倾角，以使各车轮2FL～2RR与路面G之间的摩擦系数全部为规定级别以上，但在第十一实施方式中，则将各车轮2FL～2RR的外倾角调整到在负方向(负)的能够调整的最大角度。
另外，在本实施方式中，车辆10001(参照图59)、悬架装置7004(参照图2和图3)、车轮2(参照图4～图6)、控制装置10100(参照图60)的结构与第十实施方式相同。还有，同一部分采用同一符号，省略其说明。
本实施方式与第十实施方式的不同点在于，在控制装置10100(参照图60)中的EEPROM10072中，存储有执行第十一实施方式的外倾控制处理(参照图62)的程序，以取代第十实施方式的外倾控制处理(参照图61)。还有，在该EEPROM10072中，也可以不存储规定摩擦打滑率10072a。
图62是表示第十一实施方式的外倾控制的流程图。与第十实施方式的外倾控制处理(参照图61)一样，在投入了车辆用控制装置10100的电源的状态下，利用CPU71循环(例如间隔0.2ms)进行该处理。
在该外倾控制处理中，与第十实施方式的外倾控制处理(参照图61)的不同点在于，当判断车辆异常标记10073a的值为“0”(S10001：是)，即，判断车辆10001没有处于规定的异常状态时，则如果判断安装在车辆10001上的某个车门处于开放状态((S10002：是)，或判断发动机罩处于开放状态(S10003：是)，或判断行李箱处于开放状态(S10004：是)，或判断与其它车辆(前车)的车间距离靠近(小于规定距离)(S10005：是)，则判断车辆10001出现规定的异常状态，进而控制连杆驱动装置7043(FL～RR促动器7043FL～7043RR)，将各车轮2FL～2RR的外倾角调整为在负方向(负)的能够调整的最大角度(S11016)，然后转移到S10010的处理。
这样，由于将各车轮2FL～2RR调整为负方向(负)的外倾角，从而增加内侧轮胎胎面21的接地比率。这样，可以增大内侧轮胎胎面21更软的特性(橡胶硬度低的特性)的影响，可以让各车轮2FL～2RR发挥利用内侧轮胎胎面21特性所获得的性能。其结果，各车轮2FL～2RR可以获得高抓地性，利用该高抓地性，可以在车辆10001出现异常时提高车辆10001的制动性能。
还有，由于各车轮2FL～2RR的外倾角调整为负方向(负)的能够调整的最大角度，从而使各车轮2FL～2RR的内侧轮胎胎面21的接地比率为最大值。这样，可以利用第二轮胎胎面21更软的特性(橡胶硬度低的特性)的影响，让各车轮2FL～2RR最大限度地发挥高抓地性。因此，可以在车辆10001出现异常时最大限度地提高车辆10001的制动性能。
另外，由于只是控制连杆驱动装置以使各车轮2FL～2RR的外倾角为能够调整的最大外倾角，因此可以简化控制。这样，可以减轻控制负担。
对于剩下的处理(S10001～S10005、S10009～S10015的处理)，为进行第十实施方式的外倾控制处理相同的处理，可以获得相同的结果和效果。
以上基于实施方式说明了本发明，但本发明并不局限于所述实施方式，很容易得知，在不脱离本发明主旨的范围内，可以进行各种改良变形。
例如，所述实施方式中举出的数值只是一个例子，当然也可以采用其它数值。还有，所述各实施方式中的结构的一部分或全部当然可以与其它实施方式中的结构的一部分或全部进行组合。
在所述各实施方式中，说明了利用加速踏板52或制动踏板53的踏入量构成摩擦系数变换72a的参数(横轴)的情况，但并不局限于此，当然也可以利用其它状态量来构成参数。这里，作为其它状态量，可以举出例如加速踏板52或制动踏板53的操作速度。
在所述各实施方式中，说明了在摩擦系数变换72a中，与加速踏板52的踏入量对应的必要前后摩擦系数的变化、以及与制动踏板53的踏入量对应的必要前后摩擦系数的变化为同一变化的结构情况(参照图4)，但该结构只是一例，当然也可以为不同的结构。
例如，加速踏板52的踏入量为100％时的必要前后摩擦系数的最大值与制动踏板53的踏入量为100％时的必要前后摩擦系数的最大值可以为不同的值。还有，说明了与各踏板52、53的踏入量的变化相对应地必要前后摩擦系数呈直线变化的情况，当然该变化也可以呈曲线变化。
在所述各实施方式中，说明了车辆用控制装置100只具有1个摩擦系数变换72a的情况，但并不局限于此，当然也可以具有多个摩擦系数变换。
例如，也可以准备与行驶路面对应的各自不同内容构成的多个摩擦系数变换(例如，与路面状况开关55的操作状态对应的干燥铺装路用变换、未铺装路用变换以及雨天铺装路用变换的3种)，在图9的S3的处理中，从与路面状况开关55的操作状态对应的变换中读出必要前后摩擦系数。
在所述各实施方式中，说明了利用加速踏板52或制动踏板53的踏入量构成摩擦系数变换4072a的参数(横轴)的情况，但并不局限于此，当然也可以利用其它状态量来构成参数。这里，作为其它状态量，可以举出例如加速踏板52或制动踏板53的操作速度。
在所述各实施方式中，说明了在摩擦系数变换4072a中，与加速踏板52的踏入量对应的必要前后摩擦系数的变化、以及与制动踏板53的踏入量对应的必要前后摩擦系数的变化为同一变化的结构情况(参照图4)，但该结构只是一例，当然也可以为不同的结构。
例如，加速踏板52的踏入量为100％时对应的必要前后摩擦系数的最大值与制动踏板53的踏入量为100％时对应的必要前后摩擦系数的最大值可以为不同的值。还有，说明了与各踏板52、53的踏入量的变化相对应地必要前后摩擦系数呈直线变化的情况，当然该变化也可以呈曲线变化。
在所述各实施方式中，说明了车辆用控制装置1只具有1个摩擦系数变换4072a的情况，但并不局限于此，当然也可以具有多个摩擦系数变换。
例如，也可以准备与行驶路面对应，以各自不同内容构成的多个摩擦系数变换(例如，与路面状况开关55的操作状态对应的干燥铺装路用变换、未铺装路用变换以及雨天铺装路用变换的3种)，在图22的S4003的处理中，从与路面状况开关55的操作状态对应的变换中读出必要前后摩擦系数。
在所述各实施方式中，说明了第一轮胎胎面21、5221配置在车辆4001、5201的内侧、第二轮胎胎面22或第三轮胎胎面5223配置在车辆4001、5201的外侧的情况，但并不局限于此位置关系，当然也可以按照各个车轮2进行适当变更。
例如，也可以将第一轮胎胎面21、5221配置在车辆4001、5201的外侧、第二轮胎胎面22或第三轮胎胎面5223配置在车辆4001、5201的内侧，或者也可以在前轮处，将第一轮胎胎面21、5221配置在车辆4001、5201的外侧、而在后轮处，将第二轮胎胎面22或第三轮胎胎面5223配置在车辆4001、5201的外侧。或者，每个车轮2的其位置关系也可以不同。
在所述各实施方式中，说明了车轮2、5202具有2种轮胎胎面和3种轮胎胎面的情况，但当然也可以将这些车轮2、5202进行组合。例如，前轮使用具有2种轮胎胎面的车轮2，后轮使用具有3种轮胎胎面的车轮5202。也可以与此相反。
在所述各实施方式中，说明了对左右车轮2赋予的外倾角θR、θL为相同角度(θR＝θL)的情况，但并不局限于此，例如，当然也可以对左右车轮2赋予各不相同的外倾角θR、θL(θR＜θL或θL＜θR)。
在所述各实施方式中，说明了第一轮胎胎面21、221配置在车辆内侧、第二轮胎胎面22配置在车辆外侧的情况，但并不局限于这种位置关系，当然可以适当变更各车轮2。
例如，可以将第一轮胎胎面21、221配置在车辆外侧、第二轮胎胎面22配置在车辆内侧，也可以在前轮处将第一轮胎胎面21、221配置在车辆外侧，而在后轮处将第二轮胎胎面22配置在车辆内侧。或者，也可以使每个车轮2的位置关系都不相同。
在所述各实施方式中，说明了1个车轮具有2种轮胎胎面的情况，但并一定局限于此，当然也可以采用其它形态。例如，也可以将分别具有不同特性的轮胎胎面的2个车轮并列组合(即，所谓双轮胎)来构成。
在所述各实施方式中，说明了在摩擦系数变换6072a中，与制动踏板操作量对应的必要前后摩擦系数的变化呈直线变化的情况(参照图33)，该结构只是一个例子，并不局限于此，当然也可以具有多个的摩擦系数变换。
在所述各实施方式中，说明了车辆用控制装置6100只具有1个摩擦系数变换6072a的情况，但并不局限于此，当然也可以具有多个摩擦系数变换。
例如，也可以准备与行驶路面对应的各自不同内容构成的多个摩擦系数变换(例如，与路面状况开关的操作状态对应的干燥铺装路用变换、未铺装路用变换以及雨天铺装路用变换的3种)，在图36的S6053的处理中，从与路面状况开关的操作状态对应的变换中读出必要前后摩擦系数。
在所述各实施方式中，说明了旋转驱动车轮2的车轮驱动装置3由马达装置构成的情况，但车轮2的驱动源并不局限于此，当然也可以采用其它的驱动源。作为其它驱动源，例如有汽油发动机或柴油发动机。此时，作为技术方案1所述的再生装置(将车轮2的转动能转变为电能的再生装置)，由所谓的交流发电机担任。
在所述各实施方式中，说明了左右前轮2FL、2FR作为驱动轮、左右后轮2RL、2RR作为从动轮的情况，但并不局限于这一配置，当然也可以与此相反。
在所述各实施方式中，说明了车轮2的内侧轮胎胎面21具有比外侧轮胎胎面22更软(橡胶硬度低)的特性的情况，但并不局限于此，也可以让外侧轮胎胎面22具有比内侧轮胎胎面21更软(橡胶硬度低)的特性。此时，当判断车辆7001为紧急加速状态、紧急制动状态或者急转弯状态时，或者判断车轮2中至少1个产生规定的打滑状态时，对车轮2调整正方向(正)的外倾角，可以发挥外侧轮胎胎面22的更软(橡胶硬度低)的特性所获得的性能(高抓地性)。
在所述各实施方式中，说明了车轮2由内侧轮胎胎面21和外侧轮胎胎面22这样2种轮胎胎面构成的情况，但并一定局限于此，也可以除了内侧轮胎胎面21和外侧轮胎胎面22之外，还具有性能与内侧轮胎胎面21和外侧轮胎胎面22不同的第三轮胎胎面。此时，如果第三轮胎胎面具有比内侧轮胎胎面21更软的特性，通过将该第三轮胎胎面21配置在比内侧轮胎胎面21更靠近车辆7001的内侧，当判断车轮2中至少1个出现规定的打滑状态时，对于判断出现规定打滑状态的车轮2，可以进一步发挥高的抓地性能。
在所述各实施方式中，说明了当车辆7001处于紧急加速状态、紧急制动状态或急转弯状态时，或者，当车轮2中至少1个出现规定的打滑状态时，则控制连杆驱动装置7043(FL～RR促动器7043FL～7043RR)，对所有的或任一车轮2赋予负方向(负)的规定的外倾角的情况，此时也可以控制连杆驱动装置7043(FL～RR促动器7043FL～7043RR)，对所有的或任一车轮2赋予负方向(负)的能够调整的最大的外倾角。这样，可以使内侧轮胎胎面21的接地比率为最大值，在负方向(负)赋予了能够调整的最大的外倾角车轮2能够获得最高的抓地性。还有，由于在该车轮2上产生最大的外倾轴向力，从而可以进一步提高抓地力。
