JP2023108292A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転から手動運転への切り替えの判定精度を向上させることができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】本発明は、運転者の操作又は車両の挙動に関連する所定の第１検出量を検出する第１検出部１１と、自動運転中、第１検出部１１で検出された第１検出量に基づく値が所定の切替閾値以上となった場合に、運転モードを自動運転から手動運転に切り替えるモード切替部１３１と、車両又は乗員の挙動に関連する所定の第２検出量を検出する第２検出部１２と、第２検出部１２で検出された第２検出量に基づいて、路面の状況を判定する路面判定部１３２と、路面判定部１３２の判定結果に応じて、切替閾値を変更する閾値変更部１３３と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

車両制御装置としては、例えば特開２０１７－２４７２２号公報に、目標車速で走行するクルーズコントロールにおいて、車両に対する乗員の動きを検出し、当該検出情報に基づいて目標車速を調整するシステムが開示されている。このシステムによれば、クルーズコントロールが実行されている状況で、例えば路面の凹凸に応じた乗員の動きに基づいて、目標車速が調整されることで、乗員の乗り心地が向上する。

特開２０１７－２４７２２号公報

上記システムは、乗員の動きにより路面の凹凸が検出されても、クルーズコントロールを継続することが前提となっている。一方で、自動運転可能な車両に搭載された車両制御装置では、自動運転中に運転者が運転に関する操作をすると、オーバーライドと判定され、走行制御（運転モード）が自動運転から手動運転に切り替わる。クルーズコントロールではステアリング操作を運転者が行うことが前提であるが、自動運転では運転者のステアリング操作により運転モードが手動運転に切り替わる。ここで、自動運転制御において、ステアリングに関する操作量が検出された場合に、それが運転者のステアリング操作によるものか又はそれ以外の要因（例えば車両の揺れ等）によるものかの判断が難しい。運転者に車両を操作する意思がなく且つスリップ等が発生していない状況で、他の外的な要因（例えば悪路の凹凸）によりオーバーライドと判定され、頻繁に自動運転から手動運転に切り替えられる現象が発生し得る。これによれば、運転モードが切り替わる度に運転者が操作に気を付けなければならず、運転者の負荷が大きくなる。
本発明の目的は、自動運転から手動運転への切り替えの判定精度を向上させることができる車両制御装置を提供することである。

本発明の車両制御装置は、運転者の操作又は車両の挙動に関連する所定の第１検出量を検出する第１検出部と、自動運転中、前記第１検出部で検出された前記第１検出量に基づく値が所定の切替閾値以上となった場合に、運転モードを自動運転から手動運転に切り替えるモード切替部と、車両又は乗員の挙動に関連する所定の第２検出量を検出する第２検出部と、前記第２検出部で検出された前記第２検出量に基づいて、路面の状況を判定する路面判定部と、前記路面判定部の判定結果に応じて、前記切替閾値を変更する閾値変更部と、を備える。

本発明によれば、路面の状況に応じて、切替閾値、すなわちオーバーライド判定で用いられる閾値が変更される。例えば、車両が悪路を自動運転により走行している際、悪路を要因とした車両の挙動により、運転者の意図に反して運転モードが自動運転から手動運転に切り替わる可能性がある。しかしながら、本発明によれば、路面の状況に応じて切替閾値が可変であるため、路面の状況に応じてオーバーライドのしやすさを変更することができる。本発明によれば、例えば、悪路において切替閾値を大きくし、オーバーライドが実行されにくくすることも可能となる。これにより、悪路において頻繁にオーバーライドが実行されることを抑制でき、運転者の負荷を軽減させることができる。また、舗装路のような非悪路においては、切替閾値を小さくする（例えば初期値に戻す）ことも可能である。このように、本発明によれば、自動運転から手動運転への切り替えの判定精度を向上させることができる。

本実施形態の車両制御装置の構成図である。 本実施形態の制御の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明を実施するための形態として、本発明の一実施形態である車両制御装置１を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。

