CN101657344A - 用于可变气门正时机构的控制单元 - Google Patents

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    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
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    • F02D13/0215—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only
    • F02D13/0219—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only by shifting the phase, i.e. the opening periods of the valves are constant
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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Abstract

停止时目标相位设定单元响应于发动机停止命令的发出将对于进气门的目标相位CAr设定为当发动机停止时使用的目标相位。发动机停止控制单元响应于发动机停止命令的发出产生一系列用于发动机停止处理的控制命令。带动命令单元响应于发动机停止命令的发出而产生用于使用电动机来旋转发动机达由计时器计数的预定时段Tm的第一MG控制命令。因而，即使在燃料燃烧停止之后，发动机仍怠速运转。以此方式，能够由VVT机构改变气门相位的时段被增大。结果，使发动机停止时的气门相位可靠地成为适合发动机下次起动时的目标相位。

Description

用于可变气门正时机构的控制单元
技术领域
本发明一般地涉及用于可变气门正时机构的控制单元和控制方法，更具体地，涉及当内燃机停止时执行的可变气门正时控制。
背景技术
已经使用了这样一种可变气门正时(VVT)机构，其基于发动机运转状态来改变进气门或排气门开启/关闭时的相位(即，曲轴转角)。这种可变气门正时机构通常通过相对于例如链轮来旋转用于开启/关闭进气门或排气门的凸轮轴来改变进气门或排气门的相位。凸轮轴以液压的方式或者借助于致动器(例如，电动机)而旋转。
当发动机停止时，VVT机构通常将目标相位朝着适合于发动机下次起动的目标相位来改变气门相位。例如，日本专利申请公开No.JP-2004-300924(JP-A-2004-300924)描述了一种当发动机停止时执行的并且对设置有三维凸轮和气门升程量改变机构的发动机的可变气门机构执行的可变气门控制，其中，该凸轮轮廓在轴向方向上改变并且该气门升程量改变单元通过沿着凸轮轴轴向方向移动三维凸轮来连续地改变气门升程量。
利用在JP-A-2004-300924中描述的可变气门机构，当发动机停止时需要在轴向方向移动凸轮轴的时候，驱动气门升程量改变单元，并检测凸轮运动距离。当检测到的凸轮运动距离短于预定值时，判定驱动气门升程量改变单元的时段是否超过预定时段。当驱动气门升程量改变单元的时段超过预定时段时，停止气门升程量改变单元。因而，可以将不需要的电力消耗最小化，由此增大电池的使用寿命。此外，可以将由于过载导致的过热减至最小，由此提高了系统的可靠性。
然而，利用在JP-A-2004-300924中描述的可变气门正时机构，当发动机停止时能够改变气门相位的时段被限制为从当发出发动机停止指令时到发动机实际停止时为止的时段。对于当发动机停止之后难以用于改变气门相位的可变气门正时机构，发动机停止时气门正时能够被改变的量被限制为相对较小的量。因而，存在当发动机停止时气门相位没有达到适于发动机起动的预定气门相位的可能性，这恶化了发动机下次起动时的起动性。
发明内容
本发明可以通过增大发动机停止指令发出之后气门相位能够改变的量，来更可靠地使发动机停止时的气门相位成为适合于发动机起动的气门相位，由此在难以用于在发动机停止之后改变气门相位的可变气门正时机构中，确保良好的发动机起动性。
本发明的第一方面涉及一种用于可变气门正时机构的控制单元，所述可变气门正时机构以与致动器的操作量对应的改变量改变内燃机的进气门和排气门中至少一者的开启/关闭正时。所述内燃机安装在车辆中，所述车辆设置有旋转电机，所述旋转电机具有经由齿轮连接到所述内燃机的输出轴的输出轴。所述控制单元包括致动器控制单元、停止时位置设定单元、燃烧停止处理单元和带动命令单元。所述致动器控制单元基于所述开启/关闭正时的当前值与所述开启/关闭正时的目标值的偏差来控制所述致动器的操作量。所述停止时位置设定单元响应于停止所述内燃机的命令将所述目标值设定为预定值。所述燃烧停止处理单元响应于所述停止所述内燃机的命令停止所述内燃机中的燃料燃烧。所述带动命令单元响应于所述停止所述内燃机的命令使用所述旋转电机使所述内燃机旋转达预定时段。
利用以上所述的控制单元，即使在内燃机中停止燃料燃烧之后，也能在由旋转电机使内燃机旋转的同时(在执行带动的同时)将气门开启/关闭正时(气门相位)朝向目标相位改变。因而，可以增大发动机停止命令发出之后气门相位能够改变的量。结果，更可靠地使发动机停止时的气门相位成为适合于发动机起动的气门相位。因而，可以确保良好的发动机起动性。
在本发明的第一方面中，所述车辆可以被构造成在从包括第一巡航模式和第二巡航模式的巡航模式中选择的巡航模式下行驶，在所述第一巡航模式下，所述车辆使用由所述内燃机产生的驱动力行驶，在所述第二巡航模式下，所述内燃机停止并且所述车辆使用由不同于所述内燃机的驱动力源产生的驱动力行驶，并且所述停止所述内燃机的命令可以是基于车辆状态自动产生的第一停止命令或者响应于由驾驶员执行的操作发出的第二停止命令。所述控制单元还可以包括停止处理延迟单元和切换单元。所述停止处理延迟单元使所述停止所述内燃机的命令延迟达预定时段，然后将所述命令传递到所述燃烧停止处理单元。当发出所述第一停止命令时，所述切换单元经由所述停止处理延迟单元将所述停止所述内燃机的命令传递到所述燃烧停止处理单元，并且不将所述停止所述内燃机的命令传递到所述带动命令单元。当发出所述第二停止命令时，所述切换单元将所述停止所述内燃机的命令传递到所述带动命令单元，并且以所述停止所述内燃机的命令不经过所述停止处理延迟单元的方式将所述停止所述内燃机的命令传递到所述燃烧停止处理单元。
利用此构造，在发动机自动停止(在车辆正在行驶的情况下会频繁发生发动机自动停止)的情况下，基于在此情况下发动机停止的延迟不太可能给驾驶员带来不舒适感的事实，通过增大从发动机停止命令发出时起到在发动机中燃料燃烧停止时为止的时段来增大气门相位能够改变的量。结果，当发动机自动停止时，可以避免由于带动而造成燃烧室中的气氛变成稀气氛的情况，因而，避免了在下次起动发动机时例如NOx增大导致影响排气排放的情况。
