CN101514648A - 窜气还原装置的异常诊断装置 - Google Patents

窜气还原装置的异常诊断装置 Download PDF

Info

Publication number
CN101514648A
CN101514648A CNA2009100076781A CN200910007678A CN101514648A CN 101514648 A CN101514648 A CN 101514648A CN A2009100076781 A CNA2009100076781 A CN A2009100076781A CN 200910007678 A CN200910007678 A CN 200910007678A CN 101514648 A CN101514648 A CN 101514648A
Authority
CN
China
Prior art keywords
mentioned
controlled variable
quentity controlled
controlled quentity
pcv valve
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CNA2009100076781A
Other languages
English (en)
Other versions
CN101514648B (zh
Inventor
佐藤文一
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of CN101514648A publication Critical patent/CN101514648A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN101514648B publication Critical patent/CN101514648B/zh
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/0011—Breather valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D41/221—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of actuators or electrically driven elements
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Abstract

本发明提供一种诊断窜气还原装置异常的异常诊断装置，该窜气还原装置具备：对内燃机的吸气通路供给窜气的PCV通路；和对此PCV通路上的窜气流量进行调整的PCV阀。异常诊断装置为了进行判定在PCV通路以及PCV阀的至少一方是否发生异常的异常诊断而变更PCV阀的控制量。异常诊断装置包括：在窜气中所含的燃料成分含量即还原燃料量少于基准量时按第1判定方式来进行异常诊断，而在还原燃料量多于基准量时则按第2判定方式来进行异常诊断的电子控制装置。电子控制装置使PCV阀的控制量的变更程度在第2判定方式中小于第1判定方式中。

