CN101668935B - 控制安装在车辆上的内燃机的控制装置及方法 - Google Patents

Abstract

在使汽车停止的过程中，当发动机变换为怠速运转时，如果汽车正行驶在具有低摩擦系数的路面上，则降低发动机怠速控制的目标发动机转速并且还相应地降低防止发动机转速降低控制的临界发动机转速。

Description

控制安装在车辆上的内燃机的控制装置及方法

技术领域

本发明涉及一种控制安装在车辆上的内燃机的控制装置及方法。

背景技术

在安装在车辆例如汽车上的内燃机的怠速运转期间，执行用于将发动机转速调节至根据发动机运转状态例如发动机温度设定的目标发动机转速的发动机怠速控制(ISC)。基于例如发动机温度对发动机怠速控制的目标发动机转速进行如下设定。也就是说，当发动机温度低并且因此润滑油的粘度高时，与当发动机温度高并且因此润滑油的粘度低时相比，将发动机怠速控制的目标发动机转速设定得较高。这是因为，随着用于内燃机的润滑油的粘度增加，发动机的转动阻力增大并且需要抑制由于增大的转动阻力而引起的发动机在怠速运转期间将失速的可能性。此外，当内燃机正在怠速运转时，还执行用于在发动机转速等于或低于临界发动机转速时快速增加发动机转速以抑制发动机的失速的防止发动机转速降低控制，其中临界发动机转速低于目标发动机转速(参见公开号为2006-46263的日本专利申请(JP-A-2006-46263)(段落[0030]和[0036]))。

在通过制动器的作用使车辆停止行驶的过程中，当车速等于或低于使发动机运转变换为怠速运转的预定车速时，如果发动机温度低并且将发动机怠速控制的目标发动机转速设定得高，则也相应地将怠速运转期间的发动机转速设定得高。在这种情况下，由于如上所述将在怠速运转期间的发动机转速设定得高，在那时施加到车辆的驱动轮上的驱动力变大。即使当通过制动器将制动力施加到驱动轮上时，也未必能够降低驱动轮的转速。因此，使车辆停止行驶需要花费一些时间。

为了处理这样的情况，在使车辆停止行驶的过程中，如在公开号为8-74992的日本专利申请(段落[0032]至[0034])中描述的，可以将变速器保持在空档状态下以防止驱动力被施加到车辆的驱动轮上。在这种情况下，当由于已经变得等于或低于预定值的车速而导致发动机运转变换为怠速运转时，即使将发动机转速调节至已经设定得高的目标发动机转速，基于那时的发动机转速的驱动力也未被传递到驱动轮。因此，假定能够使车辆在变换为怠速运转之后迅速地停止行驶。然而，在变换为怠速运转之前使车辆停止行驶的过程中，将变速器保持在空档状态下并且因此切断驱动轮中的每一个与内燃机之间的驱动力传递路径。因此，内燃机的转动阻力不作为用于驱动轮的制动力，并且用于使车辆停止行驶的制动力完全由制动器单独提供。然而，可能制动器将不能够单独提供所需的制动力。如果不能容易地确保制动力，则使车辆停止行驶需要花费较长的时间。

此外，代替在使车辆停止行驶的过程中将变速器保持空档，还可以想象到的是，当发动机运转变换为怠速运转时，强制降低发动机怠速控制的目标发动机转速，从而降低发动机怠速运转期间的发动机转速，以便将基于发动机转速而施加到驱动轮上的驱动力保持得小。在这种情况下，在变换为怠速运转之前的使车辆停止行驶的过程中，内燃机的转动阻力作为用于驱动轮的制动力。因此，可以通过内燃机的转动阻力和制动器将用于使车辆迅速地停止行驶的制动力施加到驱动轮上。此外，在使车辆停止行驶的过程中在发动机运转变换为怠速运转之后，通过强制降低用于发动机怠速控制的目标发动机转速而将施加到驱动轮上的驱动力保持得小。从而，使车辆迅速地停止行驶。

如上所述，在使车辆停止行驶的过程中在发动机运转变换为怠速运转时，通过强制降低发动机怠速控制的目标发动机转速来使车辆迅速地停止行驶。

然而，当目标发动机转速被强制降低时，其变得接近于防止发动机转速降低控制的临界发动机转速。因此，在通过发动机怠速控制将发动机转速调节至降低的目标发动机转速中，在使驱动轮停止转动的方向上可能存在作用于驱动轮的扰动。例如，从路面侧施加到驱动轮上的外力(摩擦力等)可以与驱动轮的转动方向相反地作用。当扰动作用于驱动轮时，可能使发动机转速降低到临界发动机转速以下。然后，当发动机转速变得低于临界发动机转速时，通过用于抑制内燃机的失速的防止发动机转速降低控制来使发动机转速快速增加。因此，基于发动机转速而施加到驱动轮上的驱动力变得大于制动力。结果，变得难以迅速地使车辆停止行驶。

发明内容

本发明提供了一种用于安装在车辆上的内燃机的控制装置及控制方法，其在使车辆停止行驶时抑制响应于目标发动机转速的降低执行防止发动机转速降低控制，并且通过执行防止发动机转速降低控制来防止由于发动机转速的快速增加而使车辆的迅速停止变得困难。

在根据本发明的第一方案的用于内燃机的控制装置中，在内燃机的怠速运转期间，执行发动机怠速控制以及防止发动机转速降低控制：所述发动机怠速控制用于将发动机转速调节至根据发动机运转状态设定的目标发动机转速；所述防止发动机转速降低控制用于在所述发动机转速等于或低于临界发动机转速时快速增加所述发动机转速以抑制所述内燃机的失速，所述临界发动机转速低于所述目标发动机转速，并且在使车辆停止行驶时，当车速等于或低于使内燃机变换为怠速运转的预定车速时，降低所述发动机怠速控制的所述目标发动机转速。所述控制装置包括：检测器件，其用于检测所述车辆是否正行驶在具有低摩擦系数的路面上；以及发动机转速降低器件，只要所述车辆正行驶在具有低摩擦系数的路面上，则在使所述车辆停止行驶的所述过程中，当所述内燃机变换为怠速运转时，所述发动机转速降低器件降低所述目标发动机转速，并且降低所述防止发动机转速降低控制的所述临界发动机转速。

在使车辆停止行驶的过程中，如果车速等于或低于使安装在车辆上的内燃机变换为怠速运转的预定车速，则当降低发动机怠速控制的目标发动机转速时，因而降低了发动机转速。在该状态下，如果在使车辆的驱动轮停止转动的方向上存在作用于车辆的驱动轮的扰动，例如，当从路面侧与驱动轮的转动方向相反地对驱动轮施加外力时，发动机转速因而被降低并且接近防止发动机转速降低控制的临界发动机转速。

