CN101541573B - 通过采用流体弹性接头主动控制转向角的扭转柔性轮轴 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车辆的悬挂轮轴，所述悬挂轮轴包括扭转柔性梁(1)，各个轮架(5)经由枢转连接(16)安装到悬挂轮轴上并且通过车轮转向装置与所述枢转连接相隔一段距离，所述转向装置包括流体弹性接头，所述转向装置还包括转向操作系统，所述转向操作系统包括设计成用于改变不可压缩流体体积、从而使车轮(2)转向的装置。

Description

通过采用流体弹性接头主动控制转向角的扭转柔性轮轴 
技术领域
本发明涉及一种用于机动车辆的悬挂轮轴，并且具体涉及一种包括扭转柔性梁和用于引起车轮转向的操作装置的轴。 
背景技术
更具体地，这样的轴发现用于悬挂和支撑机动车辆的后轮。具体地，在转弯时，车辆后轮在转弯方向上经受侧向力并且这些侧向力必须得到控制从而改进车辆的转弯以及稳定性。 
通过采用伸缩致动器而进行转向角主动控制的扭转柔性轮轴是公知的，特别是来自于文献WO-2004/089665。然而，这种方案并非最优的，尤其是涉及到车轮附近空间的约束以及涉及到转向角的可控精度。 
本发明尤其致力于通过提出一种具有转向角主动控制的扭转柔性轮轴来解决现有技术中的难题，该扭转柔性轮轴期望将转向枢转连接功能以及将绕所述枢转连接的旋转驱动的功能结合到轮架中，所述驱动是通过具有流体弹性接头的转向装置而实现的。 
发明内容
为此，本发明提出了一种用于机动车辆的悬挂轮轴，所述悬挂轮轴包括扭转柔性梁，所述扭转柔性梁的每一端都带有刚性臂，所述刚性臂包括相对于车辆车架的接头装置从而允许悬挂行程，所述刚性臂还带有轮架，其中，每个轮架通过枢转连接被安装到每个臂上并且通过车轮转向装置与所述枢转连接相隔一段距离，所述转向装置包括流体弹性接头，所述流体弹性接头包括外部主体和容纳在所述外部主体中的构件，所述外部主体被紧固到臂或者轮架，以及所述构件被分别地紧固到轮架或者臂，所述流体弹性接头还包括弹性变形元件，所述弹性变形元件设置在所述构件与所述主体之间，所述弹性变形元件被设置成在所述元件的一部分与所述主体的内部表面之间分别地形成至少两个密封腔，每个腔被 设计成允许通过所述腔的压缩/膨胀使所述构件相对于外部主体移动，所述转向装置还包括转向操作系统，所述转向操作系统包括设计成改变所述腔的每个相应腔中存在的不可压缩流体的体积、从而使所述构件移动并由此使车轮相对于所述臂转向的装置。 
附图说明
通过接下来参考附图给出的描述，本发明的其它目标和优点将变得清楚，其中 
图1是根据本发明一个实施例的轴的透视图，两个车轮被安装到该轴上从而使得车轮能够转动； 
图2和图3是类似于图1的视图，其中一个车轮已被去除(图2)，以及一个车轮和制动系统已被分别地去除； 
图4和图5是分别从两个不同角度观察的图1实施例的轴的一个端部的放大视图； 
图6和图7是类似于图4和图5的视图，它们是从显示出枢转连接的轴以及转向构件的轴的角度观察，图7还显示了车轮相对于这些轴的位置； 
图8是根据本发明的轴的枢转连接接头中的弹性变形元件的结构的纵向截面的示意性表示；以及 
图9分别是图1实施例中设置的流体弹性接头的横截面视图(图9a)、b-b纵向截面视图(图9b)、c-c纵向截面视图(图9c)以及具有切除部分的透视图(图9d)。 
具体实施方式
车轮的转向角被定义为：在与地面平行的水平平面内车轮平面从车辆中间平面分开的角度。车轮平面是指与车轮相联系的平面，该平面垂直于车轮轴线并且穿过接地印迹的中心，当车轮为垂直时，车辆经由该接地印迹中心与地面形成静态接触。车轮平面由此与车轮轴线成为一体并且车轮平面的方位根据车轮方位而改变。在转向期间，车轮的前端向内或向外移动以及由此分别被称为前束或者后束。 
