CN101608686B - 自动变速器的变速控制装置 - Google Patents

Abstract

一种自动变速器的变速控制装置，在车速传感器不能进行准确检测的极低车速时，能够减少变速振动并缩短变速时间。本发明的自动变速器的变速控制装置具备变速控制机构，其使第一摩擦联接元件释放并使第二摩擦联接元件联接而向其他变速级变速，根据检测出的齿数比控制第二摩擦联接元件的指令液压，其中，变速控制机构具有：预控制部，在输出轴转速传感器(5)不能进行准确检测的极低车速时，完成第二摩擦联接元件的活塞行程；极低车速时控制部，在判断预控制部已使第二摩擦联接元件的活塞行程完成后，与输出轴转速传感器(5)能够准确检测车速时相比，使第二摩擦联接元件的指令液压在更短的时间上升至最大值。

Description

自动变速器的变速控制装置

技术领域

本发明涉及一种自动变速器的变速控制装置，在车速检测精度成为问题的极低车速时，与通常的变速控制时相比可提高变速进行速度。

背景技术

目前，公知的自动变速器的变速控制装置，在实质上不能够检测出车速和齿数比的低车速下进行变速时，通过使指令液压按一定斜率或阶段性上升来防止变速变得漫长(例如，参照专利文献1)。

专利文献1：(日本)特开2002-089674号公报

但是，在现有的自动变速器的变速控制装置中，没有考虑车速传感器不能进行准确的车速检测时、变速开始区域的预控制及随着变速的进行而进行的各阶段控制，而一味地使指令液压按一定斜率或阶段性上升。因此，指令液压的斜率大时，虽然可以缩短变速时间，但是在离合器的活塞行程完成时会发生变速振动之类的问题。另一方面，指令液压的斜率小时，虽然可以减少变速振动，但是存在不能够实现所希望的缩短变速时间的问题。

发明内容

本发明是着眼于上述问题而作出的，其目的在于提供一种自动变速器的变速控制装置，能够在车速传感器不能进行准确检测的极低车速时，减少变速振动减少并缩短变速时间。

为了实现上述目的，本发明的自动变速器的变速控制装置，其具备变速控制机构，所述变速控制机构使在变速前的变速级联接的第一摩擦联接元件释放并使在变速前的变速级释放的第二摩擦联接元件联接，从而向其他变速级变速，根据检测出的齿数比控制所述第二摩擦联接元件的指令液压，其特征在于，所述变速控制机构具有：预控制部，在车速传感器不能进行准确检测的极低车速时，在收到向其他变速级变速的指令后，所述预控制部使所述第二摩擦联接元件的指令液压急速上升后再急速下降，并且使将刚刚急速下降后的指令液压保持在可使活塞进行行程的液压以上，从而完成所述第二摩擦联接元件的活塞行程；极低车速时控制部，在判断所述预控制部已使第二摩擦联接元件的活塞行程完成后，与车速传感器能够准确检测车速时相比，使所述第二摩擦联接元件的指令液压在更短的时间内上升至最大值。

由此，在本发明的自动变速器的变速控制装置中，在车速传感器不能进行准确检测的极低车速时，在判断变速控制机构的预控制部已使第二摩擦联接元件的活塞行程完成后，在极低车速时控制部进行如下控制，即，与车速传感器能够准确检测车速时相比，使第二摩擦联接元件的指令液压在更短的时间内上升至最大值。

也就是说，在车速传感器不能进行准确检测的极低车速时，区分变速开始区域的预控制及随着变速的进行而进行的各阶段控制，在预控制侧进行等待第二摩擦联接元件的活塞行程完成的控制，因此，可抑制活塞行程完成时的振动。而且，在各阶段控制侧，进行在短时间内使第二摩擦联接元件的指令液压上升至最大值的控制，因此，与根据齿数比的指令液压控制的情形相比，可缩短变速时间。

其结果是，在车速传感器不能进行准确检测的极低车速时，可以同时实现变速振动的减少和变速时间的缩短两个效果。

附图说明

图1是表示采用了实施例1的变速控制装置的自动变速器的一例的概略图；

图2是表示采用了实施例1的变速控制装置的自动变速器中的各变速级的各摩擦联接元件的联接状态的联接动作表；

图3是表示实施例1的自动变速器中用于选择D档时的变速控制的变速图的一例的变速线图；

图4是表示在实施例1的自动变速器控制器20执行的选择D档时、具有降档指令时的变速控制处理流程的流程图；

图5是表示实施例1的自动变速器中，极低车速时的4速→2速降档时的变速指令、联接侧指示液压、释放侧指示液压各特性的时间图。

附图标记说明

Eg  发动机

TC  变矩器

Lnput  输入轴

Output  输出轴

OP  油泵

10  发动机控制器(ECU)

20  自动变速器控制器(ATCU)

30  控制阀组件(CVU)

1  加速踏板开度传感器

2  发动机转速传感器

3  第一涡轮转速传感器

4  第二涡轮转速传感器

5  输出轴转速传感器(车速传感器)

6  断路开关

GS1  第一行星齿轮组

G1  第一行星齿轮

G2  第二行星齿轮

GS2  第二行星齿轮组

G2  第二行星齿轮

G3  第三行星齿轮

G4  第四行星齿轮

C1  第一离合器(摩擦联接元件)

