CN101643011B - 车用空调 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车用空调，所述车用空调包括通过驱动源(23)驱动并旋转的第一和第二风扇(24、25)、和限定第一空气引入部(13、14)和第二空气引入部(15、16)的壳体(12)，内部空气和外部空气中的至少一种从所述第一空气引入部和所述第二空气引入部被引入。第一风扇和第二风扇布置在单个共用轴线上，而第一空气引入部和第二空气引入部布置在第一和第二风扇的一侧。壳体内具有从第一空气引入部延伸到第一风扇的第一空气通道(17)和从第二空气引入部延伸到第二风扇的第二空气通道(18)，并且第一空气通道和第二空气通道被设置成彼此分开。

Description

车用空调

技术领域

本发明涉及一种车用空调，在所述车用空调中，第一和第二风扇布置在单个共用轴线上。

背景技术

传统地，JP8-318727A(与美国专利第5,699,960号相对应)中记载一种车用空调。在所述车用空调中，第一和第二风扇沿上-下方向布置，使得第一风扇定位于第二风扇上方，而第二风扇定位于第一风扇下方。第一风扇具有沿上-下方向朝向上侧开口的吸气端口，而第二风扇具有沿上-下方向朝向下侧开口的吸气端口。

车用空调包括内部/外部空气切换箱，所述内部/外部空气切换箱被构造成选择性地将内部空气或/和外部空气引入到第一和第二风扇中。内部/外部空气切换箱设置有单个外部空气引入端口以及第一和第二内部空气引入端口。更具体地，外部空气引入端口和第一内部空气引入端口设置在第一风扇的吸气端口的上侧位置处，而第二内部引入端口设置在第二风扇的吸气端口的下侧位置处。

此外，内部/外部空气切换箱内具有从外部空气引入端口和第一内部空气引入端口朝向第一风扇延伸的第一空气通道、从第二内部空气引入端口朝向第二风扇延伸的第二空气通道、和连通通道。连通通道被设置成绕过第一和第二风扇的风扇罩，使得第二空气通道通过连通通道与第一空气通道连通。

第一门位于第一空气通道中以选择性地打开和关闭外部空气引入端口和第一内部空气引入端口，而第二门位于第二空气通道中以选择性地打开和关闭第二内部空气引入端口和连通通道。

在第一和第二风扇吹送外部空气的外部空气引入模式中，第一门完全打开外部空气引入端口并完全封闭第一内部空气引入端口，而第二门完全封闭第二内部空气引入端口并完全打开连通通道的、在第二空气通道侧的开口部。

因此，在外部空气引入模式中，从外部空气引入端口引入到第一空气通道中的外部空气被分支成流动到第一风扇的吸气端口的外部空气流和流动到连通通道的外部空气流，并且流入到连通通道中的外部空气通过第二空气通道流动到第二风扇的吸气端口中。

在第一和第二风扇吹送内部空气的内部空气引入模式中，第一门完全封闭外部空气引入端口并完全打开第一内部空气引入端口，而第二门完全打开第二内部空气引入端口并完全封闭连通通道的、在第二空气通道侧的开口部。

因此，在内部空气引入模式中，从第一内部空气引入端口引入到第一空气通道中的内部空气流动到第一风扇的吸气端口，而从第二内部空气引入端口引入的内部空气流动到第二风扇的吸气端口。

此外，在第一风扇吹送外部空气而第二风扇吹送内部空气的内部/外部空气双层模式中，第一门完全打开外部空气引入端口并完全封闭第一内部空气引入端口，而第二门完全打开第二内部空气引入端口并完全封闭连通通道的、在第二空气通道侧的开口部。

因此，在内部/外部空气双层模式中，从外部空气引入端口引入到第一空气通道的外部空气流动到第一风扇的吸气端口，而从第二内部空气引入端口引入到第二空气通道的内部空气流动到第二风扇的吸气端口。

然而，在车用空调中，因为在外部空气模式中，外部空气在通过连通通道被引入到第二风扇的下侧的同时绕过第一和第二风扇的风扇罩，因此，增加了第二风扇的吸气阻力。

发明内容

鉴于上述问题，本发明的目的是减小车用空调中的吸气阻力，所述车用空调包括布置在单个共用轴线上的第一和第二风扇。

根据本发明的一个方面，车用空调包括具有通过驱动源驱动并旋转的第一和第二风扇的鼓风机和限定第一空气引入部和第二空气引入部的壳体，车厢内的内部空气和车厢外的外部空气中的至少一种被从第一空气引入部和第二空气引入部引入。在所述车用空调中，第一风扇和第二风扇布置在单个共用轴线上，第一空气引入部和第二空气引入部布置在第一和第二风扇的一侧，壳体内具有从第一空气引入部延伸到第一风扇的第一空气通道和从第二空气引入部延伸到第二风扇的第二空气通道，并且第一空气通道和第二空气通道被设置成彼此分开。因此，可以在无需绕着第一和第二风扇明显转弯的情况下形成第二空气通道，从而减少第二风扇的吸气阻力。