除了转向角之外，车轮平面相对于车辆车架的角度位置是通过车轮 的外倾角限定，该外倾角是指在与地面垂直的横向平面内，车轮平面与车辆中间平面分开的角度。 
本发明提出了一种用于机动车辆的悬挂轮轴，该轮轴包括扭转柔性梁1、并且是能够对安装在所述轮轴上的车轮2的转向角主动控制的类型。 
作为参考，根据本发明的轮轴被设置成在转向致动器不工作或者出故障时转向也是安全的，也就是说：轮轴的车轮具有至少与传统扭转柔性轮轴上所发现的相同前束量。在这种情况下，转向装置的作用使车轮重新对准，从而获得没有前束(车轮平行)的定位，该定位在轮胎磨损和燃油消耗方面是非常有利的，但是从限制或者紧急避险操纵时的车辆操控角度来看是不现实的。由此，致动器的完全故障或者受限操作对于车辆安全没有影响。相反的逻辑(由此在另一方面，轮轴可被设置成当对转向装置没有作用时保持车轮平行)也是完全可行的，但是在所有驱动环境下，都必须确保正确的致动器操作。 
结合附图描述了悬挂轮轴的一个实施例，该悬挂轮轴的梁1的每一端都承载着刚性臂3，该刚性臂3包括与车辆车架(该车架没有被显示出来)相对应的接头装置从而允许悬挂行程。在所示实施例中，接头装置被形成为具有轴线4a的孔4，与车架相连接的互配部件被插入到该孔4中。此外，接头装置被臂3的第一部分3a所承载。 
至于扭转柔性梁1，本发明并不局限于特定实施例。例如，可以根据文献EP-0904211或者EP-1265763的教示来制造出这种梁，在所述文献中，两根同轴管被设计成能够彼此之间展现出弹性角向行程。根据文献FR-2840561的扭转柔性梁1也可被用在本发明的行文中。 
梁的每一端部还承载轮架5，该轮架5通过刚性臂3的第二部分3b而被紧固到所述端部。在所示实施例中，臂3具有向外弯曲的形状，其中心区域通过嵌入而被紧固到梁1的端部，各个部分3a、3b在中心区域的各侧延伸。然而，其它配置也是可行的，例如梁1可以被紧固到臂3的前部或者后部。梁1连接臂3从而首先提供侧向控制以及其次给轮轴提供抗滚刚度。 
此外，第二部分3b还承载部件7，该部件7用于支撑车轮2的弹簧及减震器(两者都没有显示出来)。部件7具有外壳8、用于接收所述减 震器的轭状部、以及安装突出部9，所述弹簧可以靠在该外壳8上，所述安装突出部9被固定到第二部分3b上从而将部件7设置到臂3的内侧。 
轮架5包括大致平行六面体形状的刚性安装板9，该安装板9的中心部分包括以毂10形式的车轮连接装置，制动盘11和车轮2安装到所述连接装置，从而使得它们可以转动。此外，图2显示了制动钳12通过两个安装孔13而相对于安装板9的结构。由此，车轮2和制动系统11、12被紧固到安装板9，从而使得它们一体地移动，车轮2和制动盘11附带地能够相对于所述安装板转动。 
安装板9还在毂的每侧上具有两个基本上垂直的轴14、15。轴14、15之间的距离决定了对于给定转向致动器行程能够获得的转向角，例如：100mm的距离对于5mm行程允许大约3°转向角。 
第一轴14形成在制动钳12的安装孔13附近，从而形成用于轮架5与第二部分3b的端部之间连接的枢转连接16。枢转连接16由此被设计成允许车轮2相对于车辆车架进行转向。 
在所示实施例中，枢转连接16包括紧固到臂3的端部的轭状部17，所述轭状部包括两个凸耳17a，每个凸耳均设置有外壳，用来从任一侧夹紧孔18，该孔18穿过安装板9的端部。此外，销19被插入到孔18中，所述销通过各自螺母20而被防止相对于臂3发生旋转。 
枢转连接16包括两个弹性接头21，该弹性接头设置在轮架5的每一侧上，从而将弹性过滤引入到枢转连接功能中。为此，弹性变形元件22被设置在各个外壳的内表面以及相对设置的孔18的外表面之间。为了在侧向力和扭矩作用下的外倾刚度达到最大，两个接头21要尽可能宽地间隔。 
接下来结合附图8来描述弹性接头21的结构，该接头结构被设计成能够传递车轮2的基部非共面直线对的各个部分，同时控制各种距离：高径向及轴向刚度以及低扭转刚度，从而使转向扭矩降到最低。 