本実施形態において、車両は、ステアリングシステム２と、自動運転ＥＣＵ３と、車両制御装置１と、を備えている。ステアリングシステム２は、転舵装置２Ａと、転舵ＥＣＵ２Ｂと、を備えている。転舵装置２Ａは、転舵輪である左右の前輪１０Ａを転舵する。転舵装置２Ａは、電動パワーステアリングであって、ステアリングナックル２１と、ステアリングロッド２２と、ステアリング操作部材であるステアリングホイール２３と、ステアリングシャフト２４と、動作変換機構２５と、転舵アクチュエータ２６と、操作角センサ２７と、操作力センサ２８と、を備えている。

１対のステアリングナックル２１は、それぞれ前輪１０Ａを回転可能に保持している。ステアリングロッド２２の両端は、それぞれタイロッド２２ａを介してステアリングナックル２１に接続されている。ステアリングシャフト２４は、ステアリングホイール２３と一体的に回転する。動作変換機構２５は、ステアリングシャフト２４の回転動作をステアリングロッド２２の左右方向への直線移動動作に変換するラックアンドピニオン機構である。転舵アクチュエータ２６は、ステアリングロッド２２に対して、ステアリングロッド２２を左右方向に移動させる力（以下「軸力」ともいう）を付与するように構成されている。転舵アクチュエータ２６は、ステアリングロッド２２に軸力を付与する転舵モータ２６１を備えている。

操作角センサ２７は、ステアリングホイール２３の操作量であるステアリング操作角（以下、単に「操作角」ともいう）を検出するためのセンサである。操作力センサ２８は、運転者のステアリング操作によって生じるステアリングシャフト２４に設けられたトーションバー（図示略）の捩じれ量を検出するためのセンサ、すなわち、運転者がステアリングホイール２３に加える操作力としての操作トルクを検出するためのセンサである。

転舵ＥＣＵ２Ｂは、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニットであって、転舵装置２Ａを制御する。転舵ＥＣＵ２Ｂは、操作力センサ２８で検出された操作トルク及び操作方向（さらに例えば車速情報）に基づいて、転舵モータ２６１に供給する制御電流値（以下「アシスト電流値」ともいう）を設定し、アシスト電流値に応じた制御電流を転舵モータ２６１に供給する。前輪１０Ａの実際の転舵角（転舵量）である実転舵角は、転舵モータ２６１に設けられている回転角センサ２６１ａの検出値に基づいて推定される。また、アシスト電流値は、転舵モータ２６１に設けられている電流センサ２６１ｂにより検出される。

自動運転ＥＣＵ３は、周辺監視装置５３の検出結果と地図データとに基づいて、車両の位置を推定する。周辺監視装置５３は、複数のセンサで構成され、例えば、車両周辺を撮像するカメラと、車両と車両周辺の物体との距離を測定するミリ波レーダー及びライダー（ＬｉＤＡＲ）とを含んで構成されている。周辺監視装置５３は、車両の位置を推定するために、車両と車両周辺の物体との距離を測定するための装置ともいえる。

転舵ＥＣＵ２Ｂは、自動運転時、自動運転ＥＣＵ３から受信した目標転舵角に基づいて、アシスト電流値を設定し、アシスト電流値に応じた制御電流を転舵モータ２６１に供給する。転舵装置２Ａは、ステアリングホイール２３が操作されていなくても、制御電流が印加された転舵モータ２６１によって作動する。自動運転時には、ステアリングホイール２３の操作なしに、目標軌道及び目標転舵角に基づくアシスト電流値に応じて前輪１０Ａが転舵される。この際、自動運転ＥＣＵ３は、目標転舵角に応じたステアリングホイール２３の目標操作角も算出する。

このように、転舵ＥＣＵ２Ｂは、自動運転時には自動運転ＥＣＵ３から受信した目標転舵角に応じて、また手動運転時には運転者によるステアリングホイール２３への操作に応じて、転舵装置２Ａを制御する。自動運転ＥＣＵ３は、自動運転における目標軌道を地図データに対して設定し、自動運転時に当該目標軌道に基づく目標転舵角を転舵ＥＣＵ２Ｂに送信する。

