CN101541601A - 车辆的冷却用风扇的控制装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆的冷却用风扇的控制装置，用于在车辆行驶中使制动器动作时，迅速提高冷却制动器的冷却油的冷却能力，抑制制动器的损伤，或者在上述解决课题之外，提高制动器冷却油的冷却能力，同时还抑制发动机马力的消耗，从而避免燃料消耗率的恶化。以能够获得与所检测出的冷却油温对应的第一目标转速和与所检测出的制动器操作量对应的第二目标转速中高的目标转速的方式，对冷却用风扇的转速进行控制。本发明应用于如下车辆中，即，发动机的动力分配给行驶动力传动系和液压泵，经由行驶动力传动系使驱动轮动作，并且经由液压泵使冷却用风扇动作的车辆。

Description

车辆的冷却用风扇的控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆的冷却用风扇的控制装置，特别是涉及对用于冷却油冷式减速制动器的冷却用液压驱动风扇的转速进行控制的装置。

背景技术

翻斗车包括脚制动器、减速制动器、停车制动器、排气制动器、紧急制动器等各种制动器。

翻斗车的前制动器例如由卡钳盘构成。另外，后制动器由湿式多板式盘构成，并由冷却用的油(冷却油)强制冷却。后制动器的制动器冷却回路以冷却油在后制动器和水冷式油冷却器之间循环的方式构成。另外，构成为油冷却器的冷却水在与散热器之间循环。另外，工作油从由发动机驱动的液压泵送往液压马达，通过液压马达的旋转来驱动散热器的冷却用的液压驱动风扇。

制动器冷却回路中的冷却油在后制动器中吸收从制动盘产生的热，吸收的热量在水冷式油冷却器中通过热交换放出到冷却水中。冷却水在从冷却用液压驱动风扇送出的空气流的作用下在散热器中被冷却，冷却水的热放出到大气中。或者通过空冷式的油冷却器直接放出到大气中。

脚制动器根据踏板操作来使前制动器及后制动器动作。

减速制动器根据减速控制杆的操作只使后制动器动作。

翻斗车以装载重物的状态驶下长坡时，若连续或反复使用脚制动器，则有可能前制动器过热而使摩擦系数下降，产生衰退现象而使制动器的效率变差。因此，在下坡时，通过减速控制杆的操作来使减速制动器动作。减速制动器只通过被冷却油强制冷却的后制动器进行制动，后制动器的盘的发热被冷却油吸收，衰退现象等的产生得以抑制。

一般来说，减速器的能力由强制循环的冷却油的冷却能力决定。因此，为了提高减速器的能力，必须提高冷却油的冷却能力。

(以往实施的现有技术1)

以往，翻斗车中实施的上述的冷却用液压驱动风扇的转速控制是通过车辆搭载的各传感器检测冷却油的油温及发动机冷却水温，并以检测出的冷却油温、冷却水温越高使冷却用液压驱动风扇的转速越高的方式调节风扇转速，提高冷却油的冷却能力，防止冷却油的过热。

在此，在翻斗车以外的液压挖掘机、推土机等领域中，有以下所示的与冷却用液压驱动风扇的转速控制有关的专利文献。

(视作专利文献的现有技术2)

专利文献1中记载有如下发明，即，在设有对用于驱动动作机的工作油进行冷却的油冷却器、对通过该油冷却器的工作油进行冷却的冷却用液压驱动风扇的结构中，分别通过传感器检测出发动机的冷却水的温度、工作油的温度、发动机的转速，根据上述各传感器的检测值控制冷却用液压驱动风扇的转速。

(视作专利文献的现有技术3)

专利文献2中记载有如下发明，即，在设有对用于驱动动作机的工作油进行冷却的油冷却器、对通过该油冷却器的工作油进行冷却的冷却用液压驱动风扇的结构中，分别通过传感器检测出发动机的冷却水的温度、工作油的温度、进气的温度，根据上述各传感器的检测值控制冷却用液压驱动风扇的转速。

专利文献1：特开2001-182535号公报

专利文献2：特开2000-110779号公报

在现有技术1中，在操作减速控制杆之后减速制动器实际动作，在后制动器中产生热，该热通过油冷却器传递到发动机冷却水，冷却水温及冷却油温上升，通过传感器检测出上述冷却水温、冷却油温的上升后，使冷却用液压驱动风扇的转速上升。因此，从操作减速控制杆到冷却用液压驱动风扇的转速实际上升而使冷却能力提高为止存在时滞。其结果，产生冷却油过热，从而有可能造成后制动器损伤等问题。

另外，在现有技术2、现有技术3中，冷却用风扇用于冷却使液压挖掘机等动作机动作的工作油，并不是对用于将本发明作为对象的制动器冷却的冷却油进行冷却。而且还是通过传感器检测出冷却水温等之后，事后控制冷却用风扇的转速，从而存在与上述现有技术1同样的问题。

发明内容

本发明鉴于上述现有情况而提出，其解决课题在于，在车辆行驶中使制动器动作时，迅速提高制动器的冷却能力，抑制制动器的损伤。

第一发明是一种车辆的冷却用风扇的控制装置，其通过冷却用风扇将向油冷式制动器供给的冷却油冷却，其特征在于，包括：

冷却油温检测机构，其检测冷却油的温度；

第一目标转速设定机构，其设定与冷却油的温度对应的冷却用风扇的第一目标转速；

制动器操作机构，其操作制动器；

制动器操作量检测机构，其检测制动器操作机构的操作量；

第二目标转速设定机构，其设定与制动器操作量对应的冷却用风扇的第二目标转速；

转速控制机构，其以能够获得与所检测出的冷却油温对应的第一目标转速和与所检测出的制动器操作量对应的第二目标转速中高的目标转速的方式，对冷却用风扇的转速进行控制。

第二发明根据第一发明，其特征在于，

所述车辆的冷却用风扇的控制装置应用于如下车辆中，即，发动机的动力分配给行驶动力传动系和液压泵，经由行驶动力传动系使驱动轮动作，并且经由液压泵使冷却用风扇动作的车辆。

第三发明根据第一发明，其特征在于，

所述车辆的冷却用风扇的控制装置还设有检测车辆处于停止的车辆停止检测机构，

以没有检测出车辆处于停止为条件，按照能够获得第一目标转速和第二目标转速中高的目标转速的方式对冷却用风扇的转速进行控制。

第四发明根据第一发明，其特征在于，

油冷式制动器为减速制动器。

第五发明根据第一发明，其特征在于，

车辆上作为油冷式制动器设有减速制动器和脚制动器，

以能够获得与所检测出的冷却油温对应的第一目标转速和与所检测出的制动器操作量对应的第二目标转速中高的目标转速的方式，对冷却用风扇的转速进行控制。

第六发明根据第一发明，其特征在于，

所述转速控制机构以检测出油冷式制动器被操作为条件，按照能够获得与所检测出的冷却油温对应的第一目标转速和与所检测出的制动器操作量对应的第二目标转速中高的目标转速的方式，对冷却用风扇的转速进行控制。

第七发明根据第五发明，其特征在于，

所述转速控制机构以减速制动器或脚制动器中的至少某一个被操作为条件，按照能够获得与所检测出的冷却油温对应的第一目标转速和与所检测出的制动器操作量对应的第二目标转速中高的目标转速的方式，对冷却用风扇的转速进行控制。

