CN108312895B - 一种车辆防溜坡的控制方法、装置及纯电动汽车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆防溜坡的控制方法、装置及纯电动汽车，该控制方法在接收到启动防溜坡模式的触发指令后，根据触发指令确定车辆进入防溜坡模式时刻的瞬时加速度以及作用扭矩，然后依据瞬时加速度和作用扭矩确定车辆当前所处位置的坡度值；从预设PI参数对照表中查找与坡度值对应的PI参数；按照PI参数调节电机的输出扭矩，以使车辆处于相对静止状态。本发明根据车辆实时瞬时加速度和发生溜坡时与溜坡方向相反的作用扭矩识别车辆当前所处位置的坡度值，按照PI参数调节电机的输出扭矩，进而在不同坡度值下，采用不同的PI参数调节电机的输出扭矩，实现不同坡度值下良好的防溜坡效果。

Description

一种车辆防溜坡的控制方法、装置及纯电动汽车

技术领域

本发明涉及新能源纯电动汽车整车控制技术领域，特别是涉及一种车辆防溜坡的控制方法、装置及纯电动汽车。

背景技术

随着科学技术的不断发展以及能源的紧张和环境污染的日益加剧，使传统汽车产业发展面临着巨大的挑战，新能源汽车尤其是纯电动汽车发展迅速，车辆功能也越来越完善，因此，纯电动汽车的出现为广大汽车生产厂商和消费者所看好，成为汽车发展的热点，已广泛被应用于人们的日常生活中。

考虑到纯电动汽车整车成本的原因，车辆本身很少安装坡度传感器，因此，由于无法准确判断坡度，车辆在坡道起步时，在不使用手刹的情况下，当右脚离开制动踏板后踩油门踏板过程中，车辆会出现不同程度的向后溜车，易引发事故。

目前，针对纯电动汽车溜坡的问题，主要通过引入防溜坡模式对车辆进行防溜坡控制，具体原理如下：通过在防溜坡模式下进行扭矩的PI(proportional integral，比例积分)调节来实现扭矩变化，利用固定的PI参数进行扭矩的动态调整，从而实现防溜坡功能。但是，目前的控制策略中未考虑坡度变化，若不考虑坡度变化，采用固定的参数进行扭矩调节时，会出现如下情况：当坡度较大时，通过PI调节的扭矩不足以使车辆维持在该坡度上，仍然会出现溜坡现象；当坡度较小时，通过PI调节的扭矩大于防溜坡需求扭矩，导致车辆出现前冲现象，影响驾驶的舒适性和安全性。