根据上述配置，只要车辆正行驶在具有低摩擦系数的路面上，在使车辆停止行驶的过程中，如果发动机运转变换到怠速运转，则降低发动机怠速控制的目标发动机转速并且还相应地降低防止发动机转速降低控制的临界发动机转速。因此，通过作用于驱动轮的扰动的作用来抑制发动机转速被降低并且发动机转速变得等于或低于临界发动机转速。这是由于下列原因[1]和[2]。

在具有低摩擦系数的路面上，在使驱动轮停止转动的方向上存在较少的作用于驱动轮的扰动。例如，在具有低摩擦系数的路面上，从路面侧与驱动轮的转动方向相反地对驱动轮施加相对小的外力(相对小的摩擦力等)。因此，通过扰动使发动机转速降低了相对小的值。

即使在使驱动轮停止转动的方向上通过作用于驱动轮上的扰动的作用来降低发动机转速，临界转速也已经被降低。因此，发动机转速不可能被降低到临界发动机转速以下。即使如上所述降低了临界发动机转速，也仅在具有低摩擦系数的路面上实施所述降低，在具有低摩擦系数的路面上，如段落[1]所述，通过驱动轮上的扰动的作用使发动机转速降低了相对小的值。因此，发动机转速的降低不会使内燃机失速。

如上所述，如果车辆正行驶在具有低摩擦系数的路面上，则在使车辆停止行驶的过程中，降低目标发动机转速，并且相应地降低临界发动机转速。因而抑制了在降低目标发动机转速时执行防止发动机转速降低控制。因此，可以防止通过执行防止发动机转速降低控制而引起的发动机转速的快速增加，发动机转速的快速增加会使汽车难以停止。此外，防止了由于限制防止转动降低控制的执行而使内燃机经受失速。

在本发明的第一方案中，在使所述车辆停止行驶的所述过程中，当所述车速变得等于或低于使安装在所述车辆上的所述内燃机变换为怠速运转的预定值时，可以逐渐降低所述目标发动机转速，并且所述降低器件可以以对应于所述目标转速的降低的方式逐渐降低临界转速。

在使车辆停止行驶的过程中，当发动机运转变换到怠速运转时，例如为了抑制部件的耐用性由于发动机转速的快速降低而恶化以及抑制发动机转速相对低于目标转速，逐渐降低用于怠速转速控制的目标转速。如果在开始所述目标转速的上述逐渐降低时快速执行用于防止转速降低控制的临界转速的降低，则使得临界转速大大低于目标转速。在这种情况下，当快速降低发动机转速时，可能引起关于通过防止转速降低控制来快速增加发动机转速的不便。也就是说，当发动机转速变得等于或低于已经大大低于目标转速的临界转速时，尽管尝试通过执行防止转速降低控制来快速增加发动机转速，但是由于发动机转速的快速降低，因此不能实现发动机转速的快速增加。因此，可能引起内燃机的失速。

根据上述配置，在使车辆停止行驶的过程中，当根据变换到怠速运转来逐渐降低目标转速时，还相应地逐渐降低临界转速。因此，能够抑制上述不便的发生。也就是说，在逐渐降低目标转速的情况下，当快速降低发动机转速时，在较早的正时发生这样的情况：发动机转速降低到等于或低于临界转速的值，临界转速随着目标转速的降低而逐渐降低。因此，迅速执行防止转速降低控制以快速增加发动机转速。从而，当快速降低发动机转速时，在较早的正时通过防止转速降低控制来快速增加发动机转速。因此，抑制了不便的发生，即由于不能实现发动机转速的快速增加而引起的内燃机可能失速的发生。

在本发明的第一方案中，在使所述车辆停止行驶的所述过程中的怠速运转期间已经降低所述目标转速之后，如果所述车辆已经停止行驶，则可以将所述目标转速恢复到其降低前的值，并且所述降低器件可以基于将所述目标转速恢复到其降低前的值而将被降低的所述临界转速恢复到其降低前的值。

在车辆已经停止行驶之后，如果用于怠速转速控制的目标转速和用于防止转速降低控制的临界转速没有分别恢复到它们降低前的值，则可能发生这样的情况：通过内燃机的转动阻力等降低了发动机转速；并且可能发生这样的情况：尽管执行了防止转速降低控制，发动机转速也因而变得等于或低于临界转速并且不能被快速增加。

根据上述配置，如果车辆已经停止行驶，则将目标转速恢复到其降低前的值，并且基于目标转速的恢复将临界转速也恢复到其降低前的值。因此，能够抑制不便的发生。也就是说，由于将目标转速恢复到其降低前的值，通过内燃机的转动阻力等能够抑制发动机转速的降低。此外，当由于临界转速被恢复到其降低前的值而使得发动机转速变得等于或低于临界转速并且执行防止转速降低控制时，所述控制的执行出现在发动机转速高的状态下。因此，能够抑制如下情况的发生：尽管执行了控制，也不能快速增加发动机转速。

此外，可以将所述目标转速逐渐恢复到其所述降低前的值，并且所述降低器件可以以对应于将所述目标转速恢复到其所述降低前的值的方式将所述临界转速逐渐恢复到其所述降低前的值。

在车辆已经停止行驶之后，例如为了抑制发动机转速相对高于目标转速，将用于怠速转速控制的目标转速逐渐恢复到其降低前的值。如果在完成目标转速的恢复(如上所述，逐渐恢复)时快速执行将用于防止转速降低控制的临界转速恢复到其降低前的值，则在开始恢复目标转速之后使得临界转速大大低于目标转速直到开始恢复临界转速。在这种情况下，当内燃机中的辅助设备的驱动负荷响应于用于辅助设备(其由内燃机来驱动)的驱动所需值的增大而增大，并且因此快速降低发动机转速时，可能引起关于通过防止转速降低控制来快速增加发动机转速的不便。也就是说，由于发动机转速的快速降低，当发动机转速变得等于或低于已经大大低于目标转速的临界转速时，尽管尝试通过执行防止转速降低控制来快速增加发动机转速，但是由于发动机转速的过快地降低，因此也不能实现发动机转速的快速增加。因此，可能引起内燃机的失速。

根据上述配置，当响应于使车辆停止行驶的完成而将目标转速逐渐恢复到其降低前的值时，临界转速以对应于开始恢复目标转速的方式也逐渐恢复到其降低前的值。因此，能够抑制不便的发生。也就是说，当用于由内燃机驱动的辅助设备的驱动所需值增大时，发动机中的辅助设备的驱动负荷增大，从而在正在将目标转速逐渐恢复到其降低前的值的情况下快速降低发动机转速，在较早的正时将发动机转速降低到等于或低于临界发动机转速的值，临界发动机转速随着目标发动机转速的恢复而朝向其降低前的值逐渐恢复。因此，迅速执行防止发动机转速降低控制以快速增加发动机转速。从而当快速降低发动机转速时，在较早的正时通过执行防止发动机转速降低控制来快速增加发动机转速。因此，不能快速增加发动机转速不太可能使得发动机失速。