这里，“第一空气通道和第二空气通道彼此分开”的含义不仅表示“第一空气通道和第二空气通道完全并严格彼此分开”，而且还表示“第一空气通道和第二空气通道基本上彼此分开”。因此，“第一空气通道和第二空气通道彼此分开”的含义包括在第一空气通道和第二空气通道之间具有一点间隙，第一空气通道和第二空气通道通过所述间隙相互连通。

例如，空调的壳体可以布置在车辆的仪表盘内，使得第一和第二空气引入端口布置在第一和第二风扇的上侧。此外，第一空气通道和第二空气通道可以被布置成沿布置方向彼此相邻，并且过滤器可以被定位成横过第一空气通道和第二空气通道，所述过滤器用于清洁通过该过滤器的空气。例如，第一和第二空气引入部可以沿车辆的左-右方向布置，或者可以沿车辆的前-后方向布置。

第一空气引入部可以由用于引入外部空气的第一外部空气引入端口和用于引入内部空气的第一内部空气引入端口构成，而第二空气引入部可以由用于引入外部空气的第二外部空气引入端口和用于引入内部空气的第二内部空气引入端口构成。在这种情况下，第一门可以位于第一空气通道中以选择性地打开和封闭第一外部空气引入端口和第一内部空气引入端口，而第二门可以位于第二空气通道中以选择性地打开和封闭第二外部空气引入端口和第二内部空气引入端口。例如，第一和第二门可以是旋转门、板状门或者滑动门。

第一和第二风扇中的每一个都可以是一侧吸气式风扇，所述风扇被构造成在轴向方向上从风扇的一侧吸入空气。在这种情况下，第一风扇可以位于第一外壳中，所述第一外壳具有开口到第一空气通道中的吸气端口，空气在轴向方向上从第一风扇的一侧通过所述吸气端口被吸入，并且第一空气通道可以从第一空气引入部近似平直地延伸到第一外壳的吸气端口。此外，第二风扇可以位于第二外壳中，所述第二外壳具有开口到第二空气通道中的吸气端口，空气在轴向方向上从所述第二风扇的一侧通过所述吸气端口被吸入，并且第二空气通道通过第一外壳的径向外侧的空间从第二空气引入部近似平直地延伸到第二外壳，并沿轴向方向在第一外壳和第二外壳之间朝向第二外壳的吸气端口径向向内弯曲。

可选地，第一和第二风扇中的每一个也可以是两侧吸气式风扇，所述风扇被构造成在轴向方向上从每一个风扇的两侧吸入空气。在这种情况下，第一风扇可以位于第一外壳中，所述第一外壳具有开口到第一空气通道中的两个吸气端口，空气在轴向方向上从第一风扇的两侧通过所述吸气端口被吸入，并且第一空气通道从第一空气引入部近似平直地延伸到第一风扇。此外，第二风扇位于第二外壳中，所述第二外壳具有开口到第二空气通道中的两个吸气端口，空气在轴向方向上从第二风扇的两侧通过所述吸气端口被吸入，并且第二空气通道通过第一外壳的径向外侧的空间从第二空气引入部近似平直地延伸到第二外壳的径向外侧，并朝向第二外壳的两个吸气端口径向向内弯曲。

附图说明

通过下面结合附图详细描述优选的实施例，本发明的另外目的和优点将更易于理解。其中：

图1是显示根据本发明的第一实施例的车用空调的一部分的示意性剖面图；

图2是显示在与图1中所示的车用空调中的过滤器相邻的位置处的分隔壁的局部放大剖面图；

图3是显示根据本发明的第二实施例的车用空调的一部分的示意性剖面图；

图4是显示根据本发明的第三实施例的车用空调的一部分的示意性剖面图；以及

图5是显示根据本发明的第四实施例的车用空调的一部分的示意性剖面图。

具体实施方式

(第一实施例)

以下参照图1和图2说明根据本发明的第一实施例的车用空调。图1和图2显示沿车辆上-下方向和车辆前-后方向在安装到车辆的状态下的车用空调。

车用空调包括在最前部处位于车厢(乘客室)中的内部单元。车用空调的内部单元在车厢内位于前围板1与仪表盘2之间的布置空间内。前围板1设置在车辆中以将车厢和发动机舱彼此分隔开。车用空调的内部单元包括用于朝向车厢吹送空气的鼓风机单元10和用于调节鼓风机单元10吹送的空气的温度的空气调节单元(未示出)。例如，空气调节单元沿车辆宽度方向(即，车辆的左-右方向)在中心部分处大约位于车厢的布置空间中，而鼓风机单元10被定位成沿车辆的左-右方向从空气调节单元向前排乘客的座位侧偏移。