（各種センサ）
車両は、各種センサとして、車両前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ５１、車両の左右方向の加速度を検出する横加速度センサ５２、車両の周辺を監視する周辺監視装置５３、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ５４、車両のロールレートを検出するロールレートセンサ５５、車両のピッチレートを検出するピッチレートセンサ５６、車輪速度を検出する車輪速度センサ５７、及び車両の上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ５８等を備えている。車速は、例えば車輪速度センサ５７の検出結果に基づいて算出できる。

車両に搭載されたサスペンション装置４には、図示しないショックアブソーバのストロークを検出するサスペンションストロークセンサ４１が設けられている。また、アクセルペダル６１に対しては、ペダルストロークを検出するアクセルストロークセンサ６１１が設けられている。また、ブレーキペダル６２に対しては、ペダルストロークを検出するブレーキストロークセンサ６２１が設けられている。また、車両には、車内の乗員の状態を検出するための乗員挙動検出手段としてのカメラ６３が設けられている。また、車両内の各シートには、乗員がシートに加える圧力（荷重）を検出する圧力センサ６４が配置されている。圧力センサ６４は、例えば乗員着座検知センサとして利用される。

また、車両は、ブレーキＥＣＵ８と、ブレーキ装置（図示略）と、を備えている。ブレーキＥＣＵ８は、ブレーキストロークセンサ６２１の検出値又は自動運転ＥＣＵ３の要求に応じて、ブレーキ装置を制御し、前輪１０Ａ及び後輪１０Ｂに付与される制動力を制御する。ブレーキ装置は、各車輪１０Ａ、１０Ｂに設けられており、ブレーキＥＣＵ８の制御に応じて、ホイールシリンダ（図示略）に対してブレーキ液を流入出させる。ブレーキＥＣＵ８は、状況に応じて、アンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御という）、横滑り防止制御（ＶＳＣ：Vehicle Stability Control）、又はタイヤ空転抑制制御（ＴＲＣ：Traction Control）を実行可能に構成されている。

（車両制御装置）
車両制御装置１は、第１検出部１１と、第２検出部１２と、ＥＣＵ１３と、を備えている。車両制御装置１は、運転者の操作又は車両の挙動に関連する所定の第１検出量を検出する第１検出部１１として、複数のセンサを備えている。具体的に、上記した、操作角センサ２７、操作力センサ２８、アクセルストロークセンサ６１１、ブレーキストロークセンサ６２１、及び車輪速度センサ５７等は、それぞれが第１検出部１１としても機能する。操作角センサ２７、操作力センサ２８、アクセルストロークセンサ６１１、及びブレーキストロークセンサ６２１は、それぞれ、運転者の操作に関連する第１検出量を検出する第１検出部１１に相当する。また、車輪速度センサ５７は、車両の挙動に関連する第１検出量を検出する第１検出部１１に相当する。

車両制御装置１は、車両又は乗員の挙動に関連する所定の第２検出量を検出する第２検出部１２として、複数のセンサを備えている。具体的に、上記した、車輪速度センサ５７、電流センサ２６１ｂ、サスペンションストロークセンサ４１、ロールレートセンサ５５、ピッチレートセンサ５６、上下加速度センサ５８、及びカメラ６３等は、それぞれが第２検出部１２としても機能する。車輪速度センサ５７、電流センサ２６１ｂ、サスペンションストロークセンサ４１、ロールレートセンサ５５、ピッチレートセンサ５６、及び上下加速度センサ５８は、それぞれが車両の挙動に関連する第２検出量を検出する第２検出部１２に相当する。カメラ６３や圧力センサ６４は、それぞれが乗員の挙動に関連する第２検出量を検出する第２検出部１２に相当する。