此外，所述发动机转速降低器件可以将通过从所述目标发动机转速中减去某个设定值而获得的值设定为所述临界发动机转速。

根据上述配置，将通过从目标发动机转速中减去某个设定值而获得的值设定为临界发动机转速。因此，在使车辆停止行驶的过程中，当发动机运转变换为怠速运转时，如果逐渐降低目标发动机转速，则还根据目标转速的逐渐降低适当且逐渐地降低临界发动机转速。此外，在车辆已经停止行驶之后，当将目标发动机转速逐渐恢复到其降低前的值时，还根据目标发动机转速的逐渐恢复适当且逐渐地将临界发动机转速恢复到其降低前的值。

在本发明的第一方案中，所述发动机转速降低器件可以将降低的所述临界发动机转速与下限发动机转速相比较，所述下限发动机转速作为对应于所述内燃机可以自主运转的最小发动机转速的值，并且当所述临界转速低于所述下限转速时，将所述下限转速用作所述临界转速。另外，发动机转速降低器件可以基于发动机温度来可变地设定下限发动机转速。

根据上述配置，在使车辆停止行驶的过程中，当发动机运转变换为怠速运转时，即使防止发动机转速降低控制的临界发动机转速随着发动机怠速控制的目标发动机转速降低而降低，临界发动机转速也仅降低到作为内燃机能够自主运转的最小转速的下限发动机转速。因此，当根据目标发动机转速的降低而将发动机转速降低到等于或低于临界发动机转速的值并且执行防止发动机转速降低控制时，可以适当地抑制不便的发生，即由于不能通过所述控制来实现发动机转速的快速增加而引起的内燃机的失速。

在根据本发明的第二方案的用于安装在车辆上的内燃机的控制方法中，在内燃机空转运转期间，执行发动机怠速控制以及防止发动机转速降低控制：所述发动机怠速控制用于将发动机转速调节至根据发动机运转状态设定的目标发动机转速；所述防止发动机转速降低控制用于在所述发动机转速等于或低于临界发动机转速时快速增加所述发动机转速以抑制所述内燃机的失速，所述临界发动机转速低于所述目标发动机转速，并且在使车辆停止行驶时，当车速等于或低于使所述内燃机变换为怠速运转的预定值时，降低用于所述发动机怠速控制的所述目标发动机转速。所述控制方法包括：检测所述车辆是否正行驶在具有低摩擦系数的路面上；以及当所述车辆正行驶在具有低摩擦系数的路面上时，在使所述车辆停止行驶的所述过程中，当所述内燃机变换为怠速运转时，降低所述目标发动机转速，并且降低所述防止发动机转速降低控制的所述临界发动机转速。

附图说明

通过结合附图对示范性实施方式的下列描述，本发明的上述和进一步的特征和优点将变得明显，其中，相同的附图标记用于表示相同的元件，并且其中：图1为示出了配备有根据本发明的第一实施方式的控制装置的发动机的示意图；图2A至图2E为分别示出了在使汽车停止行驶时车速的变化、发动机转速的变化以及防止发动机转速降低控制的执行模式的时间图；图3为示出了执行用于提高汽车的可停止性(stoppability)以使汽车迅速地停止行驶的处理的程序的流程图；图4A至图4E为分别示出了在本发明的第二实施方式中在使汽车停止行驶的过程中车速的变化、发动机转速的变化以及防止转速降低控制的执行模式的时间图；图5A至图5E为分别示出了在本发明的第二实施方式中在使汽车停止行驶的过程中车速的变化、发动机转速的变化以及防止转速降低控制的执行模式的时间图；以及图6A至图6E为分别示出了在本发明的第三实施方式中在使汽车停止行驶的过程中车速的变化、发动机转速的变化以及防止转速降低控制的执行模式的时间图。

具体实施方式

以下将结合图1至图3来描述将本发明应用于安装在后轮驱动的汽车上的发动机的第一实施方式。

在图1所示的发动机1中，空气从进气通道4被吸入燃烧室3中，从燃料喷射阀2喷射适于进气量的燃料量并且将燃料供给到燃烧室3。因此，随着通过调节设置在进气通道4中的节流阀12的开度来增加进气量，燃烧室3中燃烧的混合气的量增加并且发动机的输出增加。发动机1的曲轴9经由包括诸如自动变速器等的变速器5的传动系连接到汽车的驱动轮(后轮)6上。制动器23将制动力施加到驱动轮6上以使驱动轮6的转动停止。此外，各种辅助设备例如交流发电机7、用于空调器的压缩机等也连接到曲轴9上。

交流发电机7是由发动机1驱动的各种辅助设备中的一个并且经由电力控制单元8电连接到蓄电池21上，并且交流发电机7的运转由电力控制单元8控制。当曲轴9旋转时，交流发电机7产生电力。所产生的交流电通过电力控制单元8变换为直流电并且被存储在蓄电池21中。这时，通过调节通过电力控制单元8施加到交流发电机7的转子的激磁线圈上的电压来调节发电量(交流发电机7的驱动率)。

交流发电机7通过发电向安装在汽车上的各种电子部件供电。也就是说，通过电力控制单元8从交流发电机7和蓄电池21向汽车的各种电子部件供电，并且基于这样的供电来驱动汽车的各种电子部件。汽车的各种电子部件可以包括多个(本发明的第一实施方式中为两个)水暖加热器22、用于转向助力装置的电动机、用于车窗的加热元件等，其中当用于发动机1的冷却液处于过冷状态时，水暖加热器22通电/加热以加热冷却液。

汽车配备有执行与发动机1、变速器5等有关的各种控制的电子控制单元20。电子控制单元20配置有用于执行与各种控制有关的各种处理的CPU、其中存储各种控制所需的程序和数据的ROM、其中暂时存储CPU等的计算结果的RAM、用于将信号输入到外部/从外部输出信号的输入口/输出口等。

以下将描述的各种传感器被连接到电子控制单元20的输入口上。这些传感器可以包括：加速器位置传感器15，其用于检测由汽车的驾驶员操作的加速踏板14的下压量(加速器下压量)；节流阀位置传感器16，其用于检测节流阀12的开度(节流阀开度)；空气流量计13，其用于检测经由进气通道4吸入到燃烧室3中的空气的流量(进气流量)；曲轴位置传感器10，其输出指示作为发动机1的输出轴的曲轴9的转动的信号；冷却液温度传感器11，其用于检测用于发动机1的冷却液的温度；以及车速传感器17，其检测车速。此外，用于燃料喷射阀2、节流阀12等的驱动电路被连接到电子控制单元20的输出口上。

