CN113119745B - 坡度补偿扭矩控制方法、装置及汽车 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种补偿扭矩控制方法、装置及汽车，其中前者包括获取当前坡度信息，判断当前坡度信息是否为0。在当前坡度信息不为0的情况下，利用第一扭矩曲线根据当前坡度信息补偿第一扭矩；第一扭矩曲线为根据第一载荷和坡度信息确定所需补偿扭矩的曲线。在当前档位和当前行进方向不一致的情况下，利用第二扭矩曲线根据当前坡度信息补偿第二扭矩；第二扭矩大于第一扭矩；第二扭矩曲线为根据第二载荷和坡度信息确定所需补偿扭矩的曲线；第二载荷大于第一载荷。由上可见，本申请使用俩扭矩曲线根据不同的坡度信息和负载情况进行扭矩补偿，无需增加任何硬件设备，降低了成本。并且不存在失效的情况，因此其稳定性也较高。

Description

坡度补偿扭矩控制方法、装置及汽车

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，尤其涉及一种坡度补偿扭矩控制方法、装置及汽车。

背景技术

汽车作为代步工具，现已发展越来越成熟，随着城市化发展，道路上的汽车数量也成倍增加，堵车已经成为司空见惯的事情，而如果堵车发生在上下坡路段，则非常容易出现溜车事件，从而导致事故的发生。

为了解决在上下坡路段出现溜车的情况，目前的解决方案为在有保证汽车以一定速度怠速行驶，保证汽车怠速行驶，则需要增加坡度补偿扭矩。目前增加坡度补偿扭矩的方式为：根据负载传感器进行载重判断，然后根据汽车的载重情况确定在上下坡路段需要补偿扭矩。

然而使用负载传感器进行载重判断的方式，成本比较高，并且加大了汽车的整车网络负担。另外，还存在负载传感器失效时，无法正常识别汽车的载重情况的风险。

发明内容

本申请的目的在于提供一种坡度补偿扭矩控制方法、装置及汽车，以解决上述问题，使用多条扭矩补偿曲线，对汽车上下坡进行不同的扭矩补偿，未增加汽车成本，且稳定性较高。

本申请第一方面提供一种坡度补偿扭矩控制方法，包括：获取当前坡度信息，判断所述当前坡度信息是否为0；在所述当前坡度信息不为0的情况下，利用第一扭矩曲线根据所述当前坡度信息补偿第一扭矩；所述第一扭矩曲线为根据第一载荷和坡度信息确定所需补偿扭矩的曲线；在利用所述第一扭矩曲线根据所述当前坡度信息补偿第一扭矩后，判断当前档位和当前行进方向是否一致；在所述当前档位和当前行进方向不一致的情况下，利用第二扭矩曲线根据所述当前坡度信息补偿第二扭矩；所述第二扭矩大于所述第一扭矩；所述第二扭矩曲线为根据第二载荷和坡度信息确定所需补偿扭矩的曲线；所述第二载荷大于所述第一载荷。

如上所述的坡度补偿扭矩控制方法，其中，所述第一载荷和第二载荷的范围如下：满载负荷的二分之一＞第一载荷≥空载负荷；满载负荷≥第一载荷≥满载负荷的二分之一。

如上所述的坡度补偿扭矩控制方法，其中，在所述当前档位和当前行进方向不一致的情况下，利用第二扭矩曲线根据所述当前坡度信息补偿第二扭矩包括：在所述当前档位和当前行进方向不一致的情况下，获取当前档位和当前行进方向不一致的第一时长，在所述第一时长超过设定时长的情况下，利用第二扭矩曲线根据所述当前坡度信息补偿第二扭矩。

如上所述的坡度补偿扭矩控制方法，其中，还包括：在利用第二扭矩曲线根据所述当前坡度信息补偿第二扭矩后，判断所述当前档位和当前行进方向是否一致；在所述当前档位和当前行进方向不一致的情况下，利用第三扭矩曲线根据所述当前坡度信息补偿第三扭矩；所述第三扭矩大于所述第二扭矩；所述第三扭矩曲线为根据第三载荷和坡度信息确定所需补偿扭矩的曲线；所述第三载荷大于所述第二载荷。

