CN101583761A - 具有混凝土砼条的固定车行道 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种固定车行道，它具有在由单独的、彼此接连着排列的分段(2)制成的横梁构架上的混凝土砼条，并具有用于有轨车辆的钢轨(6)，这些钢轨设置在所述混凝土砼条上，其中所述混凝土砼条连续地延伸并跨接所述单独的分段(2)，并且在所述混凝土砼条与所述分段(2)之间设置一滑动层(10)。按照本发明的固定车行道的特征在于，所述混凝土砼条是成型混凝土层(7)，在所述成型混凝土层中反映了车行道关于弯道和侧倾的线路走向；以及在两个相邻分段(2)的相邻端面(13)的区域中设置有跨接这两个端面的装置(200)，该装置用于接纳所述相邻端面(13)的位置变化，该装置避免了危险的力作用于成型混凝土层(7)上并且不会在本质上削弱滑动层(10)的作用。
Description
技术领域
本发明涉及一种固定车行道，它具有在由单独的、彼此接连着排列的分段制成的构架上的混凝土砼条，并具有用于有轨车辆的钢轨，这些钢轨设置在混凝土砼条上，其中，混凝土砼条连续地延伸并且跨接单独的分段，并且在混凝土砼条与分段之间设置有滑动层。
背景技术
固定车行道例如在铁路交通中用于高速线路或者货物运输和重载运输线路。在此通常形成混凝土砼条，它由彼此接连着排列的且相互连接的混凝土预制件、由现浇混凝土层或者由现浇混凝土与混凝土预制件的组合制成。混凝土砼条在桥上建造在由单独的、彼此接连排列的分段制成的构架上。在此，混凝土砼条跨接单独的分段并且支承用于有轨车辆的钢轨。为了避免在混凝土砼条与分段之间例如由于热膨胀引起的张力，在混凝土砼条与分段之间设置有滑动层。混凝土砼条通常具有在基本上呈矩形的横截面。在其上安放钢轨的钢轨支承点根据线路走向的要求通过相应的加高或弯曲而位于混凝土砼条上。因此，钢轨支承点必须与此相应地分别设置在混凝土砼条之上或之中。这需要很高的建造费用。
混凝土砼条尤其在路基的分段的接缝区域中会经受危险。在分段发生位置移动时可能对混凝土砼条产生力，这些力可能损坏混凝土砼条或者至少使设置在其上的钢轨支承点的位置发生不允许的移动。
因此，按照DE 103 33 616 A1对于桥梁结构建议了分隔层，这些分隔层设置在桥梁的纵梁段的道床与防护材料之间。在此，分隔层位于刚性的滑动中间层内部并且从纵梁的支座轴线开始沿纵梁的内侧方向伸出一小段。由此能够补偿纵梁的端部正切角，该正切角可能由于横向接缝的弯曲或者错位而产生。
这种实施方式的缺陷是，道床在相对较长的距离上没有被支承，并由此在这个区域内或者必需被构造成非常坚固或者极大地限制了道床的承载能力。此外，还有缺陷的是，通过现浇混凝土来建造自支承式道床是非常昂贵的。最后，由于分隔层装配在滑动中间层中而需要厚的滑动中间层，用于能够容纳足够厚的分隔层。此外分隔层通过其在支座轴线上朝着梁内侧方向的布置而并不能被拟定来承受压力。分隔层可以在两个纵梁的接缝区域中仅仅承受卸载，但是不能承受可能由于纵梁位置的变化而产生的载荷。
发明内容
因此本发明的目的是，提供一种具有混凝土砼条的固定车行道，混凝土砼条可以低成本地且可靠地在没有特别高的耗费的条件下进行建造，并且在运行中即使在危险的地基上也可稳定且可靠地运行。
本发明通过一种具有权利要求1的特征的固定车行道得以实现，它具有混凝土砼条，该混凝土砼条位于由单独的、地彼此接连着排列的分段制成的构架上。