根据通过从各个传感器输入的检测信号掌握到的发动机运转状态，电子控制单元20将指令信号输出到用于连接到输出口上的各个部件的每一个驱动电路。因此，电子控制单元20执行各种控制，例如控制从燃料喷射阀2喷射的燃料量、控制节流阀12的开度、控制水暖加热器22的通电、控制交流发电机7(电力控制单元8)的驱动等。

接下来，将对电子控制单元20对节流阀12的开度的控制进行详细地描述。通过电子控制单元20，基于节流阀开度指令值TAt来控制节流阀12的开度。利用以下所示的表达式(1)来计算节流阀开度指令值TAt。TAt＝TAbase+Qcal·kt    ...(1)TAbase：基本节流阀开度Qcal：ISC校正量kt：变换系数在表达式(1)中，基于来自加速器位置传感器15的检测信号计算出加速器下压量，基于来自曲轴位置传感器10的检测信号计算出发动机转速，基于加速器下压量以及发动机转速等计算出基本节流阀开度TAbase。当发动机1正在怠速运转时，将基本节流阀开度TAbase设定为“0”。在表达式(1)中设置“Qcal·kt”项来执行发动机怠速控制，即在怠速运转期间的发动机转速控制。

因为基本节流阀开度TAbase是“0”，所以怠速运转期间的节流阀开度指令值TAt由“Qcal·kt”项确定。在所述“Qcal·kt”项中，ISC校正量Qcal是在发动机怠速控制期间被增大/减小来调节发动机转速的无量纲参数，而变换系数kt用于将ISC校正量Qcal变换为节流阀开度。在发动机怠速控制中，基于发动机转速从设定的目标发动机转速的偏差来增大/减小ISC校正量Qcal以确保发动机转速接近目标发动机转速。

也就是说，如果发动机转速低于目标发动机转速，则增大ISC校正量Qcal以增大节流阀12的开度。如果这样增大节流阀12的开度从而增加发动机1中的进气量，则燃料喷射量被相应地增加，并且发动机转速接近增加后的目标发动机转速。此外，如果发动机转速高于目标发动机转速，则减小ISC校正量Qcal以减小节流阀12的开度。当这样减小节流阀12的开度从而减小发动机1中的进气量时，燃料喷射量被相应地减小，并且发动机转速接近降低后的目标发动机转速。

如上所述，通过执行发动机怠速控制将怠速运转时的发动机转速调节至目标发动机转速。此外，用于发动机怠速控制的目标发动机转速是根据用于发动机1的冷却液的温度、用于由发动机1驱动的各种辅助设备的驱动所需值的大小等可变地设定的值。例如，目标发动机转速随着用于每个辅助设备的驱动所需值的增大而增加，并且相反地，目标发动机转速随着驱动所需值的减小而减小。这是因为出于抑制在怠速运转时由于在驱动每个辅助设备期间作用在发动机1上的转动阻力而引起的发动机失速的目的，所述转动阻力随着用于每个辅助设备的驱动所需值增大而增大。此外，目标发动机转速随着用于发动机1的冷却液温度(对应于发动机温度)降低而增加。相反地，目标发动机转速随着冷却液温度升高而降低。这是因为出于抑制在怠速运转时由于用于发动机1的润滑油产生的转动阻力增大而引起的发动机1失速的目的，润滑油的粘度随着冷却液温度降低而增大并且随着用于发动机1的润滑油温度降低而增大。

此外，在发动机1的怠速运转期间，执行防止发动机转速降低控制以避免这样的情况：尽管执行发动机怠速控制，也不能将发动机转速保持在目标发动机转速，而是降低发动机转速从而使得发动机1失速。在防止发动机转速降低控制中，判定发动机转速是否等于或低于临界发动机转速，临界发动机转速作为低于用于发动机怠速控制的目标发动机转速的值，并且在发动机转速等于或低于临界发动机转速时快速增加发动机转速。更具体地，如果发动机转速等于或低于临界发动机转速，则如由以下示出的表达式(2)所示，将通过指定增加量b加上节流阀开度指令值TAt而获得的值设定为新的节流阀开度指令值TAt。从而快速增加节流阀开度指令值TAt。TAt←TAt+b...(2)

当这样快速增加节流阀开度指令值TAt时，节流阀12的开度也被快速增加。因此，当增加节流阀12的开度以增加吸入到发动机1中的进气量时，燃料喷射量也相应地增加。因此，快速增加发动机转速以避免使发动机1失速。在通过防止发动机转速降低控制已经快速增加发动机转速之后，例如，在发动机转速等于或大于临界发动机转速之后，基于表达式(1)来计算节流阀开度指令值TAt并且将节流阀12的开度设定为正常值。从而结束防止发动机转速降低控制。

接下来，将结合图2A至图2E的时间图对在使汽车停止行驶的过程中执行的发动机怠速控制和防止发动机转速降低控制进行描述。在通过制动器23等的作用来使汽车停止行驶的过程中，如图2A所示，如果车速等于或低于使发动机1变换为怠速运转(在正时T1)的接近“0”的预定值a，则执行发动机怠速控制。例如，与当用于发动机1的冷却液温度高并且因此用于发动机1的润滑油的粘度低时相比，当冷却液温度(对应于发动机温度)低并且润滑油的粘度高时，如果执行发动机怠速控制，则将发动机怠速控制的目标发动机速度设定得更高。

在变换为怠速运转期间，如果由于如上所述用于发动机1的冷却液温度低而将怠速运转期间的发动机转速设定得高，则那时施加到汽车的驱动轮6上的驱动力被增大。因此，即使通过制动器23将制动力施加到驱动轮6上，驱动轮6的转速也未必降低，并且使汽车停止行驶需花费较长的时间。特别是，在变换为怠速运转期间，如果发动机转速如此高而使得施加到驱动轮6上的驱动力超过了由制动器23施加到驱动轮6上的制动力的最大值，则不便更加显著。也就是说，使汽车停止行驶需花费更长的时间。

为了处理所述问题，在变换为怠速运转期间，当发动机怠速控制的目标发动机转速高时，强制降低目标发动机转速。基于目标发动机转速是否等于或高于指定的临界发动机转速来判定目标发动机转速是否高。可以想象到的是，将临界发动机转速设定为这样的值：当将发动机转速调节至临界发动机转速时，基于发动机转速而施加到驱动轮6上的驱动力等于或大于由制动器23施加到驱动轮6上的制动力的最大值。然后，如果目标发动机转速等于或高于临界发动机转速，则判定出目标发动机转速高，并且因此需要强制降低目标发动机转速。