发明内容

鉴于上述问题，提出了本发明以便克服上述问题的车辆防溜坡的控制方法、装置及纯电动汽车，实现对车辆的防溜坡控制。

为达到上述目的，本发明提供了以下技术方案：

一种车辆防溜坡的控制方法，包括：

接收启动防溜坡模式的触发指令；

根据所述触发指令，确定车辆进入所述防溜坡模式时刻的瞬时加速度以及作用扭矩，所述作用扭矩为发生溜坡时作用在所述车辆上与溜坡方向相反的扭矩；

依据所述瞬时加速度和所述作用扭矩确定所述车辆当前所处位置的坡度值；

从预设PI参数对照表中查找与所述坡度值对应的PI参数；

按照所述PI参数调节电机的输出扭矩，以使所述车辆处于相对静止状态。

进一步地，所述根据所述触发指令，确定车辆进入所述防溜坡模式时刻的瞬时加速度以及作用扭矩，包括：

根据所述触发指令启动所述防溜坡模式；

计算所述车辆进入所述防溜坡模式时刻的所述瞬时加速度；

根据所述车辆的当前状态确定所述作用扭矩，所述作用扭矩为蠕行状态下的蠕行扭矩或加速踏板踩下时的驱动扭矩或制动踏板踩下时的制动扭矩中的一项。

进一步地，所述计算所述车辆进入所述防溜坡模式时刻的所述瞬时加速度，包括：

根据预设条件设定预设数量的速度采样点；

采集所述速度采样点上的瞬时速度，以所述瞬时速度作为样本车速；

以所述样本车速为输入，采用最小二乘法计算所述瞬时加速度。

进一步地，所述根据所述车辆的当前状态确定所述作用扭矩，包括：

当所述车辆的当前状态为蠕行状态或加速踏板踩下时，所述作用扭矩通过CAN报文中电机输出扭矩信号获取；

当所述车辆的当前状态为制动踏板踩下时，所述作用扭矩根据所述制动踏板的输出制动力的特性确定。

进一步地，所述按照所述PI参数调节电机的输出扭矩，以使所述车辆处于相对静止状态，包括：

检测所述车辆的制动踏板是否被踩下；

当所述制动踏板未被踩下时，控制所述电机的输出扭矩为通过所述PI参数调节输出的扭矩；

当所述制动踏板被踩下时，控制所述电机的输出扭矩为通过所述PI参数调节输出的扭矩减去所述制动踏板输出的制动扭矩。

本发明还公开了一种车辆防溜坡的控制装置，包括：

接收模块，用于接收启动防溜坡模式的触发指令；

第一确定模块，用于根据所述触发指令，确定车辆进入所述防溜坡模式时刻的瞬时加速度以及作用扭矩，所述作用扭矩为发生溜坡时作用在所述车辆上与溜坡方向相反的扭矩；

第二确定模块，用于依据所述瞬时加速度和所述作用扭矩确定所述车辆当前所处位置的坡度值；

查找模块，用于从预设PI参数对照表中查找与所述坡度值对应的PI参数；

调节模块，用于按照所述PI参数调节电机的输出扭矩，以使所述车辆处于相对静止状态。

进一步地，所述第一确定模块包括：

启动单元，用于根据所述触发指令启动所述防溜坡模式；

计算单元，用于计算所述车辆进入所述防溜坡模式时刻的所述瞬时加速度；

确定单元，用于根据所述车辆的当前状态确定所述作用扭矩，所述作用扭矩为蠕行状态下的蠕行扭矩或加速踏板踩下时的驱动扭矩或制动踏板踩下时的制动扭矩中的一项。

进一步地，所述计算单元包括：

预设子单元，用于根据预设条件设定预设数量的速度采样点；

采集子单元，用于采集所述速度采样点上的瞬时速度，以所述瞬时速度作为样本车速；

计算子单元，用于以所述样本车速为输入，采用最小二乘法计算所述瞬时加速度。

进一步地，所述调节模块包括：

检测单元，用于检测所述车辆的制动踏板是否被踩下；

控制单元，用于当所述制动踏板未被踩下时，控制所述电机的输出扭矩为通过所述PI参数调节输出的扭矩；当所述制动踏板被踩下时，控制所述电机的输出扭矩为通过所述PI参数调节输出的扭矩减去所述制动踏板输出的制动扭矩。

本发明还公开了一种纯电动汽车，包括：上述所述的车辆防溜坡的控制装置。

经由上述的技术方案可知，与现有技术相比，本发明公开了一种车辆防溜坡的控制方法、装置及纯电动汽车，该控制方法在接收到启动防溜坡模式的触发指令后，根据触发指令确定车辆进入防溜坡模式时刻的瞬时加速度以及作用扭矩，然后依据瞬时加速度和作用扭矩确定车辆当前所处位置的坡度值；从预设PI参数对照表中查找与坡度值对应的PI参数；按照PI参数调节电机的输出扭矩，以使车辆处于相对静止状态。本发明根据车辆实时瞬时加速度和发生溜坡时与溜坡方向相反的作用扭矩识别车辆当前所处位置的坡度值，按照PI参数调节电机的输出扭矩，进而在不同坡度值下，采用不同的PI参数调节电机的输出扭矩，实现不同坡度值下良好的防溜坡效果。

上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本发明的具体实施方式。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种车辆防溜坡的控制方法流程示意图；

图2为本发明实施例提供的步骤S102的一种实施例方式流程示意图；

图3为本发明实施例提供的步骤S202的一种实施例方式流程示意图；

图4为本发明实施例提供的步骤S105的一种实施例方式流程示意图；

图5为本发明实施例提供的一种车辆防溜坡的控制装置结构示意图；

图6为本发明实施例提供的第一确定模块502的一种实施例方式结构示意图；

图7为本发明实施例提供的调节模块505的一种实施例方式结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