在本发明的第一方面中，所述带动命令单元可以控制所述旋转电机，使得通过所述旋转电机使所述内燃机以目标怠速速度旋转。
利用此构造，可以在不会给驾驶员带来严重不舒适感的情况下通过执行带动来增大发动机停止命令发出之后气门相位能够改变的量。
在本发明的第一方面中，所述控制单元还可以包括带动不执行判定单元。当预定条件成立时，所述带动不执行判定单元指令所述带动命令单元不使用所述旋转电机来使所述内燃机旋转。当发出所述停止所述内燃机的命令时，如果供应用于使所述旋转电机运转的电力的蓄电单元处于预定状态，则所述预定条件成立。所述带动不执行判定单元基于所述蓄电单元的剩余容量和温度来判定是否应该通过所述旋转电机使所述内燃机旋转。
利用此构造，当存在作为执行带动的旋转电机所用的电源的蓄电单元由于剩余容量或温度的降低而不能供应足量的电力时，可以避免蓄电单元由于执行带动而受损因而发动机起动性恶化的情况。
在本发明的第一方面中，所述控制单元还可以包括带动不执行判定单元。当发出所述停止所述内燃机的命令时，如果所述内燃机的温度高于预定值，则所述带动不执行判定单元指令所述带动命令单元不使用所述旋转电机来使所述内燃机旋转。
利用此构造，当发动机较暖时，即，当发动机的每个元件处的摩擦相对较小时，判定为不需要增大气门相位能够改变的量，并且不执行带动且发动机停止。因而，可以将不需要的电力消耗减至最小。
在本发明的第一方面中，所述控制单元还可以包括带动不执行判定单元。当发出所述停止所述内燃机的命令时，如果所述开启/关闭正时的所述当前值与所述开启/关闭正时的目标值的偏差等于或者小于预定值，则所述带动不执行判定单元指令所述带动命令单元不使用所述旋转电机来使所述内燃机旋转。
利用此构造，当停止发动机的命令发出时气门相位偏差较小时，判定为不需要增大气门相位能够改变的量，并且不执行带动且发动机停止。因而，可以将不需要的电力消耗减至最小。
本发明的第二方面涉及一种用于可变气门正时机构的控制方法，所述可变气门正时机构以与致动器的操作量对应的改变量改变内燃机的进气门和排气门中至少一者的开启/关闭正时。所述内燃机安装在车辆中，所述车辆设置有旋转电机，所述旋转电机具有经由齿轮连接到所述内燃机的输出轴的输出轴。根据该控制方法，基于所述开启/关闭正时的当前值与所述开启/关闭正时的目标值的偏差来控制所述致动器的操作量，并响应于停止所述内燃机的命令将所述目标值设定为预定值。响应于所述停止所述内燃机的命令停止所述内燃机中的燃料燃烧，并响应于所述停止所述内燃机的命令使用所述旋转电机来使所述内燃机旋转达预定时段。
根据本发明以上所述的方面，可以通过增大发动机停止命令发出之后气门相位能够改变的量，来更可靠地使发动机停止时的气门相位成为适于发动机起动的气门相位，由此在难以在发动机停止之后改变气门相位的可变气门正时机构中确保良好的发动机起动性。
附图说明
参照附图从以下对实施例的描述，本发明的前述和其它特征和优点将变得明显，其中，相同或相应的元件用相同的参考标号表示，其中：
图1是示意性地示出混合动力车辆的动力传动系的结构的视图；
图2是动力分割机构的共线图；
图3是变速器的共线图；
图4是示意性地示出混合动力车辆的发动机的结构的视图；
图5是示出了限定进气门的相位的对照图的图形；
图6是示出了进气VVT机构的截面图；
图7是沿着图6中的线VII-VII所取的截面图。
图8是沿图6中的线VIII-VIII所取的第一截面图；
图9是沿图6中的线VIII-VIII所取的第二截面图；
图10是沿图6中的线X-X所取的截面图；
图11是沿图6中的线XI-XI所取的截面图；
图12是示出进气VVT机构的各元件协同实现的减速比的图；
图13是示出引导板相对于链轮的相位与进气门的相位之间的关系的图；
图14是框图，图示了对根据本发明实施例的可变气门正时机构执行的控制的构造；
图15是框图，图示了根据本发明实施例在发动机停止处理期间对可变气门正时机构执行的控制的第一示例；
图16是用于通过使用ECU执行软件处理来执行图15所示的控制的第一示例的流程图；
图17是框图，图示了根据本发明实施例在发动机停止处理期间对可变气门正时机构执行的控制的第二示例；
图18是用于通过使用ECU执行软件处理来执行图17所示的控制的第二示例的流程图；
图19是框图，图示了根据本发明实施例在发动机停止处理期间对可变气门正时机构执行的控制的第三示例；并且
图20是用于通使用ECU执行软件处理来执行图19所示的控制的第三示例的流程图。
具体实施方式
以下将参考附图对本发明的实施例进行说明。在以下说明中，相同或者相应的元件由相同的参考标号表示。具有相同参考标号的元件的名称和功能也相同。因而，关于参考标号相同的元件的描述以下将仅仅提供一次。
参考图1，将描述设置有根据本发明实施例的控制单元的混合动力车辆的动力传动系。当ECU(电子控制单元)100执行存储在ECU 100的ROM(只读存储器)102中的程序时，实现了根据本发明实施例的控制单元。ECU 100可以分成多个ECU。由ECU 100执行的程序可以记录在CD(致密盘)或者DVD(数字万用盘)中并在市场中分发。
如图1所示，动力传动系主要由发动机1000、第一MG(电动发电机)200、动力分割机构300、第二MG 400和变速器500形成。动力分割机构300设置在发动机100和第一MG 200之间。动力分割机构300将来自发动机1000的转矩与来自第一MG 200的转矩组合，或者将来自发动机1000的转矩分割成被传递到第一MG 200的转矩和被传递用于驱动车轮的转矩。
发动机1000是已知的燃烧燃料以产生驱动力的动力单元。电气控制发动机1000的运转状态(诸如，节气门开度(进气量)、燃料供应量和点火正时)。由ECU 100执行该控制，该ECU 100主要由微计算机形成。后文将详细描述发动机1000。
第一MG 200例如是三相交流旋转电机，并被构造成用作电动机(马达)并还用作发电机。第一MG 200经由逆变器210连接到例如电池的蓄电单元700。通过控制逆变器210来适当地调节来自第一MG 200的输出转矩或再生转矩。逆变器210由ECU 100控制。第一MG 200的定子(未示出)被锁止而不旋转。
动力分割机构300是已知的齿轮机构，其通过使用三个旋转元件产生差动效果，这三个旋转元件是：作为外齿轮的太阳轮(S)310、作为与太阳轮(S)310同轴布置的内齿轮的齿圈(R)320、和以允许小齿轮绕自身轴线自转并绕太阳轮(S)310公转的方式支撑与太阳轮(S)310和齿圈(R)320啮合的小齿轮的行星轮架(C)330。发动机1000的输出轴经由阻尼器连接到作为第一旋转元件的行星轮架(C)330。换言之，行星轮架(C)330用作输入元件。
第一MG 200的转子(未示出)连接到作为第二旋转元件的太阳轮(S)310。因而，太阳轮(S)310用作所谓的反作用力元件，并且作为第三旋转元件的齿圈(R)320用作输出元件。齿圈(R)320连接到输出轴600，输出轴600连接到驱动轮(未示出)。即，对应于根据本发明的“旋转电机”的第一MG 200具有经由齿轮连接到发动机1000的输出轴的转子(输出轴)。