在所述各实施方式中，说明了当判断车轮2的规定的打滑状态得到抑制(或解除)时，控制连杆驱动装置7043(FL～RR促动器7043FL～7043RR)，对各车轮2FL～2RR赋予0度的外倾角的情况，但并不局限于此，也可以控制连杆驱动装置7043(FL～RR促动器7043FL～7043RR)，使内侧轮胎胎面21的接地比率在减少一侧为预先设定的初始值。
例如，也可以控制连杆驱动装置7043(FL～RR促动器7043FL～7043RR)，使朝负方向(负)调整的各车轮2FL～2RR的外倾角减少到规定的角度(初始值)。还有，也可以控制连杆驱动装置7043，使各车轮2FL～2RR的外倾角调整到正方向(正)的外倾角(初始值)。即使采取这些方法，当车轮2的规定的打滑状态得到抑制(或解除)时，可以减小内侧轮胎胎面21的更软的特性(橡胶硬度低)的影响。因此，各车轮2FL～2RR的外倾角可以减小滚动阻力，提高燃费性能。
所述第七实施方式中，说明了控制连杆驱动装置7043(FL～RR促动器7043FL～7043RR)，对发生规定打滑状态的车轮2，赋予负方向(负)的外倾角的情况，但并不局限于此。例如当左右前轮2FL、2FR的某一个出现规定的打滑状态时，也可以控制连杆驱动装置7043(FL、FR促动器7043FL、7043FR)，对左右前轮2FL、2FR都赋予负方向(负)的外倾角。
还有，当左右后轮2RL、2RR的某一个出现规定的打滑状态时，也可以控制连杆驱动装置7043(RL、RR促动器7043RL、7043RR)，对左右后轮2RL、2RR的任一个都赋予负方向(负)的外倾角。
另外，当车轮2FL～2RR的某一个出现规定的打滑状态时，也可以控制连杆驱动装置7043(FL～RR促动器7043FL～7043RR)，对所有的车轮2FL～2RR都赋予负方向(负)的规定的外倾角。这样，由于在车轮2产生的外倾轴向力在左车轮2FL、2RL与右车轮2FR、2RR之间得到平衡，从而可以保持车辆7001的直线行驶性能。
所述第七实施方式中，说明了从车轮速传感器7081(车轮速传感器7081FL～7081RR)的检测结果(各车轮2FL～2RR的车轮速)，算出车辆7001的推定车体速度(车速)，根据该推定车体速度与各车轮2FL～2RR的车轮速，分别算出打滑率，对各车轮2FL～2RR的打滑率进行比较，从而判断是否存在出现了规定的打滑状态的车轮2的情况。但并不局限于此。例如也可以基于车轮速传感器装置7081(车轮速传感器7081FL～7081RR)的检测结果(各车轮2FL～2RR的车轮速)，对各车轮2FL～2RR的车轮速进行比较，当存在与其它车轮相比车轮速异常大的车轮时，从而判断该车轮出现了规定的打滑状态。这样，可以简化控制，减轻控制的负荷。
所述第八实施方式中，说明了从车轮速传感器7081(车轮速传感器7081FL～7081RR)的检测结果(各车轮2FL～2RR的车轮速)，算出车辆7001的推定车体速度(车速)，然后算出横摆率或横向加速度的推定值的情况，但并不局限于此。也可以对加速度传感器31(前后方向加速度传感器31a和左右方向加速度传感器31b)的检测结果(加速度)进行时间积分，分别获得2方向(前后方向和左右方向)的速度，通过对该2方向的速度进行合成，算出车辆7001的推定车体速度(车速)，然后算出横摆率或横向加速度的推定值。
还有，所述第九实施方式中，说明了当判断车辆9001的横向加速度超过了利用各促动器9043FL～9043RR能够控制的范围时，则断开促动器9043FL～9043RR的控制的情况。但作为断开促动器9043FL～9043RR的控制的判断基准，并不限定为横向加速度，也可以是离心力F1或横向力F2等在外倾轴9044上出现的力矩的指标值，或是从这些指标推定的力矩。还有，也可以对外倾轴9044上出现的力矩进行实测，然后采用这些实测值。
还有，所述第九实施方式中，采用导板9071的止动器9071a、9071b限制赋予车轮9002的外倾角，但限制外倾角的变更范围的结构也可以采用限制促动器9043FL～9043RR的伸缩量的结构，或机械限制连杆机构的第一臂9042a和第三臂9042c之间的可动角的结构。还有，止动器9071a、9071b是限制连杆机构的第三臂9042c的移动范围的物体，其设置位置可以适当变更。
还有，所述第九实施方式中，采用了能够利用悬架装置9004的连杆机构(外倾可变机构)对车轮9002赋予外倾角的结构，但也可以是利用包括动作源的促动器的其它机构赋予外倾角的结构。
另外，所述第九实施方式中，在连杆机构的构造上，外倾轴9044位于车轮9002的向路面G侧偏心的位置，但外倾轴的位置并不局限于此，也可以是外倾轴位于车轮9002的高度方向中心等位置的情况。
还有，所述第九实施方式中，利用车轮驱动装置7003旋转驱动左右前轮(9002FL、9002FR)，但与车轮驱动装置的结构无关，只要是能够对车轮赋予外倾角的车辆，都可以适用本发明。例如，对于将轮毂马达或发动机作为车轮驱动装置的车辆，只要能够对车轮赋予外倾角即可。
所述第十和第十一实施方式中，说明了根据安装在车辆10001上的车门、发动机罩、行李箱的开闭状态、或与其它车辆(前车)的车间距离，来判断规定的异常状态是否发生的情况，但并不局限于此，例如也可以根据发动机的冷却水的温度、排气温度等在车辆10001能够检测的各种车辆10001的状态，来判断异常状态的有无。
所述第十和第十一实施方式中，说明了车轮2中、内侧轮胎胎面21具有比外侧轮胎胎面22更软(橡胶硬度低)的特性的情况，但并不局限于此，也可以让外侧轮胎胎面22具有比内侧轮胎胎面21更软(橡胶硬度低)的特性。此时，当车辆10001出现异常状态时，对车轮2调整正方向(正)的外倾角，可以发挥外侧轮胎胎面22的更软(橡胶硬度低)的特性所获得的性能(高抓地性)。
所述第十和第十一实施方式中，说明了车轮2由内侧轮胎胎面21和外侧轮胎胎面22这样两种轮胎胎面构成的情况，但并不一定局限于此，也可以除了内侧轮胎胎面21和外侧轮胎胎面22之外，还具有性能与内侧轮胎胎面21和外侧轮胎胎面22不同的第三轮胎胎面。此时，如果第三轮胎胎面具有比内侧轮胎胎面21更软的特性，通过将该第三轮胎胎面21配置在比内侧轮胎胎面21更靠近车辆10001的内侧，当车辆10001出现异常状态时，可以进一步提高车辆10001的制动性能。
所述第十实施方式中，说明了在规定摩擦打滑率10072a中存储车轮2与路面G之间的摩擦系数为规定值以上的车轮2的打滑率范围的情况，但并不局限于此，也可以存储车轮2与路面G之间的摩擦系数大于规定值的车轮2的打滑率的范围。
还有，也可以在规定摩擦打滑率10072a中存储车轮2与路面G之间的摩擦系数实质上为最大摩擦系数的车轮2的打滑率范围。另外，这里所指的实质上最大摩擦系数的摩擦系数是例如与最大摩擦系数的差为5％以内的摩擦系数。这样，由于可以使车轮2与路面G之间的摩擦系数确实成为最大摩擦系数(与最大摩擦系数的差为5％以内的摩擦系数)，因此车轮2可以获得最高的抓地性。这样，可以使车辆10001在出现异常状态时具有最高的制动性能。
所述第十实施方式中，说明了控制连杆驱动装置7043(FL～RR促动器7043FL～7043RR)，相对于各车轮2FL～2RR使外倾角朝负方向增加0.1度，直至判断各车轮2FL～2RR的打滑率均处于规定摩擦打滑率10072a所示的打滑率的范围内为止的情况(参照图61的S10006～S10008的处理)。但并不局限于此。也可以控制连杆驱动装置7043(FL～RR促动器7043FL～7043RR)，相对于各车轮2FL～2RR使外倾角朝负方向增加0.1度，直至判断各车轮2FL～2RR中的至少一个车轮2的打滑率处于规定摩擦打滑率10072a所示的打滑率的范围内为止。或者，也可以控制连杆驱动装置7043(FL～RR促动器7043FL～7043RR)，相对于各车轮2FL～2RR使外倾角朝负方向增加0.1度，直至判断左右的前轮2FL、2FR(或左右的后轮2RL、2RR)的打滑率均处于规定摩擦打滑率10072a所示的打滑率的范围内为止。
所述第十一实施方式中，说明了当判断车辆10001没有处于异常状态时、从各传感器装置10082～10085的检测结果(车辆10001的状况)判断发生了规定的异常状态后，控制连杆驱动装置7043，使各车轮2FL～2RR的外倾角调整为负方向(负)的能够调整的最大角度的情况。但并不局限于此。例如，也可以控制连杆驱动装置7043，使各车轮2FL～2RR的外倾角调整为负方向(负)的规定角度。此时，可以在设计阶段设定规定角度，以使车辆处于规定的异常状态时的内侧轮胎胎面21的接地比率为所希望的接地比率，并将该规定角度预先存储在EEPROM10072中。这样，当车辆10001发生规定的异常状态时，可以使内侧轮胎胎面21的接地比率为所希望的接地比率。因此，可以利用内侧轮胎胎面21的更软特性(橡胶硬度低)的影响，让车轮2获得所希望的抓地性。所以，可以将车辆10001出现异常时的车辆10001的制动性能提高到所希望的水准。还有，由于控制连杆驱动装置7043，使车轮2的外倾角为规定的外倾角，因此可以简化控制，减少不能控制的情况。
所述第十和第十一实施方式中，说明了当判断车辆10001处于异常状态时、从各传感器装置10082～10085的检测结果(车辆10001的状况)判断规定的异常状态得到解除后，控制连杆驱动装置7043，使各车轮2FL～2RR的外倾角调整为0度的情况，但并不局限于此。例如，也可以控制连杆驱动装置7043，使各车轮2FL～2RR的内侧轮胎胎面21的接地比率减少。此时，可以控制连杆驱动装置7043，使调整到负方向(负)的各车轮2FL～2RR的外倾角减小，也可以控制连杆驱动装置7043，使各车轮2FL～2RR的外倾角调整到正方向(正)。这样，在规定的异常状态得到解除时，可以减小内侧轮胎胎面21的更软特性(橡胶硬度低)的影响。因此，各车轮2FL～2RR的外倾角可以减小滚动阻力，提高燃费性能。
另外，所述各实施方式中的某一个实施方式的变形例当然也可以适用于所述各实施方式中的其它实施方式。此时，当然可以对各实施方式中的多个实施方式进行组合。
以下，表示本发明的变形例D。这里，专利文献1D所公开的技术中，通过将车轮的外倾角(车轮中心与行驶路面所成的角度)设定为负方向(负外倾角侧)，从而充分发挥轮胎的能力，确保车辆的转弯性能。这是因为将外倾角设定为例如0度，转弯时车体侧转，车轮离开路面，就不能充分发挥轮胎的能力。因此，预先将外倾角设定在负方向，防止车轮浮起，从而充分发挥轮胎的抓地性，确保车辆的转弯性能。
但是，当在负方向设定车轮的外倾角后，由于直线行驶时车轮内侧的接地增加，造成轮胎偏磨耗，经济性变坏。这里，专利文献2D所公开的技术中，作为在负方向设定车轮的外倾角时有用的轮胎结构，使轮胎的一侧的边部的强度大于另一侧的边部强度，并且将轮胎胎面分成2部分，使一侧的硬度低于另一侧的硬度，从而确保耐磨耗性和高抓地性。专利文献1D：日本专利特开平5-65010号公报。专利文献2D：日本专利特开平2-185802号公报。
