CN107697067B - 电动汽车坡道辅助起步控制方法 - Google Patents

电动汽车坡道辅助起步控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种电动汽车坡道辅助起步控制方法，包括对车辆起步时工作状态进行检测、判断所述的车辆档位及脚刹状态、检测所述的车辆的电机反馈速度、根据所述的电机反馈速度确定控制过程、若电机反馈速度为负，则对所述的车辆通过系统预设距离实际时间进行记录，并根据所述的实际时间控制输出命令转矩并以此为依据控制车辆起步，采用该种方法控制电动车辆起步，可以针对车辆处于不同的载重以及不同的坡度的懂得情况下调节不同的输出转矩，改善只使用一套PI参数，在小坡负载小时会有过冲，在大坡大负载时又会因为出力不够导致溜坡距离增大而对后方车辆造成危险的现象，提高了车辆的安全性。

Description

电动汽车坡道辅助起步控制方法
技术领域
本发明涉及电动汽车控制领域，尤其涉及电动汽车坡道起步控制领域，具体是指一种电动汽车坡道辅助起步控制方法。
背景技术
随着电动汽车的出现和推广，越来越多人开始使用电动汽车，但当车辆爬坡过程中需要停下后，需要再启动过程中，由于车辆受到重力的影响，会产生溜坡现象，现有技术中防溜坡一份分为以下两种情况，1、在车辆爬坡时，前方有车需要停下来，一般时踩刹车车停在半坡中。等车辆需要再次前行时，松开刹车，车会在重力作用下，向后倒车，需要及时给油门，否则会对后面的车造成危险。自动驻车技术，会在检测到车辆向后倒退且速度大于20rpm时，自动进入驻车功能，自动出合适的力矩来跟重力达到平衡，使车辆在倒退在10cm内，静止在坡上，有效防止危险的发生。2、在辆爬坡时，前方有车需要停下来，这时松开油门，即使不踩刹车，自动驻车技术，会在检测到车辆向后倒退且速度大于20rpm时，自动进入驻车功能，自动出合适的力矩来跟重力达到平衡，使车辆在倒退在10cm内，静止在坡上，有效防止危险的发生。现有计数防溜坡的一般实现方式为检测到车挂的使前进挡，车辆向后倒退且速度大于20rpm时，进入防溜坡(驻坡)功能。将目标转速设定为0，反馈转速已经大于20rpm，建立转速PI控制环，通过调整比例系数Kp积分系数Ki，PI控制器的输出既是转矩命令值，通过PI控制，使车辆的转速逐渐收敛到0转速，车静止在坡上。虽然现有技术方案的控制逻辑和结构清晰，而且容易实现，但是由于无法判断不同的坡度，不同的车身负载，只使用一套PI参数，在小坡负载小时会有过冲，在大坡大负载时，又会因为出力不够，导致溜坡距离增大，对后方车辆造成危险。
发明内容
本发明的目的是克服了上述现有技术的缺点，提供一种有效改善电动汽车在坡道中起步时的性能和表现、工作性能稳定可靠、适用范围较为广泛的电动汽车坡道辅助起步控制方法。
为了实现上述目的，本发明的电动汽车坡道辅助起步控制方法如下：
该电动汽车坡道辅助起步控制方法，其主要特点是，包括以下步骤：
(1)对车辆起步时工作状态进行检测；
(2)判断所述的车辆挡位是否位于前进挡位置且脚刹没有被踩下，若是，则继续后续步骤(3)，否则返回上述步骤(1)；
(3)检测所述的车辆的电机反馈速度；
(4)判断所述的电机反馈速度是否小于预置第一阈值转速值，若是，则继续后续步骤(5)，否则直接驱动车辆起步，并结束控制过程；
(5)记录当前坡度下所述的车辆在源于重力的后退力作用下向后倒退系统预设的阈值距离所经历的实际时间；
(6)根据所述的实际时间所处的阈值区间段，设置所对应的时间阈值；
(7)根据所述的时间阈值确定对应的PI调节器参数和预置转矩Te_pre；
(8)根据所述的预置转矩Te_pre和所述的PI调节器参数所调节出的转矩值Te_calc控制输出命令转矩；
(9)通过所述的输出命令转矩驱动车辆起步。
较佳地，所述的步骤(4)中的预置第一阈值转速值为-2rpm。较佳地，所述的步骤(6)包括以下步骤：