Description

窜气还原装置的异常诊断装置
技术领域
本发明涉及一种窜气还原装置的异常诊断装置，该窜气还原装置具有对吸气通路供给窜气(blow-by gas)的PCV通路、和对此PCV通路上的窜气流量进行调整的PCV阀。
背景技术
内燃机的窜气还原装置具有将曲轴箱内的窜气导入吸气通路的PCV通路、和对此通路上的窜气流量进行调整的PCV阀。
另外，在上述窜气还原装置中，伴随着油泥向PCV通路的堆积或者PCV阀的粘着之类的异常发生，适当地进行曲轴箱内的换气变得很困难。因此，为了解除这样的状态就要求首先对诸如上述那样的异常发生与否进行诊断。
因而，在例如日本专利公开特开平5-163993号公报所记载的异常诊断装置中，对将PCV阀强制地闭阀时的空燃比反馈修正系数、和将PCV阀强制地开阀至通常运转时的开度时的空燃比反馈修正系数进行比较，并基于此比较结果来判定在窜气还原装置中异常是否发生。
然而，根据日本专利公开特开平5-163993号公报的异常诊断装置，还设想以下情况：当在曲轴箱内的窜气中所含的燃料成分含量较多的状态下进行了PCV阀的强制开阀的情况下，由于大量的燃料成分经由该阀被供给吸气通路，所以起因于此将会产生空燃比的过度浓混合比化。即、根据日本专利公开特开平5-163993号公报的异常诊断装置，虽说能够判定窜气还原装置的异常，但是因用于异常诊断的PCV阀控制而会招致空燃比过度地变得浓混合比的状态。
发明内容
本发明的目的就在于提供一种异常诊断装置，能够一边抑制因用于异常诊断的PCV阀的控制所造成的空燃比的过度浓混合比化，一边准确地判定在窜气还原装置中发生异常的情况。
为了达到上述目的，按照本发明的一技术方案，提供一种诊断窜气还原装置异常的异常诊断装置，该窜气还原装置具备：对内燃机的吸气通路供给窜气的PCV通路；和对此PCV通路上的窜气流量进行调整的PCV阀。上述异常诊断装置为了进行判定在上述PCV通路以及上述PCV阀的至少一方是否发生异常的异常诊断而变更上述PCV阀的控制量。上述异常诊断装置包括：在窜气中所含的燃料成分含量即还原燃料量少于基准量时按第1判定方式来进行上述异常诊断，而在上述还原燃料量多于上述基准量时则按第2判定方式来进行上述异常诊断的判定部。该判定部使上述PCV阀的控制量的变更程度在上述第2判定方式中小于上述第1判定方式中的变更程度。
附图说明
图1是应用了本发明一实施方式所涉及的窜气还原装置的异常诊断装置的车辆用缸内喷射式汽油发动机的概略图。
图2是表示本实施方式所涉及的IS控制的处理过程的流程图。
图3是表示本实施方式所涉及的燃料喷射控制的处理过程的流程图。
图4是表示本实施方式所涉及的空燃比控制的处理过程的流程图。
图5是表示混合气的空燃比和空燃比传感器的输出电压之关系的图表。
图6是表示本实施方式所涉及的异常诊断的处理过程的流程图。
图7是表示本实施方式所涉及的第1异常诊断的处理过程的流程图。
图8是表示本实施方式所涉及的第2异常诊断的处理过程的流程图。
图9是基于图7的第1异常诊断处理的时序图。
图10是基于图8的第2异常诊断处理的时序图。
具体实施方式
参照图1～图10就本发明所涉及的窜气还原装置的异常诊断装置的一实施方式进行说明。
在图1中表示具有窜气还原装置的车辆用缸内喷射式汽油发动机(以下称为“发动机”)之概略构成。
发动机10包括：燃烧室12；将燃料直接喷射到燃烧室12内的喷射器14；对由此喷射器14所喷射的燃料与空气的混合气进行点火的火花塞16。
在被连接到燃烧室12的排气通路18上设置有对排气中所含的HC、CO以及NOx进行净化的催化剂装置20。另一方面，在被连接到燃烧室12的吸气通路22上设置有通过节气门马达24来进行开闭驱动的节气门26。另外，在吸气通路22中节气门26的吸气下游侧设置有浪涌调整槽28。通过吸气通路22被供给燃烧室12的吸入空气量基于此节气门26的开度而被进行调量。
另外，在发动机10上设置有用于将曲轴箱40内的窜气还原到吸气通路22的窜气还原装置30。此窜气还原装置30由如下部件而构成：将空气从节气门26的吸气上游侧的吸气通路22部位导入曲轴箱40内的导入通路32；将窜气从曲轴箱40内导入节气门26的吸气下游侧的吸气通路22部位的PCV通路34；以及对该PCV通路34上的窜气流量进行调整的电子控制式PCV阀36。
进而，在发动机10上设置有用于检测其运转状态的各种传感器。即、在曲轴42附近设置有检测其转速(以下称为“发动机转速NE”)的转速传感器51。另外，在油门踏板44附近设置有检测其操作量(以下称为“加速操作量ACCP”)的加速操作量传感器52。另外，在节气门26附近设置有检测其开度(以下称为“节气门开度TA”)的节气门传感器53。另外，在此节气门26的吸气上游侧设置有检测通过吸气通路22的吸入空气的质量流量(以下称为“吸气流量GA”)的空气流量计54。又，在气缸体11上设置有检测发动机冷却水的温度(以下称为“冷却水温THW”)的水温传感器55。进而，在催化剂装置20的排气上游侧设置有检测排气的氧气浓度的空燃比传感器56。这些各传感器51～56的检测信号被输入到执行发动机10的各种控制的电子控制装置60。
电子控制装置60具有存储用于执行各种控制的程序以及运算用MAP图、和在控制执行之际所计算出的各种数据等的存储器而构成，基于通过以上述各传感器51～56为首的各种传感器的输出值所把握的发动机10的运转状态等，例如执行下面的各控制。即、电子控制装置60执行如下控制：依照驾驶者的要求来调整吸气量的节气门控制；依照吸气量等来调整燃料喷射量的燃料喷射控制；以及在发动机10怠速运转时将发动机转速维持于恒定的怠速控制(以下称为“IS控制”)。又，电子控制装置60执行如下控制：将混合气的空燃比维持于目标空燃比的空燃比控制；用于对从曲轴箱40供给吸气通路22的窜气量进行调节的PCV阀36的开度控制；推定曲轴箱40内的润滑油的燃料稀释程度的燃料稀释程度推定控制；以及判定窜气还原装置30有无异常的异常诊断控制。
这里，在节气门控制中，电子控制装置60基于加速操作量ACCP等来设定针对节气门26的开度的指令值(以下称为“节气门26的控制量IFIN”)，由此来进行节气门马达24的操作。
又，在燃料喷射控制中，电子控制装置60依照基于吸气流量GA等的燃料喷射量来设定针对喷射器14的开阀期间的指令值(以下称为“喷射器14的控制量QFIN”)，由此来进行喷射器14的操作。
又，在PCV阀36的开度控制中，电子控制装置60基于发动机运转状态来设定针对PCV阀36的开度的指令值(以下称为“PCV阀36的控制量EPA”)，由此来进行PCV阀36的致动器的操作。
又，在燃料稀释程度推定控制中，电子控制装置60基于发动机冷却水温及燃料喷射量的推移等来计算曲轴箱40内的润滑油的燃料稀释率、即混入燃料相对于润滑油的质量比率(以下称为“燃料稀释率DR”)。这里，由于燃料稀释程度随着发动机冷却水温变低、又随着燃料喷射量的累计值变大而进展，所以在本推定控制中考虑这一情况，随着发动机冷却水温变低、又随着燃料喷射量的累计值变大而计算更大的值作为燃料稀释率DR。
这里，参照图2～4各自所示的流程图就利用电子控制装置60的上述各控制之中的IS控制(图2)、燃料喷射量控制(图3)以及空燃比控制(图4)说明其细节。
<IS控制>
首先，参照图2就IS控制进行说明。此外，该图是表示IS控制的处理过程的流程图。此流程图所示的一系列处理通过电子控制装置60在每个规定曲轴转角作为中断处理而反复执行。
在此一系列处理中，首先基于加速操作量传感器52的检测信号来判断发动机10是否为怠速运转中(步骤S101)。这里，在判断为发动机10不是怠速运转中的情况下，暂且结束此一系列处理。另一方面，在判断为是怠速运转中的情况下，接着读入此时的发动机冷却水温THW(步骤S102)，并基于该发动机冷却水温THW来计算怠速运转时的发动机转速目标值(以下称为“目标转速NETRG”)(步骤S103)。这里，由于混合气的燃烧状态随着发动机冷却水的温度变低而变得不稳定，所以在步骤S103的处理中考虑这一情况，随着发动机冷却水温THW变低而设定更高的值作为目标转速NETRG。
在下一步骤S104中，基于此目标转速NETRG来计算节气门26的估计控制量IBASE。此估计控制量IBASE是节气门26开度的控制量，准确而言是对其进行开闭驱动的节气门马达24的控制量，对于此节气门马达24作为控制信号而输出。又，估计控制量IBASE随着目标转速NETRG变高而被设定为更大的值。而且，实际的节气门26的开度依照估计控制量IBASE的增加而变大，其结果就是通过节气门26的吸气量增大，伴随于此燃料喷射量得以增量，因而实际的发动机转速上升。此外，通过后述的反馈控制量IFB和学习控制量IG以及最终控制量IFIN的任意一个增大，都会发生上述那样的发动机转速的变化。
在下一步骤S105～S107中，为了使目标转速NETRG与发动机转速NE之差(以下称为“转速差ΔNE”)减少，而基于此转速差ΔNE来计算用于对节气门26的开度进行反馈控制的控制量(以下称为“反馈控制量IFB”)。
在此反馈控制量IFB的计算之际，首先在步骤S105中就目标转速NETRG与发动机转速NE的大小关系进行判断。
然后，在判断为发动机转速NE低于目标转速NETRG的情况下，对于此时的反馈控制量IFB加上规定量IKUP。然后，将据此所得到的运算结果(IFB+IKUP)设定为新的反馈控制量IFB。
另一方面，在判断为发动机转速NE大于等于目标转速NETRG的情况下，从此时的反馈控制量IFB中减去规定量IKDWN。然后，将据此所得到的运算结果(IFB-IKDWN)设定为新的反馈控制量IFB(步骤S107)。
在这样对反馈控制量IFB进行了更新以后，接着基于以下的运算式(1)来计算最终控制量、即节气门26的控制量IFIN(步骤S108)。
IFIN←IBASE+IFB+IG+IK...(1)
如上述运算式(1)那样，对于估计控制量IBASE加上反馈控制量IFB、辅机负载修正量IK和学习控制量IG而计算出节气门26的控制量IFIN。
上述辅机负载修正量IK是将与空气调节器的压缩机或动力转向装置的油压装置等动作所造成的机械负载、以及前灯或除霜器等动作所造成的电气负载各自相对应的修正量相加在一起的值。这里，由于随着这些辅机负载变大实际的发动机转速处于受到辅机负载的影响而降低的倾向，所以在步骤S017的处理中考虑这一情况，随着各种辅机的负载增大而采用更大的值作为上述控制量IG。
又，上述学习控制量IG是抵消目标转速NETRG与发动机转速NE的稳态偏离的修正量。在这里，当判断为目标转速NETRG与发动机转速NE处于在规定期间中偏离了规定程度以上的状态时，将与该时刻下的反馈控制量IFB相同的值设定为新的学习控制量IG，对于反馈控制量IFB则与此学习控制量IG更新同时设定成“0”。通过进行这种学习控制量IG的更新，该控制量IG就在抵消目标转速NETRG与发动机转速NE的稳态偏离上被维持于合适的值。
经过上述各处理，节气门马达24基于根据上述运算式(1)的最终控制量IFIN而得以控制，因而节气门26的开度在发动机转速NE接近于目标转速NETRG的方向上得以变更，由此就可谋求实际的发动机转速向目标转速NETRG的收敛。
<燃料喷射量控制>
接着，参照图3就燃料喷射量控制进行说明。此外该图是表示燃料喷射量控制的处理过程的流程图。此流程图所示的一系列处理通过电子控制装置60在每个规定曲轴转角作为中断处理而反复执行。
在此一系列处理中，首先读入吸气流量GA以及发动机转速NE等、表示此时的发动机运转状态的各参数(步骤S201)。然后，基于这些各参数来计算基本燃料喷射量QBASE(步骤S202)，接着，基于以下的运算式(2)来计算最终燃料喷射量、即喷射器14的控制量QFIN(步骤S203)。
QFIN
←QBASE×{1+(FAF-1.0)+(FKG-1.0)}...(2)
上述反馈控制量FAF以及空燃比学习值FKG是通过空燃比控制(图4)所计算出的燃料喷射量的修正量，分别作为用于补偿实际空燃比相对于目标空燃比的暂时偏离的修正量以及用于补偿实际空燃比相对于目标空燃比的稳态偏离倾向的修正量而设定。此外，在发动机10中基本上是设定理论空燃比作为目标空燃比。另外，有时候还根据发动机运转状态来设定浓混合比侧或者稀混合比侧的空燃比作为目标空燃比。
然后，在这样计算出最终燃料喷射量QFIN以后，按与最终燃料喷射量QFIN相应的期间使喷射器14开阀，由此将最终燃料喷射量QFIN的燃料供给燃烧室12。
<空燃比控制>
接着，参照图4就空燃比控制进行说明。此外该图是表示空燃比控制的处理过程的流程图。此流程图所示的一系列处理通过电子控制装置60在每个规定曲轴转角作为中断处理而反复执行。
在此一系列处理中，首先判断空燃比控制的执行条件是否成立(步骤S301)。作为空燃比控制的执行条件，例如能够列举出不是发动机起动时、未进行燃料切断、发动机冷却水温在规定温度以上或者空燃比传感器56已激活等等。
在这些各条件之中至少一个不成立时，判断为空燃比控制的执行条件尚未成立。然后，在此情况下将上述反馈控制量FAF设定成“1.0”(步骤S306)，并暂且结束此一系列处理。从而，在此情况下将执行开环控制而不是实质地进行基于反馈控制量FAF的燃料喷射量的反馈控制。
另一方面，在上述各条件全部成立，空燃比控制的执行被许可的情况下(步骤S301：是)，接着，转移到步骤S302～S304。
在这些步骤S302～S304中，为了使空燃比传感器56的输出电压VAF与基准电压VTRG之差(以下称为“电压差ΔV”)减少，而基于此电压差ΔV计算用于对混合气的空燃比进行反馈控制的控制量作为未来的反馈控制量FAF。
在此反馈控制量FAF的计算之际，首先，在步骤S302中就输出电压VAF与基准电压VTRG的大小关系进行判定。