但是，前者的技术中，当在负方向设定车轮的外倾角时，虽然确保转弯性能，但车轮的滚动阻力增大，车辆的燃费性能降低。还有，后者的技术中，虽然能确保车轮的耐磨耗性和车辆的转弯性能，但从车辆的节约燃费性能来看还不充分。
本发明的变形例D为了解决所述问题，目的在于提供一种能够在确保车辆的转弯性能的情况下获得节约燃费性能的外倾角控制装置。
一种外倾角控制装置D1，其用于车辆，所述车辆具有：至少具有在宽度方向并列设置的第一轮胎胎面和第二轮胎胎面，所述第一轮胎胎面的抓地力高于所述第二轮胎胎面，并且所述第二轮胎胎面的滚动阻力低于所述第一轮胎胎面所构成的车轮；对该车轮赋予外倾角的外倾角赋予装置，所述外倾角控制装置D1的特征在于，具有：检测驾驶员的转弯要求的转弯要求检测机构；当利用该转弯要求检测机构检测出转弯要求时控制所述外倾角赋予装置，对所述车轮赋予外倾角，从而改变所述车轮的所述第一轮胎胎面和所述第二轮胎胎面的接地比率的外倾角变更机构，该外倾角变更机构分别变更转弯外轮的所述接地比率和转弯内轮的所述接地比率。
根据外倾角控制装置D1，利用外倾角变更机构控制外倾角赋予装置，当对车轮赋予负方向(负外倾角侧)的外倾角时，配置在车辆内侧的轮胎胎面(第一轮胎胎面或第二轮胎胎面)的接地(接地压或接地面积)增加，配置在车辆外侧的轮胎胎面(第二轮胎胎面或第一轮胎胎面)的接地(接地压或接地面积)减小。
与此对应，当对车轮赋予正方向(正外倾角侧)的外倾角时，配置在车辆内侧的轮胎胎面(第一轮胎胎面或第二轮胎胎面)的接地(接地压或接地面积)减小，配置在车辆外侧的轮胎胎面(第二轮胎胎面或第一轮胎胎面)的接地(接地压或接地面积)增加。
这样，根据本发明的外倾角控制装置，利用外倾角变更机构控制外倾角赋予装置，对车轮赋予外倾角，从而可以变更车轮的第一轮胎胎面和第二轮胎胎面的接地比率，可以区别使用第一轮胎胎面所获得的性能和第二轮胎胎面所获得的性能。
这里，采用本发明的外倾角控制装置的车辆的车轮中，第一轮胎胎面具有比第二轮胎胎面高的抓地力(高抓地性)、并且第二轮胎胎面具有比第一轮胎胎面低的滚动阻力(低滚动阻力)，从而可以变更第一轮胎胎面和第二轮胎胎面的接地比率，可以区别使用第一轮胎胎面的高抓地性和第二轮胎胎面的低滚动阻力，从而能够确保车辆的行驶性能(转弯性能、加速性能、制动性能等)，同时可以获得节约燃费性能。
还有，根据本发明的外倾角控制装置，利用转弯要求检测机构检测驾驶员的转弯要求，当检测到转弯要求时，变更车轮的第一轮胎胎面和第二轮胎胎面的接地比率，从而可以按照转弯的时机，获得第一轮胎胎面的高抓地性。因此，可以获得确保转弯性能的效果。
另外，根据本发明的外倾角控制装置，由于外倾角变更机构可以分别变更转弯外轮的接地比率和转弯内轮的接地比率，与将转弯外轮的接地比率和转弯内轮的接地比率设定为一定的情况相比，可以根据转弯的程度，适当地变更转弯外轮的接地比率和转弯内轮的接地比率。因此，可以获得提高转弯性能和节约燃费性能的效果。
一种外倾角控制装置D2，其特征在于，在外倾角控制装置D1中，具有基于所述车辆的行驶状态算出所述车轮与路面之间的必要摩擦系数的必要摩擦系数算出机构，所述外倾角变更机构基于所述必要摩擦系数，变更所述接地比率。
根据外倾角控制装置D2，除了外倾角控制装置D1的效果之外，具有基于车辆的行驶状态算出车轮与路面之间的必要摩擦系数的必要摩擦系数算出机构，外倾角变更机构基于该必要摩擦系数算出机构所算出的必要摩擦系数，变更接地比率，因此可以防止车轮的滑动(打滑)。其结果，可以获得抑制车轮滑动(打滑)出现的燃费恶化，提高节约燃费性能的效果。同时，还具有可以提高转弯性能的效果。
一种外倾角控制装置D3，其特征在于，在外倾角控制装置D2中，具有检测路面状况的路面状况检测机构，所述必要摩擦系数算出机构基于所述路面状况，算出所述必要摩擦系数。
根据外倾角控制装置D3，除了外倾角控制装置D2的效果之外，具有检测路面状况的路面状况检测机构，必要摩擦系数算出机构基于该路面状况检测机构所判断的路面状况，算出必要摩擦系数，因此可以根据路面状况来变更接地比率。这样，可以获得可靠地防止车轮滑动(打滑)、提高节约燃费性能的效果。同时，还具有可以提高转弯性能的效果。
一种外倾角控制装置D4，其特征在于，在外倾角控制装置D2或D3中，具有存储所述车轮的摩擦系数和滚动阻力与外倾角的关系的存储机构，所述外倾角变更机构从所述存储机构中获取所述车轮能够发挥的最小摩擦系数的最小摩擦系数，并且当所述必要摩擦系数小于所述最小摩擦系数时，从所述存储机构中获取滚动阻力最小的外倾角，将所获取的外倾角赋予所述转弯外轮和所述转弯内轮，变更所述转弯外轮的所述接地比率和所述转弯内轮的所述接地比率。
根据外倾角控制装置D4，除了外倾角控制装置D3的效果之外，具有存储车轮的摩擦系数和滚动阻力与外倾角的关系的存储机构，外倾角变更机构从存储机构中获取车轮能够发挥的最小的摩擦系数的最小摩擦系数，并且当必要摩擦系数小于最小摩擦系数时，从存储机构中获取滚动阻力最小的外倾角，将所获取的外倾角赋予转弯外轮和转弯内轮，变更转弯外轮的接地比率和转弯内轮的接地比率，因此，可以降低行驶阻力。这样，可以获得提高节约燃费性能的效果。
一种外倾角控制装置D5，其特征在于，在外倾角控制装置D4中，所述外倾角变更机构从所述存储机构中获取所述车轮能够发挥的最大的摩擦系数的最大摩擦系数，并且当所述必要摩擦系数大于所述最大摩擦系数时，从所述存储机构中获取能够确保所述最大摩擦系数的同时进一步减小滚动阻力的外倾角，将所获取的外倾角赋予所述转弯外轮和所述转弯内轮，变更所述转弯外轮的所述接地比率和所述转弯内轮的所述接地比率。
根据外倾角控制装置D5，除了外倾角控制装置D4的效果之外，外倾角变更机构从存储机构中获取车轮能够发挥的最大的摩擦系数的最大摩擦系数，并且当必要摩擦系数大于最大摩擦系数时，从存储机构中获取能够确保最大摩擦系数同时进一步减小滚动阻力的外倾角，将所获取的外倾角赋予转弯外轮和转弯内轮，变更转弯外轮的接地比率和转弯内轮的接地比率，因此可以避免不必要地增大车轮的滚动阻力，降低行驶阻力。这样，可以获得提高节约燃费性能的效果。
一种外倾角控制装置D6，其特征在于，在外倾角控制装置D4或D5中，所述外倾角变更机构当所述必要摩擦系数为所述最小摩擦系数以上且所述最大摩擦系数以下时，从所述存储机构中获取确保所述必要摩擦系数的外倾角，将所获取的外倾角赋予所述转弯外轮，变更所述转弯外轮的所述接地比率，并且从所述存储机构中获取滚动阻力最小的外倾角，将所获取的外倾角赋予所述转弯内轮，变更所述转弯内轮的所述接地比率。
根据外倾角控制装置D6，除了外倾角控制装置D4或D5的效果之外，外倾角变更机构当必要摩擦系数为最小摩擦系数以上且最大摩擦系数以下时，从存储机构中获取确保必要摩擦系数的外倾角，将所获取的外倾角赋予转弯外轮，变更转弯外轮的接地比率，同时从存储机构中获取滚动阻力最小的外倾角，将所获取的外倾角赋予转弯内轮，变更转弯内轮的接地比率，因此可以使转弯外轮发挥必要最低限的摩擦系数，抑制其滑动(打滑)，同时降低转弯内轮的行驶阻力。
其结果，可以充分确保车辆的转弯性能，降低转弯外轮和转弯内轮的行驶阻力。这样，可以获得燃费性能改善的效果。
即，一般来说，由于车辆在转弯时出现侧倾，因此转弯内轮所必要的必要摩擦系数与转弯外轮所必要的必要摩擦系数相比非常小。这样，如果转弯外轮的接地比率和转弯内轮的接地比率相等，则转弯内轮所发挥的摩擦系数就不必要地增大了，相应地也增加了行驶阻力，造成燃费的恶化。
与此对应，根据本发明的外倾角控制装置，当必要摩擦系数为最小摩擦系数以上且最大摩擦系数以下时，认为当转弯内轮所必要的必要摩擦系数没有转弯外轮所必要的必要摩擦系数那么大，如上所述变更转弯外轮的接地比率和转弯内轮的接地比率后，可以提高节约燃费性能。
一种外倾角控制装置D7，其特征在于，在外倾角控制装置D4至D6中的某一个中，所述车轮的所述第二轮胎胎面配置在所述车辆的最外侧，当所述必要摩擦系数为所述最小摩擦系数以上且所述最大摩擦系数以下、并且所述必要摩擦系数大于规定值时，所述外倾角变更机构从存储机构中获取确保所述必要摩擦系数的外倾角，将所获取的外倾角赋予所述转弯外轮，变更所述转弯外轮的所述接地比率，并且对所述转弯内轮赋予正方向的外倾角，变更所述转弯内轮的所述接地比率。
根据外倾角控制装置D7，除了外倾角控制装置D6的效果外，车轮的第二轮胎胎面配置在车辆的最外侧，当必要摩擦系数为最小摩擦系数以上且最大摩擦系数以下，并且必要摩擦系数大于规定值时，外倾角变更机构从存储机构中获取确保必要摩擦系数的外倾角，将所获取的外倾角赋予转弯外轮，变更转弯外轮的接地比率，并且对转弯内轮赋予正方向的外倾角，变更转弯内轮的接地比率，因此可以使转弯外轮发挥必要最低限的摩擦系数，抑制其滑动(打滑)，并降低转弯内轮的行驶阻力，同时使转弯内轮向转弯内侧倾斜。
其结果，可以充分确保车辆的转弯性能，降低转弯外轮和转弯内轮的行驶阻力。这样，可以获得提高节约燃费性能的效果。另外，在转弯内轮上产生外倾轴向力，将该外倾轴向力作为转弯力进行利用，从而可以获得提高转弯性能的效果。
即，根据本发明的外倾角控制装置，当必要摩擦系数为最小摩擦系数以上且最大摩擦系数以下，并且必要摩擦系数大于规定值时，认为当转弯内轮所必要的必要摩擦系数没有转弯外轮所必要的必要摩擦系数那么大，如上所述变更转弯外轮的接地比率和转弯内轮的接地比率后，可以提高节约燃费性能。
还有，由于车轮的第二轮胎胎面配置在车辆的最外侧，通过对转弯内轮赋予正方向(正外倾角侧)的外倾角，变更转弯内轮的接地比率，使转弯内轮向转弯内侧倾斜。其结果，虽然认为当转弯内轮所必要的必要摩擦系数没有转弯外轮所必要的必要摩擦系数那么大，但认为必要摩擦系数大于规定值时，可以将该外倾轴向力作为转弯力进行利用，从而提高转弯性能。
另外，图22所示的流程图(外倾控制处理)中，S4004的处理相当于外倾角控制装置D1所述的转弯要求检测机构，S4001的处理相当于路面状况检测结构。另外，图23所示的流程图(转弯控制处理)中，S4027、S4029、S4031、S4032的处理相当于外倾角控制装置D1所述的外倾角变更机构，S4023的处理相当于必要摩擦系数算出机构。
还有，图28所示的流程图(外倾控制处理)中，S5204的处理相当于外倾角控制装置D1所述的转弯要求检测机构，S5201的处理相当于路面状况检测结构。另外，图29所示的流程图(转弯控制处理)中，S5226、S5228、S5229的处理相当于外倾角控制装置D1所述的外倾角变更机构，S5223的处理相当于必要摩擦系数算出结构。
