CN101175655B - 三轮车电子稳定系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种具有电子车辆稳定系统的三轮车和一种用于稳定三轮车的方法。该三轮车的特征在于侧向隔开的左前轮和右前轮以及单个居中后轮每个车轮都具有轮胎接地面积，所述轮胎接地面积共同限定轮胎接地面积的三角形图案，该三角形图案限定左倾翻轴线和右倾翻轴线。该电子车辆稳定系统适于根据所接收的来自传感器的输入计算该车辆的动态并输出信号给该制动系统，以在该计算出的车辆动态超出指示倾翻预示条件的预定阈值时产生绕该左倾翻轴线和该右倾翻轴线之一的特定力矩。本发明还提供一种设置有横摆传感器的三轮车，以提高提供给该电子车辆稳定系统的横摆测量值的准确性。

Description

三轮车电子稳定系统
相关申请的交叉引用
在此将下列申请的内容通过引用纳入本发明专利申请中：2004年8月17日提交的美国专利申请10/920,226，其基于2003年8月22日提交的名为“用于三轮车的稳定控制系统”的美国临时申请60/496,905以及2004年2月25日提交的名为“用于斜卧式三轮车的稳定控制系统”的美国临时申请60/547,092和名为“用于三轮车的稳定控制系统”的美国临时申请60/547,089。
美国发明专利第6,263,261号；第6,324,446号；第6,086,168号；第6,409,286号；第6,338,012号以及美国专利申请公报第2003/0158641号和第2003/0093190号描述了各种电子稳定控制系统，在此也通过引用纳入本发明申请中。
技术领域
本发明涉及具有稳定控制系统，特别是涉及提高车辆驾驶稳定性的电子稳定控制系统的车辆。具体而言，本发明涉及具有稳定控制系统的三轮车。
背景技术
机动三轮摩托车在现有技术中已为人熟知。已公知的有两种不同构造的三轮车。第一种构造在车辆前部具有两个车轮并在车辆后部具有一个车轮。第二种构造在前部具有一个车轮并在后部具有两个车轮。
且不论三轮车的具体构造，所属领域的技术人员公认三轮车本质上稳定性不如诸如汽车的四轮车。这种不稳定性由数种因素造成。对于相当的轴距、轮距及重心(CG)位置来说，三轮车的倾翻轴线比四轮车的倾翻轴线更靠近CG，从而缩窄三轮车的稳定包络线。
然而，一开始就应当指出的是，三轮车相对于四轮车的固有的不稳定性不应该理解为三轮车不能保持稳定。相反，如所属领域的技术人员会理解的，用于三轮车的某些设计本质上是非常稳定的并且甚至能够优于某些四轮车，诸如具有窄轮距和高重心的四轮车。
影响车辆稳定性的另一因素是车辆的重心高度。车辆重心高度测量为车辆静止时距离地面的距离。当驾驶员在车上时，重心位置基于驾驶员的位置以及所设置的座位装置的类型变化。
跨座型车辆的驾驶员位于离地面较高的位置，因而其重心位置通常高于具有斜躺式座椅的车辆，具有斜躺式座椅的车辆可能更稳定，但是由于驾驶员不能位于发动机上方，所以需要附加的空间，并且可能具有不同的重量分布。斜躺型座椅包括常见于四轮车中的座椅类型凹背摺椅等。斜躺座椅构造中的两个驾驶员通常并排分布。
虽然跨座可能不利地升高车辆重心，但是它们也提供斜躺座椅所不具有的优点。具体而言，跨座使得驾驶位置更紧凑，并由于司机的位置较高而使视野变得开阔，还允许驾驶员倾斜弯曲以改善操作。跨座还使道路上的其他人能够更清楚地看到司机。如果需要，跨座还可以在驾驶座后面提供用于第二个乘座的空间。
双座跨座式车辆的优点在于，不论车上有一个还是多个驾驶员，车辆重心总是沿车辆的纵向中心线对称定位。相反，在轻重量斜卧式三轮车上，只有一个司机时的车辆重心与有两个驾驶员时的车辆重心不在同一位置。当具有斜卧式座椅的三轮车上只有一个司机时，其重心将在朝向司机侧的方向上偏离该车辆的纵向中心线。如所属领域的技术人员所理解的，这种偏离将影响斜卧式座椅车辆的操作性能。
其他影响稳定性的因素包括轮胎之间的距离。在车辆上，轴距指前车轴与后车轴之间的距离。另一方面，轮距指同一车轴上的两个轮胎之间的距离；在三轮车的特定情况下，轮距指同一车轴的两个轮胎之间的距离。轮胎之间的较大的距离(不论是轴距还是轮距)能够提高车辆的稳定性，但是会使车辆的整体长度和宽度变大，从而使车辆会因尺寸增大而不容易操作。
在任何车辆设计中，具体而言，在三轮车构造中，转弯稳定性是主要考虑因素。在转过曲线时，车辆受到离心力作用，这一点是车辆设计领域的普通技术人员很容易理解的。通常，重心较高的车辆在离心力作用下比重心较低的车辆的倾翻阈值低。
因为相对于典型的四轮车构造而言，三轮车的左倾翻轴线和右倾翻轴线离车辆重心更近，所以三轮车的稳定性问题引起特别关注。车辆的倾翻轴线定义为由前轮胎接地面积和后轮胎接地面积在重心一侧形成的轴线，在极端情况下，车辆可能绕该轴线倾翻。三轮车通常比大小相同的四轮车的质量更小，因此更容易受到装载情况，尤其是司机、乘客和货物重量变化的影响。而且，如果采用跨座，车辆重心比斜卧式三轮车高。因为车辆重心相对倾翻轴线越高，车辆倾翻时所需的侧向力便越小，所以相对较高的重心缩窄了所有车辆的倾翻稳定包络线。车辆重心相对于其倾翻轴线的高度和车辆轮胎的摩擦系数决定使车辆倾翻所需的最小侧向力，因此它们用来部分地确定车辆的倾翻稳定包络线的较低极限。
为了配置用于公路用途的三轮车，必须采用公路型轮胎。在高速行驶或急转弯时，在路面上产生的离心力可能超过公路型轮胎与公路的附着力阈值，这会导致一个或多个轮胎沿路面滑行，但能够防止潜在的倾翻。在某些情况下该滑动可能导致车辆转向过度或转向不足。