按照本发明的在硬地基上的解决方案的一个主要方面是这一事实，即本发明用连续的滑动的混凝土砼条来承受所有的作用力并且位置稳定地且持久地将这些力传导到分段中。与此相反，在传统的系统中只有钢轨没有中断地在整个构架上延伸。这导致，钢轨必须承受由分段的温度、制动力、离心力、变形和下沉等引起的所有纵向力，这易于导致过应力并导致钢轨断裂。通过连续且滑动的混凝土砼条使轨道卸载，从而使得该方案更加可靠和更加经济。
按照本发明，固定车行道的混凝土砼条形成在至少两个分段上连续延伸的带(Band)。因此对于混凝土砼条的走向来说无需考虑两个分段之间的伸缩缝。由于分段具有比混凝土砼条高的质量并且由于热辐射的方向而使混凝土砼条经受比分段本身大得多的热膨胀，并且分段在其热膨胀方面远比混凝土砼条更加缓慢，因此实现了按照本发明的使分段独立于混凝土砼条的结构。这个结构在于，将混凝土砼条以成型混凝土的形式建造在分段上。该成型混凝土是连续构成的。在成型混凝土与分段之间设置有滑动层。通过这种方式能够使混凝土砼条或者说成型混凝土在分段上滑动。由此可以使热膨胀在很大程度上相互独立地进行。所述成型混凝土跨接单独的相邻的分段的接缝或者说相邻端面。因此实现一种固定车行道，它也可以在分段式构造的并且具有接缝的地基的区域中没有中断地连续地建造。由此固定车行道可以低成本地建造并且还在行驶运行中比目前更舒适。
在成型混凝土中反映了固定车行道有关弯道和侧倾的线路走向。由此使成型混凝土具有不同的横截面，以形成例如转弯路段的加高。用于安放钢轨的钢轨支承点由此可以非常简单地建造且在大多数情况下设计成通用件，这些通用件固定在成型混凝土之中或之上。由此能够快速地、地成本地且非常精确地建造轨道地基。
在两个相邻分段的相邻端面的区域中设置有跨接这两个端面的装置，用于接纳所述相邻端面的位置变化，该装置避免了危险的力作用于成型混凝土上并且不会在本质上削弱滑动层的作用。所述装置跨接相邻分段的端面并由此除了起着力承受的功能以外也可以作为用于由现浇混凝土制造成型混凝土的模板元件。在分段相互间，尤其是在正切角方面发生偏移时，一个分段的端部压入所述装置并且防止了危险的作用力传递到成型混凝土上。因此成型混凝土不必铺设成，必须承受来自分段端部的高作用力。如果确保了在该装置中可预料到的作用力被吸收，则成型混凝土可以设计成相对较薄。这明显节省了成本，因为需要的混凝土更少，并且这加速了路段的建造。此外，成型混凝土也不必通过其它的连续的混凝土砼条，例如由相互连接的混凝土预制板制成的层来加强，因为它本身即使在相对较薄的实施方式也已经足够坚固，因为来自分段的作用力被所述装置截获。
此外，如果所述装置能够不仅吸收沿水平方向从下面作用于成型混凝土上的力，而且还能够吸收由于分段相对于成型混凝土的滑动运动产生的力，则保持了成型混凝土在分段上的可动性并且可靠地避免不允许的应力和由此引起的钢轨位置变化。
在按照本发明的固定车行道的一种优选设计方案中，所述分段支承在固定支座和活动支座上，并且成型混凝土在分段的固定支座区域内与该固定支座固定连接。由此以有利的方式对固定车行道和成型混凝土相对于分段的不同膨胀产生如下影响：使膨胀原则上基本在同一方向上进行。由此使这两个单元相互间的相对运动保持相对较小。
特别有利地，通过连接部件如锚栓、尤其是旋入式锚栓、箍筋或销将分段与成型混凝土固定连接，这些连接部件例如从分段中突出并且在其上浇注成型混凝土。在此特别有利的是，所述锚栓是旋入式锚栓并由此在即将浇注成型混凝土之前才旋入到分段中。由此在浇注成型混凝土之前，工程车辆可以在分段上行驶，而不会损坏锚栓。