以下表示本发明的变形例F。这里，在以电动马达为驱动源即所谓的电动汽车或混合动力车辆中，减速时进行电动马达的再生运转(将电动马达作为发电机进行动作，将其发电能对电动马达的电源的蓄电池(电池)进行充电的运转)，这样，将行驶时的动能变换为电能，从此时的阻力获取制动力，进行再生制动。
再生制动可以回收再生能量，从节约燃费的角度是有利的，希望优先采用该再生制动。此时，在例如专利文献1F公开的技术中，只当根据制动踏板的操作状态设定的要求制动力小于规定值时才进行再生制动，当要求制动力大于规定值时同时进行利用摩擦力的摩擦制动。
还有，摩擦制动如果不经常适当地使用，摩擦结合面上出现生锈，从而引起制动性能的降低和制动时的噪声振动等问题。这里，在例如专利文献2F公开的技术中，为了使摩擦结合面维持良好的状态，优先使用再生制动的前提下，也适当使用摩擦制动。专利文献1F：日本专利特开平10-264793号公报。专利文献2F：日本专利特开平2006-224768号公报。
但是，从改善燃费的角度来说，在再生制动时，非常希望将全部的车辆行驶时的动能变换电能。但是，所述以往的技术中，由于车辆行驶时的空气阻力或车轮的滚动阻力造成变化损失，从而降低了再生能量的回收效率，燃费性能也不够高。
本发明的变形例F为了解决所述问题，其目的在于提供能够提高再生能量的回收效率、获得节约燃费性能的车辆用控制装置。
一种车辆用控制装置F1，其用于车辆，所述车辆具有：将车轮的旋转能作为电能进行回收、并具有能够对所述电能进行蓄电的蓄电装置的再生装置；调整所述车轮的外倾角的外倾角变更装置F1，所述车辆用控制装置F1的特征在于，具有对所述外倾角变更装置进行控制，将所述车轮的外倾角调整为规定的外倾角的外倾角控制机构，该外倾角控制机构在利用所述再生装置进行再生时，控制所述外倾角变更装置，进一步降低所述车轮的滚动阻力。
根据车辆用控制装置F1，在车辆行驶中，外倾角变更装置进行动作，调整车轮的外倾角，随着该外倾角的调整，变更车辆的特性(例如，抓地特性或滚动阻力特性)。还有，此时随着车辆的行驶，车轮进行旋转，其车轮的旋转能通过再生装置再生为电能，并对蓄电装置进行蓄电。
这里，根据本发明，具有外倾角调整机构，当利用再生装置进行再生时，可以调整车轮的外倾角，从而减小车轮的滚动阻力。
这样，当将车辆行驶时的动能变换为电能时，可以减小该变换时产生的变换损失(车轮的变形滞后损失)，从而降低变换损失。这样，相当于变换损失减低的部分的能量通过再生装置又可以再生为更多的电能，因此相应地提高了再生能量的回收效率，可以获得节约燃费性能的效果。
一种车辆用控制装置F2，其特征在于，在车辆用控制装置F1中，具有：检测驾驶员的减速要求的减速要求检测机构；检测所述车辆的行驶路面的路面状况的路面状况检测机构；基于利用所述减速要求检测机构检测的减速要求和利用所述路面状况检测机构检测的路面状况算出必要摩擦系数的必要摩擦系数算出机构，所述外倾角调整机构根据所述必要摩擦系数和所述减速要求，将所述车轮的外倾角调整到规定的外倾角。
根据车辆用控制装置F2，除了车辆用控制装置F1的效果之外，外倾角调整机构根据利用必要摩擦系数算出机构算出的必要摩擦系数，调整车轮的外倾角，因此可以抑制车轮的滑动(打滑或锁止)。其结果，当将车辆行驶时的动能变换为电能时，可以可靠地将相当于抑制车轮滑动这部分的车轮的运动(旋转)能变换为电能，可以抑制随着车轮的滑动引起的回收效率的降低，从而可以获得提高节约燃费性能的效果。同时，具有能够确保制动性能的效果。
还有，根据本发明，具有检测车辆的行驶路面的路面状况的行驶路面检测机构，基于利用该行驶路面检测机构检测的路面状况，利用必要摩擦系数算出机构算出必要摩擦系数，因此可以根据路面状况变更控制。这样，可以进一步可靠地抑制车轮的滑动(打滑或锁定)，可以获得将车轮的运动(旋转)能可靠地变换为电能的效果。
一种车辆控制装置F3，其特征在于，在车辆用控制装置F2中，具有：算出根据所述减速要求对所述车辆进行减速时所必要的必要制动力的必要制动力算出机构；存储所述车轮的摩擦系数和滚动阻力与外倾角的关系的外倾角变换，所述外倾角调整机构基于所述外倾角变换，算出所述车轮能够发挥的最小的摩擦系数的最小摩擦系数，并且当只从所述再生制动获取所述必要制动力、且所述必要摩擦系数小于所述最小摩擦系数时，基于所述外倾角变换算出滚动阻力最小的外倾角，并且将所算出的外倾角作为规定的外倾角，调整所述车轮的外倾角。
根据车辆用控制装置F3，除了车辆用控制装置F2的效果之外，外倾角调整机构当能够只从所述再生制动获取必要制动力、且必要摩擦系数小于最小摩擦系数时，基于外倾角变换算出滚动阻力最小的外倾角，并将所算出的外倾角作为规定的外倾角，调整车轮的外倾角，因此当将车辆行驶时的动能变换为电能时，可以将该变换时产生的变换损失(车轮的变形滞后损失)减到最小。其结果，可以降低变换损失，相当于变换损失减低的部分的能量通过再生装置又可以再生为更多的电能，因此相应地提高了再生能量的回收效率，可以获得节约燃费性能的效果。
一种车辆控制装置F4，其特征在于，在车辆用控制装置F2中，具有存储所述车轮的摩擦系数和滚动阻力与外倾角的关系的外倾角变换，所述车辆具有对所述车轮赋予制动力的机械式制动装置，所述外倾角调整机构基于所述外倾角变换，算出所述车轮能够发挥的最小摩擦系数和最大摩擦系数，当从所述再生制动器和所述机械式制动装置获取所述必要制动力、且所述必要摩擦系数大于所述最小摩擦系数并小于所述最大摩擦系数时，基于所述外倾角变换算出与所述必要摩擦系数对应的外倾角，并将所算出的外倾角作为规定的外倾角，调整所述车轮的外倾角。
根据车辆用控制装置F4，除了车辆用控制装置F2的效果之外，外倾角调整机构基于外倾角变换，算出车轮能够发挥的最小摩擦系数和最大摩擦系数，当从再生制动器和机械式制动装置获取必要制动力、且必要摩擦系数大于最小摩擦系数并小于最大摩擦系数时，基于外倾角变换算出与必要摩擦系数对应的外倾角，并将所算出的外倾角作为规定的外倾角，调整车轮的外倾角，因此能够使车轮发挥必要最低限度的摩擦系数，抑制其滑动(打滑或锁定)。
其结果，当将车辆行驶时的动能变换为电能时，可以将相当于抑制车轮的滑动部分的车轮的运动(旋转)能量可靠地变换为电能，可以抑制随着车轮的滑动引起的回收能量的回收效率的降低，因此可以获得提高节约燃费性能的效果。同时，可以获得确保制动性能的效果。
另外，可以调整车轮的外倾角，以抑制车轮的滑动(打滑或锁定)，减小车轮的滚动阻力，因此可以减小将动能变换为电能时产生的变换损失(车轮的变形滞后损失)，提高再生能量的回收效率，从而相应地可以提高节约燃费性能。
一种车辆控制装置F4，其特征在于，在车辆用控制装置F3中，所述车辆具有对所述车轮赋予制动力的机械式制动装置，所述外倾角调整机构基于所述外倾角变换，算出所述车轮能够发挥的最大摩擦系数，当从所述再生制动器和所述机械式制动装置获取所述必要制动力、且所述必要摩擦系数大于所述最小摩擦系数并小于所述最大摩擦系数时，基于所述外倾角变换算出与所述必要摩擦系数对应的外倾角，并将所算出的外倾角作为规定的外倾角，调整所述车轮的外倾角。
根据车辆用控制装置F5，除了车辆用控制装置F3的效果之外，外倾角调整机构基于外倾角变换，算出车轮能够发挥的最大摩擦系数，当从再生制动器和机械式制动装置获取必要制动力、且必要摩擦系数大于最小摩擦系数并小于最大摩擦系数时，基于外倾角变换算出与必要摩擦系数对应的外倾角，并将所算出的外倾角作为规定的外倾角，调整车轮的外倾角，因此能够使车轮发挥必要最低限度的摩擦系数，抑制其滑动(打滑或锁定)。
其结果，当将车辆行驶时的动能变换为电能时，可以将相当于抑制车轮的滑动部分的车轮的运动(旋转)能量可靠地变换为电能，可以抑制随着车轮的滑动引起的回收能量的回收效率的降低，因此可以获得提高节约燃费性能的效果。同时，可以获得确保制动性能的效果。
另外，可以调整车轮的外倾角，以抑制车轮的滑动(打滑或锁止)，减小车轮的滚动阻力，因此可以减小将动能变换为电能时产生的变换损失(车轮的变形滞后损失)，提高再生能量的回收效率，从而相应地可以提高节约燃费性能。
一种车辆用控制装置F6，其特征在于，在车辆用控制装置F3至F5的某一个中，所述车轮具有从动轮和利用所述再生装置旋转驱动的驱动轮，所述外倾角调整机构根据所述必要摩擦系数和所述减速要求，将所述驱动轮和从动轮的外倾角调整为规定的外倾角。
根据车辆用控制装置F6，除了车辆用控制装置F3至F5的某一个的效果之外，车轮具有从动轮和利用再生装置旋转驱动的驱动轮，外倾角调整机构根据必要摩擦系数和减速要求，将驱动轮和从动轮的外倾角调整为规定的外倾角，因此抑制车轮(从动轮和驱动轮)的滑动(打滑或锁定)。其结果，当将车辆行驶时的动能变换为电能时，可以将相当于抑制车轮的滑动部分的车轮的运动(旋转)能量可靠地变换为电能，可以抑制随着车轮的滑动引起的回收能量的回收效率的降低，因此可以获得提高节约燃费性能的效果。同时，可以获得确保制动性能的效果。
一种车辆用控制装置F7，其特征在于，在车辆用控制装置F2中，具有：检测驾驶员的减速要求的减速要求检测机构；算出根据所述减速要求对所述车辆进行减速时所必要的必要制动力的必要制动力算出机构；存储所述车轮的摩擦系数和滚动阻力与外倾角的关系的外倾角变换，所述车轮具有从动轮和利用所述再生装置旋转驱动的驱动轮，所述车辆具有对所述车轮赋予制动力的机械式制动装置，所述外倾角调整机构基于所述外倾角变换，算出所述车轮能够发挥的最小摩擦系数和最大摩擦系数，当从所述再生制动器和所述机械式制动装置获取所述必要制动力、且所述必要摩擦系数大于所述最小摩擦系数并小于所述最大摩擦系数时，基于所述外倾角变换算出与所述必要摩擦系数对应的外倾角，并将所算出的外倾角作为规定的外倾角，调整所述驱动轮的外倾角，并且基于所述外倾角变换算出滚动阻力最小的外倾角，并将所算出的外倾角作为规定的外倾角，调整所述从动轮的外倾角。
根据车辆用控制装置F7，除了车辆用控制装置F2的效果之外，外倾角调整机构基于所述外倾角变换，算出车轮能够发挥的最小摩擦系数和最大摩擦系数，当从再生制动器和机械式制动装置获取必要制动力、且必要摩擦系数大于最小摩擦系数并小于最大摩擦系数时，基于所述外倾角变换算出与必要摩擦系数对应的外倾角，并将所算出的外倾角作为规定的外倾角，调整驱动轮的外倾角，因此可以抑制驱动轮的滑动(打滑或锁定)。其结果，可以可靠地将驱动轮的旋转传递到马达装置，有效地将运动(旋转)能量变换为电能，可以抑制随着驱动轮的滑动引起的回收能量的回收效率的降低，提高节约燃费性能。同时，可以获得确保制动性能的效果。
另一方面，从动轮只要随着车辆的行驶进行从动即可，不需要为了再生而将从动轮的旋转传递到马达装置。根据本发明，外倾角变换装置基于所述外倾角变换算出滚动阻力最小的外倾角，并将所算出的外倾角作为规定的外倾角，调整从动轮的外倾角，因此当将车辆的动能变换为电能时，可以将该变换时产生的变换损失(车轮的变形滞后损失)减到最小，有效地降低变换损失。这样，可以提高再生能量的回收效率，进一步提高节约燃费性能。