如图1所示，本发明实施例提供了一种车辆防溜坡的控制方法，该控制方法具体包括如下步骤：

S101、接收启动防溜坡模式的触发指令。

具体的，可以根据车辆的当前状态判断是否需要进入防溜坡模式，若需要进入防溜坡模式时，则向整车控制器发送触发指令。车辆的当前状态包括：制动踏板、加速踏板、档位以及电机转速的状态，而是否需要进行防溜坡模式的条件包括：车辆的档位驱动方向与电机转动方向不一致(表示驾驶员期望车辆行驶的方向与车辆实际行驶的方向不一致)。当车辆的当前状态满足上述条件时，本发明实施例的车辆防溜坡的控制方法可以实现车辆防溜坡的控制，使车辆处于相对静止状态。

具体的，是否需要进行防溜坡模式的条件还可以为：车辆的挡位为前进挡或倒挡(表示车辆有前进或后退的趋势)；以及，车辆的电机转速变化率大于预设阈值(表示车辆溜坡的车速变得越来越快，必须要对车辆进行防溜坡的控制)；以及，车辆的故障等级未达到限制扭矩输出等级(表示车辆的故障并未大到电机不能输出扭矩的程度)。当车辆的当前状态同时满足上述条件时，本发明实施例的车辆防溜坡的控制方法也可以实现车辆防溜坡的控制，使车辆处于相对静止状态。

本实施例中，通过车辆的当前状态判断是否需要进入防溜坡模式，及时对车辆进行防溜坡控制，即使驾驶员出于本能在车辆出现溜坡趋势时踩下制动踏板，也不影响防溜坡的效果，进而提高防溜坡控制的效率，避免车辆溜坡现象的发生。

S102、根据上述触发指令，确定车辆进入防溜坡模式时刻的瞬时加速度以及作用扭矩，作用扭矩为发生溜坡时作用在车辆上与溜坡方向相反的扭矩。

具体的，若在低速运行状态下发生溜坡时，确定已接收到触发指令，即已经进入溜坡模式，若车辆当前状态处于无动力状态，则坡度值的判断可以根据加速度来判断，但若车辆当前状态处于蠕行或轻踩油门或轻踩制动等有动力状态，相当于都有与溜坡方向相反的作用扭矩作用在车辆上，在作用扭矩的作用下，在瞬时加速度相同时车辆应该处于更大的坡上，因此，坡度值的判断需要结合瞬时加速度和作用扭矩。

如图2所示，为本发明实施例提供的步骤S102的一种实施例方式，具体的，根据触发指令，确定车辆进入防溜坡模式时刻的瞬时加速度以及作用扭矩，具体包括如下步骤：

S201、根据触发指令启动防溜坡模式。

S202、计算车辆进入防溜坡模式时刻的瞬时加速度。

具体的，由于汽车加速度在短周期内变化较小，因此可以以50ms作为一个速度采样点，共采集本周期内的20个速度采样点作为样本车速输入，为了获得接近真实瞬时加速度的值，利用最小二乘法计算当前时刻的车辆的瞬时加速度。

如图3所示，为本发明实施例提供的步骤S202的一种实施例方式，具体的，计算车辆进入防溜坡模式时刻的瞬时加速度，具体包括如下步骤：

S301、根据预设条件设定预设数量的速度采样点。

具体的，为了增加瞬时加速度的准确性，上述预设条件可以根据需求设置为在一定时间内取更多的点作为速度采样点，如以50ms作为一个速度采样点，共采集一个周期内的20个速度采样点。

S302、采集速度采样点上的瞬时速度，以瞬时速度作为样本车速。

S303、以样本车速为输入，采用最小二乘法计算瞬时加速度。

具体的，根据预设条件设定预设数量的速度采样点采集各个速度采样点上的瞬时速度，以采集的瞬时速度作为样本车速，以样本车速为输入，为了获得接近真实瞬时加速度的值，利用最小二乘法中的具体公式计算车辆当前时刻的瞬时加速度。