如所属领域的技术人员能够理解的，当代公路型轮胎能够提供相当大的路面附着力。实际上当代公路型轮胎的附着力非常强，以至于当车辆轮胎与路面保持完全附着(full traction)而非滑动时，诸如跨座式车辆之类的具有高重心的车辆可能受到会导致该车辆超过其倾翻阈值的力的作用。倾翻阈值是车辆倾翻稳定包络线的极限，达到该极限时一个或多个车辆轮胎离开路面。例如，如果在转弯操作中超过倾翻阈值，则曲线内侧的一个或多个车轮会离开公路表面。在这种情况下，如果跨座式车辆的驾驶员继续给车辆施加侧向加速度，可能会使车辆倾翻。如果轮胎突然恢复与路面的附着力或撞到侧边的障碍物，则在严重转向过度的情况下也可能发生倾翻。因而，开发电子稳定系统(ESS)以提高四轮车的稳定性。
电子稳定系统(ESS)或车辆稳定系统(VSS)被设计用来对机动车辆上的不同系统进行电子管理以影响并控制车辆的行动。ESS能够同时管理大量参数。这提供了没有配置ESS的车辆所不具有的优点，因为司机仅能够同时管理有限的参数。典型的ESS从车辆获得若干输入并将不同的输出施加到该车辆以影响车辆的行动。输入示例包括转向管柱旋度、车辆的纵向加速度和横向加速度、发动机速度和扭矩输出、对于是否有驾驶员或乘客的检测、四个车轮的转速以及制动管路的油压。传统ESS使用来自所有四个车轮的输入。一些低成本系统使用的输入减少，但是这不能得到理想的车辆行动。还能够将来自悬架位移以及制动器与油门踏板位移的输入提供给ESS。
来自ESS的输出通常通过独立管理每个车轮上的制动器、悬架、以及发动机的动力输出来影响机动车的行为，以便在某些情况下提高机动车的稳定性。
如所属领域的技术人员能够理解的，可以通过多种方式改变悬架行为。例如，可通过机械方式或电子方式改变一个或多个减振器中的内部阀装置。或者，可调整弹簧预载。另外，可通过将磁流变流体置于磁场中来调整减振器中的流体粘度。
用于四轮车的动态控制系统通常通过控制车辆各轮的制动效果来控制车辆的横摆。横摆控制系统将基于方向盘转角的期望车辆方向与侧向加速度进行比较。尤其通过控制每个车轮上的制动量来维持期望的行驶方向。然而，这种控制不直接解决车辆倾翻问题，如上所述，倾翻是高重心车辆的一个问题。其通过防止转向过度及侧滑并在快速操作过程中略微减速，间接解决倾翻问题，从而减小倾翻和倾翻的危险。用于四轮车的动态控制系统通过校正车辆的某些增加倾翻可能性的动态条件使倾翻倾向最小化。
在转弯操作中，轮胎相对于地面旋转一定角度，从而在轮胎组件和路面之间形成侧向导向力(转弯方向应力)。该角度称为侧偏角。在侧向加速度增加的情况下，当前端的侧偏角比后侧偏角增加得更快时，这时车辆转向不足。后侧偏较大时称为转向过度。
任何车辆转弯都会在车辆上形成离心力。如果离心力超过车辆前轮组件或后轮组件上产生的侧向导向力，则不再能保持该车辆的导引方向，从而使得该车辆转向不足或转向过度，并因而处于不稳定状况。如果车辆在稳定状况下行驶过快，当转弯并进入转向不足或转向过度的不稳定状况时，车辆必须减速和/或恢复其稳定性条件。设计电子稳定系统以给不同车轮施加分级有效制动从而使车辆恢复稳定运行。
图4a、b和图5a、b示出由四轮车经历的典型不稳定条件以及施加到四个车辆中的每个车轮上的、为使车辆恢复稳定运行的校正制动力得到的简化力学图。在图4-5中，示出了四个轮胎接地印痕：左前轮胎接地印痕50、左后轮胎接地印痕52、右后轮胎接地印痕54以及右前轮胎接地印痕56。该车辆方位朝前，以箭头F标示，并具有重心(或质心)CM4。
在图4a和4b中，车辆经受以绕CM4在顺时针方向的弯箭头示出的横摆力矩YV。如所属领域的技术人员所理解的，该车辆的横摆力矩YV是作用于车辆上的所有外力作用的结果，并且根据情况，其可能导致与至转向机构的输入所要求的横摆率不匹配的横摆率，即转向不足或转向过度的状况。在不匹配的情况下，为了抵抗该车辆的横摆力矩Yv，施加超额制动力到车轮之一，从而产生以箭头b示出的力矢量并形成制动力矩Yb，该制动力矩与Yb该车辆的横摆力矩Yv方向相反，以恢复车辆平衡。例如，如果车辆正在左转弯，示出的横摆力矩Yv可能过大而使该车辆进入应当被校正的转向不足状况；或者如果车辆正在右转弯，示出的横摆力矩Yv可能过大而使该车辆进入应当被校正的转向过度状况。图4a示出引起的顺时针车辆横摆力矩Yv，该横摆力矩Yv由施加到左前轮胎的、产生力矢量b的制动力抵抗。该制动力形成制动横摆力矩Yb，该制动横摆力矩沿与引起的车辆横摆力矩Yv相反的旋转方向(逆时针)作用，从而使该车辆恢复到稳定状况。图4b示出引起的顺时针车辆横摆力矩Yv，其被施加到左后轮胎的、产生力矢量b的制动力抵抗。该制动力形成制动横摆力矩Yb，该制动横摆力矩沿与引起的车辆横摆力矩Yv相反的旋转方向作用，从而使该车辆恢复到稳定状况。总的来说，产生转向不足状况的横摆力矩Yv通过后轮胎之一所执行的制动校正被校正，而产生转向过度状况的横摆力矩Yv通过前轮胎之一所执行的制动校正被校正。应当进一步指出的是，制动力可被施加到所有的四个轮胎上以使车辆减速，并且增加的或额外的制动力可被施加到左前轮或左后轮(或两者)，其中合力b产生使车辆恢复到稳定状况的抵抗制动横摆力矩Yb。
图5a和5b示出受逆时针车辆横摆力矩Yv作用的车辆，该逆时针车辆横摆力矩Yv被施加到右前轮胎或右后轮胎的、产生力矢量b的制动力抵抗，力矢量b产成制动横摆力矩Yb，该制动横摆力矩Yb沿与该车辆的横摆力矩Yv相反的旋转方向作用，从而使车辆恢复到稳定状况。如前面参照图4a和4b所述的，产生转向不足状况的横摆力矩Yv通常通过后轮胎之一所执行的制动校正被校正，而产生转向过度状况的横摆力矩Yv通常通过前轮胎之一所执行的制动校正被校正。同样，制动力可施加到所有的四个轮胎以使车辆减速，并且增加的或额外的制动力可被施加到右前轮或右后轮(或两者)，其中合力b产生使车辆恢复到稳定状况的抵抗制动横摆力矩Yb。