一种车辆用控制装置F8，其特征在于，在车辆用控制装置F1中，具有基于所述车辆的行驶状态算出所述车轮与行驶路面之间不发生打滑所必要的摩擦系数的必要摩擦系数算出机构，所述车轮发挥与所述必要摩擦系数算出机构所算出的所述摩擦系数相等的摩擦系数，且调整所述车轮的外倾角，以减小所述车轮的滚动阻力。
根据车辆用控制装置F8，除了车辆控制用装置F1的效果之外，还具有可以同时确保加速·制动·转弯性能和提高节约燃费性能。
即，车轮的滚动阻力与摩擦系数之间存在相关关系，如果减小车轮的滚动阻力(即，滞后损失)，则可以节约燃费，但难以确保抓地性，造成加速性能、制动性能或转弯性能的降低。另一方面，如果提高车轮的抓地性，可以提高加速性能、制动性能或转弯性能，但会增加滚动阻力，造成燃费恶化。
与此对应，利用本发明，再生时外倾调整机构调整车轮的外倾角，以使车轮发挥与利用必要摩擦系数算出机构所算出的摩擦系数相等的摩擦系数，从而抑制车轮的滑动(打滑或锁定)。其结果，可以将车轮的运动(旋转)能量可靠地变换为电能，可以抑制随着车轮的滑动引起的回收能量的回收效率的降低，提高节约燃费性能。同时，可以确保加速·制动性能或转弯性能。
另外，再生时外倾调整机构调整车轮的外倾角，以抑制车轮的滑动(打滑或锁定)，减小车轮的滚动阻力，从而可以降低将动能变换为电能时的变换损失(车轮的变形滞后损失)，提高节约燃费性能。
另外，优选当利用必要摩擦系数算出机构所算出的摩擦系数大于车轮能够发挥的最大的摩擦系数时，再生时外倾调整机构调整车轮的外倾角，以使车轮具有能够发挥最大摩擦系数的外倾角。
此时，更优选外倾角是在车轮能够发挥的最大的摩擦系数的范围内的最小角度(接近0度的角度)。在所述范围内，滚动阻力随着外倾角的增加而增大，而且即使增大外倾角，摩擦系数也会收敛于一定值，而不可能更加提高抓地性。所以，通过采用最小的角度，可以降低滚动阻力引起的变换损失(车轮的变形滞后损失)，提高节约燃费性能，且可以避免不必要地增大外倾角，从而确保车辆的行驶稳定性。
还有，此时优选具有向驾驶员通报超过了车轮能够发挥的摩擦系数的通报机构(例如，输出警告声音或在显示器上显示警告)或降低车辆速度的机构(例如，制动装置的制动指示或发动机等输出降低指示)。这样，可以向驾驶员通报车辆的行驶已经超过性能限制(加速制动性能·转弯性能)，或者可以不依存驾驶员的操作而自动地降低车辆速度，从而可以提高安全性。
还有，优选当利用必要摩擦系数算出机构所算出的摩擦系数小于车轮能够发挥的最小的摩擦系数时，再生时外倾角调整机构调整车轮的外倾角，以使车轮在发挥最小摩擦系数的范围内具有最小滚动阻力的角度(例如，接近0度的角度)。这样，可以避免不必要地增大外倾角，确保车辆的行驶稳定性，且使滚动阻力引起的变换损失(车轮的变形滞后损失)最小，从而进一步提高节约燃费性能。
一种车辆用控制装置F9，其特征在于，在车辆用控制装置F8中，所述车辆具有作为所述再生装置的马达装置，所述车轮具有利用所述再生装置旋转驱动的驱动轮和随着所述车辆的行驶而从动的从动轮，所述外倾角调整机构具有调整所述驱动轮的外倾角的驱动轮调整机构和调整所述从动轮的外倾角的从动轮调整机构，所述驱动轮调整机构调整所述驱动轮的外倾角，以使所述驱动轮发挥与利用必要摩擦系数算出机构所算出的摩擦系数等同的摩擦系数，且进一步减小所述驱动轮的滚动阻力，所述从动轮调整机构调整所述从动轮的外倾角，以使所述从动轮的滚动阻力最小。
根据车辆用控制装置F9，除了车辆用控制装置F8的效果之外，驱动轮调整机构调整车轮的外倾角，以使驱动轮发挥与利用必要摩擦系数算出机构所算出的摩擦系数相等的摩擦系数，以抑制驱动轮的滑动(打滑或锁定)。其结果，能够可靠地将驱动轮的旋转传递到马达装置，有效地将运动(旋转)能量变换为电能，因此可以抑制随着驱动轮的滑动引起的回收能量的回收效率的降低，提高节约燃费性能。同时，可以确保加速·制动性能或转弯性能。
驱动轮调整机构调整驱动轮的外倾角，以抑制驱动轮的滑动(打滑或锁定)、且进一步减小所述驱动轮的滚动阻力，因此可以确保所述效果，降低将动能变换为电能时的变换损失(车轮的变形滞后损失)，进一步提高节约燃费性能。
另一方面，从动轮只要随着车辆的行驶进行从动即可，不需要为了再生而将从动轮的旋转传递到马达装置。根据本发明，从动轮调整机构调整从动轮的外倾角，以使其滚动阻力最小，因此当将车辆的动能变换为电能时，可以将该变换时产生的变换损失(车轮的变形滞后损失)减到最小，有效地降低变换损失。这样，可以提高再生能量的回收效率，进一步提高节约燃费性能。
这里，在图36所示的流程图(外倾控制处理)中，S6059、S6062和S6063的处理相当于车辆用控制装置F1所述的外倾角控制机构，S6052的处理相当于车辆用控制装置F2所述的减速要求检测机构，S6051的处理相当于行驶路面检测机构，S6056的处理相当于必要摩擦系数算出机构，S6052的处理相当于车辆用控制装置F7所述的减速要求检测机构。
还有，在图36所示的流程图(外倾控制处理)中，S6056的处理相当于车辆用控制装置F8所述的必要摩擦系数算出机构，S6059的处理相当于车辆用控制装置F9所述的驱动轮调整机构，S6059的处理相当于从动轮调整机构。还有，车轮驱动装置3(FL、FR马达3FL、3FR)相当于车辆用控制装置F2所述的马达装置。
以下，表示本发明的变形例G。在以往的技术中，当以负方向(负)的大的外倾角将车轮安装到车辆上时，使轮胎的一侧的边部的刚性大于另一侧的边部刚性，同时将轮胎胎面橡胶分成2部分，使一侧的硬度低于另一侧的硬度，或者增加轮胎胎面端部的轮胎胎面厚度，确保耐磨耗性、耐热性和高抓地性(例如，专利文献1G)。还有，在专利文献中2G，公开了利用促动器的驱动力主动控制车轮的外倾角的悬架系统。专利文献1G：日本专利特开平02-185802号公报。专利文献2G：美国专利第6347802号说明书。
这里，优选利用专利文献2G所述的悬架系统，对如专利文献1G所述的轮胎那样装备具有硬度不同的2个轮胎胎面的轮胎的车轮的外倾角进行主动控制，并且根据车辆的行驶状态对该车轮的外倾角进行调整。这样，根据车辆的行驶状态，变更硬度硬的轮胎胎面和硬度软的轮胎胎面的接地比率，实现高抓地性和低燃费的二者目的。
但是，当提高以低燃费为目的的硬度高的轮胎胎面的接地比率时，由于车轮的抓地性能降低，车轮容易打滑。这样，车轮发生打滑时，防抱死制动系统(以下，称为“ABS(Antilock Brake System))、牵引控制系统、侧滑防止系统、即控制对车轮赋予的制动力和驱动力以抑制车轮的打滑的控制系统会频繁动作。因此，由于ABS动作时的振动和声音、牵引控制系统动作时引起的加速不足等会给搭乘者带来不舒服感和不快感。
本发明的变形例F为了解决所述问题，其目的在于提供能够在车轮产生打滑时，抑制由于控制对车轮赋予的制动力和驱动力的控制系统的动作所产生的不舒服感和不快感、并抑制其打滑的控制装置。
一种控制装置G1，其用于车辆，在装备有车轮和调整该车轮的外倾角的外倾角调整装置的车辆中，所述车轮至少具有第一轮胎胎面、和在所述车轮的宽度方向相对于该第一轮胎胎面并列设置、并且配置在所述车辆的内侧或外侧且具有比所述第一轮胎胎面更软的特性的第二轮胎胎面，其特征在于，具有：对所述外倾角调整装置进行控制的外倾控制机构；判断所述车轮是否出现规定的打滑状态的打滑发生判断机构；利用该打滑发生判断机构判断所述车轮出现规定的打滑状态时，控制赋予车轮的驱动力或制动力以抑制其打滑状态的打滑抑制控制机构，当利用所述打滑发生判断机构判断所述车轮的至少1轮出现规定的打滑状态时，所述外倾控制机构在利用所述打滑抑制控制机构控制赋予车轮的驱动力或制动力之前、对所述外倾角调整装置进行控制，以至少对于利用所述打滑发生机构判断出现所述规定的打滑状态的车轮，增加所述第二轮胎胎面的接地比率。
根据控制装置G1，当利用外倾控制机构控制外倾角调整装置，将车轮的外倾角向正方向(正)调整时，配置在车辆的外侧的轮胎胎面(第一轮胎胎面或第二轮胎胎面)的接地比率增加，另一方面，配置在车辆的内侧的轮胎胎面(第二轮胎胎面或第一轮胎胎面)的接地比率减少。
与此对应，当将车轮的外倾角向负方向(负)调整时，配置在车辆的外侧的轮胎胎面(第一轮胎胎面或第二轮胎胎面)的接地比率减少，另一方面，配置在车辆的内侧的轮胎胎面(第二轮胎胎面或第一轮胎胎面)的接地比率增加。
这样，根据本发明的控制装置，通过利用外倾控制机构控制外倾角调整装置，可以变更第一轮胎胎面和第二轮胎胎面的接地比率，因此可以增大接地比率高的轮胎胎面的特性产生的影响，使车轮发挥利用该轮胎胎面的特性所获得的性能。
这里，根据本发明，车轮的第二轮胎胎面具有比第一轮胎胎面更软的特性(橡胶硬度低的特性)，如果增加第二轮胎胎面的接地比率，可以利用第二轮胎胎面的较软的特性，即富有弹性、相对于外力容易变形的特性，获得高抓地性。
还有，根据本发明的控制装置，外倾控制机构当利用打滑发生判断机构判断车轮的至少1轮出现规定的打滑状态时，利用打滑抑制控制机构控制赋予车轮的驱动力或制动力之前，对外倾角调整装置进行控制，以至少对于利用打滑发生机构判断出现规定的打滑状态的车轮，增加第二轮胎胎面的接地比率，因此当判断车轮的至少1轮出现规定的打滑状态时，可以首先至少对于判断出现规定的打滑状态的车轮、增加第二轮胎胎面的接地比率。
这样，对于增加了第二轮胎胎面的接地比率的车轮，可以增大第二轮胎胎面的更软的特性产生的影响，使车轮发挥利用第二轮胎胎面的特性所获得的性能即高抓地性。这样，利用该高抓地性，可以获得抑制车轮出现的打滑。
另外，在控制外倾角调整装置之后，至少对于判断出现规定的打滑状态的车轮、增加第二轮胎胎面的接地比率之后，如果该车轮出现的规定的打滑状态得到解除，则可以避免利用打滑抑制控制机构来控制赋予车轮的驱动力或制动力，所以可以降低利用打滑抑制控制机构的控制次数。
一般来说，利用打滑抑制控制机构来控制驱动力或制动力是造成振动、声音、加速不足对搭乘者带来的不舒服感或不快感的原因。根据本发明的控制装置，如上所述，当车轮出现打滑时，可以降低利用打滑抑制控制机构的控制次数，从而可以抑制控制赋予车轮的驱动力或制动力的打滑抑制控制机构带来的不舒服感或不快感。其结果，当车轮出现打滑时，可以抑制打滑抑制控制机构带来的不舒服感或不快感，获得抑制其打滑的效果。
一种控制装置G2，其特征在于，在控制装置G1中，具有当基于赋予所述车轮的制动力、驱动力或转向角，判断所述车辆是否处于紧急制动状态、紧急加速状态或急转弯状态的车辆状态判断机构，当利用所述车辆状态判断机构判断所述车辆是处于紧急制动状态、紧急加速状态或急转弯状态时，所述外倾控制机构与所述打滑发生判断机构的判断无关，控制所述外倾角调整装置，以增加所述第二轮胎胎面的接地比率。