(6.1)判断所述的实际时间所处的时间区间位置；
(6.2)如所述的实际时间处于系统预设的第一时间区间内，则确定当前车辆处于轻载且坡道为小坡的状态，并将所述的时间阈值设置为系统预设的第一时间阈值，并返回上述步骤(7)；
(6.3)如所述的实际时间处于系统预设的第二时间区间内，则确定当前车辆处于轻载且坡道为大坡的状态或者处于车辆重载且坡道为小坡的状态，并将所述的时间阈值设置为系统预设的第二时间阈值，并返回上述步骤(7)；
(6.4)如所述的实际时间处于系统预设的第三时间区间内，则确定当前车辆处于重载且坡道为大坡的状态，并将所述的时间阈值设置为系统预设的第三时间阈值，并返回上述步骤(7)。
更佳地，所述的实际时间按时间计数次数的形式进行记录，所述的阈值时间按时间计数次数的形式进行表达，所述的第一时间阈值的时间计数次数为70，所述的第二时间阈值的时间计数次数为40，所述的第三时间阈值的时间计数次数为10。
较佳地，所述的实际时间按时间计数次数的形式进行记录，所述的步骤(5)具体包括以下步骤：
(51)将计数器的时间计数清零；
(52)在控制器无故障中的情况下，判断挡位挂在前进挡，且未踩脚刹时，所述的电机反馈速度是否小于0rpm，若是继续步骤(53)，否则返回步骤(51)；
(53)所述的计数器的时间计数累加一次；
(54)判断电机反馈速度是否小于－20rpm；若是继续步骤(55)，否则返回步骤(53)；
(55)记录所述的计数器的时间计数的值，然后将所述的计数器的时间计数清零。
更佳地，所述的实际时间是电动车在重力加速度的作用下，受到沿坡道方向的重力，从预置第一转速值加速到预置第二转速值，所用的时间。
更佳地，所述的预置第一转速值为-2rpm,预置第二转速值为-20rpm。
较佳地，所述的步骤(7)中的确定PI调节器参数，具体为：
根据不同的时间阈值，将PI调节器分成多段，各个时间阈值与各段所述的PI调节器参数一一对应，确定出对应用于不同坡度和负载的PI调节器参数。
较佳地，所述的预置转矩Te_pre比实测的稳定转矩小10％，该缺少的10％部分的转矩基于速度闭环PI控制实现，所述的步骤(8)具体包括以下步骤：
(81)根据所述的时间阈值的取值确定对应的预置转矩Te_pre；
(82)设定速度等于0rpm、所述的反馈速度等于当前电机速度，通过速度PI调节器调节出转矩值Te_calc；
(83)计算出转矩命令值，所述的转矩命令值Te_cmd为所述的预置转矩Te_pre和所述的PI调节器调节出的转矩值Te_calc之和；
(84)输出转矩命令值。
较佳地，所述的电机反馈速度通过旋转变压器进行检测。
采用了该发明中的电动汽车坡道辅助起步控制方法，可针对不同的载重及不同的坡度大小，提供不同的PI调节参数，有效解决在小坡负载小时会有过冲，在大坡大负载时，又会因为出力不够，导致溜坡距离增大，对后方车辆造成危险的问题，通过使用预置扭矩和PI调节器输出扭矩共同通过输出命令扭矩的方式，减轻PI调节器的负担，极大提高起步时电机出力防溜坡的速度，兼具了控制精准平缓和响应速度快的优点，给驾驶员及乘客带来更好的乘坐感受，提高乘坐舒适感。
附图说明
图1为本发明的电动汽车坡道辅助起步控制方法的开启计数器的逻辑判断流程图。
图2为本发明的电动汽车坡道辅助起步控制方法的开启计数器的逻辑判断控制框图。
图3为本发明的电动汽车坡道辅助起步控制方法的是否进入驻坡的逻辑判断框流程图。
图4为本发明的电动汽车坡道辅助起步控制方法的驻坡逻辑判断控制框图。
图5为本发明的电动汽车坡道辅助起步控制方法的命令转矩控制流程图。
图6为本发明的电动汽车坡道辅助起步控制方法的命令转矩控制控制框图。
图7为本发明的电动汽车坡道辅助起步控制方法的退出驻坡的逻辑判断和操作流程图。
图8为本发明的电动汽车坡道辅助起步控制方法的驻坡的速度PI调节器的设计框图。
图9为本发明的电动汽车坡道辅助起步控制方法的Hilhold_0speedPIControler设计框图。