这里如图5所示那样，空燃比传感器56的输出电压VAF随着排气的氧气浓度变高、即随着偏离量向混合气的空燃比相对于理论空燃比的稀混合比侧增大而变大，并随着排气的氧气浓度变低、即随着偏离量向混合气的空燃比相对于理论空燃比的浓混合比侧增大而变小。
当在先前的图4的步骤S302中，判断为输出电压VAF超过基准电压VTRG的情况下，即判断为混合气的空燃比较之于理论空燃比为稀混合比的情况下，对于此时的反馈控制量FAF加上规定量FKUP。然后，将据此所得到的运算结果(FAF+FKUP)设定为新的反馈控制量FAF(步骤S303)，接着，转移到步骤S305。
另一方面，在判断为输出电压VAF小于等于基准电压VTRG的情况下，即判断为混合气的空燃比较之于理论空燃比为浓混合比的情况下，从此时的反馈控制量FAF中减去规定量FKDWN。然后，将据此所得到的运算结果(FAF-FKDWN)设定为新的反馈控制量FAF(步骤S304)，接着转移到步骤S305。
在下一步骤S305中，为了补偿混合气的空燃比与目标空燃比的稳态偏离倾向，基于反馈控制量FAF的平均值FAFAVE与规定值α以及规定值β(α＜1.0＜β)的比较来进行空燃比学习值FKG的更新。即、在混合气的空燃比与目标空燃比之间没有稳态地偏离的倾向的情况下，反馈控制量FAF以基准值即“1.0”为中心在其附近变动。从而，反馈控制量FAF的平均值FAFAVE就大致等于“1.0”。另一方面，例如在起因于喷射器14的个体差异等而具有混合气的空燃比从目标空燃比向浓混合比侧或者稀混合比侧稳态地偏离的倾向的情况下，反馈控制量FAF以与基准值即“1.0”不同的值为中心在其附近变动。从而，反馈控制量FAF的平均值FAFAVE依照其偏离倾向而收敛于与“1.0”不同的值。因此，就能够基于反馈控制量FAF的基准值“1.0”与其平均值FAFAVE之间的偏离程度来把握混合气的空燃比与目标空燃比的偏离倾向。
然后，在反馈控制量FAF的平均值FAFAVE不足规定值α的情况下，判断为混合气的空燃比相对于目标空燃比具有向浓混合比侧偏离的倾向，空燃比学习值FKG更新成更小的值以补偿此偏离倾向。另一方面，在反馈控制量FAF的平均值FAFAVE大于等于规定值β的情况下，判断为混合气的空燃比相对于目标空燃比具有向稀混合比侧偏离的倾向，并将空燃比学习值FKG更新成更大的值以补偿此偏离倾向。
与此相对，在反馈控制量FAF的平均值FAFAVE处于大于等于规定值α且不足规定值β(α≤FAFAVE＜β)的范围的情况下，判断为该平均值FAFAVE在其基准值“1.0”附近变动，混合气的空燃比没有从目标空燃比偏离的倾向。然后，在此情况下保持此时的值，而不进行上述空燃比学习值FKG的更新。在这样计算出空燃比学习值FKG以后，暂且结束此一系列处理。
然而，如前述那样由于在窜气还原装置30中，伴随着油泥向PCV通路34的堆积或者PCV阀36的粘着之类的异常发生，适当地进行曲轴箱40内的换气就变得困难，所以为了解除这样的状态就要求首先对上述异常发生与否进行诊断。
因而，作为窜气还原装置30的异常诊断，人们考虑例如对将PCV阀36强制地闭阀时的空燃比控制的反馈控制量FAF、和将PCV阀36强制地开阀至通常运转时的开度时的反馈控制量FAF进行比较，并基于它们的关系来判定在窜气还原装置30中异常是否发生。
然而，还设想以下情况：当在曲轴箱40内的窜气中所含的燃料成分含量(还原燃料量)较多的状态下进行了PCV阀36的强制开阀的情况下，由于大量的燃料成分经由该阀36被供给吸气通路22，所以起因于此将会产生空燃比的过度浓混合比化。
因而，在本实施方式中，通过根据以下的方式来进行异常诊断，就能够一边抑制因用于异常诊断的PCV阀36的控制所造成的空燃比的过度浓混合比化，一边准确地检测在窜气还原装置30中发生了异常。
即、作为判定部的电子控制装置60，在还原燃料量少于基准量时按将PCV阀36的控制量EPA以第1规定量强制地变更的第1判定方式来进行第1异常诊断处理，而在还原燃料量多于基准量时则按将PCV阀36的控制量EPA以小于上述第1规定量的第2规定量强制地变更的第2判定方式来进行第2异常诊断处理。
然后，通过这样基于还原燃料量来选择控制量的强制变更量相互不同的两种异常诊断处理的某一种，如以下那样窜气还原装置30异常的准确判定和空燃比的过度浓混合比化的抑制的兼顾就得以实现。
在通过PCV阀36的控制量EPA的变更来进行异常诊断的方案中，越加大此控制量EPA的变更程度则诊断结果的精度就越高。这里，在还原燃料量比较少时、即还原燃料量少于基准量时(状态A)，即便使PCV阀36的实际开度PA很大地变化，许多燃料从PCV通路34过度地流入吸气通路22的可能性也较小。另一方面，在还原燃料量较多时、即还原燃料量多于上述基准量时(状态B)，由于即便PCV阀36的开度PA的变化量较小，伴随着此开度PA的变化从PCV通路34被供给吸气通路22的燃料量也较多，所以不但由此所造成的混合气的空燃比的变化程度而且空燃比控制中的反馈控制量FAF的变化程度，对于准确地判定在窜气还原装置30中异常是否发生上为充分地大。
从而，在欲执行异常诊断时的还原燃料的状态处于上述状态B时，仅使PCV阀36的控制量EPA稍微进行变更就可以准确地判定窜气还原装置30的异常，所以作为结果异常的准确判定和空燃比的过度浓混合比化的抑制就一并得以实现。另一方面，在欲执行异常诊断时的还原燃料的状态处于上述状态A时，即便使PCV阀36的控制量EPA很大地变更，被供给吸气通路22的还原燃料量也不会过度地变多，所以空燃比的过度浓混合比化发生就得以抑制，又窜气还原装置30的异常根据上述控制量EPA的较大变更而准确地得以判定。
以下，就第1异常诊断处理以及第2异常诊断处理的异常诊断方法分别进行说明。
<第1异常诊断处理>
在发动机10中，被吸入缸内的空气量即缸内空气量GSUM如以下的运算式(3)所示那样就成为使通过节气门26的空气量GT和通过PCV阀36的空气量(窜气量)GP加在一起的值。
GSUM＝GT+GP...(3)
这里，设想在缸内空气量GSUM被维持于大致恒定量的怠速运转下，在窜气还原装置30中尚未发生异常的状况，并就这一状况下的伴随PCV阀36的开度变更的基于上述IS控制的反馈控制量IFB的操作方式进行说明。
首先，在PCV阀36的实际开度从第1开度PA1被变更到比其大的开度即第2开度PA2的情况下，对反馈控制量IFB进行如下操作。即、由于伴随PCV阀36的开度增大通过PCV阀36的窜气量GP增加，所以为了补偿因此所造成的缸内空气量GSUM的增大，反馈控制量IFB与PCV阀36的开度增大以前相比就被减小与上述窜气量GP的增加相应的量。
接着，在PCV阀36的实际开度从第1开度PA1被变更到比其小的开度即第3开度PA3的情况下，对反馈控制量IFB进行如下操作。即、由于伴随PCV阀36的开度降低，通过PCV阀36的窜气量GP减少，所以为了补偿因此所造成的缸内空气量GSUM的减少，反馈控制量IFB与PCV阀36的开度降低以前相比就被加大与上述窜气量GP的减少相应的量。
通过以上处理，在窜气还原装置30中尚未发生异常时，在PCV阀36被维持于第1开度PA1时的反馈控制量IFB1和PCV阀36被维持于第2开度PA2时的反馈控制量IFB2之间，就会产生与基于第1开度PA1的窜气量GP1和基于第2开度PA2的窜气量GP2之差相应的差。又，在PCV阀36被维持于第1开度PA1时的反馈控制量IFB1和PCV阀36被维持于第3开度PA3时的反馈控制量IFB3之间，就会产生与基于第1开度PA1的窜气量GP1和基于第3开度PA3的窜气量GP3之差相应的差。
另一方面，在窜气还原装置30中发生异常时，在反馈控制量IFB1和反馈控制量IFB2或者反馈控制量IFB3之间，就不会产生与基于第1开度PA1的窜气量GP1和基于第2开度PA2的窜气量GP2或者基于第3开度PA3的窜气量GP3之差相应的差。
因而，在本实施方式的第1异常诊断处理中，依据这种反馈控制量与窜气量的关系，将PCV阀36的控制量EPA从控制量EPAA1(控制量A1)强制地变更成控制量EPAA2(控制量A2)。然后，对PCV阀36的控制量EPA处于控制量EPAA1时的反馈控制量IFBA1(规定参数A)和PCV阀36的控制量EPA处于控制量EPAA2时的反馈控制量IFBA2(规定参数A)进行比较，并根据它们之差的绝对值(基准差AY)小于等于基准值ΔIFBAX(基准值AX)而判定在窜气还原装置30中发生异常。
<第2异常诊断处理>
在发动机10的一个燃烧周期中，被供给燃烧室12的燃料的总量即总燃料量QSUM如以下的运算式(4)所示那样就成为使从喷射器14所喷射的燃料量即燃料喷射量QI和从PCV通路34被供给吸气通路22的燃料量即还原燃料量QP加在一起的值。
QSUM＝QI+QP...(4)
这里，设想在缸内空气量GSUM被维持于大致恒定量的怠速运转的执行中、且为了将混合气的空燃比维持于目标空燃比而对燃料喷射量进行修正的空燃比控制的执行中，在窜气还原装置30中尚未发生异常的状况，并就这一状况下的伴随PCV阀36的开度变更的基于上述空燃比控制的反馈控制量FAF的操作方式进行说明。
首先，在PCV阀36的实际开度从第1开度PA1被变更到比其大的开度即第2开度PA2的情况下，对反馈控制量FAF进行如下操作。即、由于伴随PCV阀36的开度增大，从PCV通路34被供给吸气通路22的还原燃料量QP增加，所以为了补偿因此所造成的总燃料量QSUM的增大，反馈控制量FAF(燃料喷射量QI)与PCV阀36的开度增大以前相比就被减小与上述还原燃料量QP的增加相应的量。
接着，在PCV阀36的实际开度从第1开度PA1被变更到比其小的开度即第3开度PA3的情况下，对反馈控制量FAF进行如下操作。即、由于伴随PCV阀36的开度降低，从PCV通路34被供给吸气通路22的还原燃料量QP减少，所以为了补偿因此所造成的总燃料量QSUM的减少，反馈控制量FAF(燃料喷射量QI)与PCV阀36的开度降低以前相比就被加大与上述还原燃料量QP的减少相应的量。
通过以上处理，在窜气还原装置30中尚未发生异常时，在PCV阀36被维持于第1开度PA1时的反馈控制量FAF1和PCV阀36被维持于第2开度PA2时的反馈控制量FAF2之间，就会产生与基于第1开度PA1的还原燃料量QP1和基于第2开度PA2的还原燃料量QP2之差相应的差。又，在PCV阀36被维持于第1开度PA1时的反馈控制量FAF1和PCV阀36被维持于第3开度PA3时的反馈控制量FAF3之间，就会产生与基于第1开度PA1的还原燃料量QP1和基于第3开度PA3的还原燃料量QP3之差相应的差。
另一方面，在窜气还原装置30中发生了异常时，在反馈控制量FAF1和反馈控制量FAF2或者反馈控制量FAF3之间，就不会产生与基于第1开度PA1的还原燃料量QP1和基于第2开度PA2的还原燃料量QP2或者基于第3开度PA3的还原燃料量QP3之差相应的差。
因而，在本实施方式的第2异常诊断处理中，依据这种反馈控制量与窜气量的关系，将PCV阀36的控制量EPA从控制量EPAB1(控制量B1)强制地变更成控制量EPAB2(控制量B2)。然后，对PCV阀36的控制量EPA处于控制量EPAB2时的反馈控制量FAFB1(规定参数B)、和PCV阀36的控制量EPA处于控制量EPAB2时的反馈控制量FAFB2(规定参数B)进行比较，并根据它们之差的绝对值(基准差BY)小于等于基准值ΔIFAFBX(基准值BX)而判定在窜气还原装置30中发生异常。
参照图6，就本实施方式中的异常诊断的具体处理过程进行说明。此外，该图是表示此异常诊断处理过程的流程图。此流程图所示的一系列处理通过电子控制装置60在每个规定曲轴转角作为中断处理而反复执行。
在此一系列处理中，首先，判断基于步骤S410的第1异常诊断处理或者基于步骤S430的第2异常诊断处理的某一个是否在执行中(步骤S401)。这里，在判断为某一个处理在执行中的情况下，暂且结束此一系列处理。
另一方面，在对于任意处理都判断为不在执行中的情况下，接着，对发动机10是否在怠速运转中进行判断(步骤S402)。在这里，通过判断发动机10是否在怠速运转中(IS控制的执行中)，来判断缸内空气量GSUM实质上被维持于恒定量的状态是否继续。此外，这里的缸内空气量GSUM实质上被维持于恒定量的状态表示与发动机10的通常运转时相比，缸内空气量GSUM的变动幅度充分小的状态。
而且，在判断为发动机10不在怠速运转中的情况下，暂且结束此一系列处理。另一方面，在判断为发动机10在怠速运转中的情况下，接着判断从进行步骤S402中的判断处理起是否经过了规定时间T0(步骤S403)。附带指出，可以认为在发动机10刚刚转移到怠速运转之后不会成为发动机转速等充分稳定了的状态，而是需要规定的时间直到成为缸内空气量GSUM的变动幅度充分小的状态。因而，在该异常诊断处理中，为了在之后的基于步骤S410的第1异常诊断处理或者基于步骤S430的第2异常诊断处理中读入适当的反馈控制量IFB或者反馈控制量FAF而加进上述规定的时间来执行步骤S403的判断处理。即、规定时间T0被设定为与从发动机10转移到怠速运转起到成为缸内空气量GSUM的变动幅度充分小的状态为止所需要的时间相当的值或者比其大的值。
在通过步骤S403的判断处理而判断为尚未经过规定时间T0时，暂且结束此一系列处理。另一方面，在通过步骤S403的判断处理而判断为已经过规定时间T0时，判断此时的燃料稀释率DR是否不足基准值DRX(步骤S404)。