根据控制装置G2，除了控制装置G1的效果之外，当基于赋予车轮的制动力、驱动力或转向角，利用车辆状态判断机构判断车辆是处于紧急制动状态、紧急加速状态或急转弯状态时，外倾控制机构与打滑发生判断机构的判断无关，控制外倾角调整装置，以增加第二轮胎胎面的接地比率，因此在推定车辆处于紧急制动状态、紧急加速状态或急转弯状态时，不管车轮是否处于规定的打滑状态，可以立即对车轮增加第二轮胎胎面的接地比率。所以，在紧急制动状态、紧急加速状态或急转弯状态等车轮发生规定的打滑状态的可能性非常高时，可以立即可靠地提高车轮的抓地性能。
还有，如果利用车轮的高抓地性能可以抑制车轮出现规定的打滑状态，则可以避免利用打滑抑制控制机构对赋予车轮的驱动力或制动力进行控制。其结果，即使在车轮出现规定的打滑状态的可能性非常高时，也可以抑制对赋予车轮的驱动力或制动力进行控制的打滑抑制控制机构带来的不舒服感或不快感，获得抑制其打滑的效果。
一种控制装置G3，其特征在于，在控制装置G1或G2中，当控制所述外倾角控制装置以利用所述外倾控制机构增加所述第二轮胎胎面的接地比率之后，如果利用所述打滑发生判断机构判断所述车轮出现规定的打滑状态，所述打滑抑制控制机构对赋予车轮的驱动力或制动力进行控制。
根据控制装置G3，除了控制装置G1或G2的效果之外，当控制外倾角控制装置以利用外倾控制机构增加第二轮胎胎面的接地比率之后，如果利用打滑发生判断机构判断车轮出现规定的打滑状态，打滑抑制控制机构对赋予车轮的驱动力或制动力进行控制，因此当即使增加第二轮胎胎面的接地比率以提高车轮的抓地性，车轮仍出现规定的打滑状态时，通过对赋予车轮的驱动力或制动力进行控制，可以抑制其打滑状态。这样，可以获得提高车辆安全性的效果。
一种控制装置G4，其特征在于，在控制装置G1～G3的任一项中，具有：判断所述车轮出现的所述规定的打滑状态是否解除的打滑解除判断机构；当利用该打滑解除判断机构判断所述车轮出现的所述规定的打滑状态得到解除时、对预先设定的规定时间进行计时的计时机构，当利用所述打滑解除判断机构判断所述规定的打滑状态得到解除、且利用所述计时机构对所述规定时间进行了计时后，所述外倾控制机构控制所述外倾角调整装置，将所述车轮的外倾角调整到所述第二轮胎胎面的接地比率减少一侧的预先设定的初始值。
根据控制装置G4，除了控制装置G1～G3的效果之外，当利用打滑解除判断机构判断在车轮产生的规定的打滑状态得到解除时，外倾控制机构控制外倾角调整装置，将车轮的外倾角调整为第二轮胎胎面的接地比率减少一侧的预先设定的初始值，因此当规定的打滑状态得到解除时，可以减小第二轮胎胎面的更软的特性的影响。这样，可以减小车轮的滚动阻力，因此当规定的打滑状态得到解除时，可以获得提高燃费性能的效果。
还有，当利用该打滑解除判断机构判断所述车轮出现的规定的打滑状态得到解除时，利用计时机构对预先设定的规定时间进行计时，当利用计时机构对规定时间进行计时后，利用外倾控制机构控制外倾角调整装置，将车轮的外倾角调整到第二轮胎胎面的接地比率减少一侧的预先设定的初始值，因此即使规定的打滑状态得到解除，也可以在预先设定的规定时间内维持高抓地性。这样，利用在该规定时间中车轮产生的抓地力，进一步降低车轮的打滑率。因此，当减少了第二轮胎胎面的接地比率时，可以通过降低车轮的抓地性能，抑制车轮再次出现规定的打滑状态。
一种控制装置G5，其特征在于，在控制装置G1～G4的任一项中，具有：检测所述车辆的速度的车辆速度检测机构；检测所述车辆的转弯半径的转弯半径检测机构；实测所述车辆的横摆率的横摆率实测机构；基于利用所述车辆速度检测机构检测的所述车辆的速度和利用所述转弯半径检测机构检测的所述车辆的转弯半径，推定所述车辆的横摆率的横摆率推定机构，当利用所述横摆率推定机构推定的横摆率大于利用所述横摆率实测机构实测的横摆率时，所述打滑发生判断机构判断所述车轮中位于所述车辆的前进方向的前侧的车轮出现规定的打滑状态，当利用所述打滑发生机构判断位于所述车辆的前进方向的前侧的车轮出现规定的打滑状态时，所述外倾角控制机构在对利用所述打滑抑制控制机构赋予车轮的驱动力和制动力进行控制之前，控制所述外倾角调整装置，对于位于所述车辆的前进方向的前侧的车轮，增加所述第二轮胎胎面的接地面积。
根据控制装置G5，除了控制装置G1～G4的效果之外，还有如下效果。利用横摆率推定机构，基于利用车辆速度检测机构检测的车辆的速度和利用转弯半径检测机构检测的车辆的转弯半径推定车辆的横摆率。还有，利用横摆率实测机构实测车辆的横摆率。
这里，从车辆的速度和车辆的转弯半径推定的横摆率大于实测的横摆率时，可以判断位于车辆的前进方向的前侧的车轮(前轮)在外侧出现打滑转大圈，处于不足转向状态。根据本发明的控制装置，利用打滑发生判断机构，当利用横摆率推定机构推定的横摆率大于利用横摆率实测机构实测的横摆率时，判断前轮出现规定的打滑状态，因此可以可靠地判断成为不足转向的原因的前轮的打滑。
然后，当利用打滑发生判断机构判断前轮出现了规定的打滑状态时，外倾控制机构在对利用打滑抑制控制机构赋予车轮的驱动力或制动力进行控制之前，控制外倾角调整装置，对于前轮增加第二轮胎胎面的接地面积，因此当推定出现不足转向状态时，可以首先对前轮增加第二轮胎胎面的接地比率。
这样，对于成为不足转向的原因的前轮，可以发挥高抓地性，因此在对利用打滑抑制控制机构赋予车轮的驱动力或制动力进行控制之前，可以抑制前轮产生的打滑。这样，可以抑制打滑抑制控制机构的动作，获得抑制不足转向的效果。
一种控制装置G6，其特征在于，在控制装置G1～G5的任一项中，具有：检测所述车辆的速度的车辆速度检测机构；检测所述车辆的转弯半径的转弯半径检测机构；实测所述车辆的横摆率的横摆率实测机构；基于利用所述车辆速度检测机构检测的所述车辆的速度和利用所述转弯半径检测机构检测的所述车辆的转弯半径，推定所述车辆的横摆率的横摆率推定机构，当利用所述横摆率推定机构推定的横摆率小于利用所述横摆率实测机构实测的横摆率时，所述打滑发生判断机构判断所述车轮中位于所述车辆的前进方向的后侧的车轮出现规定的打滑状态，当利用所述打滑发生机构判断位于所述车辆的前进方向的后侧的车轮出现规定的打滑状态时，所述外倾角控制机构在对利用所述打滑抑制控制机构赋予车轮的驱动力或制动力进行控制之前，控制所述外倾角调整装置，对位于所述车辆的前进方向的后侧的车轮，增加所述第二轮胎胎面的接地比率。
根据控制装置G6，除了控制装置G1～G5的效果之外，还有如下效果。利用横摆率推定机构，基于利用车辆速度检测机构检测的车辆的速度和利用转弯半径检测机构检测的车辆的转弯半径推定车辆的横摆率。还有，利用横摆率实测机构实测车辆的横摆率。
这里，从车辆的速度和车辆的转弯半径推定的横摆率小于实测的横摆率时，可以判断位于车辆的前进方向的后侧的车轮(后轮)在外侧出现打滑转小圈，处于过多转向状态。根据本发明的控制装置，利用打滑发生判断机构，当利用横摆率推定机构推定的横摆率小于利用横摆率实测机构实测的横摆率时，判断后轮出现规定的打滑状态，因此可以可靠地判断成为过多转向的原因的后轮的打滑。
然后，当利用打滑发生判断机构判断后轮出现了规定的打滑状态时，外倾角控制机构在对利用打滑抑制控制机构赋予车轮的驱动力或制动力进行控制之前，控制外倾角调整装置，对后轮增加第二轮胎胎面的接地比率，因此当推定出现过多转向状态时，可以首先对后轮增加第二轮胎胎面的接地比率。
这样，对于成为过多转向的原因的后轮，可以发挥高抓地性，因此在对利用打滑抑制控制机构赋予车轮的驱动力或制动力进行控制之前，可以抑制后轮产生的打滑。这样，可以抑制打滑抑制控制机构的动作，获得抑制过多转向的效果。
一种控制装置G7，其特征在于，在控制装置G1～G6的任一项中，具有：检测所述车辆的速度的车辆速度检测机构；检测所述车辆的转弯半径的转弯半径检测机构；实测所述车辆的横向加速度的横向加速度实测机构；基于利用所述车辆速度检测机构检测的所述车辆的速度和利用所述转弯半径检测机构检测的所述车辆的转弯半径推定所述车辆的横方向的加速度的横向加速度推定机构，当利用所述横向加速度推定机构推定的横向加速度大于利用所述横向加速度实测机构实测的横向加速度时，所述打滑发生判断机构判断所述车轮中位于所述车辆的转弯方向的外侧的车轮出现规定的打滑状态，当利用所述打滑发生判断机构判断位于所述车辆的转弯方向的外侧的车轮出现规定的打滑状态时，所述外倾角控制机构在对利用所述打滑抑制控制机构赋予车轮的驱动力或制动力进行控制之前，控制所述外倾角调整装置，对位于所述车辆的转弯方向的外侧的车轮，增加所述第二轮胎胎面的接地比率。
根据控制装置G7，除了控制装置G1～G6的效果之外，还有如下效果。利用横向加速度推定机构，基于利用车辆速度检测机构检测的车辆的速度和利用转弯半径检测机构检测的车辆的转弯半径，推定车辆的横方向的加速度(横向加速度)。还有，利用横向加速度实测机构实测车辆的横方向的加速度(横向加速度)。
这里，从车辆的速度和车辆的转弯半径推定的横向加速度大于实测的横向加速度时，可以判断位于车辆的转弯方向的外侧的车轮(外轮)在横侧出现打滑，处于侧滑状态。根据本发明的控制装置，利用打滑发生判断机构，当利用横向加速度推定机构推定的横向加速度大于利用横向加速度实测机构实测的横向加速度时，判断外轮出现规定的打滑状态，因此可以可靠地判断成为侧滑的原因的后轮的打滑。
然后，当利用打滑发生判断机构判断外轮出现了规定的打滑状态时，外倾角控制机构在对利用打滑抑制控制机构赋予车轮的驱动力或制动力进行控制之前，控制外倾角调整装置，对于外轮增加第二轮胎胎面的接地比率，因此当推定出现侧滑时，可以首先对外轮增加第二轮胎胎面的接地比率。
这样，对于成为侧滑的原因的外轮，可以发挥高抓地性，因此在对利用打滑抑制控制机构赋予车轮的驱动力或制动力进行控制之前，可以抑制外轮产生的打滑。这样，可以抑制打滑抑制控制机构的动作，获得抑制侧滑的效果。
另外，图43所示的流程图(打滑控制处理)中的S7006、S7007的处理、图45所示的流程图(外倾解除处理)中的S7042的处理、图47和图48所示的流程图(打滑控制处理)中的S8057、S8059、S8061、S8062的处理，均相当于控制装置G1所述的外倾角控制机构。
图43所示的流程图(打滑控制处理)中的S7005、S7009的处理、图47和图48所示的流程图(打滑控制处理)中的S8056、S8058、S8060、S8065、S8066的处理，均相当于打滑发生判断机构。
图43所示的流程图(打滑控制处理)中的S7003的处理、图47和图48所示的流程图(打滑控制处理)中的S8053的处理，均相当于控制装置G2所述的车辆状态判断机构。
图43所示的流程图(打滑控制处理)中的S7009的处理、图44所示的流程图(打滑解除检测处理)中的S7023、S7028的处理、图47和图48所示的流程图(打滑控制处理)中的S8065、S8066的处理、图49所示的流程图(打滑解除检测处理)中的S8074、S8075的处理，均相当于控制装置G4所述的打滑解除判断机构。