ＥＣＵ１３は、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニットであって、機能として、モード切替部１３１と、路面判定部１３２と、閾値変更部１３３と、を備えている。モード切替部１３１は、自動運転中、第１検出部１１で検出された第１検出量が所定の切替閾値以上となった場合に、運転モード（制御形態又は制御方式ともいえる）を自動運転から手動運転に切り替える。運転モードの自動運転から手動運転への切り替えは、オーバーライドと呼ばれる。モード切替部１３１は、第１検出量に基づく値と切替閾値との比較に基づいて、オーバーライドの実行の可否を決定する。モード切替部１３１は、オーバーライドを実行する場合、自動運転ＥＣＵ３にオーバーライドに関する指示情報（以下「オーバーライド指令」という）を送信する。自動運転ＥＣＵ３は、ＥＣＵ１３からオーバーライド指令を受信すると、自動運転に関する制御を停止する。なお、詳細に図示しないが、車内の通信は、ＣＡＮ（car area network or controllable area network）によって行われる。

（オーバーライド判定）
具体的に、モード切替部１３１は、例えば、操作力センサ２８により検出された操作トルクを第１検出量とし、操作トルクが切替閾値としてのトルク閾値以上となった場合に、運転者によりステアリング操作がなされたとしてオーバーライドを実行する。また、モード切替部１３１は、例えば、操作角センサ２７の検出結果（実操作角）を第１検出量として、実操作角と自動運転における目標操作角との差が、切替閾値としての角度閾値以上となった場合に、運転者によりステアリング操作がなされたとしてオーバーライドを実行する。モード切替部１３１は、オーバーライド判定部ともいえる。なお、目標操差角は、自動運転ＥＣＵ３が演算したステアリングホイール２３の操差角の目標値である。

また、モード切替部１３１は、例えば、車輪速度センサ５７により検出された車輪速度を第１検出量とし、車輪速度から演算される車輪スリップ量が、切替閾値としてのスリップ閾値以上となった場合に、オーバーライドを実行する。また、モード切替部１３１は、ブレーキＥＣＵ８による車両安定化制御（例えばＡＢＳ制御、横滑り防止制御、又はタイヤ空転抑制制御）の連続実行時間が、切替閾値としての実行時間閾値以上となった場合に、オーバーライドを実行する。この場合、ブレーキＥＣＵ８による車両安定化制御の連続実行時間（継続時間）が第１検出量となり、ブレーキＥＣＵ８が第１検出部１１であるといえる。

このように、各種センサ等で構成された第１検出部１１は、ステアリング操作に関する状態量（操作トルク、操作角）、アクセル操作に関する状態量（ペダルストローク）、ブレーキ操作に関する状態量（ペダルストローク）、車輪スリップ量、及び車両安定化制御の作動量（連続実行時間）をそれぞれ第１検出量として検出する。第１検出部１１は、上記列挙された量のうちの１つ又は複数のそれぞれを第１検出量として検出してもよい。

（路面状況判定）
路面判定部１３２は、第２検出部１２で検出された第２検出量に基づいて、路面の状況を判定する。より詳細には、路面判定部１３２は、第２検出量に基づいて、路面が悪路であるか否かを判定する。路面判定部１３２は、第２検出量に基づく値が所定の悪路閾値以上となった場合に、路面が悪路であると判定する。路面判定部１３２は、自車両が現在走行している路面の状況を判定する。

具体的に、路面判定部１３２は、例えば、車輪速度センサ５７により検出された車輪速度を第２検出量として、路面が悪路であるか否かを判定する。車両が悪路（凹凸がある路面）を走行している際、舗装路を走行している際と比較して、各車輪１０Ａ、１０Ｂの車輪速度は変動しやすい。路面判定部１３２は、所定時間内に、車輪速度の微分値が所定閾値を超えた回数（「第２検出量に基づく値」に相当する）が、悪路閾値としての回数閾値以上となった場合、路面が悪路であると判定する。また、路面判定部１３２は、所定時間内に、車輪速度の時間差分値（一定時間毎の変化量）が所定閾値を超えた回数が所定の回数閾値以上となった場合、路面が悪路であると判定する。例えば、回数閾値が１０回であり、所定時間内に、右前輪１０Ａで５回、左前輪１０Ａで１回、右後輪１０Ｂで１回、左後輪１０Ｂで３回、微分値又は時間差分値に関して上記状況が検出された場合、路面判定部１３２は、路面が悪路であると判定する。