如果分段悬浮地安放并且成型混凝土和分段滑动地相互连接，则两个构架尽可能地相互分离。它们可以没有相互张力地膨胀。在此，用于接纳相邻端面位置变化的装置尤其必须能够使分段相对于成型混凝土的滑动运动不受限制，因为在分段的这种安放方式中要考虑到比在通过固定支座和活动支座的安放方式中更大的滑动运动。
使用一种通过位于两个分段的端面区域内的柔性层例如硬质泡沫层或弹性体层来接纳位置变化的装置是特别有利的，该装置设置在分段与成型混凝土之间。因为单独的分段是相互独立的，并且与此相反，成型混凝土作为连续的带也延伸超出在分段的端面处的伸缩缝，因此产生了这两个单元的不同弯曲线。分段分别呈弧形地弯曲，而成型混凝土呈波浪形地延伸经过单独的分段。在这里为了避免在两个分段之间的区域中产生过大的应力，设有硬质泡沫层或弹性体层。分段的端部在极端情况下可以移动进入柔性层和从柔性层移动出来，而不会施加不允许的压力到成型混凝土上。由此减少作用于连续的混凝土砼条上的负载。由此，该柔性层在本结构形式中形成了特别有利的部件。该柔性层例如可以是硬质泡沫层，它以硬质泡沫板的形式在浇注成型混凝土之前放置在分段上。由此同时得到在两个相邻分段相互间隔的端面区域中用于成型混凝土的模板。在此，柔性层这样坚固，使得在浇注成型混凝土时的力在没有明显变形的条件下被吸收，相反地，在以后的角度变化或沿横向或沿高度移动时通过分段的力将分段压进柔性层中，并由此避免了将不允许的力施加在成型混凝土上。作为硬质泡沫层的适合材料例如可考虑绿色挤塑聚苯乙烯硬质泡沫塑料(Styrodur)。
如果所述装置在柔性层上具有支承板，它朝着成型混凝土设置，则有利地可以在这个支承板上在混凝土浇注之前和浇注期间铺设用于成型混凝土的钢筋，而不会损坏柔性层或者不确定地将柔性层浇注到成型混凝土中。
有利地，所述装置的柔性层和/或支承板跨接分段的两个端面。尤其是由此应确保，成型混凝土可以没有附加措施地在分段接缝的区域内进行浇注。
如果所述柔性层至少从分段的端面延伸出去直到在分段的支座轴线之上，那么位置变化的分段靠近成型混凝土的端部压进柔性层中，在此，分段的所述端部围绕所述支座，尤其是围绕支座轴线朝着成型混凝土的方向转动。由此柔性层防止了损坏成型混凝土。
如果在分段和/或在成型混凝土中设置凹槽，用于至少部分地容纳柔性层，则一方面限定了柔性层的位置，另一方面在布置到分段中时，成型混凝土在柔性层区域内不会被特别地削弱。由此，成型混凝土的结构高度在两个分段的过渡区域中几乎等于成型混凝土的其余线路的厚度。如果柔性层设置在成型混凝土中，则在分段中无需设置单独的缺口。由此简化了分段的建造并且也不会削弱分段，这尤其在分段仅仅是板的时候是特别有利的，这些板例如铺设在平地或者铺设在横梁上。这两个方案尤其是顾及到不妨碍分段相对于成型混凝土的滑动运动。如果要使分段和成型混凝土被削弱的程度一样小，则可以将所述装置连同柔性层布置在两个部件，即成型混凝土和分段中。
有利地，在成型混凝土与分段之间的滑动层由薄膜和/或土工织物(Geotextil)制成。使用两层薄膜也是有利的，它们上下叠放并由此可以确定地相互滑动。土工织物的优点在于，它至少部分被混凝土浸渍并由此非常良好地与混凝土连接。通过具有2-10mm厚度的土工织物可以补偿分段的不平度。由此使成型混凝土在分段上的滑动更加容易。由此可以在很大程度上避免了张紧。为此可以将土工织物层设置在分段上和/或成型混凝土面向分段的一侧上，并且在它们之间具有一层或两层薄膜，例如约0.3-0.5mm厚的PE薄膜。
对于本发明特别有利的是，在成型混凝土之上或之中设置有多个钢轨支承点。在此，钢轨间断地通过钢轨支承点固定在成型混凝土之上或成型混凝土之中。钢轨走向已经通过成型混凝土各自的、匹配于线路走向的形状而预先给定。因此为了铺设钢轨只需很少的费用。作为替代方案，也可以连续地支承钢轨。相应钢轨容纳部例如槽可以是已经预先考虑在成型混凝土的形状中。