第八发明是一种车辆的冷却用风扇的控制装置，其通过冷却用风扇将向油冷式制动器供给的冷却油冷却，其特征在于，包括：

冷却油温检测机构，其检测冷却油的温度；

第一目标转速设定机构，其设定与冷却油的温度对应的冷却用风扇的第一目标转速；

倾斜角检测机构，其检测下坡斜度；

第二目标转速设定机构，其设定与下坡斜度对应的冷却用风扇的第二目标转速；

转速控制机构，其以能够获得与所检测出的冷却油温对应的第一目标转速和与所检测出的下坡斜度对应的第二目标转速中高的目标转速的方式，对冷却用风扇的转速进行控制。

第九发明根据第一发明，其特征在于，

求出与当前的制动器操作量对应的制动器冷却油温的预测油温上升幅度，基于预测油温上升幅度设定第二目标转速。

第十发明根据第一发明，其特征在于，

求出与当前的制动器操作量对应的冷却用风扇的转速的必要风扇转速上升幅度，基于必要风扇转速上升幅度设定第二目标转速。

在第一发明的车辆1中，如图3所示，将向油冷式制动器5供给的冷却油通过冷却用风扇32直接冷却或用冷却水冷却。如图4所示，通过冷却油温检测机构52检测冷却油的温度Tb。

如图5所示，第一目标转速设定机构61设定与冷却油的温度Tb对应的冷却用风扇32的第一目标转速N1。如图2所示，通过制动器操作机构14操作油冷式制动器5时，如图4所示，通过制动器操作量检测机构56检测制动器操作机构14的操作量Sb。如图5所示，第二目标转速设定机构62设定与制动器操作量Sb对应的冷却用风扇32的第二目标转速N2。

并且，如图6所示，转速控制机构63以能够获得与所检测出的冷却油温Tb对应的第一目标转速N1和与所检测出的制动器操作量Sb对应的第二目标转速N2中高的目标转速的方式，对冷却用风扇32的转速N进行控制(步骤104、参照图5)。第六发明中，以检测出油冷式制动器5被操作为条件(步骤101的判断为是)，同样地对冷却用风扇32的转速N进行控制(步骤104)。其结果，油冷式制动器5被制动器操作机构14操作，与其制动器操作量Sb对应的第二目标转速N2在与检测冷却油温Tb对应的第一目标转速N1之上时，判断为由于将来冷却油的温度会上升所以需要提高制动器冷却能力，将冷却用风扇32的转速N调节为与制动器操作量Sb对应的第二目标转速N2。与此相对，即使油冷式制动器5被制动器操作机构14操作，但当与其制动器操作量Sb对应的第二目标转速N2在与检测冷却油温Tb对应的第一目标转速N1之下时，判断为冷却油温已经上升、制动能力足够高，将冷却用风扇32的转速N调节为与当前的检测冷却油温Tb对应的第一目标转速N1。

根据本发明，例如能够在减速控制杆(制动器操作机构14)被操作的时点，判断为需要提高制动器冷却能力的状况，在制动器冷却油温Tb实际上升之前，先行提高制动器冷却能力。因此，在操作减速控制杆14之后到冷却用液压驱动风扇32的转速实际上升而使冷却能力提高为止几乎没有时滞。其结果，直到最大限度地发挥减速能力为止的时间为短时间，能够避免在最大限度地发挥减速能力之前冷却油过热的情况，从而能够避免油冷式后制动器5损伤的情况。

另外，由于提高了制动器的冷却效率，所以如图3所示，能够减小构成制动器冷却回路的油冷却器30及液压泵42的容量。其结果，能够紧凑地设计制动器冷却回路，提高了制动器冷却回路的设计自由度。

根据第二发明，上述第一发明如图1所示，适应于下述车辆1，即，发动机2的动力分配给行驶动力传动系3和液压泵40(41、42、43)，经由行驶动力传动系3使驱动轮12动作，并且经由液压泵40(43)使冷却用风扇32动作的车辆。

例如，减速制动器动作的情况基本是翻斗车之类的车辆1下坡时及减速时。在车辆下坡时及减速时，驱动转矩从驱动轮12经由行驶动力传动系3输入到发动机2使发动机2运转。因此，使冷却用风扇32的转速N上升到第二目标转速N2所耗费的能量作为从驱动轮12输入的能量而耗费。由此，能够提高制动器的冷却能力并提高减速器的能力，同时能够提高能量效率，不会给燃料消耗率带来影响。

根据第三发明，如图4所示，设有检测车辆1处于停止的车辆停止检测机构53，以没有检测出车辆1处于停止为条件(图6的步骤102的判断为否)，以能够获得第一目标转速N1和第二目标转速N2中高的目标转速的方式对冷却用风扇32的转速N进行控制(图6的步骤104、制动器操作时控制)。

油冷式制动器5过热而需要提高冷却能力的状况基本上是有效运用制动器的同时使车辆1行驶的状况。例如，即使制动器操作量Sb大，但在车辆1停止过程中，油冷式制动器5也不会过热，没有必要提高冷却能力。另外，即使车辆1停车中，有时驾驶员也会操作制动器操作机构14(减速控制杆14)。相反，若在这种状况下进行使冷却用风扇32的转速N提高到第二目标转速N2的控制，则造成不必要地驱动冷却用风扇32而导致燃料消耗率的增加。

根据第三发明，即便操作了制动器(图6的步骤101的判断为是)，只要车辆1处于停止(图6的步骤102的判断为是)，就进行通常控制(步骤103)，不再以能够获得第一目标转速N1和第二目标转速N2中高的目标转速N的方式对冷却用风扇32的转速进行控制(步骤104)，所以不会再不必要地驱动冷却用风扇32，能够抑制发动机2的马力损失及能量损失。

根据第四发明，将油冷式制动器5设为减速制动器来应用上述第一发明。

根据第五发明，以车辆1上作为油冷式制动器5设有减速制动器和脚制动器为前提。并且，以能够获得与所检测出的冷却油温Tb对应的第一目标转速N1和与所检测出的制动器操作量Sb、Sb`对应的第二目标转速N2中高的目标转速N的方式，对冷却用风扇32的转速N进行控制。根据第七发明，以减速制动器或脚制动器中的至少某一个被操作为条件，同样地对冷却用风扇32的转速N进行控制。

例如，对于翻斗车而言，油冷式制动器为后制动器5。在使减速制动器动作时，后制动器5动作，而在使脚制动器动作时，前制动器13和后制动器5动作。也就是说，只要减速制动器或脚制动器中的至少某一个被操作，就会成为油冷式制动器(后制动器5)被操作的情况，如果在这种状况下进行与第一发明同样的控制，则与第一发明同样，能够在进行制动器操作之后没有时滞地迅速提高油冷式制动器5的制动器冷却能力。

根据第一发明，以制动器操作机构14(减速控制杆14)被操作为前提，判断为需要提高制动器冷却能力的状况，进行制动器操作时控制。

但是，作为本发明，也可以代替检测制动器实际被操作，而通过检测处于需要制动器操作的状况即驶下下坡过程中来视作“制动器被操作”，进行制动器操作时控制。

根据第八发明，代替第一发明的“制动器操作量检测机构56”，准备检测下坡斜度θ(车体的倾斜角或路面的倾斜角)的倾斜角检测机构。并且，根据第八发明，在第一发明中，代替设定与制动器操作量Sb对应的第二目标转速N2，设定与下坡斜度θ对应的第二目标转速N2。下坡斜度θ越大，越视作以更大的操作量操作制动器，设定更大值的第二目标转速N2。