弹性变形元件22具有母面，该母面的轴线相对于枢转连接16的旋转轴14倾斜。此外，层压结构形成有刚性元件23，从而获得上面提到的刚度。例如，可以获得具有超过10000N/mm的径向刚度、高锥形刚度以及高轴向负载能力的接头21。 
根据没有被显示出来的实施例，枢转连接可为刚性的，完全没有扭 转性能。例如，枢转连接可包括滑动轴承、滚动轴承或者推力轴承类型的机械接头。 
在枢转连接16的相对侧面上，安装板9包括轭状部24，用于使车轮2转向的装置安装在该轭状部24中。转向装置包括流体弹性接头，该流体弹性接头包括设置在构件26和外部主体27之间的弹性变形元件25，所述构件被容纳在该外部主体27中。 
在所示实施例中，主体27经由两个突起28而被紧固到臂3的第二部分3b，所述突起从主体27的外壳29延伸出来，所述突起被固定到所述第二部分。安装板9被紧固到构件26，从而导致安装板9绕着枢转连接16旋转。然而，相反的配置也是可行的，即主体27紧固到安装板9以及构件26紧固到臂3。 
枢转连接16和转向装置向着车轮2内侧偏移，以及枢转连接16倾斜使得它的轴14与靠近车轮中面的地面平面相交。此外，当轮轴负载其基准载荷时，枢转连接16的轴14与地面之间的交叉点最好位于车轮轴线的后面，例如相距基本等于轮胎主销后倾的距离，从而使转向所需的能量降到最低。 
为了允许构件26和主体27之间的相对运动，以及由此允许车轮2相对于臂3而被转向，弹性变形元件25被设置成使得它分别地在所述元件的一部分和所述主体内部表面之间包括至少两个密封腔30、31。 
下面参考图9描述流体弹性接头的一个实施例，该实施例中，小尺寸、最佳弹性刚度特性、最大行程以及良好耐用性被结合在一起。 
外部主体27具有基本上圆柱形几何形状，在其轴线每一侧敞开，从而允许弹性变形元件25和构件26的插入。外部主体27是刚性的，例如由金属或者塑料(也可能是加强塑料)制成。 
弹性变形元件25包括整块弹性材料，其具有： 
-两个环32、33，所述环分别为上部环和下部环，所述环被同轴地容纳在主体27中； 
两个轴向臂34、35，所述臂在环32，33之间延伸，所述臂彼此沿着直径相对；以及 
表层36，其在所述臂的任一侧上周向地延伸。 
弹性变形元件25还包括保持罩37，该保持罩与弹性材料块包胶模制。由此，弹性变形元件25可被制造成单件体，其结合有上面提到的各种结构。此外，罩37的外部表面分别地在环32、33和臂34、35设置有密封件。密封件可以与弹性材料块在同一时间包胶模制而成。
罩37的结构类似于弹性材料块的结构，也就是说该结构包括两个环38、39，所述环被两个轴向臂40、41连接。然而，罩在臂40、41之间侧向地敞开。此外，罩37由刚性材料例如金属或者塑料(也有可能是加强塑料)制成。由此，弹性变形元件25结合有弹性过滤载荷、传递来自于构件26的转向力以及密封的功能。 
与主体27类似由刚性材料制成的构件26包括销42，该销42被结合到圆柱形加强部43中。销42具有孔，该孔允许构件26通过螺母而被连接到轭状部24的各个突起。弹性变形元件25绕着加强部43定位，销42的端部在所述元件和主体27的每侧上轴向地突出。更具体地，环32、33靠着加强部43定位并且轴向地位于其每侧上，臂34、35也靠着所述加强件定位并且径向地位于其每侧上。 
一旦构件26和元件25被安装到主体27，那么两个封闭的以及相对的腔30、31就面向着构件26的外部表面形成。各个腔30、31径向地被主体27的内部表面确定界限、内部地被表层36(或者在没有表层时直接被加强部43)确定界限、轴向地被设置成面向它的各个环32、33的平坦表面部分确定界限、以及横向地被臂34、35确定界限。 