如上所述的坡度补偿扭矩控制方法，其中，在所述当前档位和当前行进方向不一致的情况下，利用第三扭矩曲线根据所述当前坡度信息补偿第三扭矩包括：在所述当前档位和当前行进方向不一致的情况下，获取当前档位和当前行进方向不一致的第二时长，在所述第二时长超过设定时长的情况下，利用第三扭矩曲线根据所述当前坡度信息补偿第三扭矩。

如上所述的坡度补偿扭矩控制方法，其中，所述第一载荷、第二载荷和第三载荷的范围如下：满载负荷的三分之一＞第一载荷≥空载负荷；满载负荷的三分之二＞第二载荷≥满载负荷的三分之一；满载负荷≥第三载荷≥满载负荷的三分之二。

如上所述的坡度补偿扭矩控制方法，其中，获取当前坡度信息之前还包括：确认汽车的当前档位处于前进档位或者后退档位；确认电子驻车制动系统处于解除驻车状态；确认油门踏板的开度信息小于设定开度；确认汽车的转速信息正常。

如上所述的坡度补偿扭矩控制方法，其中，所述当前档位和当前行进方向不一致的情况包括：所述当前档位为前进档位的情况下，所述当前行进方向为后退方向；或者所述当前档位为后退档位的情况下，所述当前行进方向为前进方向。

本申请第二方面提供一种坡度补偿扭矩控制装置，包括：获取模块，用于获取当前坡度信息，判断所述当前坡度信息是否为0；第一执行模块，用于在所述当前坡度信息不为0的情况下，利用第一扭矩曲线根据所述当前坡度信息补偿第一扭矩；所述第一扭矩曲线为根据第一载荷和坡度信息确定所需补偿扭矩的曲线；判断模块，用于在利用所述第一扭矩曲线根据所述当前坡度信息补偿第一扭矩后，判断当前档位和当前行进方向是否一致；第二执行模块，用于在所述当前档位和当前行进方向不一致的情况下，利用第二扭矩曲线根据所述当前坡度信息补偿第二扭矩；所述第二扭矩大于所述第一扭矩；所述第二扭矩曲线为根据第二载荷和坡度信息确定所需补偿扭矩的曲线；所述第二载荷大于所述第一载荷。

本申请第三方面提供一种汽车，包括整车控制器，其特征在于，所述整车控制器包括存储器和处理器，所述存储器与所述处理器电连接，所述存储器用于存储指令，所述指令被所述处理器执行时，使本申请上述任一项所述的方法被实现。

本申请提供的坡度补偿扭矩控制方法，包括获取当前坡度信息，判断当前坡度信息是否为0。在当前坡度信息不为0的情况下，利用第一扭矩曲线根据当前坡度信息补偿第一扭矩；第一扭矩曲线为根据第一载荷和坡度信息确定所需补偿扭矩的曲线。在当前档位和当前行进方向不一致的情况下，利用第二扭矩曲线根据当前坡度信息补偿第二扭矩；第二扭矩大于第一扭矩；第二扭矩曲线为根据第二载荷和坡度信息确定所需补偿扭矩的曲线；第二载荷大于第一载荷。由上可见，本申请提供的坡度补偿扭矩控制方法，使用扭矩曲线根据不同的坡度信息和负载情况进行扭矩补偿，无需增加任何硬件设备，降低了汽车的成本。并且使用扭矩曲线进行补偿的方式，不存在失效的情况，因此其稳定性也较高。

附图说明

为了更清楚地说明本申请的技术方案，下面将对实施方式中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以如这些附图获得其他的附图。

图1是本申请第一实施例提供的坡度补偿扭矩控制方法流程图；

图2是本申请第一实施例提供的第一扭矩曲线和第二扭矩曲线的示意图；

图3是本申请第二实施例提供的坡度补偿扭矩控制方法流程图；

图4是本申请第三实施例提供的坡度补偿扭矩控制方法流程图；

图5是本申请第三实施例提供的第一扭矩曲线至第三扭矩曲线的示意图；

图6是本申请第四实施例提供的坡度补偿扭矩控制方法流程图；

图7是本申请实施例提供的坡度补偿扭矩控制装置的结构框图；

图8是本申请实施例提供的汽车的整车控制器的结构框图。

附图标记说明：

1-第一扭矩曲线，2-第二扭矩曲线，3-第三扭矩曲线，10-获取模块，20-第一执行模块，21-判断模块，30-第二执行模块，40-整车控制器，41-处理器，42-存储器。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