仪表盘2的上端部固定到前围板1以紧密地接触前围板1，而仪表盘2的下端部与前围板1分隔开。因此，前围板1与仪表盘2之间的布置空间的下侧向车厢中的乘坐空间(occupancy space)开口。乘坐空间在车厢内相对于仪表盘2定位于布置空间的车辆后侧。

空气通道设置在空气调节单元中，鼓风机单元吹送的空气通过所述空气通道流动到车厢的乘坐空间。空气调节单元包括冷却热交换器、加热热交换器和空气混合门，所述冷却热交换器位于空气通道中以冷却通过所述空气通道的空气，所述加热热交换器被定位成在空气通过冷却热交换器之后加热所述空气，所述空气混合门被构造成调节通过加热热交换器的空气量与绕过加热热交换器的空气量的流量比。

例如，冷却热交换器是蒸汽压缩式制冷循环的蒸发器，而加热热交换器是用于通过使用发动机冷却剂作为热源加热空气的加热器芯体。空气混合门的开度可以连续调节，使得可以调节通过加热热交换器的空气量和绕过加热热交换器的空气量的流量比。因此，空气混合门是温度调节部，所述温度调节部被构造成调节将被吹到车厢的乘坐空间的空气的温度。

空气调节单元在其下游端侧设置有多个开口部，使得已调节空气通过下游开口部被吹到车厢中的乘坐空间。更具体地，诸如面部空气出口、脚部空气出口和除霜空气出口的多个空气出口设置在仪表盘中，使得来自空气调节单元的下游开口部的已调节空气可以通过导管从至少一个空气出口直接吹到乘坐空间。这里，面部空气出口被设置用于将空气调节单元的已调节空气吹向车厢的乘坐空间内的乘客的面部，脚部空气出口被设置用于将已调节空气吹向车厢的乘坐空间内的乘客的脚部，而除霜空气出口被设置用于将已调节空气吹向车辆的挡风玻璃的内表面。

如图1中所示，鼓风机单元10包括被构造成选择性地切换内部空气和外部空气的内部/外部空气切换装置11、和电动鼓风机22，所述电动鼓风机被构造成将从内部/外部空气切换装置11引入的空气吹到空气调节单元。内部/外部空气切换装置11与电动鼓风机22形成一体以形成鼓风机单元10。在图1中所示的鼓风机单元10的示例中，内部/外部空气切换装置11位于电动鼓风机22的上侧，而电动鼓风机22位于内部/外部空气切换装置11的下侧。

内部/外部空气切换装置11包括壳体12，所述壳体由具有弹性和高强度的树脂材料(例如，聚丙烯)制成。

壳体12通过在各种部件组装到壳体12中之后整体地紧固多个分开的壳体构件构造而成。分开的壳体构件通过使用树脂材料分别模制。

第一空气引入部(13、14)和第二空气引入部(15、16)设置在壳体12中的上部，内部空气(即，在车厢内的空气)和外部空气(即，车厢外的空气)通过所述第一空气引入部和所述第二空气引入部引入。在本实施例中，第一空气引入部由第一外部空气引入端口13和第一内部空气引入端口14构成，其中外部空气被从所述第一外部空气引入端口引入到壳体12中，内部空气被从所述第一内部空气引入端口引入到壳体12中。

第二空气引入部由第二外部空气引入端口15和第二内部空气引入端口16构成，其中外部空气被从所述第二外部空气引入端口引入到壳体12中，内部空气被从所述第二内部空气引入端口引入到壳体12中。第一和第二外部空气引入端口13、15都与朝向外部开口的前围板的打开孔连通。

在图1的示例中，第二外部空气引入端口15和第二内部空气引入端口16布置在第一外部空气引入端口13和第一内部空气引入端口14的车辆前侧处。此外，第一内部空气引入端口14沿车辆的左-右方向布置在第一外部空气引入端口13的车辆右侧，而第二内部空气引入端口16沿车辆的左-右方向布置在第二外部空气引入端口15的车辆右侧。

分隔壁12a被形成为从壳体12的上壁表面向下延伸，并将壳体12的内部空间分隔成前空间部分和后空间部分，从而分别通过利用前空间部分和后空间部分在壳体12中形成第一空气通道17和第二空气通道18。第一空气通道17被设置成使得从第一外部空气引入端口13引入的外部空气和从第一内部空气引入端口14引入的内部空气可以通过第一空气通道17流动到鼓风机22，而从第二外部空气引入端口15引入的外部空气和从内部空气引入端口16引入的内部空气可以通过第二空气通道18流动到鼓风机22。

因此，第一空气通道17和第二空气通道18被布置成在车辆的前-后方向上彼此相邻。过滤器19位于壳体12中且横过第一和第二空气通道17、18，以除去从第一和第二外部空气引入端口13、15以及第一和第二内部空气引入端口14、16流出的空气中所含有的灰尘或类似物。