由于汽车加速度在短周期内变化较小，通过直接采集速度采样点上的瞬时速度作为样本车速，以样本车速为输入，采用最小二乘法直接计算的瞬时加速度更加准确。

S203、根据车辆的当前状态确定作用扭矩。

具体的，上述作用扭矩为蠕行状态下的蠕行扭矩或加速踏板踩下时的驱动扭矩或制动踏板踩下时的制动扭矩中的一项。对于纯电动汽车而言，发生溜坡时车辆一般处于低速蠕行状态下，此时，坡度值的判断不能只由瞬时加速度来决定，因为在不同的蠕行车速下会对应不同的电机输出扭矩，因此，在这种情况下，在考虑车辆瞬时加速度的同时，还要考虑溜坡时车辆前进方向的扭矩，其中，纯电动汽车的蠕行功能是指起步时不踩踏板，电机有扭矩输出，自动低速前行。

具体的，根据车辆的当前状态确定作用扭矩，具体可以包括如下步骤：

当车辆的当前状态为蠕行状态或加速踏板踩下时，作用扭矩通过CAN报文中电机输出扭矩信号获取；

当车辆的当前状态为制动踏板踩下时，作用扭矩根据制动踏板的输出制动力的特性确定。

S103、依据瞬时加速度和作用扭矩确定车辆当前所处位置的坡度值。

具体的，可以提前通过实验获得不同瞬时加速度和作用扭矩对应的坡度值表，则根据当前的瞬时加速度和作用扭矩通过查询坡度值表来确定车辆当前所处位置的坡度值。该坡度值表可以以二维表的形式描述，其中一维表示瞬时加速度和作用扭矩，另一维表示对应的坡度值，可以通过该坡度值表获得不同瞬时加速度和作用扭矩对应的坡度值。

S104、从预设PI参数对照表中查找与坡度值对应的PI参数。

具体的，上述PI参数对照表是预先进行不同坡度值下能防住溜坡的扭矩PI参数的对照表，根据上述车辆当前所处位置的坡度值查找PI参数对照表对应的PI参数。预先可标定出不同的坡度值对应的PI参数，将坡度值与PI参数的对应关系提前存储起来，然后通过查询该对应关系得到车辆当前所处位置坡度值对应的PI参数，以提高效率。

通过上述步骤可以在车辆进入防溜坡模式时判断车辆当前所处的坡度值，进而获得该坡度下的PI参数，进行扭矩的动态调节。

S105、按照PI参数调节电机的输出扭矩，以使车辆处于相对静止状态。

如上所述，在进入防溜坡模式后，若驾驶员没有踩下制动踏板，则控制电机输出的扭矩即为通过上述PI参数调节输出的扭矩；若驾驶员踩下一定开度的制动踏板，则控制电机输出的扭矩即为通过上述PI参数调节输出的扭矩减去制动踏板输出的制动扭矩。

具体的，如图4所示，为本发明实施例提供的步骤S105的一种实施例方式，具体的，按照PI参数调节电机的输出扭矩，具体可以包括如下步骤：

S401、检测车辆的制动踏板是否被踩下，若否，则执行步骤S402；若是，则执行步骤S403。

S402、控制电机的输出扭矩为通过PI参数调节输出的扭矩；

S403、控制电机的输出扭矩为通过PI参数调节输出的扭矩减去制动踏板输出的制动扭矩。

在进入防溜坡模式后，若检测车辆的制动踏板未被踩下时，则车辆当前处于蠕行状态或加速踏板被踩下状态，在这两种状态下，电机实际输出的扭矩为上一时刻电机输出的扭矩，则控制电机输出的扭矩即为通过上述PI参数调节输出的扭矩；若检测车辆的制动踏板被踩下时，电机实际输出的扭矩为上一时刻电机输出的扭矩减去制动踏板输出的制动扭矩，则控制电机输出的扭矩即为通过上述PI参数调节输出的扭矩减去加速踏板输出的制动扭矩。