这里，还原燃料量QP与燃料稀释率DR具有相关性，基本而言表示出随着燃料稀释率DR变高而增大的倾向。从而，即便不直接地检测或者推定还原燃料量QP，也可以基于燃料稀释率DR来判断此时的还原燃料量QP是否比基准量多、即判断与还原燃料有关的状态处于先前的状态A和状态B的哪个，在上述步骤S404的处理中鉴于此，根据燃料稀释率DR与基准值DRX的比较来判断还原燃料量与基准量处于怎样的大小关系。
然后，在判断为燃料稀释率DR不足基准值DRX的情况下，开始第1异常诊断处理(步骤S410)，同时对于该异常诊断处理将其暂且结束。
另一方面，在判断为燃料稀释率DR大于等于基准值DRX的情况下，接着判断空燃比控制是否在执行中(步骤S405)。然后，在判断为空燃比控制不是在执行中的情况下，暂且结束此一系列处理。
在上述判断处理中，在判断为空燃比控制在执行中的情况下，开始第2异常诊断处理(步骤S430)，并且对于该异常诊断处理将其暂且结束。这样，关于第1异常诊断处理，发动机10在怠速运转中被设定为其执行条件，相对于此，关于第2异常诊断处理，发动机10在怠速运转中且空燃比控制在执行中被设定为其执行条件。
参照图7，就上述第1异常诊断的具体处理过程进行说明。此外，该图是表示此异常诊断处理过程的流程图。此流程图所示的一系列处理在上述图6的流程图中转移到步骤S410的处理之际被执行。
在此一系列处理中，首先，读入此时的基于IS控制的反馈控制量IFB、即通过下一步骤S412的处理强制地变更PCV阀36的控制量EPA之前的反馈控制量IFB(以下称为“驱动前控制量IFBA1”)(步骤S411)。
接着，使PCV阀36的控制量EPA从此时的控制量(以下称为“驱动前控制量EPAA1”)强制地增大规定量ΔEPAAX(规定量Ca)。即、使PCV阀36的控制量EPA从驱动前控制量EPAA1增大到在其上增加了规定量ΔEPAAX的控制量(以下称为“驱动后控制量EPAA2”)(步骤S412)。此外，在这里控制量EPA的强制性增大是意味着仅仅为了该异常诊断而进行控制量EPA的变更，并意味着与窜气量的调整所涉及的通常控制中的控制量EPA的设定条件没有关系地变更该控制量EPA。
这里，在窜气还原装置30处于正常状态时，伴随着控制量EPA从驱动前控制量EPAA1被变更成驱动后控制量EPAA2，PCV阀36的开度从与驱动前控制量EPAA1对应的驱动前开度PAA1被变更成与驱动后控制量EPAA2对应的驱动后开度PAA2(PAA2＞PAA1)。其结果就是通过PCV阀36的窜气量GP增加与驱动前开度PAA1和驱动后开度PAA2之差相应的量，实际的发动机转速也因伴随于此的燃料喷射量的增大而上升。
另一方面，在PCV阀36粘着等、PCV阀36自身上发生异常时，即便如上述那样变更PCV阀36的控制量EPA，PCV阀36的实际开度也不会从驱动前开度PAA1被变更成驱动后开度PAA2。因此，被供给吸气通路22的窜气量GP就不会增加与驱动前开度PAA1和驱动后开度PAA2之差相应的量。
另外，在虽然PCV阀36正常动作但PCV通路34闭塞等、PCV通路34自身上发生异常时，虽说伴随着PCV阀36的控制量EPA如上述那样进行变更，PCV阀36的实际开度从驱动前开度PAA1被变更成驱动后开度PAA2，可是被供给吸气通路22的窜气量GP的变化却不是与驱动前开度PAA1和驱动后开度PAA2之差相应。
接着，判断从执行步骤S412中的控制量EPA的强制性变更起是否经过了规定时间T1(步骤S413)。附带指出，在PCV阀36处于正常状态的条件下，伴随着PCV阀36的控制量EPA的变更，实际开度被变更成与其相对应的开度以前将发生规定的时间延迟。因而，在该异常诊断处理中，为了在下一步骤S414的处理中读入适当的反馈控制量IFB而加进上述应答延迟来执行步骤S413的判断处理。即、规定时间T1被设定为与从控制量EPA的变更完成起到其被反映到实际开度中为止的时间相当的值或者大于它的值。
在通过步骤S413的判断处理而判断为尚未经过规定时间T1时，该判断处理在恒定的期间反复执行直到获得已经过规定时间T1的判定结果。另一方面，在通过步骤S413的判断处理而判断为已经过规定时间T1时，读入对PCV阀36的控制量EPA强制地进行了变更后的基于IS控制的反馈控制量IFB(以下称为“驱动后控制量IFBA2”)(步骤S414)。
接着，将PCV阀36的控制量EPA从此时的控制量变更成步骤S412中的强制变更前的控制量。即、从驱动后控制量EPAA2变更成驱动前控制量EPAA1(步骤S415)。
接着，判断步骤S411中的处理所得到的驱动前控制量IFBA1和步骤S414中的处理所得到的驱动后控制量IFBA2之差的绝对值是否小于等于基准值ΔIFBAX，即在这些反馈控制量IFB之间是否有与基于PCV阀36的驱动前开度PAA1的窜气量GPA1和基于驱动后开度PAA2的窜气量GPA2之差相应的差(步骤S416)。这里，将在窜气还原装置30中没有发生异常的条件下的驱动前控制量IFBA1和驱动后控制量IFBA2之差的绝对值设为基准控制量差，将基准值ΔIFBAX设定为此基准控制量差与“0”之间的值。
然后，在上述差的绝对值大于基准值ΔIFBAX时，判断为在窜气还原装置30的PCV阀36以及PCV通路34中均没有发生异常并暂且结束本处理。
另一方面，在判断为上述差的绝对值小于等于基准值ΔIFBAX时，接着判断第1异常标志是否为“ON”(步骤S417)。这里，在第1异常标志还未成为“ON”时，顺次进行下一步骤S418～S420的处理。
首先，在步骤S418的处理中将第1异常标志设成“ON”。接着，使PCV阀36的控制量EPA从此时的控制量(驱动前控制量EPAA1)强制地减少规定量ΔEPAAY。即、使PCV阀36的控制量EPA减少至从驱动前控制量EPAA1减去了规定量ΔEPAAY的控制量(以下称为“驱动后控制量EPAA0”)(步骤S419)。接着，将PCV阀36的控制量EPA从此时的控制量变更成步骤419中的强制变更前的控制量。即、从驱动后控制量EPAA0变更成驱动前控制量EPAA1(步骤S420)。
这里，说明当通过步骤S417的判断处理而判断为在窜气还原装置30中产生异常以后，进一步进行PCV阀36的控制量EPA的强制性变更的情况。
即、当作为PCV阀36的异常而发生因异物向阀驱动部混入或者水分的凝固等所造成的阀粘着时，有时候借助于来自驱动PCV阀36的马达的力而将这些作为阀粘着原因的异物或水分除去。因而在该异常诊断处理中，当有可能发生起因于异物的PCV阀36的粘着时，对该阀36的控制量EPA强制地进行变更由此产生使上述异物除去的力。又，为了更为可靠地解除阀粘着，上述规定量ΔEPAAY被设定成大于先前的步骤S412以及S415中的规定量ΔEPAAX的值(ΔEPAAY＞ΔEPAAX)。
然后，在通过PCV阀36的控制量EPA的强制性变更而使PCV阀36的粘着得以解除时，该阀36的开度从驱动前开度PAA1被变更成与控制上的全闭状态对应的全闭开度PAA0。这里，由于在该异常诊断处理中使控制量EPA减少以谋求阀粘着的解除，所以如上述那样在粘着被解除之际，PCV阀36的实际开度被变更成关闭侧，由此被供给吸气通路22的窜气量GP也比控制量EPA的强制变更前而减少。从而，伴随着阀粘着的解除连同窜气被供给吸气通路22的燃料成分增大就得以抑制，所以阀粘着的解除和空燃比的变动抑制两者得以兼顾。
然后，在通过步骤S418～S420的处理执行了PCV阀36的控制量EPA的强制性变更以后，判断从执行步骤S420的控制量EPA的变更起是否经过了规定时间T2(步骤S421)。这里，就执行步骤S421的判断处理的目的进行说明。
在该异常诊断处理中，通过基于步骤S419以及S420的控制量EPA的强制性变更以谋求阀粘着的解除，在执行了此强制性变更以后，为了判定阀粘着是否实际上得以解除，再次进行基于先前的步骤S411～S416的异常判定。这里，若通过步骤S419以及S420的处理而使阀粘着得以解除，在伴随于此被供给吸气通路22的窜气量上将会产生变动。从而，在步骤S419以及S420的处理之后立即执行了步骤S411以后处理的情况下，有时候就会在阀粘着的解除所造成的窜气量的变动较大的状态下进行基于步骤S411～S416的异常判定，此时作为异常诊断的结果无法获得正确的结论的可能性较高。因而，为了在该异常诊断处理中抑制起因于这种阀粘着的解除以及其后的控制量EPA的强制性变更所造成的窜气量的过度变动，而有损再次异常诊断的正确性的情况，在通过上述步骤S421的判断处理而确认了窜气量的过度变动没有发生的状态以后再次执行步骤S411以后的处理。即、上述规定时间T2在步骤S419以及S420所造成的控制量EPA的变更被反映于实际开度的情况下，被设定为与直到其所造成的窜气量的变化稳定为止的时间相当的值或者比它大的值。又，被设定为比步骤S413的规定时间T1大的值。
在通过再次的步骤S416的判断处理而获得反馈控制量IFB的上述差的绝对值大于基准值ΔIFBAX的结果时，判断为窜气还原装置30正常并暂且结束此一系列处理。在此情况下，通过步骤S416的判断处理而完成的第1次是异常的判定结果、即在第1异常标志为“OFF”且第2异常标志为“OFF”的条件下通过步骤S416的判断处理而完成的是异常的判定结果仅仅源于PCV阀36的粘着，能够判断为此粘着通过上述PCV阀36的控制量EPA的强制性变更而得以解除。即、能够根据在第1异常标志为“ON”且第2异常标志为“OFF”的条件下通过步骤S416的判断处理而完成的是异常的判断，确认PCV阀36的粘着已发生及其已被解除这双方。此外，还能够将这种判断结果存储在电子控制装置60的存储器中，并使其有助于该发动机10的维护。
接着，参照图8就上述第2异常诊断的具体处理过程进行说明。此外，该图是表示此异常诊断处理过程的流程图。此流程图所示的一系列处理在上述图6的流程图中转移到步骤S430的处理之际得以执行。
在此一系列处理中，首先，读入此时的基于空燃比控制的反馈控制量FAF、即通过下一步骤S432的处理强制地变更PCV阀36的控制量EPA之前的反馈控制量FAF(以下称为“驱动前控制量FAFB1”)(步骤S431)。
接着，使PCV阀36的控制量EPA从此时的控制量(以下称为“驱动前控制量EPAB1”)强制地增大规定量ΔEPABX(规定量Cb)。即、使PCV阀36的控制量EPA从驱动前控制量EPAB1增大到在其上增加了规定量ΔEPABX的控制量(以下称为“驱动后控制量EPAB2”)(步骤S432)。此外，这里的控制量EPA的变更量即规定量ΔEPABX被设定为小于先前的图7的步骤S412中的规定量ΔEPAAX的值(ΔEPABX＜ΔEPAAX)。
这里，在窜气还原装置30处于正常状态时，伴随着控制量EPA从驱动前控制量EPAB1被变更成驱动后控制量EPAB2，PCV阀36的开度就从与驱动前控制量EPAB1对应的驱动前开度PAB1被变更成与驱动后控制量EPAB2对应的驱动后开度PAB2(PAB2＞PAB1)。其结果就是从PCV通路34被供给吸气通路22的还原燃料量QP增加与驱动前开度PAB1和驱动后开度PAB2之差相应的量，发动机转速NE因伴随于此的总燃料量QSUM的增大而上升。
另一方面，在PCV阀36粘着等、该阀36自身上发生异常时，即便使PCV阀36的控制量EPA如上述那样进行变更，PCV阀36的实际开度也不会从驱动前开度PAB1被变更成驱动后开度PAB2。因此，被供给吸气通路22的还原燃料量QP不会增加与驱动前开度PAB1和驱动后开度PAB2之差相应的量。
另外，在虽然PCV阀36正常作动但PCV通路34闭塞等，该通路34自身上发生异常时，虽说伴随着PCV阀36的控制量EPA如上述那样进行变更，PCV阀36的实际开度从驱动前开度PAB1被变更成驱动后开度PAB2，可是被供给吸气通路22的还原燃料量QP的变化却不是与驱动前开度PAB1和驱动后开度PAB2之差相应。
接着，判断从执行步骤S432中的控制量EPA的强制性变更起是否经过了规定时间T1(步骤S433)。此外，步骤S433处理的目的与先前的基于第1异常诊断处理(图7)的步骤S413的处理相同。
在通过步骤S433的判断处理而判断为尚未经过规定时间T1时，在恒定的期间中反复执行该判断处理，直到获得已经过规定时间T1的判断结果。然后在判断为已经过规定时间T1时，读入将PCV阀36的控制量EPA强制地进行了变更后的反馈控制量FAF(以下称为“驱动后控制量FAFB2”)(步骤S434)。
接着，将PCV阀36的控制量EPA从此时的控制量EPA变更成步骤S432中的强制变更前的控制量。即、将控制量EPA从驱动后控制量EPAB2变更成驱动前控制量EPAB1(步骤S435)。
接着，判断基于步骤S431中的处理的驱动前控制量FAFB1、和基于步骤S434中的处理的驱动后控制量FAFB2之差的绝对值是否小于等于基准值ΔIFAFBX，即在这些反馈控制量FAF之间是否有与基于PCV阀36的驱动前开度PAB1的还原燃料量QPB1和基于驱动后开度PAB2的还原燃料量QPB2之差相应的差(步骤S436)。这里，将在窜气还原装置30中没有发生异常的条件下的驱动前控制量FAFB1与驱动后控制量FAFB2之差的绝对值设为基准控制量差，将基准值ΔIFAFBX设定为“0”与此基准控制量差之间的值。
然后，在上述差的绝对值大于基准值ΔFAFBX时，判断为在窜气还原装置30的PCV阀36以及PCV通路34中均没有发生异常并暂且结束本处理。另一方面，在判断为上述差的绝对值小于等于基准值ΔFAFBX时，在下一步骤S437的处理中将第2异常标志设成“ON”并暂且结束本处理。
接着，参照图9的时序图，就伴随于上述第1异常诊断处理的执行的(a)加速操作量ACCP的推移、(b)燃料稀释率DR的推移、(c)PCV阀36的控制量EPA的推移、(d)基于IS控制的反馈控制量IFB的推移、(e)强制变更前后的反馈控制量IFB之差的推移、(f)第1异常标志的推移、以及(g)第2异常标志的推移的一例进行说明。此外，在这里设想发生异物向阀驱动部混入或者水分的凝固所造成的PCV阀36的粘着，并因此而无法将实际开度变更成目标的状况。