图2是显示分隔壁12a和过滤器19的一部分的放大视图。狭缝状孔12b是在分隔壁12a中形成的穿过分隔壁12a的通孔。如图2中所示，过滤器19穿过分隔壁12a的狭缝状孔12b，以布置在第一和第二空气通道17、18中。当将过滤器19装配到壳体12时，过滤器19插入到分隔壁12a的狭缝状孔12b中并且沿车辆左-右方向(图2中的纸的前-后方向)滑动。

过滤器19通过使用诸如过滤材料或无纺金属(nonwoven metal)的基材形成波纹形状。设置在分隔壁12a中的狭缝状孔12b做得较薄，使得所述狭缝状孔的厚度近似等于基材的厚度。因此，可以减少通过狭缝状孔12b在第一和第二空气通道17和18之间流动的空气量。因此，第一空气通道17和第二空气通道18基本上彼此分隔开以独立形成。

第一门20位于第一空气通道17中，以选择性地打开和关闭第一外部空气引入端口13和第一内部空气引入端口14。类似地，第二门21位于第二空气通道18中，以选择性地打开和关闭第二外部空气引入端口15和第二内部空气引入端口16。

在本实施例中，第一和第二门20、21中的每一个都是旋转门，并且通过使用类似于壳体12的树脂材料形成。第一门20包括可旋转地支撑在壳体12中的旋转轴20a和与旋转轴20a整体旋转的门主体部20b。如图1中所示，旋转轴20a位于门主体部20b的两侧。此外，门主体部20b包括与旋转轴20a的旋转轴线分隔开的、近似圆弧形的弯曲门表面，和在两个轴向侧连接弯曲门表面和旋转轴20a的两个轴向端部的两个侧板。

类似地，第二门21包括可旋转地支撑在壳体12中的旋转轴21a、与旋转轴21a整体旋转的门主体部21b。如图1中所示，旋转轴21a位于门主体部21b的两侧。此外，门主体部21b包括与旋转轴21a的旋转轴线分隔开的、近似为圆弧形的弯曲门表面，和在两个轴向侧连接弯曲门表面和旋转轴21a的两个轴向端部的两个侧板。

密封构件位于门主体部20b、21b中的每一个的外周边端部上，以便当门20、21封闭空气引入端口13、14、15、16时，接触设置在空气引入端口13、14、15、16的开口周边部中的密封表面。密封构件可以由使用诸如热塑性弹性体、聚氨酯泡沫或类似材料的弹性材料的填充构件制成。

第一和第二门20、21的旋转轴20a、21a连接到伺服电动机(未示出)，并且通过使用从空气调节控制器(A/C ECU)输出的控制信号来控制伺服电动机的操作。

鼓风机22是离心式鼓风机，所述离心式鼓风机包括单个共用电动机23和通过使用共用的单个电动机23旋转的第一和第二风扇24、25。在本实施例中，电动机23是包括旋转轴23a的一侧轴向电动机，所述旋转轴从电动机主体部23b向一个方向延伸。在图1的示例中，鼓风机22的旋转轴23a的轴向方向沿上-下方向从电动机主体部23b向上延伸。

DC电动机或AC电动机可以用作电动机23。电动机23的操作由从空气调节控制器输出的控制信号(例如，控制电压信号或控制脉冲信号)控制。

第一和第二风扇24、25是通过单个共用旋转轴旋转的离心式风扇。多个叶片在第一和第二风扇24、25中的每一个中以预定间隔绕着旋转轴23a成圆形地设置。因此，第一和第二风扇24、25布置在相同的轴线上。

第一风扇24和第二风扇25分别容纳在第一和第二蜗壳26、27中，所述第一风扇和第二风扇在所述第一和第二蜗壳中可旋转。第一外壳26和第二外壳27由与内部/外部空气切换装置11的壳体12相同的材料制成，并通过使用诸如金属弹簧、夹具、螺钉构件的紧固装置或通过使用诸如焊接或粘合的粘结方法连接成一体。

第一外壳26内具有涡卷形空气通道(scroll air passage)，第一风扇24吹送的空气在所述涡卷形空气通道中流动，并且涡卷形空气通道的涡卷半径(与旋转轴23a的距离)朝向第一风扇24的旋转方向逐渐增大。

圆形第一吸气端口26a设置在第一外壳26的、沿轴向方向与电动机23相对的一侧的壁面中。即，第一吸气端口26a在第一空气通道17中与过滤器19相邻处开口，使得第一空气通道中的空气可以直接被引入到第一吸气端口26a中。第一吸气端口26a的周边部分形成为基本上公知的喇叭口形状。用于吹送空气的第一鼓风出口26b设置在第一外壳26的涡卷形空气通道的弯曲端侧。