有利地，所述钢轨支承点作为混凝土预制件浇注或用销连接(aufdübeln)在成型混凝土中。用于容纳钢轨和其固定零件的轮廓可以是已经预先考虑在混凝土预制件中。尤其是每个支座上的单独的构件、横向轨枕、纵向轨枕、双块式轨枕、轨排和/或板或者设置在这些构件上的钢轨支承点适合于作为钢轨支承点。这些单独的构件尤其是不相互连接，而是相互独立地位于成型混凝土之中或之上。由此避免了额外的铺设费用。但是，如果在工程项目的个别情况下是有利的话，也不排除将单独的构件连接起来的情况。
所述成型混凝土除了上述的优点以外还具有如下优点，即所述固定车行道的线路(Streckenführung)可以通过成型混凝土来实现。尤其是线路的加高，例如在转弯段中，借助于成型混凝土来形成。在此，具有钢轨支承点的构件可以以总是相同的结构形式铺设。在大多数情况下无需特殊的尺寸大小。
为了得到稳定的成型混凝土，需要将所述成型混凝土用钢筋加强，所述成型混凝土不仅可以承受由热膨胀引起的压应力和拉应力，而且也可以承受由轨道车辆的加速力引起的压应力和拉应力，。
尤其为了避免成型混凝土和固定车行道发生侧向断裂，在分段上设置有用于侧向和/或垂直导引成型混凝土的止动件。所述止动件使得成型混凝土能够沿钢轨的纵向和/或高度方向相对运动。通过设置在成型混凝土两侧的止动件可以避免成型混凝土在分段上的侧向运动。
如果所述装置形成用于在两个相邻分段之间建造成型混凝土的模板，则通常无需附加的模板元件。
所述分段铺设在深埋的支架上(
)或者在平地上。由此它们可以作为桥梁构件使用，但是也可以用于在平地上跨接承载能力不足的地基。这种铺设与处理地基相比在成本上更有利。有利地，所述分段是桥梁横梁、铺放在地基上的板或者桩承台。
附图说明
在下面的实施例中描述了本发明的其它优点，其中：
图1示出了在桥梁构架上的固定车行道在两个桥梁分段的端面区域中的纵向截面图；
图2示出了固定车行道在如图1所示的区域中的俯视图；
图3示出了桥梁分段的横截面图；
图4示出了滑动层的局部详图，
图5示出了固定车行道的一种实施方式的纵向截面图，
图6示出了固定车行道的另一种实施方式的纵向截面图。
具体实施方式
图1示出了固定车行道1在桥梁的两个分段2的端面13处的接缝12的区域中的纵向截面图。固定车行道1在本实施例中由成型混凝土7形成，它由现浇混凝土制成并且形成连续的混凝土砼条。在固定车行道1上，钢轨6铺设在钢轨支承点5上。所述钢轨支承点5设置在成型混凝土7上，它们可以这样成形，使它们间断地支承钢轨6，如同在这里所描述的那样。但是也可以通过使钢轨支承点5沿着钢轨6延伸而连续地支承钢轨6。由此成型混凝土7为钢轨支承点5形成了固定的且在其位置上保持不变的用于固定车行道1持久运行的地基。
在成型混凝土7与分段2的顶面之间设置有滑动层10。为了尤其是由于太阳辐射和分段2与带有成型混凝土7的固定车行道1的不同质量而产生的不同热膨胀，必须使固定车行道1和成型混凝土7能够在分段2上滑动。因此避免了不允许的张紧并且产生了尤其是在固定车行道1区域中非常稳固的构架，这样的构架明显提高了轨道车辆的行驶舒适性，且另一方面在建造上是相对成本有利的。