C2  第二离合器(摩擦联接元件)

C3  第三离合器(摩擦联接元件)

B1  第一制动器(摩擦联接元件)

B2  第二制动器(摩擦联接元件)

B3  第三制动器(摩擦联接元件)

B4  第四制动器(摩擦联接元件)

具体实施方式

下面，根据附图所示的实施例1说明本发明的自动变速器的变速控制装置的最佳实施方式。

实施例1

首先说明其构成。

图1是表示采用了实施例1的变速控制装置的自动变速器的一例的概略图。

实施例1的自动变速器为前进7速、后退1速的有级式自动变速器，发动机Eg的驱动力经由变矩器TC从输入轴lnput输入，通过四个行星齿轮和七个摩擦联接元件将转速变速后从输出轴Output输出。另外，油泵OP和变矩器TC的泵轮设置在同轴上，由发动机Eg的驱动力旋转驱动，对油进行加压。

另外，设置有控制发动机Eg的驱动状态的发动机控制器10(ECU)、控制自动变速器的变速状态等的自动变速器控制器20(ATCU)、根据自动变速器控制器20的输出信号控制各摩擦联接元件的液压的控制阀组件30(CVU)。另外，发动机控制器10和自动变速器控制器20经由CAN通信线等连接，通过通信而相互共享传感器信息及控制信息。

所述发动机控制器10上连接有检测驾驶员的加速踏板操作量的加速踏板开度传感器1和检测发动机转速的发动机转速传感器2。该发动机控制器10根据发动机转速及加速踏板操作量控制燃料喷射量及节气门开度，并且控制发动机输出转速及发动机转矩。

在所述自动变速器控制器20上连接有：检测第一行星架PC1的转速的第一涡轮转速传感器3、检测第一齿圈R1的转速的第二涡轮转速传感器4、检测输出轴Output的转速的输出轴转速传感器5以及检测驾驶员通过变速杆所选择的档位的断路开关6。而且，在选择D档时，根据车速Vsp和表示加速踏板操作量的加速踏板开度APO来选择最合适的指令变速级，向控制阀组件30输出达到指令变速级的控制指令。

接着，对输入轴lnput和输出轴Output之间的变速齿轮机构进行说明。从输入轴lnput侧到输出轴Output侧的轴上，依次配置有由第一行星齿轮G1和第二行星齿轮G2构成的第一行星齿轮组GS1、由第三行星齿轮G3和第四行星齿轮G4构成的第二行星齿轮组GS2。另外，作为摩擦联接元件，配置有第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3及第一制动器B 1、第二制动器B2、第三制动器B3、第四制动器B4。另外，配置有第一单向离合器F1和第二单向离合器F2。

所述第一行星齿轮G1为具有第一太阳齿轮S1、第一齿圈R1、对与两齿轮S1、R1啮合的第一小齿轮P1进行支承的第一行星架PC1的单齿轮型行星齿轮。

所述第二行星齿轮G2为具有第二太阳齿轮S2、第二齿圈R2、对与两齿轮S2、R2啮合的第二小齿轮P2进行支承的第二行星架PC2的单齿轮型行星齿轮。

所述第三行星齿轮G3为具有第三太阳齿轮S3、第三齿圈R3、对与两齿轮S3、R3啮合的第三小齿轮P3进行支承的第三行星架PC3的单齿轮型行星齿轮。

所述第四行星齿轮G4为具有第四太阳齿轮S4、第四齿圈R4、对与两齿轮S4、R4啮合的第四小齿轮P4进行支承的第四行星架PC4的单齿轮型行星齿轮。

所述输入轴lnput与第二齿圈R2连接，经由变矩器TC等输入来自发动机Eg的旋转驱动力。所述输出轴Output与第三行星架PC3连接，将输出旋转驱动力经由主减速器等传递给驱动轮。

所述第一齿圈R1、第二行星架PC2和第四齿圈R4通过第一连接构件M1一体连接。所述第三齿圈R3和第四行星架PC4通过第二连接构件M2一体连接。所述第一太阳齿轮S1和第二太阳齿轮S2通过第三连接构件M3一体连接。

所述第一行星齿轮组GS1的构成为，通过利用第一连接构件M1和第三连接构件M3将第一行星齿轮G1和第二行星齿轮G2连接而形成四个旋转元件。另外，第二行星齿轮组GS2的构成为，通过利用第二连接构件M2将第三行星齿轮G3和第四行星齿轮G4连接而形成五个旋转元件。

通过所述第一行星齿轮组GS1将转矩自输入轴lnput向第二齿圈R2输入，被输入的转矩经由第一连接构件M1向第二行星齿轮组GS2输出。通过所述第二行星齿轮组GS2将转矩自输入轴lnput直接向第二连接构件M2输入，并且经由第一连接构件M1向第四齿圈R4输入，被输入的转矩从第三行星架PC3向输出轴Output输出。

所述第一离合器C1(输入离合器I/C)为对输入轴lnput和第二连接构件M2有选择地进行离合的离合器。所述第二离合器C2(直接离合器D/C)为对第四太阳齿轮S4和第四行星架PC4有选择地进行离合的离合器。所述第三离合器C3(H & LR离合器H & LR/C)为对第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4有选择地进行离合的离合器。