第二外壳27内具有涡卷形空气通道，第二风扇25吹送的空气在所述涡卷形空气通道中流动。第二外壳27的基本结构类似于第一外壳26的基本结构。因此，第二外壳27具有类似于第一外壳26的第二吸气端口27a和第二鼓风出口27b。

第二风扇25布置在电动机23侧，而不是布置在第一风扇24侧，并且第二吸气端口27a沿旋转轴23a的轴向方向朝向第一外壳26开口。第一吸气端口26a直接布置在第一外部空气引入端口13和第一内部空气引入端口14的下方。因此，第一空气通道17从第一外部空气引入端口13和第一内部空气引入端口14近似直线地向下延伸到第一鼓风机26的第一吸气端口26a。

第二外壳27被布置成比第一外壳26更向车辆前侧偏移，使得第二吸气端口27a的外周边相对于旋转中心径向地定位于第一吸气端口26a的外周边的外侧。因此，第二空气通道18在第一外壳26的一侧(即，车辆前侧)从第二外部空气引入端口15和第二内部空气引入端口16近似平直地向下延伸，然后沿轴向方向在第一外壳26与第二外壳27之间径向向内部弯曲。即，第二空气通道18近似平直地延伸，而在第一和第二风扇24、25的前侧没有显著地转弯。

接下来将说明根据本实施例的车用空调的操作。当运行车用空调时，空气调节控制器将控制信号输出给电动机23，使得电动机23旋转。因此，第一和第二风扇24、25通过来自电动机23的旋转驱动力而旋转以将空气吹入到车厢中。

具体地，在轴向方向上从第一吸气端口26a吸入的空气通过第一风扇24吹送到径向外部，并从第一鼓风出口26b流动到空气调节单元。类似地，在轴向方向上从第二吸气端口27a吸入的空气通过第二风扇25吹送到径向外部，并从第二鼓风出口27b流动到空气调节单元。

空气调节控制器根据将被吹入到车厢内的空气的目标温度确定空气引入模式，例如，内部空气模式、外部空气模式或内部空气/外部空气双层模式。然后，空气调节控制器根据确定的空气引入模式将控制信号输出给第一和第二门20、21的驱动伺服电动机。

在将外部空气引入到内部单元中的外部空气模式中，第一门20打开第一外部空气引入端口13并封闭第一内部空气引入端口14，而第二门21打开第二外部空气引入端口15并封闭第二内部空气引入端口16。

因此，在外部空气模式中，从第一和第二外部空气引入端口13、15引入的外部空气在通过过滤器19之后被吸入到第一和第二吸气端口26a、27a中，并从第一和第二鼓风出口26b、27b吹送到空气调节单元。

在将内部空气引入到内部单元中的内部空气模式中，第一门20封闭第一外部空气引入端口13并打开第一内部空气引入端口14，而第二门21封闭第二外部空气引入端口15并打开第二内部空气引入端口16。

因此，在内部空气模式中，从第一和第二内部空气引入端口14、16引入的内部空气在通过过滤器19之后被吸入到第一和第二吸气端口26a、27a中，并从第一和第二鼓风出口26b、27b吹送到空气调节单元。

在第一风扇24吹送外部空气而第二风扇25吹送内部空气的内部/外部空气双层模式中，第一门20打开第一外部空气引入端口13并封闭第一内部空气引入端口14，而第二门21封闭第二外部空气引入端口15并打开第二内部空气引入端口16。

因此，在内部/外部空气双层模式中，从第一外部空气引入端口13引入的外部空气在通过过滤器19之后通过第一空气通道17被吸入到第一吸气端口26a中，然后从第一鼓风出口26b吹送到空气调节单元。同时，从第二内部空气引入端口16引入的内部空气在通过过滤器19之后通过第二空气通道18被吸入到第二吸气端口27a，然后从第二鼓风出口27b吹送到空气调节单元。

根据本实施例，因为第二空气通道18基本上独立于第一空气通道17设置成与第一空气通道17分开，因此第一空气通道17可以平直地形成，而第二空气通道18可以在第一和第二外壳26、27周围没有明显转弯的情况下相对平直地形成。因此，在第一和第二风扇24、25中可以减少吸气阻力，从而增加气流量并减少噪音和消耗动力。

根据本实施例，因为第一和第二外部空气引入端口13、15以及第一和第二内部空气引入端口14、16设置在鼓风机单元10的上部，所以由空气引入端口13-16产生的吸气噪音可以被仪表盘2阻挡并减小。因此，可以防止由空气引入端口13-16产生的吸气噪音通过仪表盘2下方的开口空间直接传递给车厢的乘坐空间中的乘客。

在本实施例中，因为第一和第二空气通道17、18被布置成彼此相邻，所以可以通过使用单个过滤器19过滤流入到第一和第二空气通道17、18中的空气，从而减少车用空调的生产成本。