配置有位于车辆后部的单个居中后轮的三轮车表现出与四轮车完全不同的动力特性。该种三轮车上只有一个ESS能够从其上接收速度输入的后轮。而且，在具有两个后轮的车上，当给一个车轮施加制动时，绕竖向轴线产生穿过车辆重心的“横摆力矩”。在具有单个后轮的车上，后轮定位在与车辆的纵向轴线相同的平面内，这使得很难通过给后轮施加制动来形成任何“横摆力矩”。然而，已知的是，在车辆的纵向轴线上定位的单个非常宽的后轮，在因轮胎接地面积的侧向移位而产生的强大的侧向加速度的作用下会产生小的“横摆力矩”。通常，转向不足的四轮车关于后车轴的转弯能力有限。为了产生稳定横摆力矩，可将单个制动力施加到内部后轮，从而利用从该轮胎上获得的转弯方向应力产生恢复力矩。相同的策略在配备有单个居中后轮的三轮车上不会奏效，因为施加到后轮的制动力不会产生稳定横摆力矩而只会使车辆减速。
再者，配置有单个居中后轮并且重心相对较高的三轮车的轮胎接地面积的几何形状使这种特定类型的车辆具有与四轮车的动态特性不接近的特殊动态特性。例如，配备有单个居中后轮并且重心相对较高的三轮车具有特殊的倾翻稳定包络线，并且如上所述，具有特殊的几何形状限制，以影响并控制其行动。
因此，该行业需要一种配备有单个居中后轮的、具有控制其稳定性的系统的跨座式三轮车。
发明内容
本发明的一些实施方式的一个方面是提供一种跨座式三轮车，其具有特别适用于跨座式三轮车的电子车辆稳定系统。
本发明的一些实施方式的另一方面是提供一种反倾翻力矩，其绕三轮车倾翻轴线之一施加并与车辆转弯时车辆上的离心力所产生的自然倾翻力矩相反。这种反倾翻力矩由电子系统自动或半自动地产生。
本发明的一些实施方式的再一方面以无需司机或乘客作用的方式将反倾翻力矩施加到该车辆。
本发明的一些实施方式的又一方面提供一种跨座式三轮车，其具有侧向隔开的左前轮和右前轮以及单个居中后轮，每个车轮具有带接地面积的轮胎，每个轮胎接地面积具有中心，其中，连接该轮胎接地面积中心的线条限定一个三角形，该三角形包括：第一线条，其连接左前轮接地面积的中心和单个居中后轮接地面积的中心从而限定左倾翻轴线；第二线条，其连接右前轮接地面积的中心和单个居中后轮接地面积的中心从而限定右倾翻轴线，该三轮车具有：跨座，其通常设置在车架上；制动系统，其可操作性地连接到每个车轮；转向组件，其支撑在该车架上并可操作性地连接到左前轮和右前轮；安装在该车辆上的速度传感器、侧向加速度传感器、转向角传感器以及横摆传感器；电子车辆稳定系统，其电子联接到该速度传感器、该侧向加速度传感器、该转向角传感器以及该横摆传感器，并可操作性地连接到该制动系统；该电子车辆稳定系统包括存储器和处理器，适于根据所接收的来自该传感器的输入计算至少一个表征该车辆动态状况的值并输出信号给该制动系统，以在该计算出的至少一个表征该车辆动态状况的值超过存储在所述存储器中的指示绕该左倾翻轴线和该右倾翻轴线之一倾翻的预示状况的预定阈值时产生绕该左倾翻轴线和该右倾翻轴线之一的特定力矩。
本发明的一些实施方式的又一方面是：通过给该第一前轮或该第二前轮之一施加制动力来产生绕该左倾翻轴线和该右倾翻轴线之一的特定力矩。
本发明的一些实施方式的又一方面是：存储在该存储器中的该预定阈值由三轮车的该倾翻稳定包络线的极限确定。
本发明的一些实施方式的又一方面是：该预定阈值进一步由该转向角传感器所接收的输入的最大变化率确定。
本发明的一些实施方式的又一方面是：该三轮车进一步包括电子发动机管理系统，该电子发动机管理系统电子连接到该电子车辆稳定系统并适于接收来自该电子车辆稳定系统的输入信号以影响发动机性能。
本发明的一些实施方式的又一方面是提供一种EVSS，其适于调整和/或改变诸如RPM、发动机扭矩、节流体开口、点火正时以及燃料/空气比。
本发明的一些实施方式的又一方面通过用EVSS管理该车辆的行动来防止三轮车转向过度。当该三轮车经受侧向加速度时，根据本发明的EVSS维持正确的车辆横摆率。
本发明的一些实施方式的又一方面是提供一种用于控制跨座式三轮车的倾翻稳定性的方法，包括下列步骤：a)将来自该传感器的表征该车辆的车速、转向角、侧向加速度以及横摆率的输入提供给该电子车辆稳定系统；b)根据所接收的来自该传感器的输入计算至少一个表征该车辆状况的值；以及c)当该计算值超过指示绕该左倾翻轴线和该右倾翻轴线之一倾翻的预示状况的阈值时，将输出信号发送给该制动系统，以使该制动系统总是作用于该左前制动器和该右前制动器的至少一个，从而产生绕该左倾翻轴线和该右倾翻轴线之一的特定力矩以稳定该车辆。
本发明的一些实施方式的另一方面提供一种ESS，其允许三轮车的前轮之一在加速和转弯期间从地面升起。根据本发明的ESS在所有车轮与地面重新接触之前允许有限的前轮升起。
本发明的一些实施方式的又一方面是提供一种三轮车，其具有：纵向轴线y，其沿车辆长度方向延伸；横向轴线x，其大体垂直于该纵向轴线；以及竖向轴线z，其与该纵向轴线y和该横向轴线x正交，每根轴线都延伸穿过该车辆的重心CG，该三轮车包括联接到传感器的电子车辆稳定系统，所述传感器包括横摆传感器，其中该横摆传感器邻近该竖向轴线z定位以提高提供给该电子车辆稳定系统的横摆测量值的准确性。
通过下面的说明书、附图和所附权利要求，本发明实施方式的附加的和/或可替代的目的、特征、方面和优点将变得更明显。
附图说明
为了更好地理解本发明以及本发明的其他目的和更多特征，可参照结合附图所作的以下描述，其中：
图1是根据本发明的实施方式的跨座式三轮车的后视立体图；
图2是图1所示的跨座式三轮车的侧视图；
图3是图1和图2所示的跨座式三轮车的俯视图；
图4a是承受引起的顺时针横摆力矩和施加到左前轮上的制动力的四轮车的示意性力学图；
图4b是承受引起的顺时针横摆力矩和施加到左后轮上的制动力的四轮车的示意性力学图；
图5a是承受引起的逆时针横摆力矩和施加到右后轮上的制动力的四轮车的示意性力学图；
图5b是承受引起的逆时针横摆力矩和施加到右前轮上的制动力的四轮车的示意性力学图；