所述分段2对于在这里所示的断面视图中设置在支柱14上。所述分段分别支承在固定支座15和活动支座16上。由此分段2的纵向膨胀将从固定支座15开始朝着同一分段2的活动支座16方向进行。由此在接缝12中的间隙根据分段2的纵向膨胀变小或者变大。为了能够将剪力从固定车行道1和成型混凝土7传递到分段2上，将锚栓18设置在分段2的固定支座15的区域中，这些锚栓将成型混凝土7与分段2连接。由此也使成型混凝土7和分段2的热膨胀在其方向上矫正(gleichgerichten)，由此可预期这两个单元的更小的相对运动。
有利地，所述锚栓18是旋入式锚栓。这意味着，在分段2的顶面上用混凝土浇固旋入式套筒，在快要浇注成型混凝土7之前才将锚栓18旋入到该旋入式套筒中。这具有的优点是，分段2的顶面在所述构架的建造期间可以用作工程车辆的行驶车道，而不会损坏另外从分段2顶面上突出来的锚栓18。
由于分段2不相互连接，因此它们在加载时分别呈弧形地弯曲。与此相反，连续的成型混凝土砼条7和固定车行道1的移动而是呈波浪形地进行。为了避免连续的混凝土砼条在所述端面13区域中发生不允许的皱折，设置了一个跨接这两个端面13的装置200，用于接纳相邻端面13的位置变化。该装置200由硬质泡沫层20组成，它设置在接缝12区域中。在这个实施例中，硬质泡沫层20位于分段2与成型混凝土7之间并且部分地伸进它们中。因此可能在两个分段2之间在接缝12区域中产生的皱折不是压到成型混凝土7上，而是移动到硬质泡沫层20中并且压缩硬质泡沫，而不会施加不允许的压力到成型混凝土7上。所述硬质泡沫层20可以由硬质泡沫板组成，它们嵌入到为其预先设置的分段2的凹槽中。通常几厘米的硬质泡沫层20厚度就足够了。同样，与端面13重叠1-2m长度也足够了，以便能够补偿成型混凝土7与分段2在垂直方向上的可预期到的相对运动。在分段2的顶面中用于容纳硬质泡沫层20的凹槽尽管对于制造是有利的，因为在浇注成型混凝土7时硬质泡沫层20的位置被可靠地保持，但是该凹槽对于功能来说并不是必需的。
为了能够在浇注成型混凝土7时保证位于其中的钢筋的位置，和尤其是在分段2之间间隔较大时在没有附加脱模剂(Schalungsmittel)的条件下确保成型混凝土7的浇注，有利的是，所述装置200在硬质泡沫层20上具有支承板21。该支承板21保证了在浇注时钢筋不会下沉到硬质泡沫层20上，而是在此保持给定的间隔。钢筋可以与此相应地例如通过设置在其上的支脚支撑在支承板21上。
图2示出了位于分段2上的固定车行道1在两个分段2的接缝12区域中的俯视图。由此可以看出，所述成型混凝土7形成连续的混凝土砼条，它延伸越过两个分段2的端面12。在接缝12的区域中加入硬质泡沫层20和支承板21，同样，在这个区域中设置有锚栓18，用于实现成型混凝土7与分段2的连接。用于有轨车辆的轨道钢轨6铺设在多个钢轨支承点5上。但是根据钢轨铺设系统，这也可以另外地实施。也可以用连续的支承来代替间断的钢轨支承，如通过纵向轨枕5”表示的那样。也可以使固定车行道1由单独的横向轨枕5’制成，这些单独的横向轨枕支承两根钢轨6并且相互间通过混凝土和钢筋连接。双块式轨枕、轨排和/或板5’”是其它可能的方案，如同钢轨支承点由混凝土预制件构成的那样。作为替代方案，钢轨支承点也可以由现浇混凝土制成。
无论如何重要的是，形成固定车行道1的连续混凝土砼条，它独立于接缝12连续地形成。
为了确保固定车行道1在横向定位方面相对于分段2的位置保持不变，设置有止动件24。该止动件24固定在分段2上并且在横向上导引固定车行道1以及成型混凝土7。与固定车行道1或者说与成型混凝土7的接触位置是松动的，从而避免了在纵向膨胀时产生张紧。因此有利的是，在这里也在止动件24与成型混凝土7之间设置有滑动层。