(第二实施例)

以下参照图3说明本发明的第二实施例。在上述第一实施例中，电动机23是在轴向方向上从电动机主体部23b朝向一侧突出的一侧轴向电动机，并且第一和第二风扇24、25位于电动机23的一侧，使得空气沿轴向方向从一侧吸入第一和第二风扇24、25中的每一个中。在本发明的第二实施例中，如图3中所示，电动机23是具有在轴向方向上从电动机主体部23b朝向两侧突出的两个旋转轴23a的轴向电动机。此外，空气沿轴向方向从两侧吸入第一和第二风扇24、25中的每一个内。

在第二实施例中，第一风扇24沿轴向方向位于电动机主体部23b的一侧，而第二风扇25沿轴向方向位于发动机主体部23b的另一侧。在图3的示例中，第一风扇24被定位于电动机主体部23b的上侧，而第二风扇25被定位于电动机主体部23b的下侧。在这种情况下，旋转轴23a沿车辆的上-下方向从电动机主体部23向上和向下延伸。

第一吸气端口26a设置在第一外壳26的一个壁面中并朝向与过滤器19相邻的一个轴向侧开口，而第二吸气端口26c设置在第一外壳26的、与在轴向方向上相邻于电动机主体部23b的一个壁面相对的另一个壁面中。第一吸气端口27a设置在第二外壳27的一个壁面中并朝向与电动机主体部23b相邻的一个轴向侧开口，并且第二吸气端口27c设置在第二外壳27的、在轴向方向上与所述一个壁面相对的另一个壁面中。因此，如图3中所示，第一空气通道17在没有明显转弯的情况下从第一内部和外部空气引入端口13、14延伸到第一外壳26的第一吸气端口26a和第二吸气端口26c，而第二空气通道18在没有明显转弯的情况下从第二内部和外部空气引入端口15、16延伸到第一外壳27的第一吸气端口27a和第二吸气端口27c。因此，可以获得以上第一实施例中所述的优点。

在本发明的第二实施例中，第二外壳27的径向端部位置(前端位置)与第一外壳26的径向端部位置(前端位置)相对应，而没有在径向方向上从第一外壳26偏移。因此，第一风扇24的直径基本上等于第二风扇25的直径。然而，第二外壳27的径向端部位置(前端位置)可以移动到第一外壳26的径向外侧，使得第二风扇25的直径类似于上述第一实施例而大于第一风扇24的直径。在第二实施例中，车用空调的其它部件可以与第一实施例的其它部件相似。

(第三实施例)

以下将参照图4说明本发明的第三实施例。

在本发明的上述第一和第二实施例中，旋转门用作用于打开和关闭空气引入端口13-16的第一和第二门20、21。然而，在第三实施例中，板状门30、31(例如，蝶形门)用作用于打开和封闭空气引入端口13-16的第一和第二门30、31。

在图4的示例中，板状门30、31是蝶形门，所述蝶形门具有在门主体部30b、31b的近似中心处的旋转轴30a、31a。板状门30位于第一外部空气引入端口13和第一内部空气引入端口14中的每一个内，而板状门31位于第二外部空气引入端口15和第二内部空气引入端口16中的每一个内。

在第三实施例中，板状门30、31可以是悬臂门，在所述悬臂门中，每一个旋转轴定位于主体部的一个端部处。在这种情况下，可以通过使用单个板状门30选择性地打开和封闭第一外部空气引入端口13和第一内部空气引入端口14，并且可以通过使用单个板状门31选择性地打开和封闭第二外部空气引入端口15和第二内部空气引入端口16。

在第三实施例中，车用空调的其它部件可以与上述第一实施例或第二实施例的车用空调的其它部件相似。在图4的示例中，板状门30、31用于具有位于上述第一实施例的第一和第二外壳26、27中的第一和第二风扇24、25的鼓风机单元10。然而，板状门30、31也可以用于具有位于上述第二实施例的第一和第二外壳26、27中的第一和第二风扇24、25的鼓风机单元10。

(第四实施例)

以下参照图5说明本发明的第四实施例。在第四实施例中，滑动门32、33用作用于打开和封闭空气引入端口13-16的第一和第二门32、33。滑动门32包括由树脂制成的薄板形成的门主体部32a、和被构造成可滑动地移动门主体部32a的齿轮机构32b。类似地，滑动门33包括由树脂制成的薄板形成的门主体部33a和被构造成可滑动地移动门主体部33a的齿轮机构33b。

齿轮机构32b、33b中的每一个都包括固定到门主体部32a、33a的齿条和与齿条啮合的小齿轮。每一个门主体部32a、33a的一部分可以由薄膜构件构成。在第四实施例中，其它部件与上述第一实施例的其它部件相似，并且可以获得第一实施例中所述的优点。