图2是用于动力分割机构300的共线图。如图2所示，当来自第一MG 200的转矩被输入到太阳轮(S)310中作为针对从发动机1000输出并输入到行星轮架(C)330中的转矩的反作用转矩时，用作输出元件的齿圈(R)320输出通过使用反作用转矩来增大或者减小从发动机1000输出的转矩而获得的转矩。在此情况下，由此转矩使第一MG 200的转子旋转，并且第一MG 200用作发电机。如果齿圈(R)320的转速(输出转速)恒定，则可以通过调节第一MG 200的转速来连续地(无级)调节发动机1000的转速。即，通过控制第一MG 200来执行用于将发动机1000的转速设定为实现最佳燃料效率的值的控制。ECU 100执行该控制。
当车辆正在行驶的同时发动机1000停止时，第一MG 200在相反的方向上旋转。在此状态下，如果第一MG 200用作电动机以产生沿着正旋转方向施加的转矩，则在使发动机1000沿着正方向旋转的方向上施加的转矩被施加到与行星轮架(C)330连接的发动机1000。因而，通过第一MG 200起动发动机1000(带动或者启动)。在此情况下，沿着使输出轴600的旋转停止的方向施加的转矩被施加到输出轴600。因而，通过控制从第二MG 400输出的转矩来维持用来使得车辆行驶的驱动转矩，并且同时平滑地起动发动机1000。这种类型的混合动力驱动系统称为机械分割型混合动力系统或者分割型混合动力系统。
再参照图1，第二MG 400是例如三相交流旋转电机，并被构造成用作电动机并用作发电机。第二MG 400经由逆变器41连接到例如电池的蓄电单元700。通过控制逆变器410来调节通过供电操作获得的转矩和通过再生操作获得的转矩。第二MG 400的定子(未示出)被锁止而不旋转。
蓄电单元700用作用于第一MG 200和第二MG 400的电源。蓄电单元700设置有多个传感器(未示出)，并且由这些传感器检测到的、表示蓄电单元700的温度和电压、以及供应到蓄电单元700和从蓄电单元700放电的电流的信号被传输到ECU 100。ECU 100基于由这些传感器检测到的值来估计蓄电单元700的充电状态(SOC)。SOC通常由充电率(％)来表示。当蓄电单元700满充电时，SOC表示为100％，而当蓄电单元700没有被充电时，SOC表示为0％。在混合动力车辆中，SOC通常控制为中间值(50％至60％)，使得蓄电单元700能接收再生电力，并且蓄电单元700能基于请求立即供应电力。
变速器500由一组拉维挪行星齿轮机构形成。变速器500包括作为外齿轮的第一太阳轮(S1)510和作为外齿轮的第二太阳轮(S2)510。第一小齿轮531与第一太阳轮(S1)510啮合，第一小齿轮531与第二小齿轮532啮合，并且第二小齿轮532与齿圈R(540)啮合，齿圈R(540)与太阳轮510和520同轴布置。
小齿轮531和532由行星轮架(C)550以允许小齿轮531和532绕自身的轴线自转并绕太阳轮510和520公转的方式支撑。第二太阳轮(S2)520与第二小齿轮532啮合。因而，第一太阳轮(S1)510和齿圈(R)540与小齿轮531和532一起构成与双级小齿轮行星齿轮机构对应的机构。第二太阳轮(S2)520和齿圈(R)540与第二小齿轮532一起构成与单级小齿轮行星齿轮机构对应的机构。
变速器500还包括选择性地锁止第一太阳轮(S1)510的B1制动器561和选择性地锁止齿圈(R)540的B2制动器562。这些制动器561和562是使用摩擦力产生接合力的所谓摩擦接合元件。多盘式接合装置或者带型接合装置可以用作制动器561和562。制动器561和562的每个被构造成基于液压产生的接合力来连续地改变其转矩容量。此外，第二MG400连接到第二太阳轮(S2)520。行星轮架(C)550连接到输出轴600。
因而，在变速器500中，第二太阳轮(S2)520用作所谓的输入元件，并且行星轮架(C)550用作输出元件。当B1制动器561被接合时，选择了速比高于“1”的高档位。当接合B2制动器562而不是B1制动器561时，选择速比高于高档位的速比的低档位。
变速器500基于车辆驱动状态(诸如，车速和要求驱动力(或者加速器踏板操作量))在这些档位之间换档。更具体地，以对照图(换档图)的形式预先设定换档范围，并且执行控制以基于所检测到的车辆驱动状态选择其中一个档位。
图3是用于变速器500的共线图。如图3所示，当齿圈(R)540被B2制动器562锁止时，选择低档L，并且基于速比来放大从第二MG 400输出的转矩，并且放大后的转矩被施加到输出轴600。当第一太阳轮(S1)510被B1制动器561锁止时，选择速比低于低档位L的速比的高档位H。高档位H的速比也高于“1”。因而，基于速比来放大从第二MG400输出的转矩，并且放大后的转矩被施加到输出轴600。
当维持低档位L或者高档位H时，通过基于速比来放大从第二MG400输出的转矩获得的转矩被施加到输出轴600。然而，当正进行换档时，受到制动器561和562的转矩容量和由于转速的变化而导致的惯性转矩影响的转矩被施加到输出轴600。当第二MG 400处于驱动状态时，施加到输出轴600的转矩是正值，并且当第二MG 400处于被驱动状态时，该转矩是负值。
在本发明的实施例中，混合动力车辆在第一巡航模式、第二巡航模式和第三巡航模式中的一个模式下行驶，其中，在第一巡航模式下，混合动力车辆仅使用由发动机1000产生的驱动力来行驶，在第二巡航模式下，发动机1000停止，并且混合动力车辆仅仅使用由第二MG 400产生的驱动力来行驶，在第三巡航模式下，混合动力车辆使用由发动机1000产生的驱动力和由第二MG 400产生的驱动力两者来行驶。基于诸如加速器踏板操作量和蓄电单元700的剩余容量之类的各种参数来选择巡航模式。
在混合动力车辆所属的技术领域中已知的技术可以用于形成用于选择巡航模式的方法。因而，以下不提供对用于选择巡航模式的方法的描述。此外，巡航模式的数量不限于三个。
参照图4进一步详细描述发动机1000。发动机1000是V型8缸发动机，其具有“A”气缸列1010和“B”气缸列1012，“A”气缸列和“B”气缸列各包括四个气缸。注意，可以使用除了V8发动机之外的发动机。
已经流经空气滤清器1020的空气被供应到发动机1000。供应到发动机1000的进气量由节气门1030调节。节气门1030是由电动机驱动的电子控制节气门。
空气通过进气通道1032引入到气缸1040中。空气然后与燃料在气缸1040(燃烧室)中混合。燃料从喷射器1050直接喷射到气缸1040中。换言之，喷射器1050的喷射孔位于气缸1040内。
在进气冲程中将燃料喷射到气缸1040中。燃料喷射的时间不必在进气冲程中。基于发动机1000是直喷式发动机的假定来提供关于本发明实施例的描述，其中喷射器1050的喷射孔位于气缸1040内。除了直喷式喷射器1050外，还可以设置进气口喷射器。或者，可以只设置进气口喷射器。