此外，例如，如下所述，强制降低目标发动机转速是可以想象到的。也就是说，基于目标发动机转速和临界发动机转速来计算使得目标发动机转速等于或低于临界发动机转速所需的目标发动机转速的降低量，并且使目标发动机转速降低所述降低量。例如为了使由于发动机转速的快速降低而引起的发动机1的部件的劣化减到最小并且抑制发动机转速低于目标发动机转速，逐渐执行使目标发动机转速降低所述降低量的所述降低。由于上述程序，在发动机1变换为怠速运转期间(T1)，当使目标发动机转速强制降低所述降低量时，例如，如图2B的虚线所示，执行目标发动机转速的所述降低。

如上所述，在使汽车停止行驶时，当发动机1变换为怠速运转时(T1)，通过强制降低用于怠速转速控制的目标发动机转速来使汽车迅速地停止行驶。然而，如果执行目标发动机转速的强制降低，则目标发动机转速(由图2B中的虚线所示)接近用于防止发动机转速降低的临界发动机转速(由图2B中的双点划线所示)。因此，在通过发动机怠速控制将发动机转速调节至降低的目标发动机转速期间，例如，当从路面侧与驱动轮6的转动方向相反地对驱动轮6施加外力(摩擦力等)时，如果在使驱动轮6停止转动的方向上存在作用于驱动轮6的扰动，则发动机转速可能由此被降低到临界发动机转速以下。然后，如果发动机转速被降低到临界发动机转速以下(在正时T2)，则如图2C所示，执行防止发动机转速降低控制。如图2B中的实线所示，通过防止发动机转速降低控制来快速增加发动机转速。因此，基于发动机转速而施加到驱动轮6上的驱动力大于由制动器23施加到驱动轮6上的制动力。结果，如图2A中的双点划线所示，车速到“0”的降低被延迟，并且变得难以迅速地使车辆停止行驶。

因此，在本发明的第一实施方式中，在使汽车停止行驶的过程中，当发动机1变换为怠速运转时(T1)，仅在汽车正行驶在具有低摩擦系数的路面上的条件下，降低用于发动机怠速控制的目标发动机转速并且降低用于防止发动机转速降低控制的临界发动机转速。更具体地，在图2中的T1时间，如果汽车正行驶在具有低摩擦系数的路面上并且目标发动机转速等于或高于临界发动机转速，则如图2D中的虚线所示，执行使目标发动机转速降低所述降低量的所述降低，并且如图2D中的双点划线所示，还相应地降低临界发动机转速。

因此，当随着目标发动机转速降低(如虚线所示)而发生发动机转速的降低时，发动机转速的降低通过作用于驱动轮6的扰动而受到抑制并且变得等于或低于临界发动机转速(如双点划线所示)。这是基于在下文[1]和[2]中所述的两个原因。

在具有低摩擦系数的路面上，在使驱动轮6停止转动的方向上存在作用于驱动轮6的较小阻力。例如，从路面侧与驱动轮6的转动方向相反地对驱动轮6施加相对小的阻力。因此，所述扰动使得发动机转速降低相对小的量。

即使由于在使驱动轮6停止转动的方向上作用于驱动轮6的扰动使发动机转速降低，如图2D中的双点划线所示，临界发动机转速也已经被降低。因此，发动机转速(实线)未必被降低至临界发动机转速以下。即使当如上所述降低了临界发动机转速(如双点划线所示)时，也仅在具有低摩擦系数的路面上执行所述降低，在具有低摩擦系数的路面上，如在上文[1]中所述，通过作用于驱动轮6上的扰动使发动机转速降低了相对小的量。因此，发动机转速的降低不会使发动机1失速。

如上所述，如果汽车正行驶在具有低摩擦系数的路面上，则在使汽车停止行驶的过程中降低目标发动机转速并且相应地降低临界发动机转速。如图2E所示，随着目标发动机转速降低而延缓防止发动机转速降低控制的执行。从而，由于防止发动机转速降低控制的执行，可以使汽车迅速地停止而不受来自发动机转速(如图2B中的实线所示)的快速增加的干扰。在这种情况下，发动机转速不会下降至发动机1可能失速的程度，而是例如如图2D中的实线所示变为被调节至目标发动机转速(如虚线所示)。

接下来，将结合图3的流程图对用于使汽车迅速地停止行驶的处理的执行进行描述，图3的流程图示出了停止性提高程序。在所述程序中，如果车速高于0并且等于或低于预定值a并且发动机1处于加速器下压量等于“0”的怠速运转下(S101和S102中为“是”)，换句话说，在使汽车停止行驶的过程中发动机1已经变换为怠速运转的条件下，则转至步骤S103。

在步骤S103中，基于存储在电子控制单元20的RAM中的路面信息来判定汽车是否正行驶在具有低摩擦系数的路面上。根据例如以下所述的方法将路面信息存储在RAM中。也就是说，在汽车加速期间，从节流阀开度、车速、变速比等计算作为在标准的路面上行驶的理论加速度的基准加速度。如果实际加速度比基准加速度低等于或大于指定临界值的值，则判定出汽车现在正行驶在具有低摩擦系数的路面上，并且将所述信息存储在RAM中。可选择地，可以采用包括如下步骤的一种方法：在汽车加速期间计算驱动轮6的转速与从动轮的转速之间的差，如果所述差等于或大于指定临界值，则判定出汽车现在正行驶在具有低摩擦系数的路面上，并且将所述信息存储在RAM中。

如果在步骤S103中判定出汽车正行驶在具有低摩擦系数的路面上，则执行用于强制降低发动机怠速转速控制的目标发动机转速的目标发动机转速降低处理(S104)。然后，作为该目标发动机转速降低处理，如果目标发动机转速等于或高于临界值，则执行使目标发动机转速逐渐降低基于临界值和目标发动机转速确定的降低量的所述降低。

然后，执行临界发动机转速降低处理(S105)，该临界发动机转速降低处理(S105)基于目标发动机转速的降低来降低用于防止发动机转速降低控制的临界发动机转速。通过经由临界发动机转速降低处理来降低临界发动机转速，在由于目标发动机转速的降低而引起的发动机转速的降低的过程中，即使当由于驱动轮6上的扰动的作用而使得发动机转速进一步降低时，也抑制发动机转速变得等于或低于临界发动机转速。从而，通过执行由于发动机转速的降低而引起的防止发动机转速降低控制而抑制了发动机转速被快速增加，并且通过发动机转速的快速增加也不能防止车速降低。因此，能够使汽车迅速地停止行驶。