图10为本发明的电动汽车坡道辅助起步控制方法的退出驻坡的逻辑和操作。
图11为本发明的电动汽车坡道辅助起步控制方法的坡道车辆受力分析图。
具体实施方式
为了能够更清楚地描述本发明的技术内容，下面结合具体实施例来进行进一步的描述。
该电动汽车坡道辅助起步控制方法，包括以下步骤：
(1)对车辆起步时工作状态进行检测；
(2)判断所述的车辆挡位是否位于前进挡位置且脚刹没有被踩下，若是，则继续后续步骤(3)，否则返回上述步骤(1)；
(3)检测所述的车辆的电机反馈速度；
(4)判断所述的电机反馈速度是否小于预置第一阈值转速值，所述的预置第一阈值转速值最佳值为-2rpm，若是，则继续后续步骤(5)，否则直接驱动车辆起步，并结束控制过程；
(5)记录当前坡度下所述的车辆在源于重力的后退力作用下向后倒退系统预设的阈值距离所经历的实际时间；其中，所述的实际时间按时间计数次数的形式进行记录，该步骤具体包括以下步骤：
(51)将计数器的时间计数清零；
(52)在控制器无故障中的情况下，判断挡位挂在前进挡，且未踩脚刹时，所述的电机反馈速度是否小于0rpm，若是继续步骤(53)，否则返回步骤(51)；
(53)所述的计数器的时间计数累加一次；
(54)判断电机反馈速度是否小于－20rpm；若是继续步骤(55)，否则返回步骤(53)；
(55)记录所述的计数器的时间计数的值，然后将所述的计数器的时间计数清零；
(6)根据所述的实际时间所处的阈值区间段，设置所对应的时间阈值；其中包括以下步骤：
(6.1)判断所述的实际时间所处的时间区间位置；
(6.2)如所述的实际时间处于系统预设的第一时间区间内，则确定当前车辆处于轻载且坡道为小坡的状态，并将所述的时间阈值设置为系统预设的第一时间阈值，并返回上述步骤(7)；
(6.3)如所述的实际时间处于系统预设的第二时间区间内，则确定当前车辆处于轻载且坡道为大坡的状态或者处于车辆重载且坡道为小坡的状态，并将所述的时间阈值设置为系统预设的第二时间阈值，并返回上述步骤(7)；
(6.4)如所述的实际时间处于系统预设的第三时间区间内，则确定当前车辆处于重载且坡道为大坡的状态，并将所述的时间阈值设置为系统预设的第三时间阈值，并返回上述步骤(7)；
其中，所述的实际时间按时间计数次数的形式进行记录，所述的阈值时间按时间计数次数的形式进行表达，所述的第一时间阈值的时间计数次数为70，所述的第二时间阈值的时间计数次数为40，所述的第三时间阈值的时间计数次数为10；
(7)根据所述的时间阈值确定对应的PI调节器参数和预置转矩Te_pre；所述的确定PI调节器参数，具体为：
根据不同的时间阈值，将PI调节器分成多段，各个时间阈值与各段所述的PI调节器参数一一对应，确定出对应用于不同坡度和负载的PI调节器参数；
(8)根据所述的预置转矩Te_pre和所述的PI调节器参数所调节出的转矩值Te_calc控制输出命令转矩；其中所述的预置转矩Te_pre比实测的稳定转矩小10％，该缺少的10％部分的转矩基于速度闭环PI控制实现，该步骤具体包括以下步骤：
(81)根据所述的时间阈值的取值确定对应的预置转矩Te_pre；
(82)设定速度等于0rpm、所述的反馈速度等于当前电机速度，通过速度PI调节器调节出转矩值Te_calc；
(83)计算出转矩命令值，所述的转矩命令值Te_cmd为所述的预置转矩Te_pre和所述的PI调节器调节出的转矩值Te_calc之和；
(84)输出转矩命令；
(9)通过所述的输出命令转矩驱动车辆起步。
在本发明的具体实施方式中，所述的实际时间是电动车在重力加速度的作用下，受到沿坡道方向的重力，从速度-2rpm加速到速度-20rpm，所用的时间，所述的电机反馈速度通过旋转变压器进行检测。
在实际使用当中，请参阅图1所示，该图为本发明的电动汽车坡道辅助起步控制方法的电动汽车受力示意图，其中：
1、重力沿坡道的分量F1就是给车辆施加后退的力：F1＝mg×sinθ。