图6是承受引起的顺时针横摆力矩和施加到左前轮上的制动力的三轮车的示意性力学图；
图7是承受引起的逆时针横摆力矩和施加到右前轮上的制动力的三轮车的示意性力学图；
图8是制动力施加到单个后轮上的三轮车的示意性力学图；
图9是跨座式三轮车的一个实施方式的车架的侧视图，其中示出各种传感器、及控制系统的部件；
图10是用于根据本发明实施方式的三轮车的制动系统的一个实施方式的示意图；
图11是根据本发明的电子车辆稳定系统的方框图；
图12a是示出三轮车的倾翻轴线以及当制动力施加到三轮车上时惯性力的矢量分量的示意图；
图12b是示出当制动力施加到三轮车上时产生的扭矩的示意图；以及
图12c是示出制动扭矩被相对于重心Cg施加到三轮车上时的示意性侧视图。
具体实施方式
图1示出根据本发明的具体实施方式的三轮车10。三轮车10的具体美学设计细节不是该发明的重点，因而图1仅示出一种可能的构造。车辆10包括支撑并容纳发动机14的车架12，需要的话，发动机14可以是诸如内燃机或电动机之类的任何类型的动力源。跨座16安装在车架12上并优选地具有司机座部及位于该司机座部后面的乘客座部。
具有适于道路使用的轮胎20的单个后轮18悬置在位于车架12后部的后悬架系统19上，并通过诸如变速箱或联接到环形带、链条或传动轴组件上的无级变速器之类的任何适合的动力传输机构可操作地连接到发动机14。一对前轮22和24通过诸如上A形臂和下A形臂之类的适合悬架组件悬置在车架12前部。诸如减振器及卷簧组件之类的阻尼机构可以连接到该悬架组件以提高骑跨舒适度和车辆稳定性。前轮22和24具有安装在其上的公路型轮胎26和28。
转向组件30联接到前轮22和24并由车架12支撑，用于将转向指令传送给前轮22和24。转向组件30可包括转向管柱32和转向控制机构34，例如手柄、方向盘、或者其他已知的转向控制机构。
车辆10具有大致位于图2所示位置的重心CG1(没有驾驶员)。当车辆10上有驾驶员时，跨座式车辆的重心位置CG1会发生变化。在正常的竖直位置骑在跨座16上的驾驶员的增加的重量将使重心位置如图所示地由CG1移动到CG2。与没有驾驶员的车辆相比，该驾驶员的重量会使车辆10的重心CG升高并改变其沿纵向轴线y的位置。图1示出沿车辆长度方向延伸的纵向轴线y、通常垂直于纵向轴线y的横向轴线x、以及与其他两根轴线正交的竖向或横摆轴线z。每根轴线延伸穿过重心CG2。图2是该车辆的侧视图，其更好地示出重心CG1和CG2沿车辆10的竖向或横摆轴线z及纵向轴线y的位置。
可以根据车辆能否在保持稳定的同时又能维持准确地反应手柄转向角的路径来确定车辆操作是否满意。评估操作的一个重要因素是该车辆的动态侧向响应。该响应基于该车辆的侧向运动以及绕竖向轴线z旋转的倾向，该侧向运动是浮角，而该倾向就是横摆率。控制横摆率能够减小浮动角，从而改善该车辆的控制和操作。
用于四轮车的动态控制系统通常通过控制各车轮的制动作用来控制车辆横摆。横摆控制系统比较基于方向盘转角的车辆期望方向和侧向加速度。通过控制尤其是每个轮上的制动量，能够维持期望的行驶方向，即转向不足或转向过度。然而，这种控制无法直接解决倾翻问题，如上所述倾翻是重心位置高的车辆的一个问题。其通过防止转向过度及侧滑并在快速操纵过程略微减速，间接解决倾翻问题，从而减小倾翻和倾翻的危险。用于四轮车的动态控制系统通过校正车辆的某些增加倾翻可能性的动态条件使倾翻倾向最小化。
在转弯操纵时，轮胎相对于地面转动一角度，从而在轮胎组件和路面之间产生侧向导向力(转弯方向应力)。该角度称为侧偏角。当侧向加速度增加时，前端的侧偏角比后端侧偏角增加得快，车辆发生转向不足。后侧偏更大时被称作是转向过度。
图6-8示出由配置有单个居中后轮的三轮车经历的典型的不稳定条件以及施加到轮胎以使车辆恢复到稳定运行状况的校正制动力得到的简化力学图。图6-8示意性地示出具有前轮胎接地印痕70和72以及单个后轮胎接地印痕74的三轮车，所述前轮胎接地印痕70和72分别设置在纵向轴线y两侧并与纵向轴线y保持相等的距离L，该后轮胎接地印痕74沿纵向轴线y设置。通过图6可以理解的是，会导致转向过度或转向不足情况的、绕质心Cm3的顺时针横摆力矩Yv由施加到左前轮胎接地印痕70上的、产生力矢量b的制动力抵抗。该制动力b产生逆时针制动横摆力矩Yb以抵抗车辆的横摆力矩Yv。如图7所示，会导致转向过度或转向不足情况的逆时针横摆力矩Yv被施加到右前轮胎接地印痕72以产生力矢量b的制动力抵抗，该力矢量b产生与车辆横摆力矩Yv相抵抗的顺时针制动横摆力矩Yb。如图8所示，施加到后轮胎接地印痕74的、产生力矢量b的制动力在任一方向上都不产生大的制动横摆力矩。然而，如所属领域的技术人员会理解的，如果该车辆设置带有宽后轮胎接地印痕74的宽后轮胎，在转弯操作的过程中，当车重向车辆一侧移位时，后部的力矢量b会产生相当小的制动横摆力矩Yb，该制动横摆力矩Yb与后轮胎接地印痕74的外部和车辆中心线之间的距离成正比。当后轮胎接地印痕74相对于车辆的行驶路线发生偏移时，施加到后轮胎接地印痕74的制动力在转向过度情况下也可产生制动横摆力矩Yb。包括图6-8所示的反制动力应用的简化力学图说明了诸如转向过度及转向不足之类的转弯不稳定基本条件，但是没有解决具有窄稳定包络线的三轮车的潜在倾翻问题，窄稳定包络线是重心较高的跨座装置所固有的问题。