图3示出了按照本发明的构架的横截面图。在此，在视图左侧示出了分段2和固定车行道1在分段2的端面13区域中的截面图。因此可以看到成型混凝土7下面的硬质泡沫层20和支承板21。所述成型混凝土7呈楔形结构，从而固定车行道1被加高。这尤其在固定车行道1的线路转弯段中是必需的。借助于成型混凝土7来实现加高，该成型混凝土根据需要浇注。为了侧向导引固定车行道1和成型混凝土7，在侧向设置有止动件24。这些止动件24一方面与分段2固定连接，另一方面成型混凝土7可以沿着止动件24滑动。
图3的右半边视图示出了标准路段的区域中在接缝12旁边的横截面图。在分段2与成型混凝土7之间设置有滑动层10，它允许成型混凝土7在分段2上滑动。这个右半边视图的其余部分对应于图3左侧的视图。
图4示出了成型混凝土7与分段2之间的滑动连接的细节。为了使分段2和成型混凝土7的相对粗糙的表面能够相互滑动，而不会在此产生大的阻力，在这个实施例中预先设定，在分段2的顶面上与成型混凝土7的底面上一样分别设置有土工织物26。两层薄膜27位于土工织物26之间。土工织物26补偿了分段2和成型混凝土7的表面的不均匀性。如果它们在混凝土凝固之前被安装，则它们在浇注时部分地被各自相应的混凝土浸渍。但是，土工织物26通常在混凝土凝固之后才安装到分段2上，在这种情况下土工织物26不会被浸透。相反地，通常成型混凝土7被浇注在土工织物26上，在浇注时渗入到土工织物26中并由此实现固定连接。这两层薄膜27引起成型混凝土7在分段2上滑动运动，该滑动运动具有非常小的摩擦。这两层薄膜27在没有大的阻力的条件下相互滑动。在本发明的更简单的实施方式中，只使用一层薄膜27并且如果可能的话甚至只使用一层土工织物26，也足以补偿分段2和成型混凝土7的不均匀性并且允许足够的滑动效果。
在图5中示出了本发明的另一种实施方式。成型混凝土7没有被用于硬质泡沫层20的缺口中断。硬质泡沫层在两个分段2的接缝12上方没有横截面变化地延伸。在成型混凝土7与分段2或者确切地说与硬质泡沫层20之间同样连续地且没有中断地设置有滑动层10。由此分段2能够在成型混凝土7下面不受影响地滑动。硬质泡沫层20设置在分段2的各自端部处的缺口中。它从第一分段2的支座之前的区域越过其端面13和接缝12延伸直到超过第二分段2的端面13和支座。由此只对分段2的强度产生不重要的不利影响。在此，硬质泡沫层20跨接接缝12并且同时作为用现浇混凝土建造的成型混凝土7的模板。这可以在没有支承板21的条件下进行，如果接缝12只具有小的宽度或者硬质泡沫层20被构造成足够稳固的话。这两个分段2在这种实施方式中悬浮地支承。这通过两个滑动支座16来表示，分段2支承在这两个滑动支座上。由此可以特别好地使分段2下面的地基的热膨胀或移动与成型混凝土7分离。
图6示出了一种实施方式，其中硬质泡沫层20铺放在分段2上并且伸进成型混凝土7中。在这种实施方式中对于分段2无需采取特殊的措施来容纳硬质泡沫层20。在此，成型混凝土7在其厚度上必须这样铺设，使得它尽管在硬质泡沫层20区域中的横截面减小，但是仍可以承受可预料到的力。滑动层10在硬质泡沫层20的区域中中断。在此，成型混凝土7与分段2之间的运动通过硬质泡沫层20补偿，只要硬质泡沫层20不在分段上与成型混凝土7一起运动。如果在此难度是可预期的，也可以将滑动层10构造成连续的并且将硬质泡沫层20设置在连续的滑动层10上。
在图6的实施例中还示出了分段2支承在地基30上。分段2被构造成板，这些板铺放在地基30上。地基30可以是通过水硬结合的承载层(hydraulisch gebundene Tragschicht)或者是其它经过花费较多或较少的处理的表面。