通过这种配置，腔30、31的压缩/膨胀导致了构件26相对于外部主体27的径向运动。更具体地，两个腔30、31允许构件26在轴线b-b的径向主方向上移动，元件25的存在以弹性方式过滤掉施加到构件26的力。由此，通过使构件26的轴平行于枢转连接16的旋转轴14以及通过适当地定位轴线b-b，构件26的径向移动导致了车轮2相对于车辆车架转向。 
此外，如图6和7中更具体地示出，枢转连接16和构件26的轴14、15相对于垂直轴线向内倾斜。具体地，由于轴15、16相对于车轮2向内偏移，因此希望使所述轴以选定角度倾斜，从而使得它们与靠近接地印迹45中心的地面相交叉，轮胎2通过该接地印迹45与所述地面形成静态接触。 
转向装置还包括用于控制构件26的径向移动的操作系统(未示出)。 
转向装置可以基于各种车辆驱动参数(例如速度、纵向或横向加速度、制动力、转向轮角度、转向轮转弯速率、施加到转向轮的转矩、滚动，侧倾速率、侧倾加速度，横摆、横摆速率、横摆加速度、包括垂直负载的车轮上的力、驾驶类型或者驾驶者希望的行为)被操作。 
上述的流体弹性接头配置是尤其有利的，因为弹性变形元件25被设置成使得在构件26相对于主体27的径向运动期间该元件25基本上经受剪切载荷。 
由于环32、33被设置成与构件26同轴，并使它们的表面分别地紧固到主体27和所述构件，因此所述环基本上经受剪切载荷。 
对于臂34、35也是如此，所述臂是元件的经受大量载荷的其它部件，所述臂轴向地延伸并且它们的内部及外部表面分别紧固到构件26和主体27。 
此外，由于元件25通过夹持在罩37上而被紧固到主体27，该罩37在元件25的径向运动期间保持区域32-35与所述主体接触，罩37允许力被传递到弹性材料块经受剪切载荷的这些区域。 
根据所述实施例，通过增大以剪切方式工作的区域大小，特别是环32、33的轴向尺寸，当腔30、31之间流体自由流动时的接头弹性刚度可降到最小。这种厚度的增加不会对膨胀刚度产生显著的有害影响，该膨胀刚度保持非常高，由此限制了腔30、31在压力作用下膨胀所导致的能量损失。 
事实上，对于给定的膨胀刚度，也就是说对于相同的变形区域轮廓，剪切时的弹性刚度低于拉伸-压缩时的弹性刚度。由此，对于同一设定弹性刚度，剪切时的变形区域厚度需要大于拉伸-压缩时的厚度，从而使得膨胀刚度在后一种情况下更小。 
这意味着该实施例在流体循环被阻止到这种循环允许时的径向刚度时能够获得高的径向刚度比率。例如，该比率在4到40范围之间。此外，转向装置的耐用性也被优化，并且这是在对于构件26具有获得长行程(例如+/-5mm大小)的可能性而实现的。 
最后，膨胀刚度的值也是高的，带来以下优点： 
-使腔由于膨胀所导致的弹性变形的能量损失降到最低，由此优化了有关推力的效率； 
-增加了转向装置的准确性； 
-减少了腔的疲劳，以及由此由于在压力作用下较少变形从而提高了弹性变形元件的耐用性。 
此外，接头能够是适于将其安装到车轮2附近的小尺寸。例如，接头可以具有70mm大小的高度和直径。 

Claims (17)

1.一种用于机动车辆的悬挂轮轴，所述悬挂轮轴包括扭转柔性梁(1)，所述扭转柔性梁的每一端都带有刚性臂(3)，所述刚性臂包括相对于车辆车架的接头装置(4)从而允许悬挂行程，所述刚性臂还带有轮架(5)，所述悬挂轮轴的特征在于，每个轮架(5)通过枢转连接(16)并且通过车轮转向装置被安装到每个臂(3)上，所述车轮转向装置与所述枢转连接相隔一段距离，所述转向装置包括流体弹性接头，所述流体弹性接头包括外部主体(27)和容纳在所述外部主体中的构件(26)，所述外部主体被紧固到臂(3)或者轮架(5)，以及所述构件被分别地紧固到轮架(5)或者臂(3)，所述流体弹性接头还包括弹性变形元件(25)，所述弹性变形元件设置在所述构件与所述主体之间，所述弹性变形元件被设置成在所述元件的一部分与所述主体的内部表面之间分别地形成至少两个密封腔(30，31)，每个腔(30，31)被设计成允许通过所述腔的压缩/膨胀使所述构件相对于外部主体(27)移动，所述转向装置还包括转向操作系统，所述转向操作系统包括设计成改变所述腔(30，31)的每个相应腔中存在的不可压缩流体的体积、从而使所述构件(26)移动并由此使车轮(2)相对于所述臂(3)转向的装置。