还有，图47和图48所示的流程图(打滑控制处理)中的S8055的处理均相当于控制装置G5～G7所述的车辆速度检测机构、转弯半径检测机构、横摆率推定机构以及横向加速度推定机构。
以下，表示本发明的变形例I。尝试通过在负方向增大车轮的外倾角(轮胎与地面所成的角度)，从而充分发挥轮胎的能力，提高转弯性能。另一方面，直线行驶时的车辆稳定性可以通过将车轮的外倾角设定为0度来实现。这样，通过主动控制车轮的外倾角，可以同时获得转弯时和直线行驶时的性能。在美国专利US6347802B1(专利文献I1)中，公开了一种利用促动器的驱动力主动控制车轮的外倾角的悬架系统的技术。专利文献1I：美国专利US6347802B1号公报。
然而，由于转弯时的车辆上会出现离心力，在车轮上会产生承受该离心力的转弯中心方向的力(向心力)。该向心力在外倾轴上产生力矩。尤其是在离心力大的急转弯时，外倾轴上产生的力矩也很大，因此需要利用大容量(高输出)的促动器来保持外倾角。
虽然促动器的容量越大，越能提高转弯性能，但促动器大型化后，搭载性能变差，重量增加，成本也上升。
本发明的变形例I为了解决如上问题，其目的在于提供能够利用低容量(小型)的促动器来实现外倾角的控制的车辆及其控制装置。
一种车辆I1，其特征在于，具有：至少包括配置于宽度方向的两外侧的2列的第一轮胎胎面与在所述2列的第一轮胎胎面之间配置的第二轮胎胎面，且所述第一轮胎胎面具有比所述第二轮胎胎面更软的特性的车轮；可以改变所述车轮的外倾角的外倾角可变机构；对该外倾角可变机构赋予驱动力的促动器；对该促动器进行控制，使所述外倾角可变机构动作以改变所述车轮的外倾角，并保持所述外倾角可变机构的状态以将所述车轮的外倾角保持在设定角的外倾角控制机构；对利用所述外倾角可变机构变更的所述车轮的外倾角的变更可能范围进行机械限制的变更可能范围限制机构；检测行驶状态的行驶状态检测机构；基于所述行驶状态检测机构检测的行驶状态算出所述车轮的外倾轴上产生的力矩或其指标的运算机构；当从利用该运算机构求得的所述车轮的外倾轴上产生的力矩或从利用该运算机构求得的指标所推定的所述车轮的外倾轴上产生的力矩超过利用所述促动器能够控制的范围时，停止利用所述外倾角控制机构对所述促动器进行控制的控制停止机构。
根据车辆I1，利用外倾角可变机构可以改变车轮的外倾角。可以利用促动器使外倾角可变机构动作，从而变更该车轮的外倾角。另一方面，可以通过利用促动器保持外倾角可变机构的状态，来将车轮的外倾角保持在设定角。可以利用外倾控制机构来控制该促动器。另外，可以利用变更可能范围限制机构来机械地限制利用外倾角可变机构能够变更的车轮的外倾角的变更可能范围。
但是，在车轮的宽度方向的两外侧，各配置1列的第一轮胎胎面。这2列的第一轮胎胎面与在其之间配置的第二轮胎胎面相比，具有更软的特性(即，比第二轮胎胎面更高的抓地性)。这样，可以根据赋予车轮的外倾角，区别使用第一轮胎胎面与第二轮胎胎面的特性。
即，车轮的外倾角越向正侧或负侧增大，第一轮胎胎面的接地比率越大于第二轮胎胎面的接地比率，因此能够进一步发挥高的抓地力。另一方面，车轮的外倾角越接近于0度，第二轮胎胎面的接地比率越大于第一轮胎胎面的接地比率，因此能够进一步减小车轮的滚动阻力。
因此，利用外倾控制机构对促动器进行控制，改变车轮的外倾角，可以变更第一轮胎胎面与第二轮胎胎面的接地比率的比值，因此能够同时实现行驶性能(例如转弯性能、加速性能等)和节约燃费性能这样2个性能。
还有，根据车辆I1，利用运算机构，基于行驶状态检测机构检测的行驶状态，算出车轮的外倾轴上产生的力矩或其指标、当算出的力矩或算出的指标所推定的力矩超过促动器能够控制的范围时，则利用控制停止机构，停止利用外倾角控制机构对所述促动器进行控制。
当利用外倾角控制机构对促动器进行的控制被停止后，不能利用促动器保持外倾角，车轮处于能够摆动的状态，车轮由于外倾轴上产生的力矩而以外倾轴为中心进行转动。这样，可以不利用促动器的驱动力(即，被动地)对车轮赋予正侧或负侧的外倾角。其结果，增加第一轮胎胎面相对于第二轮胎胎面的接地比率，发挥第一轮胎胎面的高抓地力。
车轮上产生的横向力越大，即外倾轴上产生的力矩越大，控制外倾角的促动器所需的容量也就越大，但根据车辆I1，当车轮出现规定值以上的横向力(例如，急转弯时)状态时，利用变更可能范围限制机构对车轮的外倾角的变更可能范围进行机械限制，以保持外倾角，因此即使不使用促动器的驱动力，也可以对车轮继续赋予发挥高抓地力的外倾角，即，可以保持外倾角。这样，可以相应地使用低容量(即，控制可能范围窄)的促动器。
还有，由于利用变更可能范围限制机构对车轮的外倾角的变更可能范围进行机械限制，即使在由于促动器的控制停止而被动赋予外倾角的状况，也可以抑制外倾角异常变大导致的行驶不稳定性。因此，不需要保持外倾角的保持力，可以使用低容量的促动器。
如上所述，根据车辆I1，即使采用成本和搭载性优良的低容量(低输出)的促动器，也可以通过外倾角的变更来区别使用轮胎胎面，从而同时实现行驶性能和节约燃费性能这样2个性能。
一种车辆I2，其特征在于，在车辆I1中，所述控制停止机构的利用所述促动器能够控制的范围是能够抵抗大致等于所述车轮的第二轮胎胎面的最大抓地力的所述车辆的横向力的范围。
根据车辆I2，除了车辆I1的效果之外，还有如下效果。利用促动器能够控制的范围是能够抵抗大致等于所述车轮的第二轮胎胎面的最大抓地力的车辆的横向力的范围。即，根据车辆I2，如果在车轮上产生促动器能够控制的范围的等于第二轮胎胎面的最大抓地力的车辆的横向力，则利用控制停止机构，停止利用外倾角控制机构对促动器的控制。
但是，如果车轮上产生的横向力大于第二轮胎胎面的最大抓地力，为了防止车轮打滑，优选利用促动器赋予该外倾角，以增加抓地力大于第二轮胎胎面的第一轮胎胎面的接地比率，即，如果保持该外倾角，则需要高输出的促动器。
与此对应，根据车辆I2，如果车轮上产生的横向力大于第二轮胎胎面的最大抓地力，可以不利用促动器的驱动力，而是被动地利用外倾轴上产生的力矩，对车轮赋予外倾角，以增加抓地力大于第二轮胎胎面的第一轮胎胎面的接地比率。另一方面，对于第二轮胎胎面的最大抓地力以下的横向力，也可以适当赋予能够提高节约燃费性能的外倾角或提高驱动力的外倾角。
这样，根据车辆I2，即使采用低容量的促动器，也可以通过外倾角的变更实现车轮的轮胎胎面的区别使用，获得同时实现行驶性能和节约燃费性能这2个性能。
一种控制装置I3，其用于车辆，所述车辆具有：至少包括配置于宽度方向的两外侧的2列的第一轮胎胎面与在所述2列的第一轮胎胎面之间配置的第二轮胎胎面、且所述第一轮胎胎面具有比所述第二轮胎胎面更软的特性的车轮；可以改变所述车轮的外倾角的外倾角可变机构；对该外倾角可变机构赋予驱动力的促动器；对该促动器进行控制，使所述外倾角可变机构动作以改变所述车轮的外倾角，并保持所述外倾角可变机构的状态以将所述车轮的外倾角保持在设定角的外倾角控制机构，其特征在于，所述车辆还具有对利用所述外倾角可变机构变更的所述车轮的外倾角的变更可能范围进行机械限制的变更可能范围限制机构；检测行驶状态的行驶状态检测机构，所述控制装置I3具有：基于所述行驶状态检测机构检测的行驶状态算出所述车轮的外倾轴上产生的力矩或其指标的运算机构；当从利用该运算机构求得的所述车轮的外倾轴上产生的力矩或从利用该运算机构求得的指标所推定的所述车轮的外倾轴上产生的力矩超过利用所述促动器能够控制的范围时，停止利用所述外倾角控制机构对所述促动器进行控制的控制停止机构。
根据控制装置I3，利用外倾角可变机构可以改变车轮的外倾角。可以利用促动器使外倾角可变机构动作，从而变更该车轮的外倾角。另一方面，可以通过利用促动器保持外倾角可变机构的状态，来将车轮的外倾角保持在设定角。可以利用外倾角控制机构来控制该促动器。另外，可以利用变更可能范围限制机构来机械地限制利用外倾角可变机构能够变更的车轮的外倾角的变更可能范围。
这里，利用运算机构，基于行驶状态检测机构检测的行驶状态，算出车轮的外倾轴上产生的力矩或其指标。当算出的力矩或算出的指标所推定的力矩超过促动器能够控制的范围时，则利用控制停止机构，停止利用外倾角控制机构对所述促动器进行控制。
当利用外倾角控制机构对促动器进行的控制被停止后，不能利用促动器保持外倾角，车轮处于能够摆动的状态，车轮由于外倾轴上产生的力矩而以外倾轴为中心进行转动。这样，可以不利用促动器的驱动力(即，被动地)对车轮赋予正侧或负侧的外倾角。
然而，在利用控制装置I3控制的车辆的车轮的宽度方向的两外侧，各配置1列的第一轮胎胎面。这2列的第一轮胎胎面与在其之间配置的第二轮胎胎面相比，具有更软的特性(即，比第二轮胎胎面更高的抓地性)。这样，可以根据赋予车轮的外倾角，区别使用第一轮胎胎面与第二轮胎胎面的特性，从而可以同时实现行驶性能(例如，转弯性能、加速性能等)和节约燃费这2个性能。
这里，如上所述，当利用外倾角控制机构对所述促动器进行的控制被停止时，对车轮赋予正侧或负侧的外倾角。其结果，增加了第一轮胎胎面相对于第二轮胎胎面的接地比率，可以发挥高抓地力，因此可以确保性能(尤其是产生离心力时的转弯时的性能)。
车轮上产生的横向力越大，即外倾轴上产生的力矩越大，控制外倾角的促动器所需的容量也就越大，但根据控制装置I3，当车轮出现规定值以上的横向力(例如，急转弯时)状态时，利用变更可能范围限制机构对车轮的外倾角的变更可能范围进行机械限制，以保持外倾角，因此即使不使用促动器的驱动力，也可以对车轮继续赋予发挥高抓地力的外倾角，即可以保持外倾角。这样，可以相应地使用低容量(即，控制可能范围窄)的促动器。
还有，由于利用变更可能范围限制机构对车轮的外倾角的变更可能范围进行机械限制，因此即使在由于促动器的控制停止而被动赋予外倾角的状况下，也可以抑制外倾角异常变大导致的行驶不稳定性。因此，不需要保持外倾角的保持力，可以使用低容量的促动器。
如上所述，根据控制装置I3，即使采用成本和搭载性优良的低容量(低输出)的促动器，也可以通过外倾角的变更来区别使用轮胎胎面，从而同时实现行驶性能和节约燃费性能这样2个性能。
以下，表示本发明的变形例J。以往已有的控制车辆的技术中，当车辆出现异常时，检测该车辆的异常，进行自动回避。例如，在专利文献1J所公开的车辆用行驶控制装置中，检测自车辆与其它车辆之间的车间距离，并对自车辆进行控制，以使所检测的车间距离为规定值以上。专利文献1J：日本专利特开2006-315491号公报。
但是，所述以往的技术中，例如当对车轮赋予制动力以保持规定值以上的车间距离时，如果由于车辆的行驶状况而降低了车轮的抓地力，车辆相对于该制动力不会即刻减速，有时会出现与其它车辆的车间距离小于规定值的情况。
本发明的变形例J为了解决所述问题，其目的在于提供在车辆出现异常时、能够提高车辆的制动性能的控制装置。