2、电机在此力的作用下，被反向拖动，速度0rpm下降至速度-10rpm：V＝10rpm，这里如果要进行定量的研究和计算，可以将转动比和轮胎半径考虑进去，将电机的速度换算成车辆轮胎的物理速度来计算，本方案采用工程化标定的方式，因此不进行此计算。
3、因此在车辆质量一定，坡度一定的情况下，电机被反向拖动，从预置第一转速值-2rpm降到预置第二转速值-20rpm，所需要的时间t，一定是固定的。
在实际使用中，时间的具体标定方式为，将时间t标定为3种情况：
1、车辆轻载且坡道为小坡，电机被反向拖动，从-2rpm降到-20rpm，所需要的时间t，比较长。
2、车辆轻载且坡道为大坡，或者车辆重载且坡道为小坡，电机被反向拖动，从-2rpm降到-20rpm，所需要的时间t，适中。
3、车辆重载且坡道为大坡，电机被反向拖动，从-2rpm降到-20rpm，所需要的时间t，比较短。
分别在上述几种情况下，测量出时间t，t时间的标定：在软件1ms周期中断任务中，对t进行计数。在防溜坡功能条件触发的时刻，开始计时，到电机被反向拖动到-10rpm时，停止计数，得到车辆在坡上从0rpm降到-10rpm时，所用的时间。分别测量轻载小坡、轻载大坡、重载小坡、重载大坡4种情况下的时间t。
经过实践测量，发现轻载小坡，时间t计数在70左右、轻载大坡或重载小坡，时间t计数在40左右、重载大坡，时间t计数在10左右。
在实际使用当中，以t的大小(70、40、10)为阈值，加不同的预制扭矩。可以先估计一定的预制扭矩，调试上车时，让车在坡上后溜，使防溜坡功能起作用，将车辆最终稳定在坡上，观察转速环PI调节器的最终输出，是转矩环的命令值，也是我们要找的预制扭矩，将这个转矩值适当的缩小，写入预制扭矩中。根据发明人所调试的车型中，其中一款装有45kW电机的电动物流车，小坡轻载预置扭矩20N.m，小坡重载或大坡轻载预置扭矩50N.m，大坡重载预置扭矩75N.m，供参考。
在实际使用当中，请参阅图2至3所示，根据不用的t，选择不同的PI调节器参数，调节出适用于不同坡度和负载的PI参数，使得控制更加精准，小坡控制轻缓舒适，大坡控制快速安全。如图所示，测出的t，通过标定，查表，得出需要给定的预制扭矩，加上PI控制器调节出的扭矩，就是坡道起步需要的扭矩命令值，也就是转矩控制环的输入。
在一种具体的实施方式中，电动汽车在坡道中起步时，通过旋转变压器来检测电机的速度，判断电机被反向拖动，速度超过-20rpm后，通过软件滤波和逻辑判断真正持续的时间t。
时间t要从电机被反向拖动到负的-1rpm时，开始记录，并加以逻辑判断，来区分真正的反转速度和电机速度抖动。因为车辆速度很低时，道路颠簸，电机速度抖动，也有可能出现负的速度。
用于判断的速度，需要设计合理的滤波器和滤波器参数，来消除速度反馈信号的抖动。
关于车辆轻载和重载，小坡度，大坡度，车辆能稳定在坡道上时电机需要输出的扭矩的策略，本方案采用的是，先不加预置扭矩，只用速度PI控制器，在速度闭环到0rpm时，观测速度PI控制器的输出，基本上就是需要的稳态扭矩。
在本发明的一个具体实施例中，图1、图3、图5、图7为本发明的电动汽车坡道辅助起步控制方法的软件流程图，参阅图1，图1本发明的电动汽车坡道辅助起步控制方法的开启计数器的逻辑判断流程图，执行方式包括如下步骤：
(a1)每隔1ms执行1次开启计数器的逻辑判断
(a2)判断汽车挡位是否在前进挡，如果所述的车挡位在前进挡则继续步骤(a3)，否则继续步骤(a6)；
(a3)判断汽车是否没有踩刹车信号，如果所述的汽车没有踩刹车信号则继续步骤(a4)，否则继续步骤(a6)；
(a4)判断电机反馈速度是否小于-2rpm且大于-20rpm，如果所述的电机反馈速度小于-2rpm且大于-20rpm则继续步骤(a5)，否则继续步骤(a6)；
(a5)设定计数标志位＝1，计数器累加1，并结束逻辑判断。
(a6)计数标志位＝0，计数器清零，并结束逻辑判断。