再者，图6-8所示的简化力学图没有说明转向传动比(转向机构绕转向轴线的旋转度与前轮绕转向轴线的旋转度之间的比率)小于或等于1∶1的车辆。包括像图1至图3所示的实施方式中示出的转向控制机构34一样的手柄的转向组件具有有限的角位移转动范围。这种限制是由于司机所受的物理干扰以及司机在不使位于手柄上的控制器脱手的情况下不能将手柄转动得超过60度所致。通常，手柄从锁合到锁合会转动大致40度到45度，而车轮在这种情况下从锁合到锁合转动大致35度。因此，手柄型转向机构的传动比通常等于或小于1∶1。1∶1的传动比意味着手柄每转过1度的角位移，前轮就相应地转过1度的角位移。如果该转向传动比小于1∶1，例如为0.7∶1，则手柄每转过1度的角位移，前轮就相应地转过0.7度的角位移。因此，前轮的转向响应非常迅速并可能使车辆经受突变的转弯方向应力或晃动，所述转弯方向应力或晃动可能使三轮车迅速突破其倾翻稳定包络线的极限。
根据本发明的一种实施方式的三轮车10配置有专门设计的电子车辆稳定系统(EVSS)。该EVSS依靠来自一系列传感器和操作系统的输入来确定实际的车辆动态状况，以估测车辆是在其预定稳定包络线的极限内还是极限外。该EVSS还确定车辆动态状况的变化率，并在需要时将特定信号输出给三轮车10的制动系统或动力传动系统，以恢复稳定或防止该三轮车达到预设稳定包络线的极限。
如图9所示，三轮车10包括作为支撑结构的车架12，后悬架系统19和转向组件32连接到该车架。三轮车10配置有安装在车架12的上纵向构件45上的横摆传感器100，该横摆传感器100带有侧向加速度传感器。横摆传感器100定位在竖向轴线Z附近以提高横摆测量的准确性，该横摆传感器还优选定位在以车辆10的竖向轴线Z为中心的、半径r为25厘米的范围内。横摆传感器100更优选地定位在以车辆10的竖向轴线Z为中心的、半径r为15厘米的范围内。横摆传感器100靠近该车辆的竖向轴线Z及其重心CG提高传感器读数的准确性以及提供给车辆10的电子车辆稳定系统(EVSS)的信息的准确性。横摆传感器100测量该车辆绕竖向轴线Z的旋转速度，并且该横摆传感器通常是使用不稳定系统内产生的次级科里奥利力的陀螺测试仪。该整合式侧向加速度传感器测量该车辆沿横向轴线x的加速度，其通常是霍尔型传感器。转向传感器98或编码器安装到转向组件32，并产生表征施加到该车辆的转向角和转向角变化率的信号。转向传感器98可以采取以诸如电位计之类的触点滑动装置、诸如霍尔IC之类的无接触近程传感器、或各相异性磁阻传感器的形式。设置至少一个车速传感器，以将该车辆纵向速度传递给该电子车辆稳定系统。在三轮车10的一种特定实施方式中，该速度传感器包括至少一个轮速传感器86、88、及90，其设置在每个车轮上，产生表征每个单独车轮转速的信号。一种轮速传感器是感应式轮速传感器。也可以使用其他类型的传感器，即有源轮速传感器或霍尔效应传感器。
还设置有典型的测速计108以将车速传递给司机。车辆测速计108可以是连接到变速箱的末级传动的标准转动传感器。
可以向该EVSS监控系统中添加诸如纵向加速度传感器、侧倾率传感器(或者，侧倾角传感器)以及纵倾率传感器之类的其他传感器，以提供更多的车辆动态信息并因此提高三轮车10的车辆稳定包络线的精确度和车辆动态评估的精确度。
图10示意性地示出三轮车10的制动系统。该制动系统包括：单个制动器80、82以及84，其分别位于每个车轮18、22和24上；主缸92，其液力连接到每个制动器80、82以及84；手制动杆93和脚制动杆95，其液力或机械地连接到主缸92。该制动系统还包括带整合式初给泵的液力调节器96，该液力调节器通过液压方式定位在单个制动器80、82以及84与主缸92之间。液力调节器96是防抱死制动系统(ABS)的基本部件，该液力调节器包括至少两个入口通道61、62和三个出口通道63、64、65(每个制动器各一个)。主缸92通常包括两条出口液压管路66、67，一条用于前制动回路(66)，一条用于后制动回路(67)，该出口液压管路液力连接到液力调节器96的两条入口通道61、62。接收前制动液压管路66的入口通道62分成两条出口通道64、65，每条通道液力连接到前制动器82和84之一。接收后制动液压管路67的入口通道61连接到单个出口通道63，该单个出口通道63液力连接到后制动器80。液力调节器96适于独立于由司机施加的制动压力而调节单个制动器80、82以及84内的压力。因此，该制动系统是整合式防抱死制动系统(ABS)，该防抱死制动系统防止车轮锁死并提高制动效率。ABS的典型操作理念是：在制动的过程中，如果轮速传感器86、88、90之一检测到表征车轮可能锁死的轮速骤减情况，该系统就防止所涉及车轮上的制动压力再发生任何增加，并且保持制动压力恒定。如果车轮减速率继续增加，则减小制动压力并减小对该车轮的制动力度，从而防止车轮锁定并且使车辆保持可转向性。
三轮车10的发动机14包括发动机管理系统，该发动机管理系统控制并调节诸如RPM、扭矩、点火、油门、燃料混合物和消耗量、以及排放之类的所有发动机功能以获得最优性能。
带有整合式侧向加速度传感器的横摆传感器100，转向传感器98以及轮速传感器86、88和90都电连接到电子控制单元110并将它们的特定输出信号传递给ECU110。该制动系统的液力调节器96和发动机14的发动机管理系统也电连接到ECU110并将它们的特定输出信号传递给ECU，该ECU也适于将指令信号输出给该制动系统的液力调节器96和该发动机管理系统。控制器110可以采取任何已知的形式，包括微处理器和存储器。
ECU110负责电气、电子及闭环控制功能，包括向系统传感器供电，记录操作条件，转换、处理及传输数据，网络连接到诸如发动机管理系统的其他控制器。ECU110接收来自各种传感器及其他车辆操作系统的输入、处理这些输入数据、并输出信号，以激活该车辆的某些操作参数。