在时刻t1当伴随着加速操作量ACCP(项目(a))从规定值A1变化成“0”，发动机10转移到怠速运转，在从此时刻t1起经过了规定时间T0的时刻t2，进行基于燃料稀释率DR(项目(b))的异常诊断处理的选择。此时，由于燃料稀释率DR(项目(b))不足基准值DRX，所以选择第1异常诊断处理，PCV阀36的控制量EPA(项目(c))被强制地增大，PCV阀36的控制量EPA在规定时间T0即从时刻t2到时刻t3被维持于比驱动前控制量EPAA1大规定量ΔEPAAX的驱动后控制量EPAA2。虽然PCV阀36的致动器接受此控制量EPA的变更，欲将实际开度从与驱动前控制量EPAA1对应的驱动前开度PAA1向与驱动后控制量EPAA2对应的驱动后开度PAA2进行变更，但由于如上述那样发生PCV阀36的粘着，所以实际开度没有变化到驱动后开度PAA2。其结果就是窜气量GP增加比与PCV阀36的两个开度PAA1以及PAA2之差相应的量还少的量。而且，为了使通过节气门26被供给缸内的空气量GT减少伴随于此窜气量GP所增加的量，在从时刻t2到时刻t3的期间，基于IS控制的反馈控制量IFB(项目(d))从驱动前控制量IFBA1被变更成比其小的驱动后控制量IFBA21。又，强制变更前后的反馈控制量IFB之差ΔIFBA21(项目(e))小于等于基准值ΔIFBAX。
然后，设在时刻t3在窜气还原装置30中发生异常，第1异常标志被设为“ON”。又，在此时，执行PCV阀36的控制量EPA(项目(c))的强制性减少，PCV阀36的控制量EPA在从时刻t3到时刻t4被维持于比驱动前控制量EPAA1小规定量ΔEPAAY的驱动后控制量EPAA0。而且，若通过伴随于此的PCV阀36的致动器的驱动力而除去作为阀粘着的原因的异物或水分，PCV阀36就被维持于驱动后开度PAA0、即全闭状态。
然后，在从时刻t4起经过了规定时间T2后的时刻t5到时刻t6的期间，与从时刻t2到时刻t3的期间同样，PCV阀36的控制量EPA(项目(c))被维持于驱动后控制量EPAA2。但是在这里，由于PCV阀36恢复到正常动作的状态，所以伴随于PCV阀36的控制量EPA的强制变更，使实际开度从驱动前开度PAA1向驱动后开度PAA2进行变更。其结果就是窜气量GP增加与PCV阀36的两个开度PAA1以及PAA2之差相应的量。然后为了使通过节气门26被供给缸内的空气量GT减少伴随于此窜气量GP所增加的量，在从时刻t5到时刻t6的期间，反馈控制量IFB(项目(d))从驱动前控制量IFBA1被变更成比其小的驱动后控制量IFBA22。此时，由于强制变更前后的反馈控制量IFB之差ΔIFBA22(项目(e))大于基准值ΔIFBAX，所以认为窜气还原装置30恢复到正常状态，在时刻t6以后第2异常标志(项目(g))也保持“OFF”不变。
另一方面，在从时刻t3到时刻t4的期间即便强制变更PCV阀36的控制量EPA，作为阀粘着的原因的异物或水分也未被除去的情况下，强制变更前后的反馈控制量IFB之差ΔIFBA21(项目(e))如单点划线所示那样小于等于基准值ΔIFBAX，所以认为在窜气还原装置30中发生异常，第2异常标志(项目(g))如单点划线所示那样，在时刻t6从“OFF”被变更成“ON”。此外，还可以在第2异常标志被设成“ON”之际，使车辆的安装面板上所设置的警告灯点亮等对驾驶者进行警告。
接着，参照图10的时序图，就上述第2异常诊断处理被执行时的(a)加速操作量ACCP的推移、(b)燃料稀释率DR的推移、(c)空燃比控制的执行状态的推移、(d)PCV阀36的控制量EPA的推移、(e)基于空燃比控制的反馈控制量FAFB的推移、(f)强制变更前后的反馈控制量FAFB之差ΔFAFB的推移、以及(g)第2异常标志的推移的一例进行说明。此外，在该图中，用实线表示在窜气还原装置30中没有发生异常的情况，用单点划线表示在窜气还原装置30中发生异常的情况。
在时刻t1若伴随着加速操作量ACCP(项目(a))从规定值A1变化到“0”，发动机10转移到怠速运转，则在从此时刻t1起经过了规定时间T0的时刻t2进行基于燃料稀释率DR(项目(b))的异常诊断处理的选择。此时，由于燃料稀释率DR(项目(b))大于等于基准值DRX、且空燃比控制已被执行(项目(c))，所以选择第2异常诊断处理，PCV阀36的控制量EPA(项目(d))被强制地增大，PCV阀36的控制量EPA在规定时间T1即从时刻t2到时刻t3被维持于比驱动前控制量EPAB1大规定量ΔEPABX的驱动后控制量EPAB2。PCV阀36的致动器接受此控制量EPA的变更，将实际开度从与驱动前控制量EPAB1对应的驱动前开度PAB1向与驱动后控制量EPAB2对应的驱动后开度PAB2进行变更。此外，这里的规定量ΔEPABX被设定得小于在先前的图9的项目(c)中所示的规定量ΔEPAAX(ΔEPABX＜ΔEPAAX)。其结果就是还原燃料量QP增加与PCV阀36的两个开度PAB1以及PAB2之差相应的量。然后为了使从喷射器14所喷射的燃料喷射量QI减少伴随于此还原燃料量QP所增加的量，在从时刻t2到时刻t3的期间，反馈控制量FAFB(项目(e))从驱动前控制量FAFB1被变更成比其小的驱动后控制量FAFB22。此时，由于强制变更前后的反馈控制量FAFB之差ΔFAFB22(项目(f))大于基准值ΔFAFBX，所以认为在窜气还原装置30中没有发生异常，在时刻t3以后第2异常标志(项目(g))保持“OFF”不变。
另一方面，在虽然PCV阀36正常作动但发生PCV通路34闭塞之类的异常的情况下，在时刻t2，PCV阀36的控制量EPA(项目(c))被强制地增大，使PCV阀36的实际开度从与驱动前控制量EPAB1对应的驱动前开度PAB1向与驱动后控制量EPAB2对应的驱动后开度PAB2进行变更。但是，由于PCV通路34闭塞，所以还原燃料量QP增加比与PCV阀36的两个开度PAB1以及PAB2之差相应的量还少的量。然后为了使从喷射器14所喷射的燃料喷射量QI减少伴随于此还原燃料量QP所增加的量，在从时刻t2到时刻t3的期间，反馈控制量FAFB(项目(e))从驱动前控制量FAFB1被变更成比其小的驱动后控制量FAFB21。又，由于强制变更前后的反馈控制量FAFB之差ΔIFAFB21(项目(f))小于等于基准值ΔIFAFBX，所以认为在窜气还原装置30中发生了异常，第2异常标志(项目(g))在时刻t3从“OFF”被变更成“ON”。
根据本实施方式所涉及的窜气还原装置的异常诊断装置，获得以下所示的优点。
(1)在推定为燃料稀释率DR不足基准值DRX时、即还原燃料量不足基准量时进行第1异常诊断处理，在推定为燃料稀释率DR大于等于基准值DRX时、即还原燃料量大于等于基准量时进行第2异常诊断处理。由此，通过为了异常诊断而控制PCV阀36就能够一边抑制空燃比过度地浓混合比化，一边准确地判定在窜气还原装置30中发生了异常的情况。
(2)在第1异常诊断处理中，将PCV阀36的控制量EPA从控制量EPAA1强制地变更成控制量EPAA2。然后，根据PCV阀36的控制量EPA处于控制量EPAA1时的反馈控制量IFBA1、与PCV阀36的控制量EPA处于控制量EPAA2时的反馈控制量IFBA2之差的绝对值小于等于基准值ΔIFBAX，而判定在窜气还原装置30中发生了异常。由此，通过第1异常诊断处理就能够更为准确地判定在窜气还原装置30中发生了异常的情况。
(3)在第2异常诊断处理中，将PCV阀36的控制量EPA从控制量EPAB1强制地变更成控制量EPAB2。然后，根据PCV阀36的控制量EPA处于控制量EPAB1时的反馈控制量FAFB1、与PCV阀36的控制量EPA处于控制量EPAB2时的反馈控制量FAFB2之差的绝对值小于等于基准值ΔIFAFBX，来判定在窜气还原装置30中发生了异常。由此，通过用于异常诊断的PCV阀36的控制量EPA的变更程度小于第1异常诊断处理的第2异常诊断处理，也能够准确地判定在窜气还原装置30中发生了异常的情况。
(4)在表示PCV阀36的控制量被维持于恒定的情况的条件成立时进行异常诊断。由此，当在窜气还原装置30中没有发生异常的条件下进行了PCV阀36的控制量EPA的强制性变更的状况下，此时的基于空燃比控制的反馈控制量FAFB的变化就更为恰当地反映了伴随于该强制性变更的窜气量(还原燃料量QP)的变化。因此，就能够更进一步准确地判定在窜气还原装置30中发生了异常的情况。
(5)在表示被吸入缸内的空气量GSUM被维持于恒定的情况的条件成立时进行异常诊断。由此，当在窜气还原装置30中没有发生异常的条件下进行了PCV阀36的控制量EPA的强制性变更的状况下，由于此时的基于IS控制的反馈控制量IFBA的变化更为恰当地反映了伴随于该强制性变更的窜气量GP的变化，所以就能够更进一步准确地判定在窜气还原装置30中发生了异常的情况。
(6)基于燃料稀释率DR与基准值DRX的关系来推定还原燃料量与基准量的大小关系。从而，就能够判定窜气还原装置30的异常而不用追加用于直接检测还原燃料量QP的构成。
<其他实施方式>
此外，本发明所涉及的窜气还原装置的异常诊断装置的实施方式并不限定于上述实施方式所例示的构成，还能够作为对其进行了适宜变更的例如下面那样的方式来实施。
虽然在上述实施方式中，在第1异常诊断处理以及第2异常诊断处理中，为了异常诊断而使PCV阀36的控制量EPA强制地增大，但也能够取代于此而使PCV阀36的控制量EPA强制地变小。
虽然在上述实施方式中，在第1异常诊断处理中为了谋求阀粘着的解除而使PCV阀36的控制量EPA强制地减少，但也可以取代于此而使控制量EPA强制地增大。
虽然在上述实施方式中，将基准值ΔIFBAX，ΔIFAFBX设定为“0”与基准控制量差之间的值，但基准值ΔIFBAX，ΔIFAFBX的设定方式并不限定于此。例如，还可以将基准值ΔIFBAX，ΔIFAFBX设定成“0”，在此情况下，就根据PCV阀36的控制量EPA的强制变更前后的反馈控制量IFBA，FAFB相同的情况，而判断为在窜气还原装置30中发生异常。即、仅在窜气还原装置30的异常程度最大时才获得在该装置30中发生了异常这种判定结果。另一方面，还可以将基准值ΔIFBAX，ΔIFAFBX设定成上述控制量差之前的值，在此情况下，根据PCV阀36的控制量EPA的强制变更前后的反馈控制量IFBA，FAFB之差的绝对值比上述控制量差稍微小，而判断为在窜气还原装置30中发生了异常。即、即便窜气还原装置30的异常程度最小时也获得在该装置30中发生了异常这种判定结果。
另外，通过这样变更基准值ΔIFBAX，ΔIFAFBX，还能够考虑所检测的窜气还原装置30的异常程度不同，并依照要求通过异常诊断而检测的异常程度来可变设定基准值ΔIFBAX，ΔIFAFBX。此外，此情况下的上述所要求的异常程度能够基于例如发动机运转条件或过去的异常诊断结果(判定为发生了异常的次数或异常诊断的次数本身)等来进行设定。
虽然在上述实施方式中，在第1异常诊断处理中，通过基于异常发生的判断已完成而强制地变更PCV阀36的控制量EPA，以提高在发动机运转中PCV阀36的粘着被解除的频率，但也能够舍掉用于解除此粘着的控制而结束异常诊断处理。
对于上述实施方式的异常诊断处理(图6)，还能够在通过第1异常诊断处理以及第2异常诊断处理的至少一方在窜气还原装置30中发生异常的判定已完成时，在从其以后到发动机10的运转结束之间不执行异常诊断处理。
虽然在上述实施方式中，设定在怠速运转中(IS控制的执行中)作为第1异常诊断处理的执行条件，但第1异常诊断处理的执行条件并不限于此。总之，如果确认缸内空气量被维持于恒定量，就能够在适宜的发动机运转条件下执行第1异常诊断处理。
虽然在上述实施方式中，例示了节气门26作为设置在吸气通路22上对吸气量进行调整的吸气量调整部，但吸气量调整部并不限于此。例如，在吸气通路上设置迂回于节气门的IS控制通路以及对通过该通路的空气量进行调整的IS控制阀的发动机中，由于此IS控制阀作为吸气量调整部而发挥功能，所以能够基于与该阀有关的IS控制的反馈控制量来进行异常判定。
虽然在上述实施方式中，就空燃比传感器56进行了例示，但用于把握排气的氧气浓度的检测部并不限于空燃比传感器，除此以外还能够采用例如氧气传感器。
虽然在上述实施方式中，在第1异常诊断处理中基于受到窜气影响而变化的IS控制的反馈控制量IFBA来确认PCV阀36的控制量EPA的强制性变更是否被反映到实际开度上，但还能够取代于此基于受到窜气影响而变化的吸气通路的吸气量本身来进行确认。
虽然在上述实施方式中，在第2异常诊断处理中基于受到窜气中的还原燃料影响而变化的利用空燃比控制的反馈控制量FAFB来确认PCV阀36的控制量EPA的强制性变更是否被反映到实际开度上，但还能够取代于此基于受到窜气中的还原燃料影响而变化的排气的氧气浓度来进行确认。
结论就是，第1异常诊断处理中的PCV阀的控制量的变更程度大于第2异常诊断处理中的PCV阀的控制量的变更程度即可。又，第1异常诊断处理只要是伴随于PCV阀开度的强制性变更而使还原燃料向吸气通路的供给量变化，基于受到此影响而变化的参数的变化方式来进行异常诊断，则其具体内容可以适宜变更而不限于上述实施方式。又，只要第2异常诊断处理中的PCV阀的控制量的变更程度小于第1异常诊断处理中的PCV阀的控制量的变更程度即可。又，第2异常诊断处理只要是伴随于PCV阀开度的强制性变更而使还原燃料向吸气通路的供给量变化，基于接受此影响而变化的参数的变化方式来进行异常诊断，则其具体内容可以适宜变更而不限于上述实施方式。