所述第二单向离合器F2配置在第三太阳齿轮S3与第四太阳齿轮S4之间。由此，第三离合器C3被释放，当第四太阳齿轮S4的转速比第三太阳齿轮S3的转速大时，第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4产生各自独立的转速。因而，第三行星齿轮G3和第四行星齿轮G4经由第二连接构件M2被连接，实现各个行星齿轮独立的齿数比。

所述第一制动器B1(前制动器Fr/B)为有选择地使第一行星架PC1的旋转相对于变速器箱Case停止的制动器。另外，第一单向离合器F1与第一制动器B1并列配置。所述第二制动器B2(低速制动器LOW/B)为有选择地使第三太阳齿轮S3的旋转相对于变速器箱Case停止的制动器。所述第三制动器B3(2346制动器2346/B)为有选择地使连接第一太阳齿轮S1及第二太阳齿轮S2的第三连接构件M3的旋转相对于变速器箱Case停止的制动器。所述第四制动器B4(后退制动器R/B)为有选择地使第四行星架PC4的旋转相对于变速器箱Case停止的制动器。

图2是表示采用了实施例1的变速控制装置的自动变速器的各变速级的各摩擦联接元件的联接状态的联接动作表。图2中，记号○表示该摩擦联接元件成为联接状态的情形，记号(○)表示发动机制动器工作的档位被选择时、该摩擦联接元件成为联接状态的情形，无记号表示该摩擦联接元件成为释放状态的情形。

对于如上述构成的变速齿轮机构中设置的各摩擦联接元件的联接状态，在相邻的变速级间的升档及降档中，进行使已联接的一个摩擦联接元件释放、且使已释放的一个摩擦联接元件联接这样的替换变速(replacement gearshift)，由此可以实现如下所述的前进7速、后退1速的变速级。

即，在“1速级”只有第二制动器B2成为联接状态，由此第一单向离合器F1及第二单向离合器F2卡合。在“2速级”，第二制动器B2及第三制动器B3成为联接状态，第二单向离合器F2卡合。在“3速级”，第二制动器B2、第三制动器B3及第二离合器C2成为联接状态，第一单向离合器F1及第二单向离合器F2都不卡合。在“4速级”，第三制动器B3、第二离合器C2及第三离合器C3成为联接状态。在“5速级”，第一离合器C1、第二离合器C2及第三离合器C3成为联接状态。在“6速级”，第三制动器B3、第一离合器C1及第三离合器C3成为联接状态。在“7速级”，第一制动器B1、第一离合器C1及第三离合器C3成为联接状态，第一单向离合器F1卡合。在“后退速级”，第四制动器B4、第一制动器B1及第三离合器C3成为联接状态。

图3是表示实施例1的自动变速器中用于选择D档时的变速控制的变速图的一例的变速线图。图3中，实线表示升档线，虚线表示降档线。

选择D档时，检索根据来自输出轴转速传感器5(＝车速传感器)的车速Vsp和来自加速踏板开度传感器1的加速踏板开度APO决定的运转点在变速图上存在的位置。而且，不论运转点是否移动，只要其在图3的变速图上存在于一个变速级区域内，就可以一直维持此时的变速级。另一方面，运转点移动并在图3的变速图上横切升档线时，输出从横切前的运转点存在的区域所表示的变速级向横切后的运转点存在的区域所表示的变速级的升档指令。另外，运转点移动并在图3的变速图上横切降档线时，输出从横切前的运转点存在的区域所表示的变速级向横切后的运转点存在的区域所表示的变速级的降档指令。

图4是表示在实施例1的自动变速器控制器20执行D档选择时、有降档指令时的变速控制流程的流程图，下面对各步骤进行说明(变速控制机构)。另外，在该变速控制处理中，根据由第一涡轮转速传感器3及第二涡轮转速传感器4得到的变速器输入转速、由输出轴转速传感器5得到的变速器输出转速，计算实际齿数比GR并不时地(时常)读取实际齿数比信息。另外，不时地(时常)读取变速指令(升档指令和降档指令)。

在步骤S40，判断在选择D档时是否输出有变速指令，为“是”(有变速指令)时，向步骤S41进行，为“否”时(无变速指令)，则反复进行步骤S40的判断。

在步骤S40中判断为有变速指令之后，在步骤S41，判断变速指令是否为进行通过替换而降档的变速控制的降档指令，为“是”(变速指令是降档指令)时，向步骤S43进行，为“否”(变速指令是降档指令以外的指令)时，向步骤S42进行。

在步骤S41中判断为变速指令是降档指令以外的指令之后，在步骤S42进行其他变速控制(相邻段间的升档或向两段以上的变速级的升档等)，并向“返回”进行。

在步骤S41中判断为变速指令是降档指令之后，在步骤S43判断由输出轴转速传感器5(车速传感器)得到的车速Vsp是否为阈值α以下，为“是”(Vsp≤α)时，向步骤S52进行，为“否”(Vsp＞α)时向步骤S44进行。

在此，“阈值α”是指决定不能够由输出轴转速传感器5准确检测车速Vsp的极低车速区域的上限的值，例如设定为α＝5km/h左右。

在步骤S43中判断为Vsp＞α即由输出轴转速传感器5可准确检测车速Vsp之后，在步骤S44，使与降档的替换变速相关的联接侧摩擦联接元件和释放侧摩擦联接元件中、联接侧摩擦联接元件的指令液压急速上升后再急速下降，并且使该刚刚急速下降后的指令液压逐渐上升而完成活塞行程，实行使释放侧摩擦联接元件的释放压降低至规定液压的预控制，向步骤S45进行。