虽然已经参照附图结合本发明的优选的实施例充分地说明了本发明，但是要注意的是各种改变和修改对本领域的普通技术人员来说将是显而易见的。

例如，在本申请的上述实施例中，在内部/外部空气双层模式中，第一风扇24吹送外部空气，而第二风扇25吹送内部空气。然而，鼓风机单元10可以被构造成使得在内部/外部空气双层模式中，第一风扇24吹送内部空气，而第二风扇25吹送外部空气。

在本发明的上述实施例中，第一和第二外部空气引入端口13、15沿车辆前-后方向布置，并且第一和第二内部空气引入端口14、16也沿车辆前-后方向布置。然而，第一和第二外部空气引入端口13、15还可以沿车辆左-右方向布置，并且第一和第二内部空气引入端口14、16也可以沿车辆左-右方向布置。在这种情况下，用于打开和封闭空气引入端口13-16的第一和第二门也沿车辆左-右方向布置。

在本发明的上述实施例中，第一外部空气引入端口13和第一内部空气引入端口14均被设置成构造第一空气引入部，而第二外部空气引入端口15和第二内部空气引入端口16均被设置成构造第二空气引入部。然而，第一空气引入部可以仅由第一外部空气引入端口13构成，而第二空气引入部可以仅由第二内部空气引入端口16构成。在这种情况下，可以省略用于打开和封闭空气引入端口13、16的第一和第二门。

在本发明的上述实施例中，鼓风机22的轴向方向沿垂直方向(上-下方向)延伸。然而，鼓风机22的轴向方向可以沿水平方向延伸，或者可以沿相对于水平方向倾斜的方向延伸。

在本发明的上述实施例中，过滤器19被定位成横过第一和第二空气通道17、18。然而，可以省略过滤器19。在这种情况下，第一鼓风机24的第一外壳26的吸气端口26a可以被设置成朝向第一空气引入端口13、14直接开口到第一空气通道17中。

在图1、4和5中所示的车用空调的上述示例中，第一和第二风扇24、25中的每一个都是在轴向方向上从风扇24、25的一侧吸入空气的一侧吸气类型。在这种情况下，第一空气通道17从第一空气引入部13、14近似平直地延伸到第一外壳26的吸气端口26a。第二风扇25位于第二外壳27中，所述第二外壳具有开口到第二空气通道18中的吸气端口27a。第二空气通道18通过第一外壳26的径向外侧的空间从第二空气引入部分15、16近似平直地延伸到第二外壳27，并沿轴向方向在第一外壳26与第二外壳27之间朝向第二外壳27的吸气端口27a径向向内弯曲。第一空气通道17和第二空气通道18的结构不限于图1、4和5的示例，而是可以根据空调在车辆中的布置空间或类似因素而适当地改变。

在图3的示例中，第一风扇24位于第一外壳26中，所述第一外壳具有开口到第一空气通道17中的两个吸气端口26a、26c，空气在轴向方向上从第一风扇24的两侧通过两个吸气端口26a、26c被吸入，并且第一空气通道17从第一空气引入部13、14近似平直地延伸到第一风扇24。第二风扇25位于第二外壳27中，所述第二外壳具有开口到第二空气通道18中的两个吸气端口27a、27c，空气在轴向方向上从第二风扇25的两侧通过两个吸气端口27a、27c被吸入。此外，第二空气通道18通过第一外壳26的径向外侧的空间从第二空气引入部15、16近似平直地延伸到第二外壳27的径向外侧，并朝向第二外壳27的两个吸气端口27a、27c径向向内弯曲。第一空气通道17和第二空气通道18的结构不限于图3的示例，而是可以根据空调在车辆中的布置空间或类似因素而适当地改变。

这种改变和修改将被理解为在如所附权利要求限定的本发明的范围内。

Claims (11)

1.一种车用空调，包括：

鼓风机(10)，所述鼓风机包括驱动源(23)和通过所述驱动源驱动并旋转的第一风扇和第二风扇(24、25)；和

壳体(12)，所述壳体限定第一空气引入部(13、14)和第二空气引入部(15、16)，车厢内的内部空气和车厢外的外部空气中的至少一种从所述第一空气引入部和所述第二空气引入部被引入，其中：

所述第一风扇和所述第二风扇布置在单个共用轴线上；

所述第一空气引入部和所述第二空气引入部布置在所述第一风扇和所述第二风扇的一侧；

所述壳体内具有第一空气通道(17)和第二空气通道(18)，所述第一空气通道从所述第一空气引入部延伸到所述第一风扇，所述第二空气通道从所述第二空气引入部延伸到所述第二风扇；