另一方面，如果在步骤S101中作出否定的判定，则用车速等于“0”来判定汽车是否已经停止行驶(S106)。如果在该步骤中作出肯定的判定，且如果正在降低目标发动机转速(S107：是)，则执行用于将发动机怠速控制的目标发动机转速恢复到其降低前的值的目标发动机转速恢复处理(S108)。然后，随着目标发动机转速恢复处理，将目标发动机转速逐渐恢复到其降低前的值。在图2D的示例中，当到达时间T3时，如虚线所示，将目标发动机转速逐渐恢复到其降低前的值。将目标发动机转速逐渐恢复到其降低前的值，从而例如抑制随着目标发动机转速恢复而增加的发动机转速超过目标发动机转速。

其后，执行临界发动机转速恢复处理(S109)，该临界发动机转速恢复处理(S109)基于将目标发动机转速恢复到其降低前的值来将用于防止发动机转速降低控制的临界发动机转速恢复到其降低前的值。在图2D的示例中，在时间T3之后，更具体地，在目标发动机转速等于其降低前的值时的时间T4，将临界发动机转速恢复到其降低前的值。

根据以上所述的本发明的第一实施方式，获得了下列效果。(1)在使汽车停止行驶的过程中，当发动机1变换为怠速运转时，如果汽车正行驶在具有低摩擦系数的路面上，则降低用于发动机怠速控制的目标发动机转速并且还相应地降低用于防止发动机转速降低控制的临界发动机转速。因此，当随着目标发动机转速降低而发生发动机转速降低时，发动机转速的降低通过驱动轮6上的扰动的作用而受到抑制并且变得等于或低于临界发动机转速。从而，在使汽车停止行驶的过程中，如果如上所述降低目标发动机转速，则由于目标发动机转速的降低，抑制了防止发动机转速降低控制的执行，并且由于防止发动机转速降低控制的执行，即使发动机转速快速增加，也可以使汽车迅速地停止。此外，由于抑制了防止发动机转速降低控制的执行，所以发动机1不会失速。

(2)可能发生这样的情况：除非在汽车已经停止行驶之后将用于发动机怠速控制的目标发动机转速和用于防止发动机转速降低控制的临界发动机转速分别恢复到它们降低前的值，由于由驱动辅助设备例如用于空调器的压缩机等引起的发动机1的转动阻力的增大而降低了发动机转速。另外，即使在通过降低发动机转速而使得发动机转速等于或低于临界发动机转速时执行防止发动机转速降低控制，也可能发生不能快速增加发动机转速的情况。然而，如果汽车已经停止行驶，则通过目标发动机转速恢复处理将目标发动机转速恢复到其降低前的值，而且，还通过临界发动机转速恢复处理将临界发动机转速恢复到其降低前的值。因此，可以抑制不便的发生。

接下来，将结合图4A至图4E和图5A至图5E对本发明的第二实施方式进行描述。在本发明的第二实施方式中，对临界发动机转速降低处理(图3中的S105)以及临界发动机转速恢复处理(图3中的S109)的执行模式增加了改进，从而在降低/恢复用于防止发动机转速降低控制的临界发动机转速期间抑制了发动机1的失速。

在本发明的第一实施方式中，在使汽车停止行驶的过程中发动机1变换为怠速运转时(图4A中的T1)，当逐渐降低用于发动机怠速控制的目标发动机转速时，在时间(T1)处快速降低用于防止发动机转速降低控制的临界发动机转速，时间(T1)对应于如图4B所示的目标发动机转速降低的开始。在那种情况下，使得临界发动机转速大大低于被逐渐降低的目标发动机转速(虚线)。在这种情况下，如果如图4B中的实线所示快速降低发动机转速，则可能发生关于通过执行防止发动机转速降低控制而快速增加发动机转速的不便。也就是说，如果发动机转速等于或低于已经大大低于目标转速(如虚线所示)的临界发动机转速(双点划线)，则由于发动机转速的快速降低(在时间T5)，尽管如图4C所示执行防止发动机转速降低控制，也不能快速增加发动机转速，并且发动机1可能失速。

在本发明的第二实施方式中，为了降低发动机1会失速的可能性，作为临界发动机转速降低处理，如图4D中的双点划线所示，以对应于目标发动机转速的降低(如图4D中的虚线所示)的方式逐渐降低临界发动机转速。更具体地，将临界发动机转速设定为通过从如上所述被逐渐降低的目标发动机转速中减去某个设定值而获得的值。从而以对应于目标发动机转速的降低的方式逐渐降低临界发动机转速。可以想象到的是，例如，在发动机1变换为怠速运转时(T1)，将目标发动机转速与临界发动机转速之间的差用作所述设定值。

由于上述程序，在逐渐降低目标发动机转速(如虚线所示)的情况下，如图4D中的实线所示，当快速降低发动机转速时，在较早的正时(在正时T6)发生这样的情况：发动机转速降低到等于或低于临界发动机转速(如双点划线所示)的值，临界发动机转速随着目标发动机转速降低而逐渐降低。因此，如图4E所示，迅速地执行防止发动机转速降低控制以快速增加发动机转速。这样，当正在快速降低发动机转速时，在较早的正时通过防止发动机转速降低控制来快速增加发动机转速。因此，抑制了由于不能快速增加发动机转速而引起的不便的发生，所述不便即发动机1的可能失速。

另一方面，在本发明的第一实施方式中，如果在汽车已经停止行驶之后将发动机怠速控制的目标发动机转速逐渐恢复到其降低前的值，则如图5B所示，在目标发动机转速的恢复完成时(T4)快速恢复防止发动机转速降低控制的临界发动机转速。这里应该注意到的是，在对应于目标转速的恢复开始的时间点(T3)与对应于临界发动机转速的恢复的时间点(T4)之间，使得临界发动机转速大大低于目标发动机转速。在这种情况下，由于用于任何一个辅助设备(例如用于由发动机1驱动的空调器的压缩机等)的驱动所需值的增大，如果由于辅助设备的驱动负荷增大而使发动机转速快速降低，则可能发生关于通过防止发动机转速降低控制来快速增加发动机转速的不便。也就是说，如果发动机转速等于或低于已经大大低于目标发动机转速的临界发动机转速，则由于发动机转速的快速降低(在正时T7)，如图5C所示，尽管执行了防止发动机转速降低控制，也不能快速降低发动机转速，并且发动机1可能失速。

在本发明的所述第二实施方式中，为了抑制如上所述发动机1的失速，作为临界发动机转速恢复处理，如图5D中的双点划线所示，以类似于将目标发动机转速恢复到其降低前的值(如图5D中的虚线所示)的方式将临界发动机转速逐渐恢复到其降低前的值。更具体地，通过从如上所述逐渐恢复到其降低前的值的目标发动机转速中减去预定值来获得临界发动机转速。从而以类似于将目标发动机转速恢复到其降低前的值的方式将临界发动机转速逐渐恢复到其降低前的值。可以想象到的是，例如，将在目标发动机转速开始恢复到其降低前的值时(T3)的目标发动机转速与临界发动机转速之间的差用作所述预定值。