在步骤S44中的通常的预控制之后，在步骤S45，判断在预控制开始时开始的计时器值T是否为第一设定值T1以上，为“是”(T≥T1)时向步骤S46进行，为“否”(T＜T1)时返回步骤S44。在此，“第一设定值T1”设定为在替换降挡时使联接侧摩擦联接元件的活塞行程完成所需要的时间。

在步骤S45中判断为T≥T1或在步骤S47中判断为齿数比条件和时间条件双方都不成立之后，在步骤S46，在变速进行途中产生的转矩阶段(输入旋转不变、只是输出轴转矩变化的相)，执行使联接侧摩擦联接元件的联接压上升、使释放侧摩擦联接元件的释放压降低的转矩阶段控制，向步骤S47进行。

在步骤S46中进行了转矩阶段控制之后，在步骤S47，判断实际齿数比GR(当前的齿数比)为惯性阶段开始判定齿数比GR-St以上的齿数比条件、或在转矩阶段控制开始时开始计测时间的转矩阶段控制用第一备用计时器TB 1计测到的时间为第一恒定设定值TL1以上的时间条件中的任一条件是否成立，为“是”(齿数比条件和时间条件中的任一条件成立)时向步骤S48进行，为“否”(齿数比条件和时间条件都不成立)时则返回步骤S46。另外，当时间条件成立而向步骤S48进行时，使联接侧摩擦联接元件的联接压急速上升至规定的转矩阶段控制结束时下限液压后，向步骤S48进行。

在步骤S47中判断齿数比条件和时间条件中任一条件成立、或在步骤S49中判断齿数比条件和时间条件都不成立之后，在步骤S48进行如下的惯性阶段控制，即，在变速进行途中产生的惯性阶段(以驱动系的惯性力的变化为主要原因，使变速器输入转速变化的相)中，使联接侧摩擦联接元件的联接压逐渐上升、使释放侧摩擦联接元件的释放压降低，向步骤S49进行。

在步骤S48进行了惯性阶段控制之后，在步骤S49，判断实际齿数比GR(当前的齿数比)为惯性阶段结束判定齿数比GR-End以上的齿数比条件、或在惯性阶段控制开始时开始计测时间的惯性阶段控制用的第二备用计时器TB2计测到的时间为第二恒定设定值TL2以上的时间条件中的任一条件是否成立，为“是”(齿数比条件和时间条件中的任一条件成立)时向步骤S50进行，为“否”(齿数比条件和时间条件都不成立)时返回步骤S48。另外，当时间条件成立而向步骤S50进行时，使联接侧摩擦联接元件的联接压急速上升至规定的惯性阶段控制结束时下限液压后，向步骤S50进行。

在步骤S49中判断为齿数比条件和时间条件中的任一条件成立、或步骤S51中判断为齿数比条件和时间条件都不成立之后，在步骤S50，确认实际齿数比达到变速后的齿数比的情况，进行使联接侧摩擦联接元件的联接压上升至最大值、使释放侧摩擦联接元件的释放压降低至最小值(排放压)的变速结束阶段控制，向步骤S51进行。

该“变速结束阶段控制”是将直至判断实际齿数比达到变速后的齿数比的“同步判定阶段控制”、和通过同步判定而开始并在联接压为最大值且释放压为最小值时结束的“结束处理控制”合并的控制。另外，在分成“同步判定阶段控制”和“结束处理控制”时，采用针对各控制分别设置备用计时器的控制。

在步骤S50中进行了变速结束阶段控制之后，在步骤S51，判断实际齿数比GR(当前的齿数比)为下一变速级齿数比GRn且经过了第二设定时间T2的齿数比条件、或在变速结束阶段控制开始时开始计测时间的变速结束阶段控制用的第三备用计时器TB3计测到的时间为第三恒定设定值TL3以上的时间条件中的任一条件是否成立，为“是”(齿数比条件和时间条件中的任一条件成立)时向“返回”进行，为“否”(齿数比条件和时间条件都不成立)时则返回步骤S50。另外，当时间条件成立而向“返回”进行时，使联接侧摩擦联接元件的联接压急速上升至最大压后向“返回”进行。另外，步骤S44～步骤S51相当于通常变速控制部。

在步骤S43中判断为Vsp≤α即由输出轴转速传感器5不能准确检测车速Vsp之后，在步骤S52，进行如下的极低车速时预控制，即，使与降档的替换变速相关的联接侧摩擦联接元件和释放侧摩擦联接元件中、联接侧摩擦联接元件的指令液压急速上升后再急速下降，使该刚刚急速下降后的指令液压逐渐上升而完成活塞行程，并且使释放侧摩擦联接元件的释放压降低至最小值(排放压)，向步骤S53进行。

另外，该“极低车速时预控制”在使释放侧摩擦联接元件的释放压降低至排放压这一点上与步骤S44中的“预控制”不同。因此，极低车速时预控制结束时，在之后的各阶段控制中仅对联接侧摩擦联接元件的指令液压进行控制。