如图1所示，本申请第一实施例提供的坡度补偿扭矩控制方法，包括：

步骤S100：获取当前坡度信息，判断当前坡度信息是否为0。获取当前坡度信息具体可以通过以下方式：坡度传感器检测坡度信息，整车控制器通过汽车总线等从坡度传感器处获取当前坡度信息。

步骤S200：判断所述当前坡度信息是否为0。如果当前坡度信息等于0，则证明汽车目前不在坡道上，不进行扭矩补偿；如果当前坡度信息不为0，则证明汽车目前正处于坡道上，具体地，包括汽车目前正在挂前进档位向上爬坡，此时当前坡道信息为正数大于0，或者汽车目前正在挂后退档位向上爬坡，此时当前坡度信息为负数小于0，需要进行扭矩补偿。

步骤S300：在当前坡度信息不为0的情况下，利用第一扭矩曲线根据当前坡度信息补偿第一扭矩；第一扭矩曲线为根据第一载荷和坡度信息确定所需补偿扭矩的曲线。也即检测到汽车处于坡道后，初始使用第一扭矩曲线。

步骤S400：在利用所述第一扭矩曲线根据所述当前坡度信息补偿第一扭矩后，判断当前档位和当前行进方向是否一致。在当前档位和当前行进方向一致的情况下，则持续使用第一扭矩曲线进行扭矩补偿。

步骤S500：在当前档位和当前行进方向不一致的情况下，利用第二扭矩曲线根据当前坡度信息补偿第二扭矩；第二扭矩大于第一扭矩；第二扭矩曲线为根据第二载荷和坡度信息确定所需补偿扭矩的曲线；第二载荷大于第一载荷。也即在当前档位和当前行进方向一致的情况下，则一直使用第一扭矩曲线进行扭矩补偿，如果一旦检测到当前档位与当前行进方向不一致，则说明第一扭矩曲线提供的第一扭矩已经不能满足汽车爬坡所需的动力需求，因此需要切换至第二扭矩曲线，由于第二扭矩曲线能够提供更大的第二扭矩进行扭矩补偿，因此可以满足汽车爬坡需求的扭矩，此时当前档位与当前行进方向一致。

可以理解的是，当前档位和当前行进方向一致的情况包括：当前档位为前进档位的情况下，当前行进方向为前进方向；或者当前档位为后退档位的情况下，当前行进方向为后退方向。当前档位和当前行进方向不一致的情况包括：当前档位为前进档位的情况下，当前行进方向为后退方向；或者当前档位为后退档位的情况下，当前行进方向为前进方向。上述情况发生在挂前进档位向上爬坡，或者挂后退档位向上爬坡。

由上可见，本申请提供的坡度补偿扭矩控制方法，使用扭矩曲线根据不同的坡度信息和负载情况进行扭矩补偿，无需增加任何硬件设备，降低了汽车的成本。并且使用扭矩曲线进行补偿的方式，不存在失效的情况，因此其稳定性也较高。

在一种具体实施方式中，第一载荷和第二载荷的范围如下：满载负荷的二分之一＞第一载荷≥空载负荷；满载负荷≥第一载荷≥满载负荷的二分之一。第一载荷和第二载荷可以根据实际需要在上述范围内进行选择，如图2所示，为一种选择方式，其中第一扭矩曲线1对应的第一载荷为空载负荷，第二扭矩曲线2对应的第二载荷为满载负荷。图2中，横轴表示当前坡道信息的绝对值，纵轴表示扭矩大小。

请参考图3，本申请的第二实施例包括步骤S100至S500，其中步骤S100和步骤S400与第一实施例相同，区别之处在于步骤S500，步骤S500具体包括：

步骤S510：在当前档位和当前行进方向不一致的情况下，获取当前档位和当前行进方向不一致的第一时长。上述设定时长根据汽车的发动机的响应时间进行设置，例如1s或2s。当然可以理解的是，不同型号的发动机的响应时间不尽相同，可以根据具体情况进行设定。