由于上述程序，在将目标发动机转速逐渐恢复到其降低前的值的情况下，如果由于发动机1中的任何一个辅助设备等的驱动负荷(转动阻力)的增大而使发动机转速(如实线所示)快速降低，则在较早的正时(在正时T8)发生这样的情况：发动机转速降低到等于或低于临界发动机转速(如双点划线所示)的值，临界发动机转速逐渐恢复到其降低前的值。因此，如图5E所示，迅速地执行防止发动机转速降低控制以快速增加发动机转速。这样，如果快速降低发动机转速，则在较早的正时通过防止发动机转速降低控制来快速增加发动机转速。因此，抑制了由于不能快速增加发动机转速而引起的不便的发生，所述不便即发动机1的可能失速。

根据以上详述的本发明的第二实施方式，除本发明的第一实施方式的效果(1)和(2)以外，还获得了下列效果：(3)作为临界发动机转速降低处理，通过目标发动机转速降低处理，以对应于目标发动机转速降低的方式逐渐降低临界发动机转速。这样，如果在正在逐渐降低目标发动机转速的情况下快速降低发动机转速，则在较早的正时发生这样的情况：目标发动机转速降低到等于或低于临界发动机转速的值，临界发动机转速随着目标发动机转速降低而逐渐降低。因此，迅速地执行防止发动机转速降低控制以快速增加发动机转速。从而，可以抑制发动机1由于不能快速增加发动机转速而失速。

(4)通过从目标发动机转速中减去某个设定值而使临界发动机转速逐渐降低临界值。因此，能够根据目标发动机转速的逐渐降低来适当且逐渐地降低临界发动机转速。

(5)作为临界发动机转速恢复处理，以对应于通过目标发动机转速恢复处理将目标发动机转速恢复到其降低前的值的方式将临界发动机转速恢复到其降低前的值。因此，在将目标发动机转速逐渐恢复到其降低前的值的情况下，当由于发动机1中的任何一个辅助设备等的驱动负荷(转动阻力)的增大而使发动机转速快速降低时，在较早的正时发生这样的情况：发动机转速降低到等于或低于逐渐恢复到其降低前的值的临界发动机转速的值。因此，迅速地执行防止转速降低控制以快速增加发动机转速。从而，可以抑制发动机1由于不能充分增加发动机转速而失速。

(6)通过将从逐渐恢复到其降低前的值的目标发动机转速中减去某个设定值而获得的值设定为临界发动机转速，而将临界发动机转速逐渐恢复到其降低前的值。因此，可以根据将目标发动机转速逐渐恢复到其降低前的值来适当且逐渐地将临界发动机转速恢复到其降低前的值。

接下来，将基于图6对本发明的第三实施方式进行描述。本发明的第三实施方式抑制了如下情况的发生：当在本发明的第二实施方式中已经降低了用于防止发动机转速降低控制的临界发动机转速时，不能实现通过防止发动机转速降低控制来快速增加发动机转速，并且即使发动机转速等于或低于临界发动机转速并且执行了防止发动机转速降低控制，发动机1也可能失速。

如图6B中的双点划线所示，如果通过临界发动机转速降低处理已经降低了临界发动机转速，则临界发动机转速可以降低到下限发动机转速(如图6B中的双点划线所示)以下，所述下限发动机转速是发动机1可以自主运转时的最小发动机转速。在这种情况下，即使发动机转速如图6B中的实线所示被降低以变得等于或低于临界发动机转速，并且如图6C所示执行防止发动机转速降低控制(在正时T9)，也可能由于不能通过防止发动机转速降低控制来快速增加发动机转速而使发动机1失速。

在本发明的第三实施方式中，为了抑制如上所述发动机1失速的发生，当通过临界发动机转速降低处理来降低临界发动机转速时，将降低的临界发动机转速与下限发动机转速相比较。如果临界发动机转速低于下限发动机转速，则将下限发动机转速用作临界发动机转速。换句话说，下限转速用作临界发动机转速的下限保护值。从而，在这种情况下，如图6D中的双点划线所示，将临界发动机转速设定为等于下限发动机转速(如点划线所示)。参照通过实验等已经预先确定出的设定表等，基于发动机冷却液温度(对应于发动机温度)来计算这里所使用的下限发动机转速。然后，基于用于发动机1的冷却液温度，可变地设定下限发动机转速以便随着冷却液的温度降低而增加。这是因为，随着发动机冷却液的温度降低，用于发动机1的润滑液的温度降低，这使得润滑液的粘度增加，并且因此增大了发动机1的转动阻力。

在通过所述保护值将临界发动机转速设定得等于下限发动机转速的情况下，如图6D中的实线所示，当发动机转速等于或低于临界发动机转速(下限发动机转速)时，基于发动机转速的降低来执行如图6E所示的防止发动机转速降低控制(在正时T10时)。当发动机转速等于或低于下限发动机转速时，执行防止发动机转速降低控制。因此，抑制了尽管执行了所述控制但由于不能快速增加发动机转速而引起的不便的发生，所述不便即发动机1的失速。

根据本发明的第三实施方式，除本发明的第二实施方式的效果以外，还获得了下列效果：(7)即使当通过临界发动机转速降低处理来降低用于防止发动机转速降低控制的临界发动机转速时，也至多将临界发动机转速降低到下限发动机转速，下限发动机转速是发动机1可以自主运转时的最小发动机转速。因此，当将发动机转速降低到等于或低于临界发动机转速的值并且执行防止发动机转速降低控制时，可以适当地抑制由于不能通过所述控制快速增加发动机转速而引起的不便的发生，所述不便即发动机1的失速。

还可以对本发明的上述各个实施方式进行例如如下改进。可以将本发明的第三实施方式中用于临界发动机转速的下限保护值应用于本发明的第一实施方式。

在本发明的第二实施方式中，还可以在临界发动机转速降低处理中基于从对应于通过目标发动机转速降低处理开始降低目标发动机转速的时间点起经过的时间来逐渐降低临界发动机转速。

在本发明的第二实施方式中，还可以在临界发动机转速恢复处理中基于从对应于通过目标发动机转速恢复处理开始恢复所述目标发动机转速起经过的时间而将临界发动机转速逐渐恢复到其降低前的值。

在根据本发明的第一实施方式的目标发动机转速降低处理中，可以立即降低目标发动机转速。在根据本发明的上述各个实施方式的目标发动机转速降低处理中，可以将用于判定目标发动机转速是否高的临界值设定为这样的值：如果将发动机转速调节至所述值，则基于发动机转速而施加到驱动轮6上的驱动力比通过制动器23施加到驱动轮6上的制动力的最大值小。