在步骤S52中的极低车速时预控制之后，在步骤S53，判断在极低车速时预控制开始时开始的计时器值T是否为第一设定值T1以上，为“是”(T≥T1)时向步骤S54进行，为“否”(T＜T1)时返回步骤S52。

在此，“第一设定值T1”与步骤S45中的“第一设定值T1”同样地设定为在替换降档时使联接侧摩擦联接元件的活塞行程完成所需的时间。

另外，从步骤S52向步骤S53前进的流程的反复进行相当于预控制部。

在步骤S53中判断为T≥T1或步骤S55中判断为TB1＜TS1之后，在步骤S54，进行使联接侧摩擦联接元件的联接压上升的转矩阶段控制，向步骤S55进行。

在步骤S54中进行了转矩阶段控制之后，在步骤S55，判断在转矩阶段控制开始时开始计测时间的转矩阶段控制用的第一备用计时器TB1计测的时间是否为第一缩短设定值TS1(＜TL1)以上，为“是”(TB1≥TS1)时向步骤S56进行，为“否”(TB1＜TS1)时则返回步骤S54。另外，在使联接侧摩擦联接元件的联接压急速上升至规定的转矩阶段控制结束时下限液压后，向步骤S56进行。

在步骤S55中判断为TB1≥TS1或步骤S57中判断为TB2＜TS2之后，在步骤S56，进行使联接侧摩擦联接元件的联接压上升的惯性阶段控制，向步骤S57进行。

在步骤S56中进行了惯性阶段控制之后，在步骤S57，判断在惯性阶段控制开始时开始计测时间的惯性阶段控制用的第二备用计时器TB2计测的时间是否为第二缩短设定值TS2(＜TL2)以上，为“是”(TB2≥TS2)时向步骤S58进行，为“否”(TB2＜TS2)时则返回步骤S56。另外，在使联接侧摩擦联接元件的联接压急速上升至规定的惯性阶段控制结束时下限液压后，向步骤S58进行。

在步骤S57中判断为TB2≥TS2或步骤S59中判断为TB3＜TS3之后，在步骤S58，进行使联接侧摩擦联接元件的联接压上升的变速结束阶段控制，向步骤S59进行。

在步骤S58中进行了变速结束阶段控制之后，在步骤S59，判断在变速结束阶段控制开始时开始计测时间的变速结束阶段控制用的第三备用计时器TB3计测的时间是否为第三缩短设定值TS3(＜TL3)以上，为“是”(TB3≥TS3)时，结束，为“否”(TB3＜TS3)时则返回步骤S58。另外，在使联接侧摩擦联接元件的联接压急速上升至最大压后向“返回”进行。

另外，步骤S54～步骤S59相当于极低车速时控制部。

接着，对作用进行说明。

将实施例1的自动变速器的变速控制装置的作用分为“在能够进行准确检测的车速下的降档控制作用”、“在极低车速下的降档控制作用”、“自7速状态的急减速的7→6→4→2→1变速作用”来说明。

“在能够进行准确检测的车速下的降档控制作用”

例如行驶中驾驶员想加速而踏下加速踏板的行驶状况中，随着加速踏板的踏下，在超过能够准确检测的车速即5km/h的车速条件下，输出降档指令。

在车速Vsp超过阈值α的行驶中输出降档指令时，在图4的流程图中向步骤S40→步骤S41→步骤S43→步骤S44进行，在步骤S44进行如下的预控制，即，使联接侧摩擦联接元件的指令液压急速上升后再急速下降，从该刚刚急速下降后开始使指令液压逐渐上升而完成活塞行程，使释放侧摩擦联接元件的释放压降低至规定液压。然后，反复进行步骤S44→步骤S45的流程，直至在预控制开始时开始的计时器值T达到第一设定值T1以上，以维持预控制。

然后，当计时器值T达到第一设定值T1以上时，从步骤S45向步骤S46进行，在步骤S46进行如下的转矩阶段控制，即，在使变速进行途中产生的转矩阶段中使联接侧摩擦联接元件的联接压上升且使释放侧摩擦联接元件的释放压降低。然后，在步骤S47反复进行步骤S46→步骤S47的流程直至齿数比条件和时间条件中的任一条件成立，以维持转矩阶段控制。

然后，在步骤S47中齿数比条件和时间条件中的任一条件成立时，从步骤S47向步骤S48进行，在步骤S48进行如下的惯性阶段控制，即，在变速进行途中产生的惯性阶段中使联接侧摩擦联接元件的联接压逐渐上升并使释放侧摩擦联接元件的释放压降低。然后，在步骤S49反复进行步骤S48→步骤S49的流程，直至齿数比条件和时间条件中的任一条件成立，维持惯性阶段控制。

然后，在步骤S49中齿数比条件和时间条件中的任一条件成立时，从步骤S49向步骤S50进行，在步骤S50进行如下的变速结束阶段控制，即，确认齿数比达到变速后的齿数比的情况，使联接侧摩擦联接元件的联接压上升至最大值并使释放侧摩擦联接元件的释放压降低至最小值(排放压)。然后，在步骤S51反复进行步骤S50→步骤S51的流程，直至齿数比条件和时间条件中的任一条件成立，维持变速结束阶段控制。然后，在步骤S51中齿数比条件和时间条件中的任一条件成立时，则从步骤S51向“返回”进行，结束通常的降档控制。