在操作过程中，ECU110接收来自所有传感器及该制动系统和发动机管理系统的输入、基于这些输入判断实际的车辆动态、估测该车辆动态落入存储在存储器中的该三轮车的特定稳定包络线的极限内还是极限外以及是低于还是高于存储在存储器中的车辆动态的特定的最大变化率，需要时，将特定信号输出给三轮车10的制动器和/或发动机管理系统，以恢复稳定或者在特定环境下防止该车辆达到该三轮车稳定包络线的极限。诸如轮胎摩擦系数之类的不能立即检测出来的其他因素可以用于该计算中。通过校正因素或其他适当方式监控并相应地改变该控制系统，这一点是现有技术中公知的。这是控制策略的一个示例。可以预期计算控制参数并确定校正措施的其他因素和方法。
校正措施的一个具体示例是施加制动力以抵抗该车辆经受的横摆力矩。制动力的位置和大小通过安装在三轮车10上的各种传感器的输入确定。为了影响制动，液力调节器96用于实施ECU110的指令。为了在没有司机任何输入的情况下在选定的单个车轮上施加制动，使用该整合式泵。该初给泵在有效制动期间提供快速响应，并能直接连接到制动液箱，不存在延缓该响应的中间阀。
三个车轮18、22和24以及形成该EVSS的基本监控系统的上述传感器给ECU110提供输入。ECU110产生输出，并将输出提供给该制动系统以产生反制动力。ECU110运行的精确运算法则可以变化，但是要基于上述参数进行。该制动器中的一个或多个可由ECU110启动以产生反制动力。ECU110也可包括制动力分配系统，该制动力分配系统将制动力分配到每个车轮18、22和24上以形成充分的制动及制动横摆力矩。另外，ECU110连接到发动机管理系统，以在ECU110的制动校正期间控制发动机14的功率输出，从而防止例如司机在ECU110介入制动器期间在油门上给出的相反输入增加发动机功率输出。ECU110也可以仅通过发动机管理系统介入，以减小例如发动机的功率输出，从而在转向过度情况下使后轮胎恢复侧向附着力。所属领域的技术人员能够理解的是，ECU110能够通过发动机转数限制器、点火控制器、油门控制器、扭矩限制器或其他装置控制发动机功率输出。
图11示出根据本发明的一种实施方式的控制系统的基本方框图。在运行过程中，ECU110接收与下列因素中至少一些相关的输入：来自横摆传感器100的横摆率；来自每个轮速传感器86、88和90的车轮速度；来自侧向加速度传感器100的侧向加速度；以及来自转向角传感器98的转向角。ECU110处理这些特定输入以估测该三轮车的动态情况并将这些输入与存储在存储器中的限定三轮车10的稳定包络线的数据进行比较，具体而言就是与稳定包络线的倾翻极限比较，来确定是否需要介入以稳定该车辆。对应于特定动态状况的各种介入方案存储在存储器中。如果ECU估测出的动态状况需要介入，ECU就使产生给该制动系统或该发动机管理系统或两者兼有的输出信号的相应介入方案运行，以校正此种情况。液力调节器96还给每个车轮制动器80、82和84提供制动压力反馈。该发动机管理系统将表征发动机14各种功能的输入信号提供给ECU110。
图12a、12b和12c示出涉及该制动系统的介入方案的应用，更具体地说是将选择性的制动力施加给如箭头68所标示的进行左转弯的三轮车10的一个或多个前轮。左前轮22、右前轮24和中央后轮18各自的轮胎接地印痕或接地面积70、72和74分别包括中心71、73和75，这些中心共同限定三角形图案。该三角形图案包括：右倾翻轴线112，其延伸穿过后轮接地印痕74的中心75和右前轮接地印痕72的中73；左倾翻轴线114，其延伸穿过后轮接地印痕74的中心75和左前轮接地印痕70的中心71；以及前轴线115，其延伸穿过右前轮接地印痕72的中心73和左前轮接地印痕70的中心71。倾翻轴线112和114与车辆10的纵向轴线116不平行，这样一来，给三轮车10的对制动力的特定动态响应不同于四轮车。例如，当车辆10左转时，施加到右前轮胎接地印痕72的制动力b会影响该车辆，这种影响示出在图12a中的矢量图124中。如图所示，制动力b产生合成惯性力130，该合成惯性力包括：第一分力126，其平行于倾翻轴线112；以及第二分力128，其垂直于倾翻轴线112。如图12b所示，因为力128作用于轴线112上方的CG，所以第二分力128产生绕倾翻轴线112的力矩或扭矩128a。因为该力矩作用于车辆10上而抵抗车辆转弯时侧向力所致的倾翻力矩，所以该力矩与该车辆的倾翻倾向相抵抗。第二分力128通过产生朝向图12a和图12b所示的转弯68的特定力进一步辅助三轮车10。在潜在倾翻情况下，ECU110的该制动介入方案是：利用垂直于三轮车10的倾翻轴线112的惯性分力128的校正效果产生绕倾翻轴线112的制动反力矩。
参照图12b，平行于倾翻轴线112的另一分力126也产生绕与倾翻轴线112相垂直的轴线127的扭矩或力矩126a，该扭矩或力矩具有在接地面积或接地印痕72处向右前轮24上增加重量的效果，从而向该轮胎增加压力，因而增加了右前轮24上的制动力b并增加了合成惯性力130。如车辆动力学中所公知并且图12c示意性地示出的，施加到杆h(地面和CG之间的距离)的合成惯性力130产生绕轴线X的扭矩130a，该轴线X穿过该车辆的CG，该扭矩具有给前轮增加更大重量从而防止其升起的效果。分力126产生相似的扭矩或力矩126a，该扭矩或力矩给前轮胎之一上增加更大重量。
ECU110适于产生对动态情况的特定的校准校正响应，该响应对三轮车10是特定的。当三轮车10进行如图12a和12b所示的左转弯时，横摆传感器100和整合式侧向加速度传感器、转向角传感器98以及各轮速传感器86、88和90提供恒定的输入信号流，该信号流由ECU110进行实时处理以监控该车辆的动态状况。当横摆、侧向加速度以及转向角的组合超过预定极限时ECU110介入，到达该预定极限时发出绕倾翻轴线112倾翻及内侧左轮22(轮胎接地面积70)即将失去附着力的信号，ECU110介入的方式是通过将输出信号发送给该发动机管理系统以限制发动机功率输出并将输出信号输出给液力调节器96以施加校准制动压力给外侧轮24(轮胎接地面积72)，从而产生如前所述的反倾翻力矩128a。车速可用作校正因素以便在车辆10以较低的速度行驶、倾翻的可能性较小的情况下扩宽三轮车10的倾翻稳定包络线，并在三轮车10以较高的速度行驶、倾翻的可能性较大的情况下缩窄三轮车10的倾翻稳定包络线。