2.如权利要求1所述的悬挂轮轴，其特征在于，所述腔(30，31)中的每个设置成面向构件(26)的外部表面，从而允许通过所述腔的压缩/膨胀使所述构件相对于所述外部主体(27)径向移动，所述构件的轴线(15)与枢转连接(16)的轴(14)平行。
3.如权利要求2所述的悬挂轮轴，其特征在于，所述枢转连接(16)以及所述构件(26)的轴(14，15)相对于垂直轴线向内倾斜。
4.如权利要求2或3所述的悬挂轮轴，其特征在于，所述弹性变形元件(25)被设置成在所述构件(26)的径向移动过程中基本上经受剪切载荷。
5.如权利要求4所述的悬挂轮轴，其特征在于，所述弹性变形元件(25)包括至少一个环(32，33)，所述环与所述构件(26)同轴地设置在所述主体中，所述环的平坦表面分别地紧固到所述主体和所述构件，使得所述环在所述构件(26)的径向移动过程中基本上经受剪切载荷。
6.如权利要求5所述的悬挂轮轴，其特征在于，它包括两个环(32，33)，所述环分别为上部环和下部环，它们被轴向地设置在所述构件(26)的每侧上。
7.如权利要求6所述的悬挂轮轴，其特征在于，所述弹性变形元件(25)还包括在所述环(32，33)之间延伸的至少一个轴向臂(34，35)，所述轴向臂的内部表面被紧固到构件(26)以及所述轴向臂的外部表面被紧固到主体(27)，使得在所述构件的径向移动过程中所述轴向臂基本上经受剪切载荷。
8.如权利要求7所述的悬挂轮轴，其特征在于，所述弹性变形元件(25)包括两个轴向臂(34，35)，所述两个轴向臂径向相对地位于所述构件(26)的每侧。
9.如权利要求8所述的悬挂轮轴，其特征在于，所述流体弹性接头包括两个腔(30，31)，所述两个腔通过所述轴向臂(34，35)和所述环(32，33)确定界限。
10.如权利要求4所述的悬挂轮轴，其特征在于，所述弹性变形元件(25)包括由弹性材料包胶模制的保持罩(37)，所述构件通过夹持到所述保持罩上而被紧固到所述主体(27)。
11.如权利要求1到3任一所述的悬挂轮轴，其特征在于，所述枢转连接(16)是刚性的，完全不具有扭转性能。
12.如权利要求1到3任一所述的悬挂轮轴，其特征在于，所述枢转连接(16)包括至少一个接头，所述接头包括弹性变形元件(22)，所述弹性变形元件设置在紧固到臂(3)的主体(17a)与紧固到所述轮架(5)的构件(19)之间。
13.如权利要求12所述的悬挂轮轴，其特征在于，所述弹性变形元件(22)具有母面，所述母面的轴线相对于枢转连接(16)的旋转轴(14)倾斜。
14.如权利要求1到3任一所述的悬挂轮轴，其特征在于，所述轮架(5)包括刚性安装板(9)，所述安装板(9)带有枢转连接(16)的轴(14)和容纳在所述外部主体中的所述构件(26)的轴(15)，所述枢转连接(16)的轴(14)和容纳在所述外部主体中的所述构件(26)的轴(15)分别被形成在用于保持车轮(2)的连接装置(10)的每侧。
15.如权利要求1到3任一所述的悬挂轮轴，其特征在于，所述刚性臂(3)还带有部件(7)，所述部件(7)用于支撑所述车轮(2)的减震器。
16.如权利要求1到3任一所述的悬挂轮轴，其特征在于，所述刚性臂(3)包括第一部分(3a)和第二部分(3b)，所述接头装置(4)和所述轮架(5)分别紧固到所述第一部分和第二部分，所述扭转柔性梁被紧固到所述刚性臂(3)的中心区域。
17.如权利要求1到3任一所述的悬挂轮轴，其特征在于，它被构置成当所述转向装置不工作时展现出前束。
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