また、路面判定部１３２は、例えば、電流センサ２６１ｂにより検出された転舵モータ２６１に供給される制御電流のアシスト電流値を第２検出量として、路面の状況を判定する。車両が悪路を走行している際、凹凸による車輪１０Ａへの入力が変動し、舗装路を走行している際と比較して、アシスト電流値は頻繁に変化する。路面判定部１３２は、所定時間内に、アシスト電流値の変化量が所定閾値以上となった回数が、悪路閾値としての回数閾値以上となった場合、路面が悪路であると判定する。なお、アシスト電流値の大小は、転舵装置２Ａの軸力の大小に相関するため、軸力を第２検出量に設定してもよい。また、転舵装置２Ａの状態量の検出において、アシスト電流値の他に、例えば回転角センサ２６１ａの検出量を用いてもよい。

また、路面判定部１３２は、例えば、サスペンションストロークセンサ４１により検出されたサスペンションストロークを第２検出量として、路面の状況を判定する。車両が悪路を走行している際、舗装路を走行している際と比較して、サスペンションストロークは頻繁に変化する。路面判定部１３２は、所定時間内に、サスペンションストロークの変化量が所定閾値を超えた回数が、悪路閾値としての回数閾値以上になった場合、路面が悪路であると判定する。

サスペンション装置４は、例えば電子制御サスペンションであって、サスペンションストロークを保持しようとする保持制御を実行可能に構成されている。電子制御サスペンションの例としては、電子制御によって、ショックアブソーバの減衰力を調整するものや、空気圧又は油圧により硬さを調整するもの等が挙げられる。悪路において、保持制御は比較的頻繁に作動し、その制御量（例えば供給電流値）は比較的多く変動する。そこで、路面判定部１３２は、例えば保持制御における制御量を第２検出量として、制御量の変化量が所定閾値を超えた回数が、悪路閾値としての回数閾値以上になった場合、路面が悪路であると判定する。

また、路面判定部１３２は、上下加速度センサ５８により検出された上下方向の加速度（以下、上下加速度ともいう）を第２検出量として、路面の状況を判定する。路面判定部１３２は、所定時間内に、上下加速度が所定閾値を超えた回数が、悪路閾値としての回数閾値以上になった場合、路面が悪路であると判定する。同様に、路面判定部１３２は、ロールレートセンサ５５により検出されたロールレートを第２検出量とし、所定時間内に、ロールレートが所定閾値を超えた回数が回数閾値以上になった場合、路面が悪路であると判定する。同様に、路面判定部１３２は、ピッチレートセンサ５６により検出されたピッチレートを第２検出量とし、所定時間内に、ピッチレートが所定閾値を超えた回数が回数閾値以上になった場合、路面が悪路であると判定する。また、路面判定部１３２は、上下加速度、ロールレート、及びピッチレートの少なくとも１つが所定閾値を超えた回数が回数閾値以上になった場合、路面が悪路であると判定する。悪路走行時には、上下加速度、ロールレート、及びピッチレートの少なくとも１つの変動が比較的大きくなる。なお、例えば、左右方向の加速度（横加速度）、前後方向の加速度、又はヨーレートが第２検出量として設定されてもよい。ただし、この場合、前後加速度、横加速度、及びヨーレートは走行時の自動運転制御により直接的に変動するものであるため、検出量が制御によるものか悪路によるものかをより厳密に判別する必要がある。

また、路面判定部１３２は、カメラ６３により検出された乗員（例えば乗員の頭部）の揺れを第２検出量として、所定時間内に、乗員の揺れ量（例えば乗員の頭部の揺れ量）が所定閾値を超えた回数が、悪路閾値としての回数閾値以上になった場合、路面が悪路であると判定する。また、路面判定部１３２は、圧力センサ６４により検出されたシート（座席）に加わる圧力を第２検出量として、所定時間内に、圧力の変化量が所定閾値を超えた回数が回数閾値以上になった場合、路面が悪路であると判定する。路面判定部１３２は、所定時間内に、乗員の揺れ量及び圧力の変化量の少なくとも一方が、対応する所定閾値を超えた回数が、回数閾値以上になった場合、路面が悪路であると判定してもよい。車両の悪路走行時において、比較的、乗員の揺れ量は大きく且つ頻繁となり、シートに加わる圧力の変化量も大きく且つその変化も頻繁となる。