根据第九发明，如图11所示，求出与当前的制动器操作量Sb对应的制动器冷却油温Tb的预测油温上升幅度ΔTb，基于预测油温上升幅度ΔTb设定第二目标转速N2。

根据第十发明，如图12所示，求出与当前的制动器操作量Sb对应的冷却用液压驱动风扇32的转速N的必要风扇转速上升幅度ΔN，基于必要风扇转速上升幅度ΔN设定第二目标转速N2。

附图说明

图1是表示实施方式的车辆的行驶动力传动系的结构的模块图，是示出了翻斗车的结构中与本发明相关的部分的图；

图2是表示实施方式的车辆的制动器控制回路的结构的液压回路图，是示出了翻斗车的结构中与本发明相关的部分的图；

图3是只示出了后制动器的冷却回路中与本发明相关的部分的液压回路图；

图4是示出了驱动控制冷却用液压驱动风扇的装置的结构例的图；

图5是用于确定冷却用液压驱动风扇的第一目标转速并且确定冷却用液压驱动风扇的第二目标转速的控制映像图；

图6是表示实施例的控制处理顺序的流程图；

图7是示出了驱动控制冷却用液压驱动风扇的装置的另一结构例的图；

图8是示出了驱动控制冷却用液压驱动风扇的装置的又一结构例的图；

图9是示出了调节冷却用液压驱动风扇的转速的另一液压回路例的液压回路图；

图10是示出了基于发动机转速、发动机冷却水温、制动器冷却油温、制动器操作量求出冷却用液压驱动风扇的目标转速的另一控制映像的例子的图；

图11是控制器的功能模块图；

图12是控制器的功能模块图；

图13是控制器的功能模块图；

图14是示出了下坡斜度、车辆重量(“空车状态”或“载重状态”)和第二目标转速的对应关系的图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的车辆的冷却用风扇的控制装置的实施方式进行说明。此外，在实施方式中，作为车辆假定成翻斗车。

图1是表示实施方式的车辆1的行驶动力传动系3的结构的模块图，示出了翻斗车1的结构中与本发明相关的部分。

如该图1所示，在车辆1中，发动机2的动力分配给行驶动力传动系3和各液压泵40(41、42、43…)，经由行驶动力传动系3驱动驱动轮12，并且如后所述经由各液压泵40将工作油供给到转向机构、升降机构等(未图示)，将冷却油供给到后述的后制动器。

车辆1的发动机2的输出轴6与PTO7连接。PTO7与扭矩转换器8连接，并与液压泵40连接。

发动机2的输出的一部分经由PTO7、扭矩转换器8、变速器9、减速器(差速齿轮)10、车轴(后车轴)11传递给作为驱动轮的后轮12。另外，发动机2的输出的剩余部分经由PTO7传递给液压泵40。变速器9的变速基于从变速用的控制器161输出的控制信号来进行。控制器161输入变速杆28的操作信号，生成并输出对于变速器9的控制信号。变速杆28具备“Nt(中立位置：空档)”、“R(后退位置)”、“D(驱动：从最低速度级自动变速到最高速度级)”等各变速杆位置。车辆1处于停止状态时，变速杆28被操作到中立位置“Nt”。

图2是表示实施方式的车辆1的制动器控制回路的结构的液压回路图，示出了翻斗车1的结构中与本发明相关的部分。

翻斗车1包括脚制动器、减速制动器、停车制动器、排气制动器、紧急制动器等各种制动器。图2中，只示出了与本发明有关的脚制动器、减速制动器、停车制动器的结构，省略了其他的制动器的结构。

翻斗车1的前制动器13例如由卡钳盘构成。另外，后制动器5由湿式多板式盘构成。前制动器13及后制动器5是通过工作油来动作及释放的液压制动器。

脚制动器根据踏板4的操作来使前制动器13及后制动器5动作。前制动器13的卡钳13a的制动活塞13b向按压前制动盘13c的一侧动作，并且后制动器5的松紧调整器23的制动活塞23a向按压后制动盘5a的一侧动作，由此脚制动器动作。

减速制动器根据减速控制杆14的操作只使后制动器5动作。后制动器5的松紧调整器23的制动活塞23a向按压后制动盘5a的一侧动作，由此减速制动器动作。

停车制动器根据停车用开关20的操作只使后制动器5动作。后制动器5的工作缸室25的制动活塞25a向按压后制动盘5a的一侧动作，由此停车制动器动作。

制动器动作用液压泵41作为工作油供给源向前制动器13及后制动器5供给制动器工作油。

脚制动器用操作阀15由前轮用操作阀16和后轮用操作阀17构成，根据踏板4的踩踏操作，阀位置分别向开位置16a、17a侧变化。

若踩踏操作踏板4，则前轮用操作阀16向开位置16a侧动作，从制动器动作用液压泵41喷出并蓄压在蓄压器27、18中的压力油经由前轮用操作阀16向前制动器13供给。由此，前制动器13的卡钳13a的制动活塞13b向按压前制动盘13c的一侧动作，将车辆1的前轮21制动。另外，若踩踏操作踏板4，则后轮用操作阀17向开位置17a侧动作，从制动器动作用液压泵41喷出并蓄压在蓄压器27、22中的压力油经由后轮用操作阀17、往复阀36向松紧调整器23供给。若向松紧调整器23供给工作油，则后制动器5的松紧调整器23的制动活塞23a向按压后制动盘5a的一侧动作，将车辆1的后轮12制动。此外，在松紧调整器23中，制动活塞23a以制动活塞23a的冲程恒定的方式动作。

若操作停车用开关20，则停车用操作阀24向返回位置24a侧动作，后制动器5的工作缸室25内的工作油经由停车用操作阀24返回到罐26内。由此，工作缸室25内的弹簧25b被向伸张侧施力，制动活塞25a向按压后制动盘5a的一侧动作，将后轮12制动。此外，在没有操作停车用开关20时，停车用操作阀24向供给位置24b侧动作，从制动器动作用液压泵41喷出的工作油经由蓄压器27、停车用操作阀24向后制动器5的工作缸室25内供给。由此，工作缸室25内的弹簧25b被向紧缩侧施力，制动活塞25a向远离后制动盘5a的一侧动作，后轮12成为从后制动器5释放的状态。

若操作减速控制杆14，则与其制动器操作量Sb对应的电信号施加在减速用电磁比例减压阀35上，使其向紧缩弹簧35a的开位置侧动作，从制动器动作用液压泵41喷出并蓄压在蓄压器27中的压力油经由减速用电磁比例减压阀35、往复阀36向松紧调整器23供给。若向松紧调整器23供给工作油，则后制动器5的松紧调整器23的制动活塞23a向按压后制动盘5a的一侧动作，将车辆1的后轮12制动。

图3是只示出了后制动器5的冷却回路中与本发明相关的部分的液压回路图。

如该图3所示，冷却用液压泵42作为冷却油供给源向后制动器5的后制动盘5a、油冷却器30供给工作油。

即，冷却用液压泵42喷出冷却用的油(冷却油)。冷却油向后制动器5的后制动盘5a供给，通过后制动盘5a的周围后，向油冷却器30供给。通过了油冷却器30的冷却油返回到罐31中。罐31内的冷却油由冷却用液压泵42吸入，以下同样地冷却油在包括后制动器5和油冷却器30的后制动器冷却回路中循环。