本发明实施例提供的车辆防溜坡的控制方法在接收到启动防溜坡模式的触发指令后，根据触发指令确定车辆进入防溜坡模式时刻的瞬时加速度以及作用扭矩，然后依据瞬时加速度和作用扭矩确定车辆当前所处位置的坡度值；从预设PI参数对照表中查找与坡度值对应的PI参数；按照PI参数调节电机的输出扭矩，以使车辆处于相对静止状态。本发明根据车辆实时瞬时加速度和发生溜坡时与溜坡方向相反的作用扭矩识别车辆当前所处位置的坡度值，按照PI参数调节电机的输出扭矩，进而在不同坡度值下，采用不同的PI参数调节电机的输出扭矩，实现不同坡度值下良好的防溜坡效果。

基于同一发明构思，本发明实施例中还提供了一种车辆防溜坡的控制装置及纯电动汽车，如下面的实施例。由于该控制装置和纯电动汽车解决问题的原理与车辆防溜坡的控制方法相似，因此该控制装置和纯电动汽车的实施可以参见车辆防溜坡的控制方法的实施，重复之处不再赘述。

如图5所示，本发明实施例还公开了一种车辆防溜坡的控制装置，该控制装置具体包括：接收模块501、第一确定模块502、第二确定模块503、查找模块504以及调节模块505，其中：

接收模块501，用于接收启动防溜坡模式的触发指令；第一确定模块502，用于根据上述触发指令，确定车辆进入防溜坡模式时刻的瞬时加速度以及作用扭矩，作用扭矩为发生溜坡时作用在车辆上与溜坡方向相反的扭矩；第二确定模块503，用于依据瞬时加速度和作用扭矩确定车辆当前所处位置的坡度值；查找模块504，用于从预设PI参数对照表中查找与坡度值对应的PI参数；调节模块505，用于按照PI参数调节电机的输出扭矩，以使车辆处于相对静止状态。

如图6所示，为本发明实施例提供的第一确定模块502的一种实施例方式，具体的，上述第一确定模块502包括：启动单元601、计算单元602以及确定单元603，其中：

启动单元601，用于根据触发指令启动防溜坡模式；计算单元602，用于计算车辆进入防溜坡模式时刻的瞬时加速度；确定单元603，用于根据车辆的当前状态确定作用扭矩，作用扭矩为蠕行状态下的蠕行扭矩或加速踏板踩下时的驱动扭矩或制动踏板踩下时的制动扭矩中的一项。

具体的，上述计算单元602包括：预设子单元、采集子单元和计算子单元，其中：

预设子单元，用于根据预设条件设定预设数量的速度采样点；采集子单元，用于采集速度采样点上的瞬时速度，以瞬时速度作为样本车速；计算子单元，用于以样本车速为输入，采用最小二乘法计算瞬时加速度。

如图7所示，为本发明实施例提供的调节模块505的一种实施例方式，具体的，上述调节模块505包括：检测单元701和控制单元702，其中：

检测单元701，用于检测车辆的制动踏板是否被踩下；控制单元702，用于当制动踏板未被踩下时，控制电机的输出扭矩为通过PI参数调节输出的扭矩；当制动踏板被踩下时，控制电机的输出扭矩为通过PI参数调节输出的扭矩减去制动踏板输出的制动扭矩。

本发明实施例提供的车辆防溜坡的控制装置通过接收模块接收到启动防溜坡模式的触发指令后，通过第一确定模块根据触发指令确定车辆进入防溜坡模式时刻的瞬时加速度以及作用扭矩，然后通过第二确定模块依据瞬时加速度和作用扭矩确定车辆当前所处位置的坡度值；再通过查找模块从预设PI参数对照表中查找与坡度值对应的PI参数；最后通过调节模块按照PI参数调节电机的输出扭矩，以使车辆处于相对静止状态。本发明根据车辆实时瞬时加速度和发生溜坡时与溜坡方向相反的作用扭矩识别车辆当前所处位置的坡度值，按照PI参数调节电机的输出扭矩，进而在不同坡度值下，采用不同的PI参数调节电机的输出扭矩，实现不同坡度值下良好的防溜坡效果。

本发明实施例还公开了一种纯电动汽车，具体的，该纯电动汽车包括：上述的车辆防溜坡的控制装置。该控制装置具体包括：接收模块、第一确定模块、第二确定模块、查找模块以及调节模块，其中：