このように、各種センサで構成された第２検出部１２は、車輪速度、転舵装置２Ａの状態量（アシスト電流値、軸力）、サスペンション装置４の状態量（サスペンションストローク、制御量）、車両状態量（上下加速度、ロールレート、ピッチレート）、及び乗員状態量（乗員の揺れ、シートの圧力）をそれぞれ第２検出量として検出する。第２検出部１２は、上記列挙された量のうちの１つ又は複数のそれぞれを第２検出部１２として検出してもよい。路面判定部１３２は、所定時間内において第２検出量に基づく値が悪路閾値以上にならなかった場合、路面が悪路でない（非悪路）と判定する。

（閾値変更）
閾値変更部１３３は、路面判定部１３２の判定結果に応じて、オーバーライド判定で用いられる切替閾値を変更する。より詳細に、閾値変更部１３３は、路面判定部１３２により路面が悪路であると判定された場合、切替閾値を大きくする。切替閾値が大きくなるほど、オーバーライドが実行されにくくなる。凹凸がある悪路では、乗員の操作の意図とは別の要因によりオーバーライドが実行されやすくなる。

例えば、悪路（例えば未舗装路）において自動運転が行われている場合、凹凸のある路面からの入力を受けて車両や乗員が動かされやすい。例えば、凹凸からの大入力によってステアリング系の下流機構（車輪付近の機構）が動かされた場合、又は上流機構であるステアリングホイール２３が微小に回された場合、それが運転者の操作によるものか否かをＥＣＵ１３では判断できない。したがって、凹凸により第１検出量に基づく値が切替閾値を超えた場合でも、オーバーライドが実行される。

しかしながら、路面が悪路である場合に、閾値変更部１３３が切替閾値を大きくすることで、オーバーライドが実行されにくくなり、例えば凹凸による微小なステアリングホイール２３の回転等によるオーバーライドの実行が抑制される。つまり、この構成によれば、運転者が意図しないオーバーライドの実行が抑制される。また、閾値変更部１３３は、路面判定部１３２の判定結果が悪路から非悪路に変わった場合、切替閾値を小さくし、例えば初期値に戻す。これにより、通常走行時には、運転者の操作を精度良く検出して、オーバーライドを精度良く実行することができる。

図２に示すように、ＥＣＵ１３は、自動運転中（Ｓ０：Ｙｅｓ）、路面が悪路であるか否かを判定する（Ｓ１）。ＥＣＵ１３は、路面が悪路であると判定していない場合（Ｓ１：Ｎｏ）、切替閾値を初期値のまま変更しない（Ｓ５）。一方、ＥＣＵ１３は、路面が悪路であると判定した場合（Ｓ１：Ｙｅｓ）、路面が悪路であると判定されていない場合（非悪路である場合）よりもオーバーライドが実行されにくくなるように、切替閾値を変更（すなわち大きく）する（Ｓ２）。

ＥＣＵ１３は、変更された切替閾値に基づき、オーバーライドを実行するか否かを判定する（Ｓ３）。ＥＣＵ１３は、オーバーライドを実行すると判定した場合（Ｓ３：Ｙｅｓ）、自動運転ＥＣＵ３にオーバーライド指令を送信し、運転モードを自動運転から手動運転に切り替える（Ｓ４）。ＥＣＵ１３は、オーバーライドを実行しないと判定した場合（Ｓ３：Ｎｏ）、スタートに戻る。ＥＣＵ１３は、オーバーライド判定と平行して路面状況を判定し、例えば、路面が悪路であると判定している状況から路面が悪路でないと判定し直した場合、切替閾値を初期値に戻す（Ｓ５）。