这样，在通常的降档控制中的转矩阶段控制、惯性阶段控制以及变速结束阶段控制基本上是根据实际齿数比(当前的齿数比)来控制联接侧摩擦联接元件的指令液压。但此时，通过由检测值的运算取得的实际齿数比GR的值因控制系故障等而表示异常的运算值时，有可能到任何时候也达不到变速结束。例如，现实中，在虽然进行变速并且齿数比改变，但是所取得的实际齿数比GR的值却不变的情况下，往往会在某一阶段控制停止。

因而，在车速Vsp超过阈值α的行驶中的通常降档控制中，在转矩阶段控制中设置第一备用计时器TB1，在惯性阶段控制中设置第二备用计时器TB2，在变速结束阶段控制中设置第三备用计时器TB3，即使齿数比条件不成立，在经过备用计时器TB1、TB2、TB3的设定时间时，也可以进行变速。因此，即使实际齿数比GR的检测产生异常，也能够可靠地进行转矩阶段控制→惯性阶段控制→变速结束阶段控制并完成变速。

“在极低车速下的降档控制作用”

图5是表示实施例1的自动变速器中，极低车速时的4速→2速降档时的变速指令、联接侧指示液压、释放侧指示液压各特性的时间图。

例如在行驶中驾驶员欲急速减速而使脚离开加速踏板或进行制动操作这样的减速状况中，随着车速的降低，会在不能准确检测的车速即5km/h以下这样的车速条件下输出降档指令。

在车速Vsp为阈值α以下的极低车速行驶中输出降档指令时，在图4的流程图中进行步骤S40→步骤S41→步骤S43→步骤S52的流程，在步骤S52进行如下的预控制，即，使联接侧摩擦联接元件的指令液压急速上升后再急速下降，使该刚刚急速下降后的指令液压逐渐上升而完成活塞行程，使释放侧摩擦联接元件的释放压降低至最小值(排放压)。然后，反复进行步骤S52→步骤S53的流程，直至在极低车速时预控制开始时开始的计时器值T达到第一设定值T1以上，维持极低车速时预控制。

然后，当计时器值T达到第一设定值T1以上时，从步骤S53向步骤S54进行，在步骤S54进行如下的转矩阶段控制，即，使联接侧摩擦联接元件的联接压上升并使释放侧摩擦联接元件的释放压降低。然后，在转矩阶段控制开始时开始计测时间的转矩阶段控制用的第一备用计时器TB1计测的时间达到第一缩短设定值TS1以上的短时间内，反复进行步骤S54→步骤S55的流程。

然后，当第一备用计时器TB1计测的时间达到第一缩短设定值TS1以上时，从步骤S55向步骤S56进行，在步骤S56进行使联接侧摩擦联接元件的联接压上升的惯性阶段控制。然后，在惯性阶段控制开始时开始计测时间的转矩阶段控制用的第二备用计时器TB2计测的时间达到第二缩短设定值TS2以上的短时间内，反复进行步骤S56→步骤S57的流程。

然后，当第二备用计时器TB2计测的时间达到第二缩短设定值TS2以上时，从步骤S57向步骤S58进行，在步骤S58进行使联接侧摩擦联接元件的联接压上升的变速结束阶段控制。然后，在变速结束阶段控制开始时开始计测时间的变速结束阶段控制用的第三备用计时器TB3计测的时间达到第三缩短设定值TS3以上的短时间内，反复进行步骤S58→步骤S59的流程。然后，在步骤S59，当判断为第三备用计时器TB3计测的时间达到第三缩短设定值TS3以上时，自步骤S59向“返回”进行，结束极低车速时的降档控制。

这样，在为车速传感器即输出轴转速传感器5不能进行准确检测的极低车速时，通过反复进行步骤S52→步骤S53的极低车速时预控制，完成联接侧摩擦联接元件的活塞行程，并且使释放侧摩擦联接元件的释放压降低至排放压。然后，在判断极低车速时预控制结束后，在步骤S54～步骤S59中，与能够准确检测车速时相比，进行使联接侧摩擦联接元件的指令液压在更短的时间内上升至最大值的控制。

即，在车速为输出轴转速传感器5不能进行准确检测的极低车速时，将从变速开始到变速结束的控制分为变速开始区域的预控制和随着变速的进行而执行的各阶段控制。然后，在预控制侧，与通常变速控制时同样地，采用等待联接侧摩擦元件的活塞行程完成并且将释放侧摩擦联接元件的释放压排放的极低车速时预控制，因此，活塞行程完成时产生的振动被抑制。

尤其是在活塞行程中踏下加速踏板时和在极低车速时进行降档时，活塞行程完成时容易产生较大的振动，但通过采用等待活塞行程完成的控制，可以抑制活塞行程完成时的振动。

然后，在各阶段控制侧，进行在短时间内使第二摩擦联接元件的指令液压上升至最大值的控制，因此，与根据齿数比的指令液压控制相比，可以缩短变速时间。例如，4速→2速降档时，如图5所示，使在转矩阶段控制开始时开始计测时间的转矩阶段控制用的第一备用计时器TB1计测的时间为第一缩短设定值TS1(＜TL1)，使在惯性阶段控制开始时开始计测时间的惯性阶段控制用的第二备用计时器TB2计测的时间为第二缩短设定值TS2(＜TL2)，使在变速结束阶段控制开始时开始计测时间的变速结束阶段控制用的第三备用计时器TB3计测的时间为第三缩短设定值TS3(＜TL3)。因此，4速→2速降档所需要的时间与通常控制中所需要的时间相比，缩短由式ΔT＝(TL1-TS1)+(TL2-TS2)+(TL3-TS3)得到的时间差ΔT的量。