油冷却器30是制动器冷却专用的水冷式油冷却器，配置在散热器19的下部罐内。通过油冷却器30的冷却油由发动机2的冷却水冷却。即，发动机2的冷却水通过散热器19的冷却水路而被冷却，并在散热器19的下部罐内通过油冷却器30的冷却水路，将通过油冷却器30的冷却油冷却。

在与散热器19对置的位置配置有冷却用液压驱动风扇32。

若制动器冷却回路中的冷却油向后制动器5供给，则后制动器5的后制动盘5a中产生的热被冷却油吸收。吸热后的冷却油向油冷却器30供给。发动机冷却水向油冷却器30的冷却水路供给，在冷却水和冷却油之间进行热交换，冷却油的热放出。冷却水的热与从冷却用液压驱动风扇32送出的空气在散热器19中进行热交换而放出。

图4示出了驱动控制冷却用液压驱动风扇32的装置的结构例。

在该驱动控制装置中，风扇驱动用的可变容量型液压泵43作为驱动源驱动冷却用液压驱动风扇32。

即，风扇驱动用的可变容量型液压泵43由发动机2驱动(参照图1)。风扇驱动用液压马达33由从风扇驱动用可变容量型液压泵43喷出的压力油驱动。风扇驱动用液压马达33是固定容量型的液压马达。冷却用液压驱动风扇32由风扇驱动用液压马达33驱动。由此，从风扇驱动用液压泵43喷出的压力油向风扇驱动用液压马达33供给，风扇驱动用液压马达33及与其直接连接的冷却用液压驱动风扇32旋转。

风扇驱动用液压泵43的斜板43a由斜板驱动部34驱动控制。通过驱动控制该斜板驱动部34，调节风扇驱动用液压泵43的容量(cc/rev)。斜板驱动部34根据电控制信号动作。若对斜板驱动部34施加电控制信号，则根据电控制信号驱动风扇驱动用液压泵43的斜板43a，使风扇驱动用液压泵43的容量(cc/rev)变化。由此，从风扇驱动用液压泵43喷出的压力油的流量变化，向风扇驱动用液压马达33供给的压力油的流量变化，冷却用液压驱动风扇32的转速N变化。

发动机2设有检测发动机2的转速Ne(r/min)的发动机转速传感器50。

发动机2的冷却水路设有检测发动机冷却水的温度(发动机冷却水温)Tc(℃)的发动机冷却水温传感器51。

后制动器冷却回路的罐31设有检测制动器冷却油的温度(制动器冷却油温)Tb(℃)的制动器冷却油温传感器52。

车辆1设有检测车辆1处于停止的车辆停止检测机构53。

车辆停止检测机构53例如由停车用开关20、车速传感器54、变速位置传感器55构成。

车速传感器54检测车辆1的速度(车速)V。例如通过检测变速器9的输出转速来运算车速V。

变速位置传感器55检测变速杆28被操作到中立“Nt”的变速杆位置的情况。

在本实施例中，通过停车用开关20、车速传感器54、变速位置传感器55的检测信号的各种组合来判断车辆1处于停止的情况。

车辆1处于停止的情况的判断例例如如下所述。

1)第一判断例

在停车用开关20被接通操作(停车制动器动作)的条件和车速V处于零或接近零的速度且变速杆28处于中立位置“Nt”的条件中的任一条件成立时，判断为车辆1处于停止。

2)第二判断例

在停车用开关20被接通操作(停车制动器动作)的条件、车速V处于零或接近零的速度的条件和变速杆28处于中立位置“Nt”的条件中的任一条件成立时，判断为车辆1处于停止。

另外，也可以根据停车用开关20、车速传感器54、变速位置传感器55中任意2个传感器的检测信号来判断车辆1处于停止的情况。另外，还可以只根据停车用开关20、车速传感器54、变速位置传感器55中任意一个传感器的检测信号来判断车辆1处于停止的情况。

减速控制杆14设有检测该杆14的操作量Sb(减速控制杆变位)的制动器操作量传感器56。

控制器60是由CPU、ROM、RAM等构成的控制机构。向控制器60的输入端口输入发动机转速传感器50的检测信号Ne、发动机冷却水温传感器51的检测信号Tc、制动器冷却油温传感器52的检测信号Tb、车辆停止检测机构53(停车用开关20、车速传感器54、变速位置传感器55)的检测信号、制动器操作量传感器56的检测信号Sb。

在控制器60的ROM中安装有用于执行后述的“通常控制”、“制动器操作时控制”的控制程序。控制器60的CPU执行上述控制程序，生成用于驱动控制斜板驱动部34的电控制信号。生成的电控制信号从控制器60的输出端口输出到斜板驱动部34。输出到斜板驱动部34的电控制信号值与冷却用液压驱动风扇32的目标转速对应。若向斜板驱动部34施加电控制信号，则根据电控制信号驱动风扇驱动用液压泵43的斜板43a，调节风扇驱动用液压泵43的容量。由此，调节从风扇驱动用液压泵43喷出的压力油的流量，调节向风扇驱动用液压马达33供给的压力油的流量，将冷却用液压驱动风扇32的转速N调节到目标转速。

控制器60包括第一目标转速设定机构61、第二目标转速设定机构62、转速控制机构63而构成。

(第一实施例的控制)

该第一实施例是以上述的图4的装置结构为前提的控制。

向控制器60的第一目标转速设定机构61输入发动机转速传感器50的检测信号Ne、发动机冷却水温传感器51的检测信号Tc、制动器冷却油温传感器52的检测信号Tb，设定冷却用风扇32的第一目标转速N1。向控制器60的第二目标转速设定机构62输入发动机转速传感器50的检测信号Ne、制动器操作量传感器56的检测信号Sb，设定冷却用风扇32的第二目标转速N2。向控制器60的转速控制机构63输入制动器操作量传感器56的检测信号Sb、车辆停止检测机构53的检测信号、第一目标转速设定机构61的设定目标转速N1、第二目标转速设定机构62的设定目标转速N2，生成用于进行通常控制的电控制信号或者用于进行制动器操作时控制的电控制信号，并向斜板驱动部34输出该电控制信号。

首先，对“通常控制”的内容进行说明。

通常控制是相当于前述的现有技术1的控制，是根据发动机冷却水温Tc、制动器冷却油温Tb、发动机转速Ne确定冷却用液压驱动风扇32的目标转速N1(将其称作第一目标转速)，以冷却用液压驱动风扇32的转速N变为第一目标转速N1的方式进行调节的控制。

对于通常控制，参照图5进行说明。

图5示出了用于根据发动机冷却水温Tc、制动器冷却油温Tb、发动机转速Ne确定冷却用液压驱动风扇32的第一目标转速N1，且根据制动器操作量Sb确定冷却用液压驱动风扇32的第二目标转速N2的控制映像。

发动机2在从低速空转转速NeL到高速空转转速NeH的范围内旋转。线LNmax是与各发动机转速Ne对应表示冷却用液压驱动风扇32的最大目标转速的最大线。线LNmin是与各发动机转速Ne对应表示冷却用液压驱动风扇32的最小目标转速的最小线。冷却用液压驱动风扇32的目标转速在最大线LNmax和最小线LNmin之间围成的区域内变化。