气缸1040中的空气燃料混合物由火花塞1060点燃，然后燃烧。燃烧之后的空气燃料混合物(即排气)由三元催化剂1070净化，随后被排放到车辆外部。由于空气燃料混合物的燃烧而下推活塞1080，从而使曲轴1090旋转。
进气门1100和排气门1110设置在气缸1040的顶部。进气门1100由进气凸轮轴1120驱动。排气门1110由排气凸轮轴1130驱动。进气凸轮轴1120和排气凸轮轴1130通过例如链条或齿轮而彼此连接，并以相同的转速旋转。因为诸如轴之类的旋转体的转数(通常为每分钟转数)通常称为转速，所以在以下描述中将使用术语“转速”。
进气门1100的相位(开启/关闭正时)由装配到进气凸轮轴1120的进气VVT机构2000控制。排气门1110的相位(开启/关闭正时)由装配到排气凸轮轴1130的排气VVT机构3000控制。
在本发明的实施例中，由VVT机构2000和3000分别使进气凸轮轴1120和排气凸轮轴1130旋转，由此控制进气门1100的相位和排气门1110的相位。然而，控制进气门1100的相位的方法不限于此。
进气VVT机构2000由电动机2060(未在图4中示出)操作。电动机2060由ECU 100控制。流经电动机2060的电流的大小由安培表(未示出)检测，并且施加到电动机2060的电压由伏特表(未示出)检测，并且表示电流大小的信号和表示电压的信号被传输到ECU 100。
排气VVT机构3000以液压方式操作。注意，进气VVT机构2000可以以液压方式操作。注意，排气VVT机构3000可以借助于电动机操作。
ECU 100从曲轴转角传感器5000接收表示曲轴1090的转速和曲轴转角的信号。ECU 100还从凸轮轴位置传感器5010接收表示进气凸轮轴1120的相位的信号和表示排气凸轮轴1130的相位(这些凸轮轴在旋转方向上的位置)的信号。换言之，ECU 100从凸轮位置传感器5010接收表示进气门1100的相位的信号和表示排气门1110的相位的信号。此外，ECU 100从凸轮位置传感器5010接收表示进气凸轮轴1120的转速的信号和表示排气凸轮轴1130的转速的信号。
此外，ECU 100从冷却剂温度传感器5020接收表示发动机1000的冷却剂的温度(冷却剂温度)的信号，从气流计5030接收表示发动机1000的进气量的信号。
此外，ECU 100从转速传感器5040接收表示电动机2060的输出轴的转速的信号。
基于从以上所述传感器接收到的信号以及预先存储在存储器(未示出)中的对照图和程序，ECU 100控制节气门开度、点火正时、燃料喷射正时、喷射燃料量、进气门1100的相位和排气门1110的相位等，使发动机1000置于所期望的运转状态。
根据本发明的实施例，ECU 100根据图5所示的对照图来设定进气门1100的相位，该对照图使用发动机速度NE和进气量KL作为参数。在存储器中存储了用来设定多个冷却剂温度下的进气门1100的相位的多个对照图。
以下，将更详细地描述进气VVT机构2000。注意，排气VVT机构3000可以具有与如下述进气VVT机构2000相同的结构。
如图6所示，进气VVT机构2000包括链轮2010、凸轮板2020、连杆机构2030、引导板2040、减速器2050和电动机2060。
链轮2010经过例如链条连接到曲轴1090。链轮2010的转速是曲轴1090的转速的一半。进气凸轮轴1120设置成与链轮2010的旋转轴线同轴，并可相对于链轮2010旋转。
凸轮板2020用第一销2070连接到进气凸轮轴1120。在链轮2010中，凸轮板2020与进气凸轮轴1120一起旋转。凸轮板2020和进气凸轮轴1120可以形成为彼此一体。
每个连杆机构2030由第一臂2031和第二臂2032构成。图7是沿图6中的线VII-VII所取的截面，如图7所示，成对的第一臂2031布置在链轮2010中，使得这些臂关于进气凸轮轴1120的旋转轴线彼此对称。每个第一臂2031连接到链轮2010，使得该臂能够绕第二销2072枢转。
图8是沿图6中的VIII-VIII所取的截面，图9示出了通过使进气门1100的相位从图8中的状态提前得到的状态，如图8和图9所示，第一臂2031和凸轮板2020通过第二臂2032彼此连接。
每个第二臂2032被支撑为使得该臂能够绕第三销2074相对于第一臂2031枢转。每个第二臂2032被支撑为使得该臂能够绕第四销2076相对于凸轮板2020枢转。
通过该对连杆机构2030使进气凸轮轴1120相对于链轮2010旋转，由此改变进气门1100的相位。因此，即使连杆机构2030中的一个连杆机构损坏或断裂，也可以用另一个连杆机构2030来改变进气门1100的相位。
再参考图6，控制销2034装配到每个连杆机构2030(更具体地，第二臂2032)的一个表面上，所述表面靠近引导板2040。控制销2034与第三销2074同轴布置。每个控制销2034在形成于引导板2040中的引导槽2042内滑动。
每个控制销2034在引导板2040中形成的引导槽2042内滑动的同时沿径向移动。每个控制销2034在径向上的移动使进气凸轮轴1120相对于链轮2010旋转。
图10是沿图6中的线X-X所取的截面，如图10所示，引导槽2042被形成为螺旋状，使得控制销2034根据引导板2040的旋转而沿径向移动。然而，引导槽2042的形状不限于此。
随着控制销2034与引导板2040的轴心之间的距离沿径向增大，进气门1100的相位被更大程度地延迟。即，相位的改变量对应于每个连杆机构2030根据控制销2034的径向移动而操作的量。注意，也可以是随着控制销2034与引导板2040的轴心之间的距离沿径向增大，进气门1100的相位被更大程度地提前。
如图10所示，在控制销2034到达引导槽2042的端部时，连杆机构2030的操作受到限制。因此，控制销2034到达引导槽2042的端部时的相位是进气门1100的以机械方式确定的最大延迟相位或以机械方式确定的最大提前相位。
再参考图6，多个凹部2044形成在引导板2040中靠近减速器2050的一个表面中。凹部2044用来使引导板2040和减速器2050彼此连接。
减速器2050由外齿轮2052和内齿轮2054组成。外齿轮2052固定到链轮2010，使得与链轮2010一起旋转。
多个突部2056形成在内齿轮2054上，这些突部被装配在引导板2040的凹部2044中。内齿轮2054被支撑为可绕联轴器2062的偏心轴线2066旋转，所述联轴器2062的偏心轴线2066偏离电动机2060的输出轴的轴心2064。
图11示出了沿图6中的线XI-XI所取的截面。内齿轮2054被布置为使其多个齿的一部分与外齿轮2052啮合。在电动机2060的输出轴的转速与链轮2010的转速相同时，联轴器2062和内齿轮2054以与外齿轮2052(链轮2010)相同的转速旋转。在此情况下，引导板2040以与链轮2010相同的转速旋转，因而进气门1100的相位得以保持。