Claims (15)

1.一种诊断窜气还原装置异常的异常诊断装置，该窜气还原装置具备：对内燃机的吸气通路供给窜气的PCV通路；和对此PCV通路上的窜气流量进行调整的PCV阀，该异常诊断装置为了进行判定是否在上述PCV通路以及上述PCV阀的至少一方发生了异常的异常诊断而变更上述PCV阀的控制量，其特征在于，包括：
判定部，在窜气中所含的燃料成分含量即还原燃料量少于基准量时按第1判定方式来进行上述异常诊断，而在上述还原燃料量多于上述基准量时则按第2判定方式来进行上述异常诊断，该判定部使上述PCV阀的控制量的变更程度在上述第2判定方式中小于上述第1判定形态中的变更程度。
2.按照权利要求1所述的异常诊断装置，其特征在于：
在上述第1判定方式中，上述判定部将上述PCV阀的控制量从控制量A1强制地变更成控制量A2，并对上述PCV阀的控制量处于上述控制量A1时的规定参数A和上述PCV阀的控制量处于上述控制量A2时的上述规定参数A进行比较，基于该比较结果来判定在上述窜气还原装置上异常是否发生，
在上述第2判定方式中，上述判定部将上述PCV阀的控制量从控制量B1强制地变更成控制量B2，并对上述PCV阀的控制量处于上述控制量B1时的规定参数B和上述PCV阀的控制量处于上述控制量B2时的上述规定参数B进行比较，基于该比较结果来判定在上述窜气还原装置上异常是否发生。
3.按照权利要求2所述的异常诊断装置，其特征在于：
上述判定部在上述异常诊断的执行以前判定为上述还原燃料量少于上述基准量时，将此时的PCV阀的控制量设为上述控制量A1并且将较之于此控制量A1大规定量的控制量设为上述控制量A2，并进行将上述PCV阀的控制量从上述控制量A1强制地变更到上述控制量A2的处理，其后进行上述异常诊断。
4.按照权利要求2所述的异常诊断装置，其特征在于：
上述判定部在上述异常诊断的执行以前判定为上述还原燃料量多于上述基准量时，将此时的PCV阀的控制量设为上述控制量B1并且将较之于此控制量B1大规定量的控制量设为上述控制量B2，并进行将上述PCV阀的控制量从上述控制量B1强制地变更到上述控制量B2的处理，其后进行上述异常诊断。
5.按照权利要求2所述的异常诊断装置，其特征在于：
上述判定部在上述异常诊断的执行以前判定为上述还原燃料量少于上述基准量时，将此时的PCV阀的控制量设为上述控制量A1并且将较之于此控制量A1大规定量Ca的控制量设为上述控制量A2，并进行将上述PCV阀的控制量从上述控制量A1强制地变更到上述控制量A2的处理，其后进行上述异常诊断，
上述判定部在上述异常诊断的执行以前判定为上述还原燃料量多于上述基准量时，将此时的PCV阀的控制量设为上述控制量B1并且将较之于此控制量B1大规定量Cb的控制量设为上述控制量B2，并进行将上述PCV阀的控制量从上述控制量B1强制地变更到上述控制量B2的处理，其后进行上述异常诊断，
上述规定量Cb小于上述规定量Ca。
6.按照权利要求2所述的异常诊断装置，其特征在于：
在上述吸气通路上设置对吸气量进行调整的吸气量调整部，
上述判定部采用上述吸气量调整部的控制量作为在上述第1判定方式中进行参照的上述规定参数A。
7.按照权利要求6所述的异常诊断装置，其特征在于：
在上述第1判定方式中，上述判定部根据上述PCV阀的控制量处于上述控制量A1时的上述吸气量调整部的控制量与上述PCV阀的控制量处于上述控制量A2时的上述吸气量调整部的控制量之差小于等于基准值AX而判定为在上述窜气还原装置中发生异常。
8.按照权利要求7所述的异常诊断装置，其特征在于：
在上述窜气还原装置中尚未发生异常的条件下，将上述PCV阀的控制量处于上述控制量A1时的上述吸气量调整部的控制量与上述PCV阀的控制量处于上述控制量A2时的上述吸气量调整部的控制量之差的绝对值设为基准差AY，
上述基准值AX被设定为大于零且小于基准差AY的范围内的任意值。
9.按照权利要求2所述的异常诊断装置，其特征在于：
上述内燃机具备：基于排气中的氧气浓度来调整燃料喷射量的喷射量调整部，
上述判定部采用上述喷射量调整部的控制量作为在上述第2判定方式中进行参照的上述规定参数B。
10.按照权利要求9所述的异常诊断装置，其特征在于：
在上述第2判定方式中，上述判定部根据上述PCV阀的控制量处于上述控制量B1时的上述喷射量调整部的控制量与上述PCV阀的控制量处于上述控制量B2时的上述喷射量调整部的控制量之差小于等于基准值BX而判定为在上述窜气还原装置中发生异常。
11.按照权利要求10所述的异常诊断装置，其特征在于：
在上述窜气还原装置中尚未发生异常的条件下，将上述PCV阀的控制量处于上述控制量B1时的上述喷射量调整部的控制量与上述PCV阀的控制量处于上述控制量B2时的上述喷射量调整部的控制量之差的绝对值设为基准差BY，
上述基准值BX被设定为大于零且小于基准差BY的范围内的任意值。
12.按照权利要求1～11中任意一项所述的异常诊断装置，其特征在于：
上述判定部在表示上述PCV阀的控制量被维持于恒定的情况的条件成立时进行上述异常诊断。
13.按照权利要求1～11中任意一项所述的异常诊断装置，其特征在于：
上述判定部在表示上述内燃机的缸内所吸入的空气量被维持于恒定的情况的条件成立时进行上述异常诊断。
14.按照权利要求1～11中任意一项所述的异常诊断装置，其特征在于：
上述判定部在内燃机的怠速运转中进行上述异常诊断。
15.按照权利要求1～11中任意一项所述的异常诊断装置，其特征在于：
上述判定部基于上述内燃机的曲轴箱内的润滑油的燃料稀释程度来推定上述还原燃料量与上述基准量的关系。
CN2009100076781A 2008-02-21 2009-02-20 窜气还原装置的异常诊断装置 Expired - Fee Related CN101514648B (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008040134A JP4466746B2 (ja) 2008-02-21 2008-02-21 ブローバイガス還元装置の異常診断装置
JP2008-040134 2008-02-21
JP2008040134 2008-02-21