在通常控制中，在该区域内，以发动机冷却水温Tc、制动器冷却油温Tb越高、越成为更高的目标转速线的方式确定目标线LN1。在发动机冷却水温Tc、制动器冷却油温Tb为最低温度时，最小线LNmin设定为第一目标转速线LN1。在发动机冷却水温Tc、制动器冷却油温Tb为最高温度时，最大线LNmax设定为第一目标转速线LN1。在发动机冷却水温Tc、制动器冷却油温Tb为最低温度和最高温度的中间温度时，最小线LNmin和最大线LNmax之间的中间线LNmid1设定为第一目标转速线LN1。在发动机冷却水温Tc和制动器冷却油温Tb之间存在温度差时，根据高的温度确定第一目标转速线LN1。如此，根据发动机冷却水温Tc、制动器冷却油温Tb确定第一目标转速线LN1(例如中间线LNmid1)，以能够获得与该第一目标转速线LN1(LNmid1)上的当前的发动机转速Ne1对应的第一目标转速N1的方式调节冷却用液压驱动风扇32的转速N。

与此相对，制动器操作时控制至少是以操作了减速控制杆14为条件来进行的控制。在制动器操作时控制中，根据制动器操作量Sb确定冷却用液压驱动风扇32的目标转速N2(将其称作第二目标转速)，比较该第二目标转速N2和上述的通常控制中确定的第一目标转速N1，以成为高的目标转速的方式调节冷却用液压驱动风扇32的转速N。

制动器操作时控制也与通常控制同样，冷却用液压驱动风扇32的目标转速在最大线LNmax和最小线LNmin之间围成的区域内变化。

在制动器操作时控制中，在该区域内，以制动器操作量Sb越大、越成为更高的目标转速线的方式确定目标线LN2。在制动器操作量Sb为最大操作量时，最大线LNmax设定为第二目标转速线LN2。在制动器操作量Sb为中间的操作量时，最小线LNmin和最大线LNmax之间的中间线LNmid2设定为第二目标转速线LN2。另一方面，如前所述，根据发动机冷却水温Tc、制动器冷却油温Tb确定第一目标转速线LN1(例如线LNmid1)。因此，对比该第一目标转速线LN1(LNmid1)和第二目标转速线LN2(LNmid2)，选择高的目标转速线。与第一目标转速线LN1(LNmid1)相比第二目标转速线LN2(LNmid2)一方高时，以能够获得与该第二目标转速线LN2(LNmid2)上的当前的发动机转速Ne2对应的目标转速N2的方式调节冷却用液压驱动风扇32的转速N。

此外，本实施例中，以制动器操作量Sb越大、越成为更高的目标转速线的方式确定目标线LN2，不过，制动器操作量Sb和目标转速的对应关系无须一定处于比例关系，可以任意设定。例如，可以是即便制动器操作量Sb极小也能够得到最大线LNmax附近的大的目标转速的对应关系。另外，也可以根据制动器是否被操作的接通、断开来设定目标转速。例如也可以是如下对应关系，即，在减速控制杆14的操作被断开时，设定与最小线LNmin对应的小的目标转速，而在减速控制杆14的操作被接通时，设定最大线LNmax上的大的目标转速。

以下，结合参照图6所示的流程图说明由控制器60进行的控制内容。在该第一实施例中，除减速控制杆14被操作的条件以外，还进一步以通过车速检测机构53没有检测出车辆1停止的条件成立为前提，进行制动器操作时控制。

首先，根据制动器操作量传感器56的检测信号Sb，判断减速控制杆14是否被操作(步骤101)。该判断的结果中，在判断为减速控制杆14没有被操作时(步骤101的判断为否)，判断为后制动器5没有动作，后制动器5没有过热的可能性，执行通常控制。即，根据发动机冷却水温Tc、制动器冷却油温Tb确定第一目标转速线LN1(例如中间线LNmid1)，以能够获得与该第一目标转速线LN1(LNmid1)上的当前的发动机转速Ne1对应的第一目标转速N1的方式调节冷却用液压驱动风扇32的转速N(步骤103)。

在判断为减速控制杆14被操作时(步骤101的判断为是)，基于车辆停止检测机构53(停车用开关20、车速传感器54、变速位置传感器55)的检测信号，判断(检测)车辆1是否停止(步骤102)。其结果，在判断(检测)为车辆1停止时(步骤102的判断为是)，判断为由于是在车辆1的停止中后制动器5动作的情况所以后制动器5没有过热的可能性，执行上述的通常控制(步骤103)。

与此相对，在没有判断(检测)为车辆1停止时(步骤102的判断为否)，判断为由于是在车辆1的行驶中(停止中以外)后制动器5动作的情况所以后制动器5有过热的可能性，执行制动器操作时控制。即，根据制动器操作量Sb设定第二目标转速线LN2(例如线LNmid2)。另一方面，根据发动机冷却水温Tc、制动器冷却油温Tb确定第一目标转速线LN1(例如线LNmid1)。因此，对比该第一目标转速线LN1(LNmid1)和第二目标转速线LN2(LNmid2)，选择高的目标转速线。与第一目标转速线LN1(LNmid1)相比第二目标转速线LN2(LNmid2)一方高时，以能够获得与该第二目标转速线LN2(LNmid2)上的当前的发动机转速Ne2对应的目标转速N2的方式调节冷却用液压驱动风扇32的转速N(步骤104)。

如此，在减速控制杆14被操作，与其制动器操作量Sb对应的第二目标转速N2在与制动器冷却油温等对应的第一目标转速N1之上时，判断为由于将来冷却油的温度会上升所以需要提高制动器冷却能力，将冷却用液压驱动风扇32的转速N调节为与制动器操作量Sb对应的第二目标转速N2。

与此相对，即使减速控制杆14被操作，但当与其制动器操作量Sb对应的第二目标转速N2在与检测冷却油温Tb等对应的第一目标转速N1之下时，判断为冷却油温已经上升、制动能力足够高，将冷却用液压驱动风扇32的转速N调节为与当前的检测冷却油温Tb等对应的第一目标转速N1。

根据本第一实施例，能够在减速控制杆14被操作的时点，判断为需要提高制动器冷却能力的状况，在制动器冷却油温Tb实际上升之前，先行提高制动器冷却能力。因此，在操作减速控制杆14之后到冷却用液压驱动风扇32的转速实际上升而使冷却能力提高为止几乎没有时滞。其结果，能够避免冷却油过热的情况，从而能够避免后制动器5损伤的情况。

另外，由于提高了制动器的冷却效率，所以能够减小构成后制动器5的冷却回路的油冷却器30及液压泵42的容量。其结果，能够紧凑地设计后制动器5的冷却回路，提高了制动器冷却回路的设计自由度。

另外，在上述第一实施例中，如图1所示，假定了适应于下述车辆1的情况，即，发动机2的动力分配给行驶动力传动系3和液压泵40(41、42、43…)，经由行驶动力传动系3使驱动轮12动作，并且经由液压泵40(液压泵43)使冷却用液压驱动风扇32动作的车辆。

例如，减速制动器动作的情况基本是翻斗车之类的车辆1从坡道下坡时及减速时。在车辆下坡时及减速时，驱动转矩从驱动轮12经由行驶动力传动系3输入到发动机2使发动机2运转。因此，使冷却用液压驱动风扇32的转速N上升到第二目标转速N2所耗费的能量作为从驱动轮12输入的能量而耗费。由此，能够提高后制动器5的冷却能力并提高减速器的能力，同时能够提高能量效率，不会给燃料消耗率带来影响。