步骤S520：判断第一时长是否超过设定时长。如果第一时长未超过设定时长，则执行步骤S300，继续利用第一扭矩曲线进行扭矩补偿。

步骤S530：在第一时长超过设定时长的情况下，利用第二扭矩曲线根据当前坡度信息补偿第二扭矩。

也即，当检测到当前档位和当前坡度信息不一致的情况下，无需立刻切换至第二扭矩曲线，而是进行计时，如果不一致的时长超过设定时长，再进行切换。由于汽车在刚刚启动阶段，有可能发生短暂的扭矩不足现象，从而导致当前档位和当前行进方向不一致，但是该种现象持续时间极短，为了避免在该种情况下进行扭矩曲线切换，从而设置当前档位和当前行进方向不一致的时长超过设定时长再进行扭矩曲线的切换。

可以理解的是，第二实施例中，第一扭矩曲线和第二扭矩曲线的范围参考第一实施例，不再赘述。

请参考图4，该第三实施例中，包括步骤S100至S700，其中步骤S100和步骤S500与图1中的第一实施例相同，区别之处在于增加了步骤S600和S700，也即步骤S600；判断当前档位和当前行进方向是否一致。在当前档位和当前行进方向一致的情况下，则执行步骤S530，继续利用第二扭矩曲线进行扭矩补偿。

步骤S700：在当前档位和当前行进方向不一致的情况下，利用第三扭矩曲线根据当前坡度信息补偿第三扭矩；第三扭矩大于第二扭矩；第三扭矩曲线为根据第三载荷和坡度信息确定所需补偿扭矩的曲线；第三载荷大于第二载荷。也即当包括第一扭矩曲线、第二扭矩曲线和第三扭矩曲线三根扭矩曲线的情况下，在检测到当前档位和当前行进方向一致的情况下，则继续使用第二扭矩曲线进行扭矩补偿，如果一旦检测到当前档位与当前行进方向不一致，则说明第二扭矩曲线提供的第二扭矩已经不能满足爬坡所需的动力需求，因此需要切换至第三扭矩曲线，由于第三扭矩曲线能够提供更大的第三扭矩进行扭矩补偿，因此可以满足汽车的爬坡需求，此时当前档位与当前行进方向一致。

在一种具体实施方式中，第一载荷、第二载荷和第三载荷的范围如下：满载负荷的三分之一＞第一载荷≥空载负荷；满载负荷的三分之二＞第二载荷≥满载负荷的三分之一；满载负荷≥第三载荷≥满载负荷的三分之二。第一载荷、第二载荷和第三载荷可以根据实际需要在上述范围内进行选择，如图5所示，为一种选择方式，其中第一扭矩曲线1对应的第一载荷为空载负荷，第二扭矩曲线2对应的第二载荷为半载负荷，第三扭矩曲线3对应的第三载荷为满载负荷。图5中，横轴表示当前坡道信息的绝对值，纵轴表示扭矩大小。

请参考附图5，第一扭矩曲线1、第二扭矩曲线2和第三扭矩曲线3在相同的坡度信息下，提供的第一扭矩、第二扭矩和第三扭矩依次增大，其中第一扭矩和第二扭矩之间、第二扭矩和第三扭矩之间，其差距相较于仅设置第一扭矩曲线和第二扭矩曲线明显缩小，可以降低切换时的扭矩差距，进一步增加稳定性。

如图6所示，该第四实施例包括步骤S100至S700，其中步骤S100至步骤S500与图3中的实施例相同，区别之处在于还包括步骤步骤S600和S700。

步骤S600：判断当前档位和当前行进方向是否一致。如果一致，则继续利用第二扭矩曲线进行扭矩补偿。

步骤700具体包括步骤710：如果当前档位和当前行进方向不一致，则获取当前档位和当前行进方向不一致的第二时长。上述设定时长根据汽车的发动机的响应时间进行设置，例如1s或2s。当然可以理解的是，不同型号的发动机的响应时间不尽相同，可以根据具体情况进行设定。