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN101514648A true CN101514648A (zh) 2009-08-26
CN101514648B CN101514648B (zh) 2011-04-20

Family

ID=40997088

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN2009100076781A Expired - Fee Related CN101514648B (zh) 2008-02-21 2009-02-20 窜气还原装置的异常诊断装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US8145406B2 (zh)
JP (1) JP4466746B2 (zh)
CN (1) CN101514648B (zh)
DE (1) DE102009001016B4 (zh)

Cited By (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102216573A (zh) * 2010-01-28 2011-10-12 丰田自动车株式会社 内燃机的控制装置、及与窜缸混合气一起回流至进气通道的NOx的质量流量的计测装置
CN102966409A (zh) * 2012-11-23 2013-03-13 浙江吉利汽车研究院有限公司杭州分公司 一种曲轴箱通风电子控制方法及系统
CN107924200A (zh) * 2015-07-09 2018-04-17 法国大陆汽车公司 用于确定通过阀的流率的模型的方法及装置
CN108425758A (zh) * 2017-02-14 2018-08-21 丰田自动车株式会社 燃料喷射量控制装置
CN111550335A (zh) * 2019-02-08 2020-08-18 本田技研工业株式会社 内燃机的异常判定装置
CN111550337A (zh) * 2019-02-08 2020-08-18 本田技研工业株式会社 内燃机的异常判定装置
CN111550312A (zh) * 2019-02-08 2020-08-18 本田技研工业株式会社 内燃机的异常判定装置
CN113574252A (zh) * 2019-03-15 2021-10-29 五十铃自动车株式会社 内燃机的诊断装置
CN113574252B (zh) * 2019-03-15 2024-04-23 五十铃自动车株式会社 内燃机的诊断装置