另外，在第一实施例中，设有检测车辆1处于停止的车辆停止检测机构53，以没有检测出车辆1处于停止为条件，进行制动器操作时控制，以能够获得第一目标转速N1和第二目标转速N2中高的目标转速的方式对冷却用液压驱动风扇32的转速N进行控制。

油冷式后制动器5过热而需要提高冷却能力的状况基本上是有效运用后制动器5的同时使车辆1行驶的状况。例如，即使制动器操作量Sb大，但在车辆1停止过程中，油冷式后制动器5不会过热，没有必要提高冷却能力。另外，即使车辆1停车中，有时驾驶员也会操作减速控制杆14。相反，若在这种状况下进行使冷却用液压驱动风扇32的转速N上升到第二目标转速N2的控制，则造成不必要地驱动冷却用液压驱动风扇32而导致燃料消耗率的增加。

在第一实施例中，即便操作了减速控制杆14，只要车辆1处于停止，就不会进行制动器操作时控制而进行通常控制，不会不必要地驱动冷却用液压驱动风扇32。其结果，能够抑制燃料消耗率的增加。

也可以采用对上述的第一实施例施加各种变更，或删除、追加装置结构的变形例。

在第一实施例中，假定了水冷式油冷却器30，不过，也可以采用由冷却用液压驱动风扇32直接冷却的空冷式油冷却器来进行实施。

另外，在第一实施例中，通常控制是根据发动机冷却水温Tc、制动器冷却油温Tb、发动机转速Ne确定第一目标转速N1，不过，只要至少根据制动器冷却油温Tb确定第一目标转速N1即可，也可以适当省略检测发动机冷却水温Tc、发动机转速Ne的传感器来进行实施。

另外，在第一实施例中，在减速控制杆14被操作的条件以外，还有通过车速检测机构53没有检测出车辆1停止的条件成立，由此进行制动器操作时控制，不过，也可以只以减速控制杆14被操作的条件进行制动器操作时控制来实施。此时，在图6的流程图中，省略了步骤102的车辆停止检测(判断)的处理，根据减速控制杆14操作的有无(步骤101)执行制动器操作时控制(步骤104)或通常控制(步骤103)。

在上述的实施例中，通过第二目标转速设定机构62直接设定与当前的制动器操作量Sb对应的第二目标转速N2，不过，也可以求出与当前的制动器操作量Sb对应的制动器冷却油温Tb的预测油温上升幅度ΔTb，基于预测油温上升幅度ΔTb设定第二目标转速N2。

图11表示控制器60的功能模块图。

向控制器60的第一目标转速设定机构61输入发动机转速传感器50的检测信号Ne和发动机冷却水温传感器51的检测信号Tc，设定冷却用风扇32的第一目标转速N1。即，设定与当前的发动机转速N和发动机冷却水温Tc对应的第一目标转速N1。

向控制器60的第二目标转速设定机构62输入发动机转速传感器50的检测信号Ne、制动器冷却油温传感器52的检测信号Tb和制动器操作量传感器56的检测信号Sb，设定冷却用风扇32的第二目标转速N2。即，运算与当前的发动机转速Ne和当前的制动器操作量Sb对应的制动器冷却油温Tb的预测油温上升幅度ΔTb。接着，通过将预测油温上升幅度ΔTb和当前的制动器冷却油温Tb相加，求出预测油温Tb+ΔTb，设定与预测油温Tb+ΔTb和当前的发动机转速Ne对应的第二目标转速N2。

向控制器60的转速控制机构63输入制动器操作量传感器56的检测信号Sb、车辆停止检测机构53的检测信号、第一目标转速设定机构61的设定目标转速N1、第二目标转速设定机构62的设定目标转速N2，生成用于进行通常控制的电控制信号或用于进行制动器操作时控制的电控制信号，将上述电控制信号输出到斜板驱动部34。即，在制动器没有被操作或车辆停止时，执行通常控制，以能够获得第一目标转速N1的方式调节冷却用液压驱动风扇32的转速N。另外，在制动器被操作且车辆没有停止时，执行制动器操作时控制，以能够获得第一目标转速N1和第二目标转速N2中高的目标转速的方式调节冷却用液压驱动风扇32的转速N。

在上述的实施例中，通过第二目标转速设定机构62直接设定与当前的制动器操作量Sb对应的第二目标转速N2，不过，也可以求出与当前的制动器操作量Sb对应的冷却用液压驱动风扇32的转速N的必要风扇转速上升幅度ΔN，基于必要风扇转速上升幅度ΔN设定第二目标转速N2。

图12表示控制器60的功能模块图。

向控制器60的第一目标转速设定机构61输入发动机转速传感器50的检测信号Ne和发动机冷却水温传感器51的检测信号Tc，设定冷却用风扇32的第一目标转速N1。即，设定与当前的发动机转速Ne和当前的发动机冷却水温Tc对应的第一目标转速N1。

向控制器60的第二目标转速设定机构62输入发动机转速传感器50的检测信号Ne、制动器冷却油温传感器52的检测信号Tb和制动器操作量传感器56的检测信号Sb，设定冷却用风扇32的第二目标转速N2。即，运算与当前的发动机转速Ne和当前的制动器操作量Sb对应的冷却用液压驱动风扇32的转速N的必要风扇转速上升幅度ΔN。另一方面，运算与当前的发动机转速Ne和当前的制动器冷却油温Tb对应的风扇目标转速Nb。接着，通过将必要风扇转速上升幅度ΔN和风扇目标转速Nb相加，设定第二目标转速N2(＝Nb+ΔN)。

向控制器60的转速控制机构63输入制动器操作量传感器56的检测信号Sb、车辆停止检测机构53的检测信号、第一目标转速设定机构61的设定目标转速N1、第二目标转速设定机构62的设定目标转速N2，生成用于进行通常控制的电控制信号或用于进行制动器操作时控制的电控制信号，将上述电控制信号输出到斜板驱动部34。即，在制动器没有被操作或车辆停止时，执行通常控制，以能够获得第一目标转速N1的方式调节冷却用液压驱动风扇32的转速N。另外，在制动器被操作且车辆没有停止时，执行制动器操作时控制，以能够获得第一目标转速N1和第二目标转速N2中高的目标转速的方式调节冷却用液压驱动风扇32的转速N。

在上述的实施例中，以减速控制杆14被操作为前提，判断为需要提高制动器冷却能力的状况，进行制动器操作时控制。

但是，也可以代替检测制动器实际被操作，而通过检测处于需要制动器操作的状况即驶下下坡过程中来视作“制动器被操作”，进行制动器操作时控制来实施。

此时，代替“制动器操作量检测机构56”，准备检测下坡斜度θ(车体的倾斜角或路面的倾斜角)的倾斜角检测机构。并且，代替设定与制动器操作量Sb对应的第二目标转速N2，设定与下坡斜度θ对应的第二目标转速N2。下坡斜度θ越大，越视作以更大的操作量操作制动器，设定更大值的第二目标转速N2。

另外，在上述实施例中，不管车辆1是空车状态还是载重状态，一律设定第二目标转速N2，不过，也可以根据车辆1是空车状态还是载重状态而使第二目标转速N2的值不同来实施。