步骤720：判断第二时长是否超过设定时长。如果未超过，则执行步骤S530，继续利用第二扭矩曲线进行扭矩补偿。

步骤S730：在第二时长超过设定时长的情况下，利用第三扭矩曲线根据当前坡度信息补偿第三扭矩。

也即，当检测到当前档位和当前坡度信息不一致的情况下，无需立刻切换至第三扭矩曲线，而是进行计时，如果不一致的时长超过设定时长，再进行切换。汽车有可能发生短暂的扭矩不足现象，从而导致当前档位和当前行进方向不一致，但是该种现象持续时间极短，为了避免在该种情况下进行扭矩曲线切换，从而设置当前档位和当前行进方向不一致的时长超过设定时长再进行扭矩曲线的切换。从而进一步提高汽车的稳定性和驾驶体验感。

可以理解的是，第四实施例中，第一扭矩曲线至第三扭矩曲线的选择范围参考第三实施例，不再赘述。

在上述第一实施例至第四实施例中，作为改进，获取当前坡度信息之前还包括：确认汽车的当前档位处于前进档位或者后退档位；确认电子驻车制动系统处于解除驻车状态；确认油门踏板的开度信息小于设定开度；确认汽车的转速信息正常。上述设定开度可以设置为5％。汽车的转速信息正常包括设定时间段内轮速传感器发送的报文超过设定次数等，由此可以证明汽车正常行驶且没有异常，此时进行扭矩补偿具有实际意义。也即，利用扭矩曲线进行扭矩补偿之前，需要确定是否满足进行扭矩补偿的条件，如果上述条件均满足，则可以顺利进入扭矩补偿阶段，如果其中任意一项不满足，例如汽车挂到空挡，则不进行扭矩补偿。

请参考图7，本申请还提供了一种坡度补偿扭矩控制装置，包括获取模块10、第一执行模块20、判断模块21和第二执行模块30。

其中，获取模块10用于获取当前坡度信息，判断当前坡度信息是否为0。第一执行模块20用于在当前坡度信息不为0的情况下，利用第一扭矩曲线根据当前坡度信息补偿第一扭矩；第一扭矩曲线为根据第一载荷和坡度信息确定所需补偿扭矩的曲线。判断模块21用于在利用所述第一扭矩曲线根据所述当前坡度信息补偿第一扭矩后，判断当前档位和当前行进方向是否一致。第二执行模块30用于在当前档位和当前行进方向不一致的情况下，利用第二扭矩曲线根据当前坡度信息补偿第二扭矩；第二扭矩大于第一扭矩；第二扭矩曲线为根据第二载荷和坡度信息确定所需补偿扭矩的曲线；第二载荷大于第一载荷。

获取模块10、第一执行模块20、判断模块21和第二执行模块30在一种实施方式中，均可以为整车控制器中的处理器，整车控制器根据当前坡度信息，调用第一扭矩曲线开始进行扭矩补偿，当检测到当前档位和当前行进方向不一致的情况下，控制第一扭矩曲线切换到第二扭矩曲线。获取模块10具体可以从坡度传感器处获取坡道信息。

坡度补偿扭矩控制装置中，第一载荷和第二载荷的范围如下：满载负荷的二分之一＞第一载荷≥空载负荷；满载负荷≥第一载荷≥满载负荷的二分之一。第一载荷和第二载荷可以根据实际需要在上述范围内进行选择，如图2所示，为一种选择方式，其中第一扭矩曲线1对应的第一载荷为空载负荷，第二扭矩曲线2对应的第二载荷为满载负荷。

请参考图8，本申请还提供了一种汽车，包括整车控制器40，整车控制器40包括存储器41和处理器42，存储器41与处理器42电连接，存储器41用于存储指令，指令被处理器42执行时，使本申请任意的方法被实现。

以上对本申请实施例进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。

Claims (10)

1.一种坡度补偿扭矩控制方法，其特征在于，包括：

获取当前坡度信息，判断所述当前坡度信息是否为0；

在所述当前坡度信息不为0的情况下，利用第一扭矩曲线根据所述当前坡度信息补偿第一扭矩；所述第一扭矩曲线为根据第一载荷和坡度信息确定所需补偿扭矩的曲线；

在利用所述第一扭矩曲线根据所述当前坡度信息补偿第一扭矩后，判断当前档位和当前行进方向是否一致；

在所述当前档位和当前行进方向不一致的情况下，利用第二扭矩曲线根据所述当前坡度信息补偿第二扭矩；所述第二扭矩大于所述第一扭矩；所述第二扭矩曲线为根据第二载荷和坡度信息确定所需补偿扭矩的曲线；所述第二载荷大于所述第一载荷。