此外，实施例1中，在转矩阶段控制、惯性阶段控制、变速结束阶段控制各阶段控制中，将在设定时间内没有结束时使液压上升的备用计时器TB1、TB2、TB3设定为比极低车速时变速到极低车速时以外的车速时更短的时间，由此来缩短从判断活塞行程完成时到变速结束所需要的时间。

根据这种构成，无需新设置极低车速时专用的控制逻辑，仅在已有的备用计时器TB1、TB2、TB3上加上极低车速时用的常数(决定设定时间的数)即可，所以可以节约存储器容量。

“自7速状态的急速减速中的7→6→4→2→1变速作用”

例如，在以处于图3的运转点A的7速行驶中，驾驶员欲急速减速而使脚离开加速踏板并进行制动操作的急速减速状况中，随着车速的急剧降低，在运转点从图3的A点向B点移动且不能进行准确检测的车速即5km/h以下(例如0km/h)这样的车速条件下，会输出7速→1速的降档指令。尤其是由于急速减速，驱动轮变为制动锁止状态或接近制动锁止的状态时，由车速传感器即输出轴转速传感器5检测的车速Vsp为Vsp≈0km/h。

输出该7速→1速降档指令时，经过使第三制动器B3联接并使第一制动器B1释放的“7速→6速降档”、使第二离合器C2联接并使第一离合器C1释放的“6速→4速降档”、使第二制动器B2联接并使第一离合器C1释放的“4速→2速降档”、使第一制动器B1联接并使第三制动器B3释放的“2速→1速降档”这样的四个变速动作，而后从7速向1速变速(参照图2)。

这时，在没有采用实施例1的极低车速时控制部的车辆中，如同在车速为0km/h、实际齿数比＝0那样，不能进行根据实际齿数比GR的变速控制，为使用备用计时器TB1、TB2、TB3的变速控制，所以，从7速变速到1速所需要的时间为10秒以上。

这样，从7速变速到1速所需要的时间为10秒以上时，例如从急速减速后立即踏下加速踏板而再起步时，至1速的变速还没结束，有时会从高速级起步，存在起步性能低等问题。因此，在车辆急速减速时，需要尽可能地迅速从高速级降档到低速级。

对此，本发明的发明者以极低车速时变速控制为研究对象，提出了(a)迅速降档的进行、(b)不将齿数比锁定的控制过渡、(c)确保联接侧容量的变速进行。而且，为了实现(a)、(b)，采用通过缩短备用计时器及必要的计时的设定时间使阶段前进的构成，为了实现(c)，采用实施前处理而完成活塞行程的构成。

而且，由于采用实施前处理而完成活塞行程的构成，如一口气地进行活塞行程的情况，可抑制四个各变速动作中的活塞行程完成时产生的振动，另外，在活塞行程完成后的各阶段控制中，将每一阶段的各备用计时器TB1、TB2、TB3的设定时间设定为比通常变速控制时短，由此，与没有采用极低车速时控制部的车辆相比，从7速到1速所需要的时间被大幅度缩短。例如，在将各备用计时器TB1、TB2、TB3的设定时间设为通常变速时的大约二分之一时，与未采用极低车速时控制部的车辆相比，基于四个各变速动作的7速至1速所需时间可以缩短二分之一左右的时间。

因而，根据实施例1，可抑制变速振动，并且可以应对车辆急速减速时迅速从高速级降档到低速级的请求来缩短变速时间，在车辆急速减速时也可以进行向适当的变速级的降档。

另外，实施例中表示了使刚刚下降后的指令液压逐渐上升的例子，但是也可以例如将刚刚急速下降后的指令液压保持在一定液压。

接着，说明其效果。

在实施例1的自动变速器的变速控制装置中，能够得到下述列举的效果。

(1)自动变速器的变速控制装置具备变速控制机构(图4)，其使在变速前的变速级联接的第一摩擦联接元件释放，并且使在变速前的变速级释放的第二摩擦联接元件联接，从而向其他变速级变速，所述自动变速器的变速控制装置根据所检测的齿数比控制所述第二摩擦联接元件的指令液压，其中，所述变速控制机构(图4)具有：预控制部(步骤S52、步骤S53)，在车速传感器(输出轴转速传感器5)不能进行准确检测的极低车速时(步骤S43中为“是”)，在收到向其他变速级的变速指令后，使所述第二摩擦联接元件的指令液压急速上升后再急速下降，使该刚刚突然下降后的指令液压逐渐上升，完成所述第二摩擦联接元件的活塞行程；极低车速时控制部(步骤S54～步骤S59)，在判断所述预控制部使第二摩擦联接元件的活塞行程完成后，与车速传感器能够准确检测车速时相比，使所述第二摩擦联接元件的指令液压在更短的时间内上升至最大值。因此，在车速传感器(输出轴转速传感器5)不能进行准确检测的极低车速时，可以同时实现变速振动的减少和变速时间的缩短这两个效果。