参阅图3，图3为本发明的电动汽车坡道辅助起步控制方法的是否进入驻坡的逻辑判断框流程图，执行方式包括如下步骤：
(b1)每隔1ms执行1次是否进入驻坡的逻辑判断；
(b2)判断汽车挡位是否挂前进挡，如果汽车挡位挂前进档则继续步骤(b3)，否则继续步骤(b6)；
(b3)判断汽车是否没有踩刹车信号，如果所述的汽车没有踩刹车信号则继续步骤(b4)，否则继续步骤(b6)；
(b4)判断电机反馈速度是否大于-20rpm，如果所述的电机反馈速度大于-20rpm则继续步骤(b5),否则继续步骤(b6)；
(b5)设定驻坡标志位＝1，计数标志位＝0，并结束逻辑判断；
(b6)设定计数标志位＝0，计数器清零，并结束逻辑判断。
参阅图5，图5为本发明的电动汽车坡道辅助起步控制方法的命令转矩控制流程图，执行方式包括如下步骤：
(c1)每隔1ms执行1次命令转矩判断；
(c2)判断驻坡标志是否为1，如果所述的驻坡标志是否为1则继续步骤(c3)，否则结束逻辑判断；
(c3)根据计数器，查表得到预置扭矩；
(c4)令PI控制器积分项＝预置扭矩；
(c5)0转速闭环控制得到扭矩命令，并结束逻辑判断。
参阅图7，图7为本发明的电动汽车坡道辅助起步控制方法的退出驻坡的逻辑判断和操作流程图，执行方式包括如下步骤：
(d1)每隔1ms执行1次逻辑判断和操作流程；
(d2)判断从油门得到的扭矩命令是否大于通往驻坡功能计算出的扭矩命令，如果是则继续步骤(d3)，否则结束操作流程；
(d3)令驻坡标志位＝0，计数标志位＝0，计数器＝0，并结束操作流程。
参阅图2，图2为本发明的电动汽车坡道辅助起步控制方法的开启计数器的逻辑判断控制框图，汽车倒溜一瞬间，开启计数器，开始计数的控制框图：判断汽车没有踩刹车且挂前进挡且电机速度小于一定值(此值可标定，推荐为-2rpm)时，计数器开始计时。
参阅图4，图4为本发明的电动汽车坡道辅助起步控制方法的驻坡逻辑判断控制框图，汽车倒溜到一定程度，开始驻坡(0转速闭环)的控制框图：判断汽车没有踩刹车且挂前进挡且电机速度小于一定值(此值可标定，推荐为-20rpm)时，开始0转速闭环驻坡，并且关闭计数器。
参阅图6，图6为本发明的电动汽车坡道辅助起步控制方法的命令转矩控制控制框图，将车辆稳定在坡上所需要的扭矩值得计算。
图8、图9为驻坡(0转速闭环)的速度PI调节器的设计，参阅图8，图8为本发明的电动汽车坡道辅助起步控制方法的驻坡的速度PI调节器的设计框图，1PI控制器的参数输入(比例积分系数和限幅值均可标定)。
参阅图9，图9为本发明的电动汽车坡道辅助起步控制方法的Hilhold_0speedPIControler设计框图，HillHold_0SpeedPIControler，增量式的PI控制器。
参阅图10，图10为本发明的电动汽车坡道辅助起步控制方法的退出驻坡的逻辑和操作，退出驻坡(0转速闭环)的控制框图：判断从油门得到的扭矩命令>通过驻坡功能计算出的扭矩命令时，退出驻坡功能(0转速闭环)，清除与驻坡功能相关的标志位和计数器。
采用该发明中的电动汽车坡道辅助起步控制方法，可针对不同的载重及不同的坡度大小，提供不同的PI调节参数，有效解决在小坡负载小时会有过冲，在大坡大负载时，又会因为出力不够，导致溜坡距离增大，对后方车辆造成危险的问题，通过使用预置扭矩和PI调节器输出扭矩共同通过输出命令扭矩的方式，减轻PI调节器的负担，极大提高起步时，电机出力防溜坡的速度，兼具了控制精准平缓和响应速度快的优点，给驾驶员及乘客带来更好的乘坐感受，提高乘坐舒适感。
在此说明书中，本发明已参照其特定的实施例作了描述。但是，很显然仍可以作出各种修改和变换而不背离本发明的精神和范围。因此，说明书和附图应被认为是说明性的而非限制性的。

Claims (8)

1.一种电动汽车坡道辅助起步控制方法，其特征在于，所述的方法包括以下步骤：
(1)对车辆起步时工作状态进行检测；