一种控制装置J1，其用于车辆，在具有车轮和对该车轮的外倾角进行调整的外倾角调整装置的车辆中，所述车轮具有第一轮胎胎面和在所述车轮的宽度方向与该第一轮胎胎面并排设置且配置在所述车辆的内侧或外侧的第二轮胎胎面、且所述第二轮胎胎面具有比所述第一轮胎胎面更软的特性，其特征在于，具有：控制所述外倾角调整装置的外倾控制机构；检测所述车辆的状况的车辆状况检测机构；从利用该车辆状况检测机构检测的所述车辆的状况判断是否发生规定的异常状态的车辆异常判断机构，所述外倾控制机构当利用所述车辆异常判断机构判断发生所述规定的异常状态时，控制所述外倾角调整装置，以增加所述第二轮胎胎面的接地比率。
根据控制装置J1，当利用外倾控制机构控制外倾角调整装置，将车轮的外倾角向正方向(正)调整时，配置在车辆外侧的车轮轮胎(第一轮胎胎面或第二轮胎胎面)的接地比率增加，另外配置在车辆内侧的轮胎胎面(第二轮胎胎面或第一轮胎胎面)的接地比率减少。
与此对应，当将车轮的外倾角向负方向(负)调整时，配置在车辆的外侧的轮胎胎面(第一轮胎胎面或第二轮胎胎面)的接地比率减少，另一方面，配置在车辆的内侧的轮胎胎面(第二轮胎胎面或第一轮胎胎面)的接地比率增加。
这样，根据本发明的控制装置，利用外倾控制机构控制外倾角调整装置，变更第一轮胎胎面与第二轮胎胎面的接地比率，从而可以增大接地比率高的轮胎胎面的特性的影响，而让车轮2发挥该轮胎胎面的特性所有的性能。
这里，根据本发明的控制装置，车轮的第二轮胎胎面具有比第一轮胎胎面更软的特性(橡胶硬度低的特性)，因此只要增加第二轮胎胎面的接地比率，就可以利用第二轮胎胎面的更软的特性、即富有弹性、相对于外力容易变形的特性，获得高抓地性能。
还有，根据本发明的控制装置，当车辆异常判断机构从利用车辆状况检测机构检测的车辆的状况判断发生了规定的异常状态时，外倾控制机构控制所述外倾角调整装置，以增加第二轮胎胎面的接地比率，因此当推定车辆出现规定的异常状态时，可以增大第二轮胎胎面的更软的特性的影响，可以让车轮发挥第二轮胎胎面的特性所得的性能。其结果，车轮可以获得高抓地性，利用该高抓地性，可以在车辆出现异常时获得提高车辆的制动性能的效果。
一种控制装置J2，其特征在于，在控制装置J1中，具有判断所述车轮与路面之间的摩擦系数是否大于规定值的摩擦系数判断机构，当利用所述车辆异常判断机构判断发生了所述规定的异常状态时，所述外倾控制机构控制所述外倾角调整装置，以增加第二轮胎胎面的接地比率，直至利用摩擦系数判断机构判断所述摩擦系数为规定级别以上为止。
根据控制装置J2，除了控制装置J1的效果之外，当利用车辆异常判断机构判断发生了规定的异常状态时，外倾控制机构控制外倾角调整装置，以增加第二轮胎胎面的接地比率，直至利用摩擦系数判断机构判断车轮与路面之间的摩擦系数为规定级别以上为止，因此，当车辆处于规定的异常状态时，可以可靠地使车轮与路面之间的摩擦系数为规定级别以上。这样，可以使车轮获得规定水准以上的高抓地性，可以将车辆发生异常时的车辆的制动性能提高到规定级别以上。
一种控制装置J3，其特征在于，在控制装置J2中，所述摩擦系数判断机构判断所述摩擦系数是否为最大摩擦系数，当利用所述车辆异常判断机构判断发生了所述规定的异常状态时，所述外倾控制机构控制所述外倾角调整装置，以增加第二轮胎胎面的接地比率，直至利用摩擦系数判断机构判断所述摩擦系数为最大摩擦系数为止。
根据控制装置J3，除了控制装置J2的效果之外，当利用车辆异常判断机构判断发生了规定的异常状态时，外倾控制机构控制外倾角调整装置，以增加第二轮胎胎面的接地比率，直至利用摩擦系数判断机构判断车轮与路面之间的摩擦系数为最大摩擦系数为止。因此，当车辆处于规定的异常状态时，可以可靠地使车轮与路面之间的摩擦系数为最大摩擦系数。这样，可以使车轮获得最高的抓地性，可以将车辆发生异常时的车辆的制动性能提高到最大值。
一种控制装置J4，其特征在于，在控制装置J1中，当利用所述车辆异常判断机构判断发生了所述规定的异常状态时，所述外倾控制机构控制所述外倾角调整装置，以在所述第二轮胎胎面的接地比率增加一侧，使所述车轮的外倾角为所述接地比率为规定比率以上的预先设定的角度。
根据控制装置J4，除了控制装置J1的效果之外，当利用车辆异常判断机构判断发生了规定的异常状态时，外倾控制机构控制外倾角调整装置，以在所述第二轮胎胎面的接地比率增加一侧，使车轮的外倾角为该接地比率为规定比率以上，因此如果预先在第二轮胎胎面的接地比率为规定比率以上的范围内设定所希望的接地比率的外倾角，则当车辆处于规定的异常状态时，可以使第二轮胎胎面处于所希望的接地比率。这样，受到第二轮胎胎面的较软的特性的影响，可以使车轮获得所希望的抓地性能，可以将车辆发生异常时的车辆的制动性能提高到所希望的数值。
还有，外倾控制机构只需控制外倾角调整装置，以使车轮的外倾角为预先设定的角度，因此可以简化控制，减轻控制负荷。
一种控制装置J5，其特征在于，在控制装置J4中，当利用所述车辆异常判断机构判断发生了所述规定的异常状态时，所述外倾控制机构控制所述外倾角调整装置，以在所述第二轮胎胎面的接地比率增加一侧，使所述车轮的外倾角为对于该车轮能够调整的最大角度。
根据控制装置J5，除了控制装置J4的效果之外，当利用车辆异常判断机构判断发生了规定的异常状态时，外倾控制机构控制外倾角调整装置，以在所述第二轮胎胎面的接地比率增加一侧，使车轮的外倾角为对于该车轮能够调整的最大角度，因此当车辆处于规定的异常状态时，可以使第二轮胎胎面的接地比率为最大值。这样，利用第二轮胎胎面的较软的特性的影响，可以使车轮获得最大限度的抓地性能，可以将车辆发生异常时的车辆的制动性能尽可能提高到最高值。
还有，由于在车轮上产生最大的外倾轴向力，从而可以进一步提高制动性能。
一种控制装置J6，其特征在于，在控制装置J1～J5的任一个中，具有判断利用车辆异常判断机构判断的所述规定的异常状态是否解除的车辆异常解除判断机构，当利用所述车辆异常解除判断机构判断所述规定的异常状态得到解除时，所述外倾控制机构控制所述外倾角调整装置，以使所述第二轮胎胎面的接地比率在减少一侧为预先设定的初始值。
根据控制装置J6，除了控制装置J1～J5的效果之外，利用车辆异常解除判断机构判断利用车辆异常判断机构判断的规定的异常状态是否解除，当利用车辆异常解除判断机构判断该规定的异常状态得到解除时，外倾角控制机构控制外倾角调整装置，以使第二轮胎胎面的接地比率在减少一侧为预先设定的初始值。因此，在规定的异常状态得到解除时，可以减小第二轮胎胎面的较软的特性的影响。这样，可以减小车轮的滚动阻力，在没有异常状态时，提高燃费性能。
一种控制装置J7，其特征在于，在控制装置J6中，当利用所述车辆异常解除判断机构判断所述规定的异常状态得到解除时，所述外倾控制机构控制所述外倾角调整机构，以使所述车轮的外倾角为0度。
根据控制装置J7，除了控制装置J6的效果之外，当利用车辆异常解除判断机构判断规定的异常状态得到解除时，外倾控制机构控制外倾角调整装置，以使车轮的外倾角为0度。因此，在车轮上不会发现外倾轴向力，可以进一步提高节约燃费性能。
另外，图61所示的流程图的S10006的处理、图62所示的流程图的S11016的处理、图61和图62所示的流程图的S10014的处理相当于控制装置J1所述的外倾控制机构。还有，图61和图62所示的流程图的S10002至S10005的处理相当于车辆异常判断机构。还有，图61所示的流程图的S10008的处理相当于控制装置J2所述的摩擦系数判断机构。还有，图61和图62所示的流程图的S10010至S10013的处理相当于控制装置J6所述的车辆异常解除判断机构。

Claims (8)

1.一种外倾角控制装置，其对向车辆的车轮赋予外倾角的外倾角赋予装置进行控制，其特征在于，具有：
获取所述车辆的行驶信息的行驶信息获取机构；
将所述车轮的外倾角调整为规定的外倾角的外倾角调整机构，
该外倾角调整机构基于所述行驶信息，对所述外倾角赋予装置进行控制，以进一步减小所述车轮的滚动阻力。
2.根据权利要求1所述的外倾角控制装置，其特征在于，具有：
判断所述车辆所行驶的行驶路面的路面状况的行驶路面判断机构；
基于利用该行驶路面判断机构所判断的路面状况，算出必要摩擦系数的必要摩擦系数算出机构，
所述外倾角调整机构基于所述必要摩擦系数，将所述车轮的外倾角调整为规定的外倾角。
3.根据权利要求2所述的外倾角控制装置，其特征在于，具有：
比较所述车轮能够发挥的摩擦系数与所述必要摩擦系数的摩擦系数比较机构，
所述外倾角调整机构基于所述摩擦系数比较机构的比较结果，将所述车轮的外倾角调整为规定的外倾角。
4.根据权利要求3所述的外倾角控制装置，其特征在于，具有：
存储所述车轮的摩擦系数及滚动阻力与外倾角之间的关系的外倾角变换，
所述外倾角调整机构基于所述外倾角变换，算出所述车轮能够发挥的最小摩擦系数和最大摩擦系数，当所述必要摩擦系数小于所述最小摩擦系数时，规定的外倾角为0度，当所述必要摩擦系数大于所述最小摩擦系数且小于所述最大摩擦系数时，基于所述外倾角变换算出与所述必要摩擦系数对应的外倾角，并将所算出的外倾角作为规定的外倾角，调整所述车轮的外倾角。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的外倾角控制装置，其特征在于，
所述行驶信息获取机构获取所述车辆的侧摆角作为所述行驶信息，
所述外倾角调整机构向所述车轮赋予与所述侧摆角对应的角度的外倾角，将所述车轮的外倾角调整为规定的外倾角。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的外倾角控制装置，其特征在于，具有：
轴向力算出机构，其算出朝向所述车辆的外侧或内侧作用于所述车轮上的理论上的轴向力，
所述行驶信息获取机构获取朝向所述车辆的外侧或内侧作用于所述车轮上的实际的轴向力作为所述行驶信息，
所述外倾角调整机构将所述车轮的外倾角调整为规定的外倾角，以进一步减小所述理论上的轴向力与所述实际的轴向力之间的误差。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的外倾角控制装置，其特征在于，
所述车辆能够通过马达的驱动力进行行驶，
所述行驶信息获取机构获取对所述马达通电的电流值作为所述行驶信息，
所述外倾角调整机构将所述车轮的外倾角调整为规定的外倾角，以进一步减小所述电流值。
8.根据权利要求1～6中任一项所述的外倾角控制装置，其特征在于，
所述车辆能够通过内燃机的驱动力进行行驶，
所述行驶信息获取机构获取供给于所述内燃机中的燃料的供给量作为所述行驶信息，
所述外倾角调整机构将所述车轮的外倾角调整为规定的外倾角，以进一步减小所述燃料的供给量。
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