在根据本发明的所述各个实施方式的目标发动机转速降低处理中，在使汽车停止行驶的过程中，当发动机1变换为怠速运转时，不管目标发动机转速是否等于或高于临界值，如果汽车正行驶在具有低摩擦系数的路面上，则总是可以降低目标发动机转速。

在根据本发明的上述各个实施方式的目标发动机转速降低处理中，无需基于降低前的目标发动机转速和临界值来可变地设定目标发动机转速被降低的量。例如，还可以将已经根据经验确定的固定值用作降低量。

本发明还可以应用于前轮驱动的汽车。正如本发明的上述各个实施方式，如果将本发明应用于后轮驱动的汽车则可以获得了更理想的效果。这与如下事实有关：从在使汽车停止行驶的过程中的姿势稳定性的观点来看，在汽车中由制动器施加的作用于后轮的制动力小于由制动器施加的作用于前轮的制动力。也就是说，在后轮驱动的汽车中，由制动器施加的作用于后轮的制动力小，并且在使汽车停止行驶的过程中，由于发动机1的怠速运转而施加到驱动轮上的驱动力往往大于由制动器施加的作用于驱动轮的制动力。因此，使汽车停止行驶往往需花费一些时间。通过将本发明应用于具有所述特征的后轮驱动的汽车，获得了更理想的效果。

本发明还可以应用于配备有负压制动助力器的汽车，负压制动助力器利用发动机1的进气系统中所产生负压来帮助制动器的下压。在这种情况下，获得了更理想的效果。当发动机1正在怠速运转时，发动机1的进气系统中所产生的负压往往变得等于大气压侧的值。在该状态下，制动助力器未对制动器的下压提供太多帮助，并且施加到驱动轮上的制动力减小。也就是说，在配备有负压制动助力器的汽车中，在使汽车停止行驶的过程中，当发动机1变换为怠速运转时，由制动器施加的作用于驱动轮的制动力往往会减小，并且由于怠速运转而施加到驱动轮上的驱动力往往超过了制动力。因此，使汽车停止行驶往往需花费一些时间。通过将本发明应用于具有所述特征的配备有负压制动助力器的汽车，获得了更理想的效果。

发动机1可以通过调节设置在绕过节流阀12的旁通通道中的怠速控制阀的开度来执行怠速控制。

发动机1可以是这样的柴油发动机：通过调节燃料喷射量来控制其在怠速运转期间的转速。

Claims (10)

1.一种用于安装在车辆上的发动机的控制装置，其中，当发动机正在怠速运转时，执行发动机怠速控制以及防止发动机转速降低控制：所述发动机怠速控制用于将发动机转速调节至根据发动机运转状态设定的目标发动机转速；所述防止发动机转速降低控制用于在所述发动机转速变得等于或低于临界发动机转速时快速增加所述发动机转速以抑制所述发动机的失速，所述临界发动机转速低于所述目标发动机转速，并且在使车辆停止行驶的过程中，当车速等于或低于使所述发动机变换为怠速运转的预定车速时，降低所述发动机怠速控制的所述目标发动机转速，所述控制装置的特征在于包括：

检测器件，其用于检测所述车辆是否正行驶在具有低摩擦系数的路面上；以及

发动机转速降低器件，如果所述车辆正行驶在具有低摩擦系数的路面上，则在使所述车辆停止行驶的所述过程中，当所述发动机(1)变换为怠速运转时，所述发动机转速降低器件降低所述目标发动机转速，并且降低所述防止发动机转速降低控制的所述临界发动机转速。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，在使所述车辆停止行驶的所述过程中，当所述车速等于或低于所述预定车速时，逐渐降低所述目标发动机转速，并且所述发动机转速降低器件以对应于所述目标发动机转速的降低的方式逐渐降低所述临界发动机转速。

3.根据权利要求1或2所述的控制装置，其中，在使所述车辆停止行驶的所述过程中的怠速运转期间已经降低所述目标发动机转速之后，如果所述车辆已经停止行驶，则将所述目标发动机转速恢复到其降低前的值，并且所述发动机转速降低器件基于将所述目标发动机转速恢复到其降低前的值而将被降低的所述临界发动机转速恢复到其降低前的值。

4.根据权利要求3所述的控制装置，其中，将所述目标发动机转速逐渐恢复到其所述降低前的值，并且所述发动机转速降低器件以对应于将所述目标发动机转速恢复到其所述降低前的值的方式将所述临界发动机转速逐渐恢复到其所述降低前的值。

5.根据权利要求2所述的控制装置，其中，所述发动机转速降低器件从所述目标发动机转速中减去预定值，并且将结果得到的发动机转速设定为所述临界发动机转速。

6.根据权利要求1、2或5所述的控制装置，其中，将降低的所述临界发动机转速与下限发动机转速相比较，所述下限发动机转速作为对应于所述发动机(1)能够自主运转的最小发动机转速的值，并且当所述临界发动机转速低于所述下限发动机转速时，将所述下限发动机转速设定为所述临界发动机转速。

7.根据权利要求6所述的控制装置，其中，所述发动机转速降低器件根据发动机温度来设定所述下限发动机转速。

8.根据权利要求2所述的控制装置，其中，所述发动机转速降低器件基于从对应于开始降低所述目标发动机转速的时间点起经过的时间来降低所述临界发动机转速。

9.根据权利要求4所述的控制装置，其中，所述发动机转速降低器件基于从对应于所述目标发动机转速开始恢复到其所述降低前的值的时间点起经过的时间而将所述临界发动机转速恢复到其所述降低前的值。

10.一种用于安装在车辆上的发动机的控制方法，其中，当发动机正在怠速运转时，执行发动机怠速控制以及防止发动机转速降低控制：所述发动机怠速控制用于将发动机转速调节至根据发动机运转状态设定的目标发动机转速；所述防止发动机转速降低控制用于在所述发动机转速变得等于或低于临界发动机转速时快速增加所述发动机转速以抑制所述发动机的失速，所述临界发动机转速低于所述目标发动机转速，并且在使车辆停止行驶的过程中，当车速等于或低于使所述发动机变换为怠速运转的预定车速时，降低所述发动机怠速控制的所述目标发动机转速，所述控制方法的特征在于包括：

检测所述车辆是否正行驶在具有低摩擦系数的路面上；以及

如果所述车辆正行驶在具有低摩擦系数的路面上，则在使所述车辆停止行驶的所述过程中，当所述发动机(1)变换为怠速运转时，降低所述目标发动机转速，并且降低所述防止发动机转速降低控制的所述临界发动机转速。

Images