在电动机2060使联轴器2062绕轴心2064相对于外齿轮2052旋转时，在内齿轮2054绕偏心轴线2066旋转的同时内齿轮2054作为整体绕轴心2064公转。内齿轮2054的旋转运动使引导板2040相对于链轮2010旋转，从而改变进气门1100的相位。
通过使用减速器2050、引导板2040和连杆机构2030使电动机2060的输出轴与链轮2010之间的相对旋转的转速(电动机2060的操作量)减小，来改变进气门1100的相位。可选地，可以通过增大电动机2060的输出轴与链轮2010之间的相对旋转的转速来改变进气门1100的相位。
如上所述，利用根据本发明实施例的VVT机构2000，使用相对于链轮2010的转速的电动机2060的转速，即，电动机2060的转速与链轮2010的转速(基本上与进气凸轮轴1120的转速相同)之间的差作为致动器的操作量来改变进气门1100的相位
如图12所示，进气VVT机构2000的各元件协同实现的减速比，即电动机2060的输出轴与链轮2010之间的相对旋转的转速相对于进气门1100的相位改变量的比率，可以具有与进气门1100的相位对应的值。根据本发明实施例，当减速比增大时，相位改变量相对于电动机2060的输出轴与链轮2010之间的相对旋转的转速而言减小。
在进气门1100的相位处于从最大延迟相位延伸到CA1的延迟区域6001内时，进气VVT机构2000的各元件协同实现的减速比为R1。在进气门1100的相位处于从CA2(CA2相比CA1提前)延伸到最大提前相位的提前区域6002内时，进气VVT机构2000的各元件协同实现的减速比为R2(R1＞R2)。
在进气门1100的相位处于从CA1至CA2的中间区域6003内时，进气VVT机构2000的各元件协同实现的减速比以预定改变率((R2-R1)/(CA2-CA1))改变。
以下将描述可变气门正时机构的进气VVT机构2000的效果。
在使进气门1100(进气凸轮轴1120)的相位提前时，使电动机2060运转，以使引导板2040相对于链轮2010旋转。结果，如图13所示使进气门1100的相位提前。
在进气门1100的相位处于最大延迟相位延伸到CA1的延迟区域6001内时，以减速比R1降低电动机2060的输出轴与链轮2010之间的相对旋转的转速。结果，使进气门1100的相位提前。
在进气门1100的相位处于CA2延伸到最大提前相位的提前区域6002内的情况下，以减速比R2降低电动机2060的输出轴与链轮2010之间的相对旋转的转速。结果使进气门1100的相位提前。
在使进气门1100的相位延迟时，使电动机2060的输出轴相对于链轮2010在与使进气门1100的相位提前的方向相反的方向上旋转。当延迟相位时，以类似于使相位提前的方式，减小电动机2060的输出轴和链轮2010之间的相对旋转的转速。在进气门1100的相位处于从最大延迟相位延伸到CA1的最大延迟区域6001内时，以减速比R1降低电动机2060的输出轴与链轮2010之间的相对旋转的转速。结果，使该相位延迟。在进气门1100的相位处于从CA2延伸到最大提前相位的提前区域6002内时，以减速比R2降低电动机2060的输出轴与链轮2010之间的相对旋转的转速。结果，使该相位延迟。
因此，只要电动机2060的输出轴与链轮2010之间的相对旋转的方向保持不变，则在从最大延迟相位延伸到CA1的延迟区域6001以及从CA2延伸到最大提前相位的提前区域6002两者中都可以使进气门1100的相位提前或延迟。在此情况下，在从CA2延伸到最大提前相位的提前区域6002中，使该相位提前或延迟的量大于在从最大延迟相位延伸到CA1的延迟区域6001中的量。因而，提前区域6002的相位变化宽度比延迟区域6001的相位变化宽度更宽。
在从最大延迟相位延伸到CA1的延迟区域6001中，减速比较高。因而，为了使用伴随着发动机1000的运转而施加在进气凸轮轴1120的转矩来使电动机2060的输出轴旋转，需要较大的转矩。因此，即使在电动机2060不产生转矩的情况下，例如即使在电动机2060停机的情况下，也可以限制由施加到进气凸轮轴1120的转矩引起的电动机2060的输出轴的旋转。这限制了实际相位与在控制中使用的相位的偏离。
因而，如果当发动机停止时的进气门相位在减速比较高的延迟区域6001内，即使在发动机停止时由进气凸轮轴1120产生的反作用力而使电动机2060的输出轴旋转，也可以防止进气门相位发生不期望的变化。相反，为了防止进气门相位的变化，需要可靠地将发动机停止时的进气门相位置于其中减速比较高的延迟区域6001中。
通常，在混合动力车辆中，因为发动机1000可以在车辆正在行驶的同时间歇地运转，所以在车辆正在行驶时起动发动机的频率较高。因而，为了执行用于降低当正在起动发动机时很可能造成的冲击的起动时压力降低控制(所谓的减压控制)，将起动发动机时的气门相位(即，当发动机停止时使用的目标相位)设定为最大延迟相位。因而，优选地将在延迟区域6001中使用的减速比设定为较高值。
在进气门1100的相位处于从CA1到CA2的中间区域6003内时，电动机2060的输出轴与链轮2010之间的相对旋转的转速以根据预定改变率改变的减速比进行减速。结果，可以使进气门1100的相位提前或延迟。
在进气门相位从延迟区域改变到提前区域或从提前区域改变到延迟区域的情况下，相位改变量相对于电动机2060的输出轴与链轮2010之间的相对旋转的转速可以逐渐地增大或减小。因而，可以对相位改变量的突然阶跃改变进行抑制，以抑制相位的突然改变。结果，可以更适当地控制进气门1100的相位。
图14是图示对根据本发明实施例的可变气门正时机构执行的控制的构造框图。图14中示出的每个框通过ECU 100使用硬件或者软件来实现。
如图14所示，气门相位控制单元150基于进气门1100的实际气门相位CA与目标相位CAr的偏差ΔCA，设定作为致动器的电动机2060的转速命令值Nmref。
气门相位控制单元150包括气门相位检测单元152、计算单元154和160、要求转速差计算单元156以及凸轮轴转速检测单元158。
气门相位检测部分152基于来自曲轴转角传感器5000和凸轮位置传感器5010的信号(曲轴转角信号和凸轮转角信号)或者由来自电动机2060的电动机转角传感器5050检测到的电动机速度，来计算进气门1100的当前气门相位CA。
气门相位检测单元152基于来自以上所述的传感器的曲轴转角信号和凸轮转角信号，通过例如将凸轮转角信号的发出与曲轴转角信号的发出之间的时间差转换为曲轴1090和进气凸轮轴1120之间的相位差，来检测当前气门相位CA。
或者，在根据本实施例的进气VVT机构2000中，可以根据方程式1基于作为致动器的电动机2060的操作量(相对转速ΔNm)来追踪时间ΔT内的气门相位改变量Δθ。在方程式1中，R(θ)表示根据进气门相位而改变的减速比，如图12所示。
Δθ∝ΔNm×360°×(1/R(θ))×·ΔT    ...(1)
因此，气门相位检测单元152能通过对根据方程式1计算的相位改变量Δθ进行积分来检测当前气门相位CA。