接收模块，用于接收启动防溜坡模式的触发指令；第一确定模块，用于根据上述触发指令，确定车辆进入防溜坡模式时刻的瞬时加速度以及作用扭矩，作用扭矩为发生溜坡时作用在车辆上与溜坡方向相反的扭矩；第二确定模块，用于依据瞬时加速度和作用扭矩确定车辆当前所处位置的坡度值；查找模块，用于从预设PI参数对照表中查找与坡度值对应的PI参数；调节模块，用于按照PI参数调节电机的输出扭矩，以使车辆处于相对静止状态。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括上述要素的物品或者设备中还存在另外的相同要素。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (6)

1.一种车辆防溜坡的控制方法，其特征在于，包括：

接收启动防溜坡模式的触发指令；

根据所述触发指令启动所述防溜坡模式；根据预设条件设定预设数量的速度采样点，采集所述速度采样点上的瞬时速度，以所述瞬时速度作为样本车速，以所述样本车速为输入，采用最小二乘法计算所述防溜坡模式时刻的瞬时加速度；根据所述车辆的当前状态确定作用扭矩，所述作用扭矩为发生溜坡时作用在所述车辆上与溜坡方向相反的扭矩，即：所述作用扭矩为蠕行状态下的蠕行扭矩或加速踏板踩下时的驱动扭矩或制动踏板踩下时的制动扭矩中的一项；

依据所述瞬时加速度和所述作用扭矩确定所述车辆当前所处位置的坡度值；

从预设PI参数对照表中查找与所述坡度值对应的PI参数；

按照所述PI参数调节电机的输出扭矩，以使所述车辆处于相对静止状态。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述车辆的当前状态确定所述作用扭矩，包括：

当所述车辆的当前状态为蠕行状态或加速踏板踩下时，所述作用扭矩通过CAN报文中电机输出扭矩信号获取；

当所述车辆的当前状态为制动踏板踩下时，所述作用扭矩根据所述制动踏板的输出制动力的特性确定。

3.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述按照所述PI参数调节电机的输出扭矩，以使所述车辆处于相对静止状态，包括：

检测所述车辆的制动踏板是否被踩下；

当所述制动踏板未被踩下时，控制所述电机的输出扭矩为通过所述PI参数调节输出的扭矩；

当所述制动踏板被踩下时，控制所述电机的输出扭矩为通过所述PI参数调节输出的扭矩减去所述制动踏板输出的制动扭矩。

4.一种车辆防溜坡的控制装置，其特征在于，包括：

接收模块，用于接收启动防溜坡模式的触发指令；

第一确定模块，用于根据所述触发指令启动所述防溜坡模式；根据预设条件设定预设数量的速度采样点，采集所述速度采样点上的瞬时速度，以所述瞬时速度作为样本车速，以所述样本车速为输入，采用最小二乘法计算所述防溜坡模式时刻的瞬时加速度；根据所述车辆的当前状态确定作用扭矩，所述作用扭矩为发生溜坡时作用在所述车辆上与溜坡方向相反的扭矩，即：所述作用扭矩为蠕行状态下的蠕行扭矩或加速踏板踩下时的驱动扭矩或制动踏板踩下时的制动扭矩中的一项；

第二确定模块，用于依据所述瞬时加速度和所述作用扭矩确定所述车辆当前所处位置的坡度值；

查找模块，用于从预设PI参数对照表中查找与所述坡度值对应的PI参数；

调节模块，用于按照所述PI参数调节电机的输出扭矩，以使所述车辆处于相对静止状态。

5.根据权利要求4所述的控制装置，其特征在于，所述调节模块包括：

检测单元，用于检测所述车辆的制动踏板是否被踩下；

控制单元，用于当所述制动踏板未被踩下时，控制所述电机的输出扭矩为通过所述PI参数调节输出的扭矩；当所述制动踏板被踩下时，控制所述电机的输出扭矩为通过所述PI参数调节输出的扭矩减去所述制动踏板输出的制动扭矩。

6.一种纯电动汽车，其特征在于，包括：上述权利要求4-5中任意一项所述的车辆防溜坡的控制装置。