このように、本実施形態によれば、路面の状況に応じて、切替閾値、すなわちオーバーライド判定で用いられる閾値が変更される。例えば、車両が悪路を自動運転により走行している際、悪路を要因とした車両の挙動により、運転者の意図に反して運転モードが自動運転から手動運転に切り替わる可能性がある。しかしながら、本実施形態によれば、路面の状況に応じて切替閾値が可変であるため、路面の状況に応じてオーバーライドのしやすさを変更することができる。本実施形態によれば、例えば、悪路において切替閾値を大きくし、オーバーライドが実行されにくくすることも可能となる。これにより、悪路において頻繁にオーバーライドが実行されることを抑制でき、運転者の負荷を軽減させることができる。また、舗装路のような非悪路においては、切替閾値を小さくする（例えば初期値に戻す）ことも可能である。このように、本実施形態によれば、自動運転から手動運転への切り替えの判定精度を向上させることができる。

例えば、鉱山等における未舗装路には、大きい轍等による凹凸が多数形成されやすく、そこでの車両の自動運転走行は、運転者の意図せぬオーバーライドが実行されやすくなる。しかしながら、本実施形態によれば、鉱山等において、運転者の意図せぬオーバーライドが頻繁に起こることが抑制される。鉱山等の未舗装路の走行において、本実施形態の効果はより顕著に表れる。

（その他）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、ＥＣＵ１３の機能は、他のＥＣＵ（例えば自動運転ＥＣＵ３）に組み込まれていてもよい。また、路面判定部１３２は、外部カメラや、無線通信による他車との共有データ（サーバ情報）等に基づいて、路面の状況を判定してもよい。また、閾値変更部１３３は、切替閾値を、段階的に大きくしてもよいし、段階的に小さくしてもよい。閾値変更部１３３は、切替閾値を小さくする際に、切替閾値を初期値以外の値に変更してもよい。また、オーバーライド判定は、シートベルトの付け外しや乗員の有無に基づいて行われてもよい。また、本開示における「量」は「値」等に置き換えることができる。

また、路面判定部１３２は、例えば、所定時間内に、所定閾値を超えるような第２検出量又は第２検出量に基づく値を検出しなかった場合、又は検出回数が平坦路閾値以下であった場合、路面がより平坦な平坦路であると判定してもよい。つまり、路面判定部１３２は、車両又は乗員の挙動に関連する所定条件が満たされると、路面が平坦路であると判定してもよい。この場合、路面の状況は、悪路、非悪路（舗装路）、平坦路のいずれかに判定される。これに合わせて、閾値変更部１３３は、路面が平坦路である場合、切替閾値をより小さく（例えば初期値よりも小さく）してもよい。

１…車両制御装置、１１…第１検出部、１２…第２検出部、１３１…モード切替部、１３２…路面判定部、１３３…閾値変更部。

Claims (5)

1. 運転者の操作又は車両の挙動に関連する所定の第１検出量を検出する第１検出部と、
   自動運転中、前記第１検出部で検出された前記第１検出量に基づく値が所定の切替閾値以上となった場合に、運転モードを自動運転から手動運転に切り替えるモード切替部と、
   車両又は乗員の挙動に関連する所定の第２検出量を検出する第２検出部と、
   前記第２検出部で検出された前記第２検出量に基づいて、路面の状況を判定する路面判定部と、
   前記路面判定部の判定結果に応じて、前記切替閾値を変更する閾値変更部と、
   を備える、車両制御装置。
2. 前記路面判定部は、前記第２検出量に基づいて、路面が悪路であるか否かを判定し、
   前記閾値変更部は、前記路面判定部により路面が悪路であると判定された場合、前記切替閾値を大きくする、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記路面判定部は、前記第２検出量に基づく値が所定の悪路閾値以上となった場合に、路面が悪路であると判定する、
   請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記第２検出部は、車輪速度、転舵装置の状態量、サスペンション装置の状態量、車両状態量、及び乗員状態量のうちの１つ又は複数のそれぞれを前記第２検出量として検出する、
   請求項１～３の何れか一項に記載の車両制御装置。
5. 前記第１検出部は、ステアリング操作に関する状態量、アクセル操作に関する状態量、ブレーキ操作に関する状態量、車輪スリップ量、及び車両安定化制御の作動量のうちの１つ又は複数のそれぞれを前記第１検出量として検出する、
   請求項１～４の何れか一項に記載の車両制御装置。

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