例如，与翻斗车的箱斗没有货物的车辆1为空车状态的情况相比，翻斗车的箱斗有货物的载重状态下车重大，通过制动器动作产生的热量多，需要使冷却用液压驱动风扇32的转速更进一步上升。因此，以车辆1为载重状态时设定的第二目标转速N2大于车辆1为空车状态时设定的第二目标转速N2的方式设定第二目标转速N2。车辆1为空车状态还是载重状态的判断例如可基于悬架工作缸中设置的工作缸内压力传感器的检测值来进行。另外，也可以按照检测车辆1的重量且检测出的重量的大小越大越使第二目标转速N2变大的方式设定第二目标转速N2来实施。

图13表示控制器60的功能模块图。

向控制器60的第一目标转速设定机构61输入发动机转速传感器50的检测信号Ne、发动机冷却水温传感器51的检测信号Tc和制动器冷却油温传感器52的检测信号Tb，设定冷却用风扇32的第一目标转速N1。

即，设定与当前的发动机转速Ne、当前的发动机冷却水温Tc和当前的制动器冷却油温Tb对应的第一目标转速N1。

向控制器60的第二目标转速设定机构62输入发动机转速传感器50的检测信号Ne、倾斜角检测机构58的检测信号θ和工作缸内压力传感器59的检测信号，设定冷却用风扇32的第二目标转速N2。即，设定与当前的发动机转速Ne、当前的下坡斜度θ和当前的车辆重量(“空车状态”或“载重状态”)对应的第二目标转速N2。图14表示下坡斜度θ、车辆重量(“空车状态”或“载重状态”)和第二目标转速N2的对应关系。这样，下坡斜度θ越大，越设定更大值的第二目标转速N2，另外与空车状态时相比载重状态时设定更大值的第二目标转速N2。

向控制器60的转速控制机构63输入倾斜角检测机构58的检测信号θ、车辆停止检测机构53的检测信号、第一目标转速设定机构61的设定目标转速N1、第二目标转速设定机构62的设定目标转速N2，生成用于进行通常控制的电控制信号或用于进行制动器操作时控制的电控制信号，将上述电控制信号输出到斜板驱动部34。即，在车辆1不是驶下下坡过程中的情况下，执行通常控制，以能够获得第一目标转速N1的方式调节冷却用液压驱动风扇32的转速N。另外，在车辆1是驶下下坡过程中的情况下，执行制动器操作时控制，以能够获得第一目标转速N1和第二目标转速N2中高的目标转速的方式调节冷却用液压驱动风扇32的转速N。

(第二实施例的控制)

第二实施例是代替图4而以图7的装置结构为前提进行的实施例。

向控制器60的第一目标转速设定机构61输入发动机转速传感器50的检测信号Ne、发动机冷却水温传感器51的检测信号Tc、制动器冷却油温传感器52的检测信号Tb，设定冷却用风扇32的第一目标转速N1。向控制器60的第二目标转速设定机构62输入发动机转速传感器50的检测信号Ne、制动器操作量传感器57的检测信号Sb`，设定冷却用风扇32的第二目标转速N2。向控制器60的转速控制机构63输入制动器操作量传感器57的检测信号Sb`、车辆停止检测机构53的检测信号、第一目标转速设定机构61的设定目标转速N1、第二目标转速设定机构62的设定目标转速N2，生成用于进行通常控制的电控制信号或者用于进行制动器操作时控制的电控制信号，并向斜板驱动部34输出该电控制信号。

如图7所示，在本第二实施例中，代替检测减速控制杆14的操作量Sb的传感器56，设置检测用于使脚制动器动作的踏板4的操作量Sb`的制动器操作量传感器57，根据该制动器操作量传感器57的检测信号Sb`求出第二目标转速N2，进行制动器操作时控制。即，在第一实施例中，代替“减速控制杆14的操作量Sb”而换作“踏板4的操作量Sb`”，进行与第一实施例中说明的控制同样的控制。

第二实施例适合应用于不具备减速控制杆14(不具备减速制动器)或者即使具备减速控制杆14(即使具备减速制动器)、随着脚制动器动作的后制动器5的过热也成为更大问题的车辆1。

在该第二实施例中，也可以与第一实施例同样地代替水冷式油冷却器30而使用空冷式油冷却器来进行实施。

另外，在第二实施例中，只要至少根据制动器冷却油温Tb确定第一目标转速N1即可，也可以适当省略检测发动机冷却水温Tc、发动机转速Ne的传感器来进行实施。

另外，在第二实施例中，也可以只以踏板4被操作的条件进行制动器操作时控制来实施。此时，在图6的流程图中，省略了步骤102的车辆停止检测(判断)的处理，根据踏板4操作的有无(步骤101)执行制动器操作时控制(步骤104)或通常控制(步骤103)。

另外，在第二实施例中，也可以进行与针对第一实施例用图11、图12、图13、图14说明的控制同样的控制来实施。

(第三实施例的控制)

第三实施例是代替图4而以图8的装置结构为前提进行的实施例。

向控制器60的第一目标转速设定机构61输入发动机转速传感器50的检测信号Ne、发动机冷却水温传感器51的检测信号Tc、制动器冷却油温传感器52的检测信号Tb，设定冷却用风扇32的第一目标转速N1。向控制器60的第二目标转速设定机构62输入发动机转速传感器50的检测信号Ne、制动器操作量传感器56的检测信号Sb、制动器操作量传感器57的检测信号Sb`，设定冷却用风扇32的第二目标转速N2。向控制器60的转速控制机构63输入制动器操作量传感器56的检测信号Sb、制动器操作量传感器57的检测信号Sb`、车辆停止检测机构53的检测信号、第一目标转速设定机构61的设定目标转速N1、第二目标转速设定机构62的设定目标转速N2，生成用于进行通常控制的电控制信号或者用于进行制动器操作时控制的电控制信号，并向斜板驱动部34输出该电控制信号。

如图8所示，在本第三实施例中，除了检测减速控制杆14的操作量Sb的传感器56之外，还设置检测用于使脚制动器动作的踏板4的操作量Sb`的制动器操作量传感器57，根据上述制动器操作量传感器56的检测信号Sb、制动器操作量传感器57的检测信号Sb`求出第二目标转速N2，进行制动器操作时控制。即，在第一实施例中，代替“减速控制杆14的操作量Sb”而换作“减速控制杆14的操作量Sb、踏板4的操作量Sb`”，进行与第一实施例中说明的控制同样的控制。例如，第二目标转速N2根据减速控制杆14的操作量Sb、踏板4的操作量Sb`中高的操作量确定。另外，在图6的步骤101中，判断减速控制杆14、踏板4中的某一个是否被操作。

第三实施例适合应用于不仅随着减速制动器动作的后制动器5的过热而且随着脚制动器动作的后制动器5的过热也成为问题的车辆1。

在该第三实施例中，也可以与第一实施例同样地代替水冷式油冷却器30而使用空冷式油冷却器来进行实施。

另外，在第三实施例中，只要至少根据制动器冷却油温Tb确定第一目标转速N1即可，也可以适当省略检测发动机冷却水温Tc、发动机转速Ne的传感器来进行实施。

另外，在第三实施例中，也可以只以减速控制杆14或踏板4被操作的条件进行制动器操作时控制来实施。此时，在图6的流程图中，省略了步骤102的车辆停止检测(判断)的处理，根据减速控制杆14的操作或踏板4的操作的有无(步骤101)执行制动器操作时控制(步骤104)或通常控制(步骤103)。