所述第一空气通道和所述第二空气通道被设置成彼此分开；

所述第一风扇和所述第二风扇中的每一个都是一侧吸气式风扇，所述一侧吸气式风扇被构造成在轴向方向上从风扇的一侧吸入空气；

所述第一风扇位于第一外壳(26)中，所述第一外壳具有开口到所述第一空气通道中的吸气端口(26a)，空气在所述轴向方向上从所述第一风扇的一侧通过所述第一外壳的吸气端口被吸入；

所述第一空气通道从所述第一空气引入部(13、14)延伸到所述第一外壳的所述吸气端口(26a)；

所述第二风扇位于第二外壳(27)中，所述第二外壳具有开口到所述第二空气通道(18)中的吸气端口(27a)，空气在所述轴向方向上从所述第二风扇的一侧通过所述第二外壳的吸气端口被吸入；以及

所述第二空气通道(18)通过所述第一外壳的径向外侧的空间从所述第二空气引入部(15、16)延伸到所述第二外壳(27)，并且沿所述轴向方向在所述第一外壳与所述第二外壳之间朝向所述第二外壳的吸气端口径向向内弯曲。

2.根据权利要求1所述的车用空调，其中：

所述壳体布置在车辆的仪表盘(2)内；且

所述第一空气引入部和所述第二空气引入部布置在所述第一风扇和所述第二风扇的上侧。

3.根据权利要求1所述的车用空调，其中，所述第一空气通道和所述第二空气通道被布置成沿布置方向彼此相邻，所述空调还包括：

过滤器(19)，所述过滤器用于清洁通过该过滤器的空气，其中所述过滤器被定位成横过所述第一空气通道和所述第二空气通道。

4.根据权利要求1所述的车用空调，其中，所述第一空气引入部和所述第二空气引入部沿车辆的左-右方向布置。

5.根据权利要求1所述的车用空调，其中，所述第一空气引入部和所述第二空气引入部沿车辆的前-后方向布置。

6.根据权利要求1-5中任一项所述的车用空调，其中，所述第一空气引入部由用于引入外部空气的第一外部空气引入端口(13)和用于引入内部空气的第一内部空气引入端口(14)构成，而所述第二空气引入部由用于引入外部空气的第二外部空气引入端口(15)和用于引入内部空气的第二内部空气引入端口(16)构成，所述空调还包括：

第一门(20、30、32)，所述第一门位于所述第一空气通道中，以选择性地打开和封闭所述第一外部空气引入端口和所述第一内部空气引入端口；和

第二门(21、31、33)，所述第二门位于所述第二空气通道中，以选择性地打开和封闭所述第二外部空气引入端口和所述第二内部空气引入端口。

7.根据权利要求6所述车用空调，其中，所述第一门和所述第二门为旋转门(20、21)。

8.根据权利要求6所述的车用空调，其中，所述第一门和所述第二门为板状门(30、31)。

9.根据权利要求6所述的车用空调，其中，所述第一门和所述第二门为滑动门(32、33)。

10.一种车用空调，包括：

鼓风机(10)，所述鼓风机包括驱动源(23)和通过所述驱动源驱动并旋转的第一风扇和第二风扇(24、25)；和

壳体(12)，所述壳体限定第一空气引入部(13、14)和第二空气引入部(15、16)，车厢内的内部空气和车厢外的外部空气中的至少一种从所述第一空气引入部和所述第二空气引入部被引入，其中：

所述第一风扇和所述第二风扇布置在单个共用轴线上；

所述第一空气引入部和所述第二空气引入部布置在所述第一风扇和所述第二风扇的一侧；

所述壳体内具有第一空气通道(17)和第二空气通道(18)，所述第一空气通道从所述第一空气引入部延伸到所述第一风扇，所述第二空气通道从所述第二空气引入部延伸到所述第二风扇；

所述第一空气通道和所述第二空气通道被设置成彼此分开；以及

所述第一风扇和所述第二风扇中的每一个都是两侧吸气式风扇，所述两侧吸气式风扇被构造成在轴向方向上从风扇的两侧吸入空气。

11.根据权利要求10所述的车用空调，其中：

所述第一风扇位于第一外壳(26)中，所述第一外壳具有开口到所述第一空气通道(17)中的两个吸气端口(26a、26c)，空气在所述轴向方向上从所述第一风扇的两侧通过所述第一外壳的两个吸气端口被吸入；

所述第一空气通道(17)从所述第一空气引入部(13、14)延伸到所述第一风扇；

所述第二风扇位于第二外壳(27)中，所述第二外壳具有开口到所述第二空气通道中的两个吸气端口(27a、27c)，空气在所述轴向方向上从所述第二风扇的两侧通过所述第二外壳的两个吸气端口被吸入；以及

所述第二空气通道通过所述第一外壳的径向外侧的空间从所述第二空气引入部延伸到所述第二外壳的径向外侧，并朝向所述第二外壳的两个吸气端口(27a、27c)径向向内弯曲。

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