2.根据权利要求1所述的坡度补偿扭矩控制方法，其特征在于，所述第一载荷和第二载荷的范围如下：

满载负荷的二分之一＞第一载荷≥空载负荷；

满载负荷≥第二 载荷≥满载负荷的二分之一。

3.根据权利要求1所述的坡度补偿扭矩控制方法，其特征在于，在所述当前档位和当前行进方向不一致的情况下，利用第二扭矩曲线根据所述当前坡度信息补偿第二扭矩包括：

在所述当前档位和当前行进方向不一致的情况下，获取当前档位和当前行进方向不一致的第一时长，在所述第一时长超过设定时长的情况下，利用第二扭矩曲线根据所述当前坡度信息补偿第二扭矩。

4.根据权利要求1所述的坡度补偿扭矩控制方法，其特征在于，还包括：在利用第二扭矩曲线根据所述当前坡度信息补偿第二扭矩后，判断所述当前档位和当前行进方向是否一致；

在所述当前档位和当前行进方向不一致的情况下，利用第三扭矩曲线根据所述当前坡度信息补偿第三扭矩；所述第三扭矩大于所述第二扭矩；所述第三扭矩曲线为根据第三载荷和坡度信息确定所需补偿扭矩的曲线；所述第三载荷大于所述第二载荷。

5.根据权利要求4所述的坡度补偿扭矩控制方法，其特征在于，在所述当前档位和当前行进方向不一致的情况下，利用第三扭矩曲线根据所述当前坡度信息补偿第三扭矩包括：

在所述当前档位和当前行进方向不一致的情况下，获取当前档位和当前行进方向不一致的第二时长，在所述第二时长超过设定时长的情况下，利用第三扭矩曲线根据所述当前坡度信息补偿第三扭矩。

6.根据权利要求4所述的坡度补偿扭矩控制方法，其特征在于，所述第一载荷、第二载荷和第三载荷的范围如下：

满载负荷的三分之一＞第一载荷≥空载负荷；

满载负荷的三分之二＞第二载荷≥满载负荷的三分之一；

满载负荷≥第三载荷≥满载负荷的三分之二。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的坡度补偿扭矩控制方法，其特征在于，获取当前坡度信息之前还包括：

确认汽车的当前档位处于前进档位或者后退档位；

确认电子驻车制动系统处于解除驻车状态；

确认油门踏板的开度信息小于设定开度；

确认汽车的转速信息正常。

8.根据权利要求 1至6中任一项所述的坡度补偿扭矩控制方法，其特征在于，所述当前档位和当前行进方向不一致的情况包括：所述当前档位为前进档位的情况下，所述当前行进方向为后退方向；或者所述当前档位为后退档位的情况下，所述当前行进方向为前进方向。

9.一种坡度补偿扭矩控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取当前坡度信息，判断所述当前坡度信息是否为0；

第一执行模块，用于在所述当前坡度信息不为0的情况下，利用第一扭矩曲线根据所述当前坡度信息补偿第一扭矩；所述第一扭矩曲线为根据第一载荷和坡度信息确定所需补偿扭矩的曲线；

判断模块，用于在利用所述第一扭矩曲线根据所述当前坡度信息补偿第一扭矩后，判断当前档位和当前行进方向是否一致；

第二执行模块，用于在所述当前档位和当前行进方向不一致的情况下，利用第二扭矩曲线根据所述当前坡度信息补偿第二扭矩；所述第二扭矩大于所述第一扭矩；所述第二扭矩曲线为根据第二载荷和坡度信息确定所需补偿扭矩的曲线；所述第二载荷大于所述第一载荷。

10.一种汽车，包括整车控制器，其特征在于，所述整车控制器包括存储器和处理器，所述存储器与所述处理器电连接，所述存储器用于存储指令，所述指令被所述处理器执行时，使权利要求1至8中任一项所述的方法被实现。

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