Families Citing this family (28)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2011027073A (ja) * 2009-07-29 2011-02-10 Denso Corp 内燃機関の異常診断装置
DE102009059662B4 (de) * 2009-12-19 2014-03-13 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zur Diagnose von Leitungssystemen von Brennkraftmaschinen
DE102010006580B3 (de) * 2010-02-02 2011-07-28 Continental Automotive GmbH, 30165 Verfahren zur Überprüfung einer Kraftstoffausgasung und Steuergerät
KR20120000951A (ko) * 2010-06-28 2012-01-04 현대자동차주식회사 하이브리드 차량의 발진 제어장치 및 방법
DE102010040900A1 (de) * 2010-09-16 2012-03-22 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose einer Kurbelgehäuseentlüftung von Verbrennungsmotoren
JP5158228B2 (ja) * 2011-04-28 2013-03-06 トヨタ自動車株式会社 内燃機関制御装置
US9506412B2 (en) * 2011-11-02 2016-11-29 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus for internal combustion engine
DE102012209107B4 (de) 2012-05-30 2014-02-13 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
US9416694B2 (en) 2012-09-14 2016-08-16 Ford Global Technologies, Llc Crankcase integrity breach detection
US9260990B2 (en) 2012-09-14 2016-02-16 Ford Global Technologies, Llc Crankcase integrity breach detection
US9316131B2 (en) 2012-09-14 2016-04-19 Ford Global Technologies, Llc Crankcase integrity breach detection
US10619534B2 (en) 2012-09-14 2020-04-14 Ford Global Technologies, Llc Crankcase integrity breach detection
US9068486B2 (en) 2012-09-14 2015-06-30 Ford Global Technologies, Llc Crankcase integrity breach detection
US9127578B2 (en) 2012-09-14 2015-09-08 Ford Global Technologies, Llc Crankcase integrity breach detection
JP5623578B2 (ja) * 2013-03-22 2014-11-12 ヤマハ発動機株式会社 燃料噴射制御装置
JP2015031213A (ja) * 2013-08-02 2015-02-16 株式会社日本自動車部品総合研究所 内燃機関
JP6061812B2 (ja) 2013-08-09 2017-01-18 愛三工業株式会社 エンジンのブローバイガス還元装置のための故障検出装置
JP5890453B2 (ja) * 2014-03-11 2016-03-22 富士重工業株式会社 気筒間ばらつき異常検知装置
US9664079B2 (en) 2014-10-03 2017-05-30 Ford Global Technologies, Llc Crankcase integrity breach detection
US10100770B2 (en) * 2015-06-30 2018-10-16 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for on-board cylinder leakdown testing
US9932924B2 (en) * 2015-12-17 2018-04-03 Aisan Kobyo Kabushiki Kaisha Abnormality diagnosis device for blow-by gas returning apparatus
US10746121B2 (en) 2016-06-22 2020-08-18 Volvo Truck Corporation Method for avoiding a runaway condition of an internal combustion engine
US10012166B1 (en) 2016-12-08 2018-07-03 Ford Global Technologies, Llc System and method for diagnosing a postive crankcase ventilation valve
DE102017220190B4 (de) * 2017-11-14 2019-06-13 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose einer Kurbelgehäuseentlüftungsleitung für eine Brennkraftmaschine
JP6828068B2 (ja) * 2019-02-08 2021-02-10 本田技研工業株式会社 内燃機関の異常判定装置
JP6743210B1 (ja) * 2019-02-08 2020-08-19 本田技研工業株式会社 内燃機関の異常判定装置
JP7188275B2 (ja) * 2019-05-16 2022-12-13 トヨタ自動車株式会社 車載内燃機関の異常診断装置
US10774756B1 (en) * 2019-05-30 2020-09-15 Ford Global Technologies, Llc System and method for diagnosing a positive crankcase ventilation valve

Family Cites Families (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2254318B (en) * 1991-04-02 1995-08-09 Nippon Denso Co Abnormality detecting apparatus for use in fuel transpiration preventing system
JPH05163993A (ja) * 1991-12-10 1993-06-29 Japan Electron Control Syst Co Ltd 内燃機関におけるブローバイガス発生検出装置及び燃料供給系異常診断装置
JP3331660B2 (ja) 1993-02-18 2002-10-07 株式会社デンソー 内燃機関の空燃比制御装置
JPH08338222A (ja) * 1995-06-15 1996-12-24 Aichi Mach Ind Co Ltd Ｐｃｖバルブ
JPH09151753A (ja) * 1995-11-28 1997-06-10 Sanshin Ind Co Ltd 触媒付き２サイクルエンジン
US6098603A (en) * 1996-12-24 2000-08-08 Denso Corporation Blow-by gas passage abnormality detecting system for internal combustion engines
JPH10184335A (ja) 1996-12-24 1998-07-14 Denso Corp 内燃機関のブローバイガス通路異常検出装置
JP2001193580A (ja) * 2000-01-14 2001-07-17 Honda Motor Co Ltd 蒸発燃料放出防止装置の異常診断装置
JP4414070B2 (ja) * 2000-07-11 2010-02-10 本田技研工業株式会社 エンジンのブリーザ装置付き動弁装置
AUPR283501A0 (en) * 2001-02-01 2001-02-22 Notaras, John Arthur Internal combustion engine
DE10140987B4 (de) * 2001-08-21 2010-10-07 Volkswagen Ag Brennkraftmaschine und Diagnoseverfahren für diese
JP4075714B2 (ja) * 2003-07-11 2008-04-16 トヨタ自動車株式会社 内燃機関のブリーザ室構造
JP4305121B2 (ja) * 2003-10-14 2009-07-29 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP2005127213A (ja) * 2003-10-23 2005-05-19 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
US20080035103A1 (en) * 2004-02-23 2008-02-14 Donaldson Company, Inc. Crankcase Ventilation Filter
US20060042754A1 (en) * 2004-07-30 2006-03-02 Tokyo Electron Limited Plasma etching apparatus
JP4610495B2 (ja) 2005-05-23 2011-01-12 本田技研工業株式会社 Ｐｃｖ系の異常判定装置

Cited By (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102216573A (zh) * 2010-01-28 2011-10-12 丰田自动车株式会社 内燃机的控制装置、及与窜缸混合气一起回流至进气通道的NOx的质量流量的计测装置
CN102216573B (zh) * 2010-01-28 2013-07-03 丰田自动车株式会社 内燃机的控制装置、及与窜缸混合气一起回流至进气通道的NOx的质量流量的计测装置
CN102966409A (zh) * 2012-11-23 2013-03-13 浙江吉利汽车研究院有限公司杭州分公司 一种曲轴箱通风电子控制方法及系统
CN107924200A (zh) * 2015-07-09 2018-04-17 法国大陆汽车公司 用于确定通过阀的流率的模型的方法及装置
CN107924200B (zh) * 2015-07-09 2021-05-04 法国大陆汽车公司 用于确定通过阀的流率的模型的方法及装置
CN108425758A (zh) * 2017-02-14 2018-08-21 丰田自动车株式会社 燃料喷射量控制装置
CN108425758B (zh) * 2017-02-14 2021-09-21 丰田自动车株式会社 燃料喷射量控制装置
CN111550335A (zh) * 2019-02-08 2020-08-18 本田技研工业株式会社 内燃机的异常判定装置
CN111550337A (zh) * 2019-02-08 2020-08-18 本田技研工业株式会社 内燃机的异常判定装置
CN111550312A (zh) * 2019-02-08 2020-08-18 本田技研工业株式会社 内燃机的异常判定装置
CN113574252A (zh) * 2019-03-15 2021-10-29 五十铃自动车株式会社 内燃机的诊断装置
CN113574252B (zh) * 2019-03-15 2024-04-23 五十铃自动车株式会社 内燃机的诊断装置

Also Published As

Publication number Publication date
CN101514648B (zh) 2011-04-20
US20090211545A1 (en) 2009-08-27
DE102009001016B4 (de) 2012-03-22
DE102009001016A1 (de) 2009-10-29
US8145406B2 (en) 2012-03-27
JP4466746B2 (ja) 2010-05-26
JP2009197678A (ja) 2009-09-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN101514648B (zh) 窜气还原装置的异常诊断装置
CN100467842C (zh) 内燃机控制设备
EP1336745B1 (en) Method and device for controlling injection in an internal combustion engine, in particular a diesel engine with a common rail injection system.
CN102301118B (zh) 多气缸内燃机的空燃比控制装置
JP5093406B1 (ja) 内燃機関の制御装置
CN102052186B (zh) 具有用于控制作动器的算法的发动机控制系统
CN100404829C (zh) 内燃机的空燃比控制器
US20110184700A1 (en) Method and device for the dynamic monitoring of a broadband lambda probe
US10871116B2 (en) Method for regulating a filling of a reservoir of a catalytic converter for an exhaust gas component as a function of an aging of the catalytic converter
CN100562658C (zh) 喷射特性的学习方法和燃料喷射控制器
JP2011094588A (ja) エンジン制御装置
US9938910B2 (en) Modeling oil dilution using a multicomponent model
CN103827469A (zh) 用于使得内燃机运行的方法和装置
CN103946529A (zh) 内燃机的控制装置
CN102472184B (zh) 内燃机的燃料喷射量控制装置
US8020370B2 (en) Lambda controller with balancing of the quantity of oxygen
KR101738878B1 (ko) 내연기관의 가변 밸브 트레인을 제어하는 방법 및 장치
JP2011510225A (ja) 内燃機関の制御方法、装置およびプログラム
CN101397941A (zh) 发动机的控制装置
US9624842B2 (en) Determination of a value for a valve lift of a valve of an individual cylinder of an internal combustion engine with a plurality of cylinders
US20040231653A1 (en) Method for compensating injection quality in each individual cylinder in internal combustion engines
EP2784610B1 (en) Feedback control system
DE102009054817A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur &#34;On-Board&#34;-Felerdiagnose im Betrieb eines Verbrennungsmotors
US8126633B2 (en) Method for operating an internal combustion engine
DE102012204061B4 (de) Maschinensteuerungssystem für Stellgliedsteuerung

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C14 Grant of patent or utility model
GR01 Patent grant
CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee
CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee

Granted publication date: 20110420

Termination date: 20200220