(2)判断所述的车辆挡位是否位于前进挡位置且脚刹没有被踩下，若是，则继续后续步骤(3)，否则返回上述步骤(1)；
(3)检测所述的车辆的电机反馈速度；
(4)判断所述的电机反馈速度是否小于预置第一阈值转速值，若是，则继续后续步骤(5)，否则直接驱动车辆起步，并结束控制过程；
(5)记录当前坡度下所述的车辆在重力加速度的作用下，受到沿坡道方向的重力，从预置第一转速值加速到预置第二转速值，所用的实际时间；
(6)根据所述的实际时间所处的阈值区间段，设置所对应的时间阈值，包括以下步骤：
(6.1)判断所述的实际时间所处的时间区间位置；
(6.2)如所述的实际时间处于系统预设的第一时间区间内，则确定当前车辆处于轻载且坡道为小坡的状态，并将所述的时间阈值设置为系统预设的第一时间阈值，并继续后述步骤(7)；
(6.3)如所述的实际时间处于系统预设的第二时间区间内，则确定当前车辆处于轻载且坡道为大坡的状态或者处于车辆重载且坡道为小坡的状态，并将所述的时间阈值设置为系统预设的第二时间阈值，并继续后述步骤(7)；
(6.4)如所述的实际时间处于系统预设的第三时间区间内，则确定当前车辆处于重载且坡道为大坡的状态，并将所述的时间阈值设置为系统预设的第三时间阈值，并继续后述步骤(7)；
(7)根据所述的时间阈值确定对应的PI调节器参数和预置转矩Te_pre；
(8)根据所述的预置转矩Te_pre和所述的PI调节器参数所调节出的转矩值Te_calc控制输出命令转矩；
(9)通过所述的输出命令转矩驱动车辆起步。
2.根据权利要求1所述的电动汽车坡道辅助起步控制方法，其特征在于，所述的步骤(4)中的预置第一阈值转速值为-2rpm。
3.根据权利要求1所述的电动汽车坡道辅助起步控制方法，其特征在于，所述的实际时间按时间计数次数的形式进行记录，所述的阈值时间按时间计数次数的形式进行表达，所述的第一时间阈值的时间计数次数为70，所述的第二时间阈值的时间计数次数为40，所述的第三时间阈值的时间计数次数为10。
4.根据权利要求1所述的电动汽车坡道辅助起步控制方法，其特征在于，所述的实际时间按时间计数次数的形式进行记录，所述的步骤(5)具体包括以下步骤：
(51)将计数器的时间计数清零；
(52)在控制器无故障中的情况下，判断挡位挂在前进挡，且未踩脚刹时，所述的电机反馈速度是否小于0rpm，若是继续步骤(53)，否则返回步骤(51)；
(53)所述的计数器的时间计数累加一次；
(54)判断电机反馈速度是否小于－20rpm；若是继续步骤(55)，否则返回步骤(53)；
(55)记录所述的计数器的时间计数的值，然后将所述的计数器的时间计数清零。
5.根据权利要求1所述的电动汽车坡道辅助起步控制方法，其特征在于，所述的预置第一转速值为-2rpm，预置第二转速值为-20rpm。
6.根据权利要求1所述的电动汽车坡道辅助起步控制方法，其特征在于，所述的步骤(7)中的确定PI调节器参数，具体为：
根据不同的时间阈值，将PI调节器分成多段，各个时间阈值与各段所述的PI调节器参数一一对应，确定出对应用于不同坡度和负载的PI调节器参数。
7.根据权利要求1所述的电动汽车坡道辅助起步控制方法，其特征在于，所述的预置转矩Te_pre比实测的稳定转矩小10％，该缺少的10％部分的转矩基于速度闭环PI控制实现，所述的步骤(8)具体包括以下步骤：
(81)根据所述的时间阈值的取值确定对应的预置转矩Te_pre；
(82)设定速度等于0rpm、所述的反馈速度等于当前电机速度，通过速度PI调节器调节出转矩值Te_calc；
(83)计算出转矩命令值，所述的转矩命令值Te_cmd为所述的预置转矩Te_pre和所述的PI调节器调节出的转矩值Te_calc之和；
(84)输出转矩命令值。
8.根据权利要求1所述的电动汽车坡道辅助起步控制方法，其特征在于，所述的电机反馈速度通过旋转变压器进行检测。
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