在如图12a和12b所示左转弯时驾驶员已经施加制动并且ECU110检测出潜在向外侧倾翻情况的特定情况下，ECU110会给液力调节器96输出信号以产生左前制动器与右前制动器之间的制动压力差，从而使得在外侧前轮接地印痕72上产生超额制动力。超额制动力b可能会产生第二分力128，第二分力128产生上述绕倾翻轴线112的力矩或扭矩128a。因为力矩或扭矩128a作用于车辆10而抵抗三轮车10转弯时的侧向加速度所致的倾翻力矩，所以该力矩或扭矩128a抵抗该车辆的倾翻倾向。
在三轮车10的驾驶员快速变向以便例如躲避障碍物的情况下，ECU110通过比较来自转向角传感器98的连续输入信号会检测出快速的转向角变化率。该转向角变化率和侧向加速度会很高并落在三轮车10的倾翻稳定包络线之外。将车速作为关联因素，ECU110会将信号给液力调节器96以便在外侧前轮处产生制动力从而抵抗快速转向所致的倾翻力矩，并将信号输出给发动机管理系统以减小功率输出。ECU110也可根据车速将信号输出给液力调节器96以便在后轮处产生制动力从而使车辆减速。
在某些情境或情况下，如果没有使用EVSS，期望允许前轮22或24发生有限的升起。例如，在三轮车10沿稳定曲线或高速公路入口坡道加速的逐渐过渡的情况下，来自各种传感器的横摆、侧向加速度、和转向角以及车速增加量的特定组合可能达到或略微超过三轮车10的倾翻稳定极限。在这种特定情况下以及特定的参数组合中，ECU110不会介入，直到其检测到内前轮与外前轮的轮速差指示内轮离开地面，这时ECU110会输出信号给液力调节器96，以便在外侧前轮处产生制动力从而抵消该倾翻力矩，并输出信号给发动机管理系统以限制功率输出。因此，ECU110可能被编程用于特定参数组合以允许在介入并校正这种情况之前车轮之一与路面之间产生一定升起。除去其他因素，该编程可基于升起距离、升起发生的时间段、车速、车辆的预定路线。
显然，EVSS特别适于监视和控制转向不足和转向过度的典型情况。在转向不足的情况下，横摆和侧向加速度低，而转向角相对于给定车速下的实际横摆和侧向加速度而言较高，因此指示转向不足。当检测到这种情况时，ECU110会输出信号给发动机管理系统来减小功率输出，以使三轮车10减速从而使前轮22和24恢复附着力，ECU110也可输出信号给液力调节器96以向内侧车轮制动器施加制动压力或制动压力差，从而如图6和图7所示地产生绕三轮车10的竖向轴线z的基本反横摆力矩Yb。
在转向过度的情况下，车辆的横摆和侧向加速度高，而转向角相对于给定车速下的实际横摆和侧向加速度而言较低，甚至在相反的方向上，因此指示转向过度。当检测到这种情况时，ECU110会输出信号给液力调节器96以给外侧前轮施加制动压力，从而如图6和图7所示地产生绕三轮车10的竖向轴线z的基本反制动横摆力矩Yb，ECU110还输出信号给发动机管理系统以使司机在油门上的输入无效。
已经参照目前认为最实用、最优选的实施方式描述了本发明，然而应当理解的是，本发明不限于所披露的实施方式和构件，相反，旨在覆盖本发明的主旨和范围内的各种改型、特征组合、等同装置、以及等同构件。而且，附图中出现的各种组件的特征尺寸不具有限制作用，其中的组件的尺寸可与本文图中所示尺寸不同。因此，本发明旨在覆盖本发明的改型和变型，只要它们落入所附权利要求及其等价物的范围之内即可。

Claims (22)

1.一种三轮车，包括：
车架，其具有前部和后部；
发动机，其由所述车架支撑；
左前轮和右前轮，每个轮借助悬架连接到所述车架的所述前部；
后悬架，其连接到所述车架的所述后部；
单个居中后轮，其连接到所述后悬架；所述车轮中至少一个操作地连接到所述发动机；
每个所述车轮具有带接地面积的轮胎，每个轮胎接地面积具有中心；连接所述轮胎接地面积中心的线条限定一个三角形；连接所述左前轮接地面积中心和所述单个居中后轮接地面积中心的第一线条限定左倾翻轴线；连接所述右前轮接地面积中心和所述单个居中后轮接地面积中心的第二线条限定右倾翻轴线；
跨座，其设置在所述车架的上部上；
制动系统，其操作性地连接到每个车轮；
转向组件，其由所述车架支撑并操作性地连接到所述左前轮和所述右前轮；
速度传感器、侧向加速度传感器、转向角传感器、以及横摆传感器，其都安装在所述车辆上；
电子车辆稳定系统，其电子联接到所述速度传感器、所述侧向加速度传感器、所述转向角传感器以及所述横摆传感器，并操作性地连接到所述制动系统；所述电子车辆稳定系统包括存储器和处理器，适于根据所接收的来自所述传感器的输入计算至少一个指示所述车辆状态的值并输出信号给所述制动系统，以在所述计算出的至少一个指示所述车辆状态的值超过一个阈值时，使所述制动系统作用而产生绕所述左倾翻轴线和所述右倾翻轴线之一的特定力矩，其中该阈值表示绕所述左倾翻轴线和所述右倾翻轴线之一倾翻的预示条件。
2.如权利要求1所述的三轮车，其中，通过给所述左前轮和所述右前轮施加制动力，产生绕所述左倾翻轴线和所述右倾翻轴线之一的所述特定力矩。
3.如权利要求2所述的三轮车，其中，当所述三轮车转弯时，所述制动力施加给外侧前轮。
4.如权利要求1所述的三轮车，其中，通过在所述左前轮和所述右前轮之间施加制动力差，产生绕所述左倾翻轴线和所述右倾翻轴线之一的所述特定力矩。
5.如权利要求4所述的三轮车，其中，当所述三轮车转弯时，所述左前轮和所述右前轮之间的制动力差由所述外侧前轮上的过量制动力偏置形成。
6.如权利要求1所述的三轮车，其中，产生绕所述左倾翻轴线和所述右倾翻轴线之一的所述特定力矩以抵抗所述三轮车的倾翻倾向。