计算单元154计算由气门相位检测单元152检测到的当前气门相位CA与目标相位CAr的相位偏差ΔCA。
要求转速差计算单元156基于由计算单元154计算得到的相位偏差ΔCA，来计算电动机2060的输出轴的转速和链轮2010(进气凸轮轴1120)的转速之间的转速差ΔNm，转速差ΔNm用来使实际气门相位达到目标相位CAr。例如，转速差ΔNm在使进气门相位提前时被设定为正值(ΔNm＞0)，在使进气门相位延迟时被设定为负值(ΔNm＜0)。当维持当前进气门相位(即，当Δθ＝0)时，相位差ΔNm被设定为大约零(ΔNm＝0)。
凸轮轴转速检测部分158通过将曲轴1090的转速除以2来计算链轮2010的转速(即，进气凸轮轴1120的实际转速IVN)。
计算单元160通过将由凸轮轴转速检测部分158检测到的进气凸轮轴1120的实际转速IVN和由要求转速差计算单元156设定的转速差ΔNm相加在一起，来计算电动机2060的转速命令值Nmref。表示转速命令值Nmref的信号传输到EDU 4000。
EDU 4000根据转速命令值Nmref执行用于使电动机2060运转的转速控制。例如，EDU 4000包括基于转速命令值Nmref设定占空比DTY的占空比设定单元190。占空比设定单元190接收表示由转速传感器5040检测到的电动机2060的转速Nmt的信号。占空比设定单元190基于电动机速度Nmt和转速命令值Nmref来控制占空比DTY，使得电动机速度Nmt与转速命令值Nmref相符。
占空比DTY表示EDU 4000的开关元件(未示出)导通的时段在开关周期中所占的比率。通过基于占空比DTY操作开关元件，来控制供应到电动机2060的电力。例如，如果电动机2060的操作电压设定为与占空比DTY对应的电压，则随着占空比DTY设定为更高的值，操作电压升高，并且由电动机2060产生的转矩增大。换言之，随着占空比设定为更低的值，电动机2060的操作电压降低，并且由电动机2060产生的转矩减小。
代替设定占空比DTY，可以由EDU 4000基于电动机速度Nmt和转速命令值Nmref直接设定电动机2060的操作电压或者操作电流。在此情况下，可以通过以所设定的操作电压或者以所设定的操作电流驱动电动机2060来执行转速控制。
在发动机停止处理期间执行的VVT控制
接着，将描述在发动机1000的停止处理期间对VVT机构2000执行的控制。
图15是图示在根据本发明实施例的发动机停止处理期间对可变气门正时机构执行的控制的第一示例的框图。
如图15所示，停止时目标相位设定单元105响应于发动机停止命令的发出而将用于进气门1100的目标相位CAr设定为当发动机停止时使用的停止时目标相位。停止时目标相位是适于发动机下次起动的气门相位。如上所述，在混合动力车辆中，优选地将停止时目标相位设定为适于起动时压力降低控制(所谓的减压控制)的相位，该起动时减压控制用于减少在发动机起动时很可能发生的冲击。此气门相位对应于图12中的最大延迟相位。
发动机停止控制单元120响应于发动机停止命令的发出而产生一系列用于发动机停止处理的控制命令。根据这些控制命令而停止发动机1000中的燃料消耗，由此发动机1000停止。
VVT机构2000被构造成在发动机1000停止之后不使用电动机2060来改变气门相位。因而，需要在发动机停止处理期间将气门相位改变足够量，使得气门相位在从发动机停止命令发出时到发动机1000的旋转停止时为止的时段内达到停止时目标相位(例如，最大延迟相位)。
因而，带动命令单元110响应于发动机停止指令的发出而产生用于使用第一MG 200来旋转(以下，在合适处称为“带动”)发动机1000达预定时段Tm(例如，Tm＝约0.5秒至约1秒)的MG1控制命令，其中预定时段由计时器115计数。产生控制命令，以控制从第一MG 200输出的转矩，使得通过由第一MG 200旋转发动机1000时实现的发动机1000的转速与当发动机1000正在怠速运转时使用的常规目标转速一致。因而，可以通过将带动发动机速度控制为与常规目标怠速速度基本相等的值，来避免驾驶员感觉到显著不舒适感的情况。
图16是用于通过使用ECU来执行软件处理来执行图15所示的控制的第一示例的流程图。
如图16所示，ECU 100在步骤(以下称为“S”)100中，判定是否发出发动机停止命令。如果判定为发出了发动机停止命令(S100中的“是”)，则ECU 100执行以下步骤。
如果判定为发出了发动机停止命令，则ECU 100在S110将目标相位CAr设定为当发动机停止时使用的目标相位(在本发明实施例中为最大延迟相位)，并在S120中通过停止燃烧来开始发动机停止控制。即，S110的处理对应于在图15中停止时目标相位设定单元的功能，S120的处理对应于图15中带动命令单元110的功能。
在S130，ECU 100产生用于使用第一MG 200来旋转发动机1000(执行带动)的控制命令。在S140，ECU 100检查从发出发动机停止命令起已经经过的时间，并继续使用第一MG 200来进行带动，直到从发动机停止命令发出起已经经过预定时段Tm(在S140作出否定的判定)。即，S130和S140的处理对应于图15中带动命令单元110的功能。
因而，即使停止燃烧，发动机1000由于执行带动而怠速运转。因而，VVT机构2000能在预定时段Tm期间使用来自电动机2060的输出使气门相位朝向目标相位CAr改变。
因而，利用根据本发明实施例的可变气门相位正时机构，可以通过增大发动机停止命令发出之后气门相位能够改变的量，来更可靠地使发动机停止时的气门相位成为适于发动机下次起动的目标相位。结果，可以确保良好的发动机起动性。
图17是图示在根据本发明实施例的发动机停止处理期间对可变气门正时机构执行的控制的第二示例的框图。
如上所述，在混合动力车辆中，在车辆正在行驶的同时(例如，当选择其中车辆仅仅使用由第二MG 400产生的驱动力来行驶的巡航模式)，发动机1000可以自动停止。即，混合动力车辆中发动机停止命令的示例包括基于驾驶员的意图发出的(即，响应于驾驶员执行的操作(例如，用于关闭开关(例如点火开关)的操作)而发出的)手动发出发动机停止命令，和响应于如上所述的预定车辆巡航条件的成立发出的自动发出发动机停止命令。因而，在以下关于控制的第二示例的描述中，将描述基于发动机停止命令的类型在发动机停止处理期间对可变气门正时机构执行的控制的第二示例。
如图17所示，在控制的第二示例中，除了图15所示的控制的第一示例之外，还设置发动机停止处理延迟单元130、切换单元140和停止命令类型判定单元145。
停止命令类型判定单元145判定发出的发动机停止命令是响应于驾驶员执行的操作而发出的手动发出停止命令还是基于车辆巡航状态发出的自动发出停止命令。例如，在产生点火开关关闭(IG OFF)信号的状态下发出的发动机停止命令判定为手动发出停止命令，并且在其它状态下发出的发动机停止命令被判定为自动发出停止命令，由此实现停止命令类型判定单元145。