(2)所述变速控制机构(图4)具有通常变速控制部(步骤S44～步骤S51)，在车速传感器(输出轴转速传感器5)能够准确检测车速时(步骤S43中为“否”)，根据所检测的齿数比控制所述第二摩擦联接元件的指令液压，并且在由该根据该齿数比的控制而使所述向其他变速级变速的进展状态在备用计时器TB1、TB2、TB3的设定时间TL1、TL2、TL3内不进行到规定的进展状态的情况下，在经过备用计时器TB1、TB2、TB3的设定时间TL1、TL2、TL3时，使所述第二摩擦联接元件的指令液压上升而进行到所述规定的进展状态，在车速传感器(输出轴转速传感器5)不能进行准确检测的极低车速时(步骤S43中为“是”)，所述极低车速时控制部(步骤S54～步骤S59)将在活塞行程结束后设定的所述备用计时器TB1、TB2、TB3的设定时间TS1、TS2、TS3设定为比车速传感器(输出轴转速传感器5)能够准确检测车速时更短的时间。因此，无需新设置极低车速时专用的控制逻辑，只要在已有的备用计时器TB1、TB2、TB3中加上极低车速时用的常数即可，能够节约存储器容量。

(3)所述变速控制机构(图4)在预控制结束后进行的转矩阶段控制、惯性阶段控制以及变速结束阶段控制各阶段控制中设置有备用计时器TB1、TB2、TB3，所述极低车速时控制部(步骤S54～步骤S59)将每一阶段控制的备用计时器TB1、TB2、TB3的设定时间TS1、TS2、TS3分别设定为比车速传感器(输出轴转速传感器5)能够准确检测车速时更短的时间。因此，具有可在每一阶段控制中设定时间调节度的自由度，并且加上每一阶段控制的备用计时器TB1、TB2、TB3的时间缩短量后的时间为变速时间缩短量，从而可以提高变速时间的缩短效果。

以上基于实施例1对本发明的自动变速器的变速控制装置进行了说明，但关于具体的构成并不局限于该实施例1，只要不脱离本发明要求保护的发明要旨，则允许设计变更及追加等。

在实施例1中表示了在极低车速时将备用计时器设定为极短时间来缩短变速时间的情况，但不限定于此，例如也可以在活塞行程结束后使液压有阶段性地上升至最大值。

在实施例1中表示了将转矩阶段控制、惯性阶段控制、变速结束阶段控制的各备用计时器TB1、TB2、TB3全部设定为极短时间来缩短变速时间的情况，但不限定于此，也可以将各备用计时器TB1、TB2、TB3的一部分设定为极短时间。总而言之，只要针对所设定的变速的每一阶段控制适当决定备用计时器TB1、TB2、TB3的设定值即可。

实施例1的变速控制装置表示了对切断动力降档中的联接侧摩擦联接元件的指示液压的控制例，但其也适用于对连接动力升档中的联接侧摩擦联接元件的指示液压的控制。

产业上的可利用性

实施例1中表示了对前进7速后退1速的有级式自动变速器的变速控制装置的适用例，显然对于具有多个前进变速级的其他有级式自动变速器的变速控制装置也能够适用。

Claims (3)

1.一种自动变速器的变速控制装置，其具备变速控制机构，所述变速控制机构使在变速前的变速级联接的第一摩擦联接元件释放并使在变速前的变速级释放的第二摩擦联接元件联接，从而向其他变速级变速，根据检测出的齿数比控制所述第二摩擦联接元件的指令液压，其特征在于，所述变速控制机构具有：

预控制部，在车速传感器不能进行准确检测的极低车速时，在收到向其他变速级变速的指令后，所述预控制部使所述第二摩擦联接元件的指令液压急速上升后再急速下降，并且将刚刚急速下降后的指令液压保持在能使活塞进行行程的液压以上，从而完成所述第二摩擦联接元件的活塞行程；

极低车速时控制部，在判断所述预控制部已使第二摩擦联接元件的活塞行程完成后，与车速传感器能够准确检测车速时相比，使所述第二摩擦联接元件的指令液压在更短的时间内上升至最大值。

2.如权利要求1所述的自动变速器的变速控制装置，其特征在于，

所述变速控制机构具有通常变速控制部，在车速传感器能够准确检测车速时，所述通常变速控制部根据检测出的齿数比控制所述第二摩擦联接元件的指令液压，并且通过基于该齿数比的控制，在所述向其他变速级的变速的进展状态在备用计时器的设定时间内不进行到规定的进展状态的情况下，在经过基于备用计时器的设定时间后，使所述第二摩擦联接元件的指令液压上升而使所述变速的进展状态进行到所述规定的进展状态，

在车速传感器不能进行准确检测的极低车速时，所述极低车速时控制部将在活塞行程完成以后设定的所述备用计时器的设定时间设定为比车速传感器能够准确检测车速的时间更短的时间。

3.如权利要求2所述的自动变速器的变速控制装置，其特征在于，

所述变速控制机构在预控制结束后进行的转矩阶段控制、惯性阶段控制以及变速结束阶段控制的各阶段控制中设置备用计时器，

所述极低车速时控制部将每一阶段控制的基于备用计时器的设定时间分别设定为比车速传感器能够准确检测车速时更短的时间。

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