7.如权利要求1所述的三轮车，其中，所述阈值由所述三轮车的倾翻稳定包络线的极限确定。
8.如权利要求7所述的三轮车，其中，来自所述速度传感器的输入用作修正所述三轮车的倾翻稳定包络线的极限的校正因素。
9.如权利要求8所述的三轮车，其中，所述阈值进一步由所述转向角传感器接收的输入信号的最大变化率确定。
10.如权利要求9所述的三轮车，其中，所述转向组件以1∶1或更小的转向传动比操作性地连接到所述左前轮和所述右前轮。
11.如权利要求1所述的三轮车，进一步包括电子发动机管理系统，其电子连接到所述电子车辆稳定系统并适于接收来自所述电子车辆稳定系统的输入信号以影响发动机性能。
12.如权利要求11所述的三轮车，其中，当所述电子车辆稳定系统输出信号给所述制动系统时，所述电子车辆稳定系统还输出信号给所述电子发动机管理系统以减小发动机功率输出。
13.如权利要求1所述的三轮车，其中，所述速度传感器包括用于每个所述车轮的轮速传感器，每个所述轮速传感器联接到所述电子车辆稳定系统并给所述电子车辆稳定系统提供输入。
14.如权利要求13所述的三轮车，其中，当来自所述轮速传感器、所述侧向加速度传感器、所述转向角传感器以及所述横摆传感器的输入的组合指示所述三轮车沿稳定曲线逐渐加速时，所述电子车辆稳定系统仅在其检测到指示所述车轮之一脱离地面的、所述左前轮和所述右前轮之间的最小轮速差时输出信号给所述制动系统。
15.如权利要求1所述的三轮车，其中，所述制动系统进一步包括液力调节器，所述液力调节器电连接到所述电子车辆稳定系统并适于执行来自所述电子车辆稳定系统的信号指令，以施加特定制动从而产生绕所述左倾翻轴线和所述由倾翻轴线之一的所述特定力矩。
16.如权利要求15所述的三轮车，其中，所述速度传感器包括与每个所述车轮相关联的轮速传感器，所述液力调节器适于在所述轮速传感器之一检测到与其相关的车轮突然减速的情况下执行来自所述电子车辆稳定系统的信号指令以防止车轮锁死。
17.如权利要求3所述的三轮车，其中，施加到所述外侧前轮的所述制动力产生朝向所述转弯内侧的惯性分力，从而有助于所述三轮车转弯。
18.一种三轮车，具有：纵向轴线y，其沿所述车辆的长度方向延伸；横向轴线x，其大体垂直于所述纵向轴线；以及竖向轴线z，其与所述纵向轴线y和所述横向轴线x正交，每根轴线都延伸穿过所述车辆的重心CG，所述三轮车包括：
车架，其具有前部和后部；
发动机，其由所述车架支撑；
左前轮和右前轮，每个轮借助悬架连接到所述车架的所述前部；
后悬架，其连接到所述车架的所述后部；
单个居中后轮，其连接到所述后悬架；所述车轮中至少一个操作性地连接到所述发动机；
每个所述车轮具有带接地面积的轮胎，每个轮胎接地面积具有中心；连接所述轮胎接地面积中心的线条限定一个三角形；连接所述左前轮接地面积中心和所述单个居中后轮接地面积中心的第一线条限定左倾翻轴线；连接所述右前轮接地面积中心和所述单个居中后轮接地面积中心的第二线条限定右倾翻轴线；
跨座，其设置在所述车架的上部上；
制动系统，其操作性地连接到每个车轮；
转向组件，其由所述车架支撑并操作性地连接到所述左前轮和所述右前轮；
速度传感器、侧向加速度传感器、转向角传感器、以及横摆传感器，其都安装在所述车辆上；
电子车辆稳定系统，其电子联接到所述速度传感器、所述侧向加速度传感器、所述转向角传感器以及所述横摆传感器，并操作性地连接到所述制动系统；所述电子车辆稳定系统包括存储器和处理器，适于根据所接收的来自所述传感器的输入计算至少一个指示所述车辆状态的值并输出信号给所述制动系统，以在所述计算出的至少一个表征所述车辆状态的值超过一个阈值时使所述制动系统作用而产生绕所述左倾翻轴线和所述右倾翻轴线之一特定力矩，其中所述阈值表示绕所述左倾翻轴线和所述右倾翻轴线之一翻车的预示条件。
其中，所述横摆传感器定位在关于所述竖向轴线z半径为25厘米的范围内，以提高提供给所述电子车辆稳定系统的横摆测量值的准确性。
19.如权利要求18所述的三轮车，其中，所述横摆传感器定位在绕所述竖向轴线z半径为15厘米的范围内。
20.一种用于控制跨座式三轮车的倾翻稳定性的方法，所述跨座式三轮车具有：左前轮、右前轮以及单个居中后轮，每个所述车轮具有带接地面积的轮胎，每个轮胎接地面积具有中心；其中，连接所述轮胎接地面积中心的线条限定一个三角形；连接所述左前轮接地面积中心和所述单个居中后轮接地面积中心的第一线条限定左倾翻轴线；连接所述右前轮接地面积中心和所述单个居中后轮接地面积中心的第二线条限定右倾翻轴线；
电子车辆稳定系统，其电子地包括处理器，
速度传感器、侧向加速度传感器、转向角传感器以及横摆传感器，
每个传感器电连接到所述电子车辆稳定系统，
制动系统，其包括左前制动器、右前制动器以及后轮制动器，并且所述制动系统操作性地连接到所述电子车辆稳定系统，
所述方法包括下列步骤：
a)将来自所述传感器的指示所述车辆的车速、转向角、侧向加速度以及横摆率的输入提供给所述电子车辆稳定系统；
b)根据所接收的来自所述传感器的输入计算至少一个指示所述车辆状态的值；以及
c)当所述计算的值超过指示绕所述左倾翻轴线和所述右倾翻轴线之一倾翻的预示条件的阈值时，将输出信号发送给所述制动系统，以使所述制动系统总是作用于所述左前制动器和所述右前制动器中至少一个，从而产生绕所述左倾翻轴线和所述右倾翻轴线之一的特定力矩以稳定所述车辆。
21.如权利要求20所述的方法，其中，提供给所述制动系统的所述输出信号用于将制动力施加给所述左前轮和所述右前轮之一。
22.如权利要求20所述的方法，其中，提供给所述制动系统的所述输出信号用于在所述左前轮和所述右前轮之间施加制动力差。
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