当停止命令类型判定单元145判定为发动机停止命令为手动发出停止命令时，切换单元140选择I模式。因而，发动机停止命令传输到带动命令单元110，并还在不经过发动机停止处理延迟单元130的情况下传输到发动机停止控制单元120。结果，类似于图15和图16所示的方式，由带动命令单元110和发动机停止控制单元120执行在发动机停止处理期间对可变气门正时机构的控制。因而，基于执行带动的时段来增大发动机停止命令发出之后气门相位能够改变的量。
反之，当停止命令类型判定单元145判定发动机停止命令是自动发出停止命令时，切换单元140选择II模式。在此情况下，因为发动机停止命令没有传输到带动命令单元110，所以当发动机停止时不执行带动。发动机停止命令经由发动机停止处理延迟单元130传输到发动机停止控制单元120。发动机停止处理单元130在由计时器135计数的预定时段Te(例如，Te＝约0.5秒到约1秒)的延迟之后再将发动机停止命令传输到发动机停止控制单元120。结果，发动机停止控制单元120通过从实际发出自动发出发动机停止命令起已经经过预定时段Te之后停止燃烧，来开始发动机停止控制。因而，基于发动机1000停止处理的开始被延迟的量，来增大能够使用来自电动机2060的输出改变气门相位的量。因而，可以更可靠地使发动机停止时的气门相位成为适于发动机下次起动的目标相位。
图18是用于通过使用ECU执行软件处理来执行图17所示的控制的第二示例的流程图。
如图18所示，在执行与图16相同的S100和S110之后，ECU 100在S150判定是否响应于由驾驶员执行的操作发出发动机停止命令。在S150，执行与由图17中的停止命令类型判定单元145执行的处理相同的处理。如果判定为响应于驾驶员执行的操作而发出发动机停止命令(在S150中的“是”)，则ECU 100执行S120至S140。因而，不用延迟执行响应于驾驶员执行的操作而发出的发动机停止命令，开始发动机停止处理，并通过使用第一MG 200执行带动来增大发动机停止命令发出之后气门相位能够改变的量。
另一方面，如果判定为不是响应于由驾驶员执行的操作而是自动地发出发动机停止命令(在S150中的“是”)，则ECU 100通过执行S 160和S170来延迟发动机停止处理的开始，直到从发动机停止命令发出起已经经过预定时段Te。即，S160和S170的处理相应于图17所示的发动机停止处理延迟单元130的功能。
在从发动机停止命令发出起已经经过预定时段Te之后(在S170中的“是”)，ECU 100执行与S120相同的S120#，以通过停止燃烧来开始发动机停止控制。结果，当车辆被驱动的同时发动机自动停止时，不执行带动而通过使发动机停止处理的开始延迟来增大发动机运转的时段。因而，增大了在发动机停止命令发出之后气门相位能够改变的量。
如果当发动机停止时执行带动，则燃烧室中的气氛变成稀气氛。因而，在下次起动发动机时，排气排放会受到例如NOx增大的影响。因而，如果在自动发动机停止(会在车辆被驱动的同时频繁地发生)的情况下不执行带动，则可以避免在下次起动发动机时排气排放恶化的情况。自动发出发动机停止命令不是基于驾驶员的意图发出的。因而，即使到发动机停止为止所需的时间增大了预定时段Te，驾驶员也不太容易感受到不舒适感。因而，可以通过增大从发动机停止命令发出时起到当发动机停止时为止的时段，来增大发动机停止命令发出之后气门相位能够改变的量。
因而，根据图17和图18所示的控制的第二示例，基于发动机停止命令是响应于由驾驶员执行的操作发出的手动发出停止命令还是基于车辆状态发出的自动发出停止命令，以考虑驾驶员感受到的不舒适感和发动机下次起动时的排气排放而选择的适当方式，增大发动机停止命令发出之后气门相位能够改变的量。结果，可以更可靠地使发动机停止时的气门相位成为适于发动机下次起动的目标相位。因而，可以更可靠地确保良好的发动机起动性。
图19是图示在根据本发明实施例的发动机停止处理期间对可变气门正时机构执行的控制的第三示例的框图。
如图19所示，在控制的第三示例中，除了在图15中所示的控制的第一示例中的单元之外，还设置了带动不执行判定单元195。
当响应于发动机停止命令的发出执行带动时，在预定条件成立时，带动不执行判定单元195指令带动命令单元110不执行带动。例如，当蓄电单元700难以输出电力时，即，当基于SOC判定为蓄电单元700的温度较低时和/或当基于蓄电单元700的温度Tb判定蓄电单元700的SOC较低时，带动不执行判定单元195指令带动命令单元110不执行带动。以此方式，可以避免如下情况：当蓄电单元700的温度较低时或当蓄电单元700的SOC较低时蓄电单元70由于被迫供应用来执行带动的电力而受损，因而当发动机下次起动时蓄电单元700不能输出足量的电力，造成发动机起动性的恶化。
当发动机较暖时，即当发动机100的每个元件(例如，VVT机构2000)处的摩擦相对较小时，可以可靠地确保在从发动机停止命令发出时起到发动机实际停止为止的常规所需的停止时段期间将气门相位改变为目标相位CAr所需的量。因而，存在不必执行带动的可能性。因而，带动不执行判定单元195可以构造成当发动机的温度(例如，由冷却剂传感器5020检测到的发动机冷却剂温度Tw)等于或高于预定温度时，指令带动命令单元110不执行带动。
类似地，即使当发动机停止命令发出时气门相位CA与目标相位CAr的偏差ΔCA等于或小于预定值，也可以不用执行带动就能确保在常规所需的发动机停止时段期间将气门相位改变为目标相位CAr的量。因而，带动不执行判定单元195可以构造成当发动机停止命令发出时气门相位CA与目标相位CAr的偏差ΔCA的绝对值等于或小于预定值时指令带动命令单元110不执行带动。
图20是用于通过使用ECU执行软件处理来执行图19所示的控制的第三示例的流程图。
如图20所示，在执行与图6所示相同的S100至S120之后，ECU 100执行S200和S210。在S200，ECU 100使用图19中的带动不执行判定单元195执行处理。1)当|ΔCA|等于或小于预定值时，2)当发动机的温度(发动机冷却剂温度Tw)等于或高于预定值时，或者3)当蓄电单元700难以输出电力(当蓄电单元700的温度较低和/或蓄电单元700的SOC较低)时，ECU 100将带动不执行标记转为“开(on)”。可选地，可以在以上条件中的至少两个成立时将带动不执行标记转为“开”。
此外，在S210，ECU 100判定在S200是否将带动不执行标记转为“开”。如果判定为带动不执行标记没有转为“开”(在S210中的为“否”)，则ECU 100通过执行S130和S140来执行带动达预定时段Tm。
另一方面，如果判定为带动不执行标记转为“开”(在S210中为“否”)，则ECU 100通过不执行S130和S140，而不执行带动并停止发动机。
因而，根据图19和图20所示的控制的第三示例，可以增大在发动机停止命令发出之后气门相位能够改变的量，而不会由于执行带动造成对蓄电单元700的损坏而恶化发动机的起动性，或者不会由于执行不需要的带动而造成的不必要电力消耗的增大。