另外，在第三实施例中，也可以进行与针对第一实施例用图11、图12、图13、图14说明的控制同样的控制来实施。

此外，在以上说明的实施例中，通过改变可变容量型风扇驱动用液压泵43的容量来调节冷却用液压驱动风扇32的转速N，不过，这只是一个例子，用于调节冷却用液压驱动风扇32的转速N的液压回路可以任意设计。例如图9所示，也可以设置将从固定容量型风扇驱动用液压泵43`喷出的压力油旁通到罐37的油路38，并且在该旁通油路38上设置流量控制阀39，从控制器60向流量控制阀39施加电控制信号，使该流量控制阀39动作来进行实施。在从控制器60向流量控制阀39施加电控制信号时流量控制阀39动作，从风扇驱动用液压泵43`喷出的压力油根据流量控制阀39的动作位置经由旁通油路38向罐37排出。由此，调节从风扇驱动用液压泵43`向风扇驱动用液压马达33供给的压力油的流量，将冷却用液压驱动风扇32的转速N控制到目标转速。

另外，在以上的说明中，假定了液压驱动的冷却用风扇32，不过，本发明也能够应用于通过液压以外的驱动源驱动的冷却用风扇。例如，控制电动的冷却用风扇的转速时也能够应用本发明。

此外，在以上的实施例中，采用图5所示的控制映像确定冷却用液压驱动风扇32的第一目标转速N1并确定冷却用液压驱动风扇32的第二目标转速N2，不过，图5的控制映像只是一个例子，本发明不应限定于此。例如，也可以采用图10所示的控制映像来实施。

图10示出了基于发动机转速Ne、发动机冷却水温Tc、制动器冷却油温Tb、制动器操作量Sb求出冷却用液压驱动风扇32的目标转速的另一控制映像的例子。如该图10所示，以发动机转速Ne越上升、制动器冷却油温Tb越按Tb1、Tb2、Tb3…上升、发动机冷却水温Tc越按Tc1、Tc2、Tc3…上升、以及制动器操作量Sb越按Sb1、Sb2、Sb3…上升，越获得更高目标转速的方式，预先设定用虚线表示的各线。例如，将风扇目标转速设为Nf，规定的比率k以风扇目标转速Nf相对于发动机转速Ne上升的方式设定，且各线由下述式表示。

Nf＝k·Ne

上述式中的系数k、也就是线的斜度根据发动机冷却水温Tc、制动器冷却油温Tb和制动器操作量Sb确定。

用虚线表示的线间歇地设定，所以在这些相邻两线间存在的线(用实线表示)通过插补法求出。

这样一来，与图5同样，根据图10的控制映像求出第一目标转速N1的线LN1`，并求出第二目标转速N2的线LN2`，基于上述线中高的线(LN2`)确定风扇目标转速。

在以上说明的实施例中，假定后制动器5由湿式多板式盘构成的情况而进行了说明，不过，也可以将本发明应用到以下的车辆中，即，除了后制动器5之外，前制动器13也由湿式多板式盘构成，在减速制动器动作中，除了后制动器5之外还使前制动器13动作的车辆。

另外，在本实施例中，假定油冷却器30配置在散热器19的下部罐内的情况而进行了说明，不过，也可以将油冷却器30与散热器19独立地配置在冷却水的循环回路内。进而，也可以将空冷式油冷却器与冷却用风扇对置配置来实施。

在以上的实施例中，以减速控制杆14被操作为条件或者以减速控制杆14、踏板4中的某一个被操作为条件，进行制动器操作时控制，不过，“制动器操作时控制”也可以与存在了制动器操作的条件无关，而是无条件地执行。即，也可以代替以往无条件地进行的“通常控制”，无条件地进行“制动器操作时控制”。

Claims (10)

1.一种车辆的冷却用风扇的控制装置，其通过冷却用风扇将向油冷式制动器供给的冷却油冷却，其特征在于，包括：

冷却油温检测机构，其检测冷却油的温度；

第一目标转速设定机构，其设定与冷却油的温度对应的冷却用风扇的第一目标转速；

制动器操作机构，其操作制动器；

制动器操作量检测机构，其检测制动器操作机构的操作量；

第二目标转速设定机构，其设定与制动器操作量对应的冷却用风扇的第二目标转速；

转速控制机构，其以能够获得与所检测出的冷却油温对应的第一目标转速和与所检测出的制动器操作量对应的第二目标转速中高的目标转速的方式，对冷却用风扇的转速进行控制。

2.根据权利要求1所述的车辆的冷却用风扇的控制装置，其特征在于，

所述车辆的冷却用风扇的控制装置应用于如下车辆中，即，发动机的动力分配给行驶动力传动系和液压泵，经由行驶动力传动系使驱动轮动作，并且经由液压泵使冷却用风扇动作的车辆。

3.根据权利要求1所述的车辆的冷却用风扇的控制装置，其特征在于，

所述车辆的冷却用风扇的控制装置还设有检测车辆处于停止的车辆停止检测机构，

以没有检测出车辆处于停止为条件，按照能够获得第一目标转速和第二目标转速中高的目标转速的方式对冷却用风扇的转速进行控制。

4.根据权利要求1所述的车辆的冷却用风扇的控制装置，其特征在于，

油冷式制动器为减速制动器。

5.根据权利要求1所述的车辆的冷却用风扇的控制装置，其特征在于，

车辆上作为油冷式制动器设有减速制动器和脚制动器，

以能够获得与所检测出的冷却油温对应的第一目标转速和与所检测出的制动器操作量对应的第二目标转速中高的目标转速的方式，对冷却用风扇的转速进行控制。

6.根据权利要求1所述的车辆的冷却用风扇的控制装置，其特征在于，

所述转速控制机构以检测出油冷式制动器被操作为条件，按照能够获得与所检测出的冷却油温对应的第一目标转速和与所检测出的制动器操作量对应的第二目标转速中高的目标转速的方式，对冷却用风扇的转速进行控制。

7.根据权利要求5所述的车辆的冷却用风扇的控制装置，其特征在于，

所述转速控制机构以减速制动器或脚制动器中的至少某一个被操作为条件，按照能够获得与所检测出的冷却油温对应的第一目标转速和与所检测出的制动器操作量对应的第二目标转速中高的目标转速的方式，对冷却用风扇的转速进行控制。

8.一种车辆的冷却用风扇的控制装置，其通过冷却用风扇将向油冷式制动器供给的冷却油冷却，其特征在于，包括：

冷却油温检测机构，其检测冷却油的温度；

第一目标转速设定机构，其设定与冷却油的温度对应的冷却用风扇的第一目标转速；

倾斜角检测机构，其检测下坡斜度；

第二目标转速设定机构，其设定与下坡斜度对应的冷却用风扇的第二目标转速；

转速控制机构，其以能够获得与所检测出的冷却油温对应的第一目标转速和与所检测出的下坡斜度对应的第二目标转速中高的目标转速的方式，对冷却用风扇的转速进行控制。

9.根据权利要求1所述的车辆的冷却用风扇的控制装置，其特征在于，

求出与当前的制动器操作量对应的制动器冷却油温的预测油温上升幅度，基于预测油温上升幅度设定第二目标转速。

10.根据权利要求1所述的车辆的冷却用风扇的控制装置，其特征在于，

求出与当前的制动器操作量对应的冷却用风扇的转速的必要风扇转速上升幅度，基于必要风扇转速上升幅度设定第二目标转速。

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