本发明不局限于所示的实施例。在权利要求的范围内随时可以变换成型混凝土7、分段2以及滑动层10的构造。
Claims (17)
1.固定车行道，其具有在由单独的、彼此接连着排列的分段制成的构架上的混凝土砼条，并且
-具有用于有轨车辆的钢轨(6)，这些钢轨设置在所述混凝土砼条上，
-其中，所述混凝土砼条连续地延伸并跨接所述单独的分段，
-并且在所述混凝土砼条与所述分段之间设置有滑动层(10)，
其特征在于，
-所述混凝土砼条是成型混凝土(7)，在该成型混凝土中反映了所述固定车行道关于弯道和侧倾的线路走向，和
-在两个相邻分段的相邻端面的区域中设置有跨接这两个端面的装置(200)，该装置用于接纳所述相邻端面的位置变化，该装置了避免危险的力作用于成型混凝土(7)上并且不会在本质上削弱所述滑动层的作用。
2.如权利要求1所述的固定车行道，其特征在于，所述分段(2)支承在一固定支座(15)和一活动支座(16)上，并且所述成型混凝土(7)在所述分段(2)的所述固定支座(15)的区域中与该固定支座固定连接。
3.如前述权利要求中任一项所述的固定车行道，其特征在于，通过连接部件如锚栓(18)尤其是旋入式锚栓、箍筋或销使所述分段(2)与所述成型混凝土(7)固定连接。
4.如前述权利要求中任一项所述的固定车行道，其特征在于，所述装置(200)包括在所述分段(2)与所述成型混凝土(7)之间的柔性层，例如硬质泡沫层(20)或弹性体层。
5.如前述权利要求中任一项所述的固定车行道，其特征在于，所述装置(200)在所述柔性层(20)上具有支承板(21)。
6.如前述权利要求中任一项所述的固定车行道，其特征在于，所述装置(200)的柔性层(20)和/或支承板(21)跨接所述分段(2)的两个端面(12)。
7.如前述权利要求中任一项所述的固定车行道，其特征在于，所述柔性层(20)至少从所述分段(20)的端面(12)延伸出去直到超过所述分段(2)的支座轴线。
8.如前述权利要求中任一项所述的固定车行道，其特征在于，在所述分段(2)中设置有凹槽，用于部分地容纳所述柔性层(20)。
9.如前述权利要求中任一项所述的固定车行道，其特征在于，所述滑动层(10)由薄膜(27)和/或土工织物(26)制成。
10.如前述权利要求中任一项所述的固定车行道，其特征在于，在所述成型混凝土之上或之中设置有多个钢轨支承点(5)。
11.如前述权利要求中任一项所述的固定车行道，其特征在于，所述钢轨支承点(5)作为混凝土预制件浇注或用销连接在成型混凝土中。
12.如前述权利要求中任一项所述的固定车行道，其特征在于，所述钢轨支承点(5)是每个支座上的单独的构件(5)、横向轨枕(5’)、纵向轨枕(5”)、双块式轨枕、轨排和/或板(5”’)或者设置在这些构件上。
13.如前述权利要求中任一项所述的固定车行道，其特征在于，所述成型混凝土(7)用钢筋加强。
14.如前述权利要求中任一项所述的固定车行道，其特征在于，在所述分段(2)上设置有用于侧向和/或垂直引导成型混凝土(7)的止动件(24)。
15.如前述权利要求中任一项所述的固定车行道，其特征在于，所述装置(200)构成用于在两个相邻分段(2)之间加工成型混凝土(7)的模板。
16.如前述权利要求中任一项所述的固定车行道，其特征在于，所述分段(7)铺设在支架上或者在平地上。
17.如前述权利要求中任一项所述的固定车行道，其特征在于，所述分段(7)是桥梁横梁、铺放在地基上的板或桩承台。
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