图19和图20所示的控制的第三示例可以与图17和图18所示的控制的第二示例组合。通过将图19所示的带动不执行判定单元195添加到图17的构造中，或者通过在图18的流程图中、在S150作出肯定判定时、在执行S130之前执行图20的S200和S210，来实现通过将控制的第三示例和控制的第二示例组合在一起而获得的控制构造。利用此构造，当响应于驾驶员执行的操作而发出发动机停止命令时，如根据控制的第三示例那样避免了不适合地或不必要地执行带动。
在本说明书中已经描述的本发明实施例在所有方面可以认为是图示性的和非限制性的。本发明的技术范围由权利要求限定，因而权利要求的意义和等同范围内的所有变化都包含在其中。

Claims (18)

1.一种用于可变气门正时机构的控制单元，所述可变气门正时机构以与致动器的操作量对应的改变量改变内燃机的进气门和排气门中至少一者的开启/关闭正时，所述内燃机安装在车辆中，所述车辆设置有旋转电机，所述旋转电机具有经由齿轮连接到所述内燃机的输出轴的输出轴，
所述控制单元的特征在于包括：
致动器控制单元，其基于所述开启/关闭正时的当前值与所述开启/关闭正时的目标值的偏差来控制所述致动器的操作量；
停止时位置设定单元，其响应于停止所述内燃机的命令将所述目标值设定为预定值；
燃烧停止处理单元，其响应于所述停止所述内燃机的命令停止所述内燃机中的燃料燃烧；以及
带动命令单元，其响应于所述停止所述内燃机的命令使用所述旋转电机使所述内燃机旋转达预定时段。
2.根据权利要求1所述的控制单元，其中，所述车辆被构造成在从包括第一巡航模式和第二巡航模式的巡航模式中选择的巡航模式下行驶，在所述第一巡航模式下，所述车辆使用由所述内燃机产生的驱动力行驶，在所述第二巡航模式下，所述内燃机停止并且所述车辆使用由不同于所述内燃机的驱动力源产生的驱动力行驶，并且所述停止所述内燃机的命令是基于车辆状态自动产生的第一停止命令或者响应于由驾驶员执行的操作发出的第二停止命令，
所述控制单元还包括：
停止处理延迟单元，其使所述停止所述内燃机的命令延迟达预定时段，然后将所述命令传递到所述燃烧停止处理单元；以及
切换单元，当发出所述第一停止命令时，所述切换单元经由所述停止处理延迟单元将所述停止所述内燃机的命令传递到所述燃烧停止处理单元，并且不将所述停止所述内燃机的命令传递到所述带动命令单元，其中，当发出所述第二停止命令时，所述切换单元将所述停止所述内燃机的命令传递到所述带动命令单元，并且以所述停止所述内燃机的命令不经过所述停止处理延迟单元的方式将所述停止所述内燃机的命令传递到所述燃烧停止处理单元。
3.根据权利要求1或2所述的控制单元，其中，所述带动命令单元控制所述旋转电机，使得通过所述旋转电机使所述内燃机以目标怠速速度旋转。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的控制单元，还包括：
带动不执行判定单元，当预定条件成立时，所述带动不执行判定单元指令所述带动命令单元不使用所述旋转电机来使所述内燃机旋转。
5.根据权利要求4所述的控制单元，其中，当发出所述停止所述内燃机的命令时，如果供应用于使所述旋转电机运转的电力的蓄电单元处于预定状态，则所述预定条件成立。
6.根据权利要求5所述的控制单元，其中，所述带动不执行判定单元基于所述蓄电单元的剩余容量和温度来判定是否应该通过所述旋转电机使所述内燃机旋转。
7.根据权利要求5或6所述的控制单元，其中，所述预定状态包括所述蓄电单元的剩余容量等于或者低于预定值的状态和所述蓄电单元的温度等于或者低于预定值的状态中的至少一者。
8.根据权利要求4所述的控制单元，其中，当发出所述停止所述内燃机的命令时，如果所述内燃机的温度高于预定值，则所述预定条件成立。
9.根据权利要求4所述的控制单元，其中，当发出所述停止所述内燃机的命令时，如果所述开启/关闭正时的所述当前值与所述开启/关闭正时的目标值的偏差等于或者小于预定值，则所述预定条件成立。
10.一种用于可变气门正时机构的控制方法，所述可变气门正时机构以与致动器的操作量对应的改变量改变内燃机的进气门和排气门中至少一者的开启/关闭正时，所述内燃机安装在车辆中，所述车辆设置有旋转电机，所述旋转电机具有经由齿轮连接到所述内燃机的输出轴的输出轴，
所述控制方法的特征在于包括：
基于所述开启/关闭正时的当前值与所述开启/关闭正时的目标值的偏差来控制所述致动器的操作量；
响应于停止所述内燃机的命令将所述目标值设定为预定值；
响应于所述停止所述内燃机的命令停止所述内燃机中的燃料燃烧；以及
响应于所述停止所述内燃机的命令使用所述旋转电机来使所述内燃机旋转达预定时段。
11.根据权利要求10所述的控制方法，其中，所述车辆被构造成在从包括第一巡航模式和第二巡航模式的巡航模式中选择的巡航模式下行驶，在所述第一巡航模式下，所述车辆使用由所述内燃机产生的驱动力行驶，在所述第二巡航模式下，所述内燃机停止并且所述车辆使用由不同于所述内燃机的驱动力源产生的驱动力行驶，并且所述停止所述内燃机的命令是基于车辆状态自动产生的第一停止命令或者响应于由驾驶员执行的操作发出的第二停止命令，
所述控制方法还包括：
执行控制，使得当发出所述第一停止命令时，延迟所述停止所述内燃机的命令的传递达预定时段，以延迟所述内燃机的停止，并且不传递通过所述旋转电机使所述内燃机旋转达所述预定时段所依据的、所述停止所述内燃机的命令；以及
当发出所述第二停止命令时，响应于所述停止所述内燃机的命令的传递使用所述旋转电机来使所述内燃机旋转达所述预定时段，并且在不使所述停止所述内燃机的命令的传递延迟的情况下停止所述内燃机。
12.根据权利要求10或11所述的控制单元，其中，控制所述旋转电机，使得通过所述旋转电机使所述内燃机以目标怠速速度旋转。
13.根据权利要求10至12中任一项所述的控制方法，还包括以下步骤：
当预定条件成立时，执行控制以不使用所述旋转电机来使所述内燃机旋转。
14.根据权利要求13所述的控制方法，其中，当发出所述停止所述内燃机的命令时，如果供应用于使所述旋转电机运转的电力的蓄电单元处于预定状态，则所述预定条件成立。
15.根据权利要求14所述的控制方法，其中，基于所述蓄电单元的剩余容量和温度来判定是否应该通过所述旋转电机使所述内燃机旋转。
16.根据权利要求14或15所述的控制方法，其中，所述预定状态包括所述蓄电单元的剩余容量等于或者低于预定值的状态和所述蓄电单元的温度等于或者低于预定值的状态中的至少一者。
17.根据权利要求13所述的控制方法，其中，当发出所述停止所述内燃机的命令时，如果所述内燃机的温度高于预定值，则所述预定条件成立。
18.根据权利要求13所述的控制方法，其中，当发出所述停止所述内燃机的命令时，如果所述开启/关闭正时的所述当前值与所述开启/关闭正时的目标值的偏差等于或者小于预定值，则所述预定条件成立。
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