CN100467842C - 内燃机控制设备 - Google Patents

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Abstract

本发明的目的是即使包括所需扭矩的实际控制状态不同于所设置的控制状态也限制排放恶化。ECU(5)以这样一种方式来建立EGR阀(42)的控制量，使得作为控制EGR阀(42)的控制参数的状态量被建立为目标值。ECU(5)在新鲜空气量、排出氧气浓度和吸入氧气浓度之中选择状态量作为控制参数，其中EGR阀(42)的运行量为最小。

Description

内燃机控制设备
技术领域
本发明涉及一种用于内燃机的控制设备。
背景技术
内燃机控制设备控制内燃机的部件比如喷油器，并且调节喷油器的开/关时间，喷油器的开/关时间决定燃油喷射时间和燃油量。控制设备的控制单元根据油门的步进值以及内燃机工作状态的检测结果来确定燃油喷射时间和燃油量。为了适当燃烧燃油，气体量由气体调节装置比如进气节流阀和EGR阀控制，以与燃油产生混合气体。
气体调节装置的控制通过检测发动机状态的状态量，以及通过以使得所检测的状态量(condition amount)与目标值相一致的方式建立气体调节装置的运行量(operation amount)来执行，其中状态量根据气体调节装置的运行量变化。状态量的目标值以使得排放水平被限制在低于预定水平的方式而建立。在控制单元中，包括所需扭矩的控制状态和状态量的目标值之间的关系被存储在映象(map)中。排出氧气浓度、新鲜空气量、吸入氧气浓度以及进气压力被用作状态量。
为减少排放，正在发展高压喷射和多喷射。然而，这些喷射具有如下问题。这就是，因为更高压力的喷射引起更短的喷射周期，所以喷射时间误差在喷射燃油量的误差中占主导地位。在多喷射中，来自每个喷油器的喷射燃油量的总和相当于工作冲程中的喷射燃油量。由于喷射数目增加，因此每个喷油器的误差被累积起来。结果，对应于所需扭矩的目标状态量变得与对应实际产生的扭矩的状态量不同，由此排放恶化。
日本专利JP-2001-90580 A公开了一种系统，其中从激活喷油器的时间到打开喷油器的时间的时滞从学习喷射(learning injection)而得到，然后该时滞被反映到控制燃油喷射周期的驱动脉冲的长度和输出时间上。
日本专利JP-2001-90580 A1中所公开的系统在平均喷油器的特性方面是较理想的。然而，喷油器的运行的标准离差没有被考虑。图19显示了目标新鲜空气量相对所需扭矩的特性。目标新鲜空气量GA_TRG不恒定并且根据所需扭矩T而变化。线段fGA(NE，T)代表发动机状态(NE，T)中的目标新鲜空气量GA_TRG。因此，当所需扭矩T0的标准离差在实际喷射燃油量产生扭矩T0±ΔT的范围中时，适当的目标新鲜空气量GA_TRG根据喷射燃油量的标准离差偏离GA_TRG0(＝fGA(NE，T0))。如果偏差ΔGA_TRG均匀变化，那么偏差ΔGA_TRG可以被估计为|fGA(NE，T0+ΔT)-fGA(NE，T0-ΔT)|。新鲜空气量如图20所示能被转化为废气再循环(EGR)率。如果实际喷射燃油量必需的新鲜空气量偏离GA_TRG0，那么在通过设置目标新鲜空气量为GA_TRG0而转换的废气再循环率EGR0和适合于实际喷射燃油量的废气再循环率之间就产生偏差ΔEGR。结果，排放水平可能恶化超过预定水平。
发明内容
本发明是鉴于前述问题做出的并且本发明的目的是提供一种用于内燃机的控制设备，其能够有效限制排放。
本发明是根据发明者的下列发现：气体调节装置运行量的偏差根据气体调节控制中使用的运行量的种类而变化。
根据本发明，内燃机控制设备包括：气体调节装置，用于调节气体，其中该气体与喷射的燃油产生混合气体，气体调节依赖状态量检测装置，用于检测指示发动机状态的状态量，该状态量根据气体调节装置的运行量而变化。
控制装置进一步包括用于实施气体调节控制的气体调节控制装置，其中气体调节装置的运行量以使得检测的状态量被转换为目标值的方式而建立，该目标值相对于包括所需扭矩的当前控制状态被建立。
气体调节依赖状态量检测装置包括检测不同种类状态量的多个气体调节依赖状态量检测装置。气体调节控制装置把根据一种状态量的气体调节控制改变为根据另一种状态量的气体调节控制。
因此，即使内燃机部件的运行具有相对于控制状态的误差，气体调节控制装置也可以改变气体调节控制为另一种气体控制状态。前一种气体调节控制是基于一种运行量的偏差相对较大的状态量。后一种气体调节控制是基于另一种运行量的偏差相对较小的状态量。基于目标状态量的气体调节装置的运行量的偏差被减小，以限制排放至最小值。
附图说明
通过参考附图对本发明做出的如下详细描述，本发明的其它目的、特征和优点将会变得更加清楚，附图中同样部件由同样参考标号指示，其中：
图1是具有根据第一实施例的控制设备的柴油发动机的示意图；
图2是显示由ECU执行的功能的基本部分的方框图；
图3是用于解释控制功能基本部分的第一个流程图；
图4是用于解释控制功能基本部分的第一个曲线图；
图5是用于解释控制功能基本部分的第二个曲线图；
图6是用于解释控制功能基本部分的第二个流程图；
图7是用于解释控制功能基本部分的第三个曲线图；
图8是用于解释控制功能基本部分的第四个曲线图；
图9是用于解释控制功能基本部分的第三个流程图；
图10是用于解释控制功能基本部分的第五个曲线图；
图11是用于解释控制功能基本部分的第六个曲线图；
图12是用于解释控制功能基本部分的第四个流程图；
图13是用于解释控制功能基本部分的第七个曲线图；
图14是显示控制功能基本部分的图表；
图15A是用于解释控制器件功能的曲线图；
图15B是用于解释传统器件功能的曲线图；
图16是显示根据本发明的内燃机的变型的图表；
图17是由根据本发明的第二实施例的ECU执行的控制功能的流程图；
图18是显示根据本发明的其它变型的图表；
图19是用于解释传统内燃机的第一个图；以及
图20是用于解释传统内燃机的第二个图。
具体实施方式
下面将参考附图对本发明的实施例进行描述。
(第一实施例)
图1和图2描述了用于汽车的柴油发动机的构造，该柴油发动机在下文中将被简称为发动机。发动机1是装备有本发明的燃油控制设备的压缩点火内燃机。具有多个汽缸的发动机1具有喷油器21、22、23和24，它们分别对应于每个汽缸。喷油器21、22、23和24中的每一个在预定周期期间在预定时刻被打开以喷射燃油。燃油从共同轨道(common rail)提供给各个喷油器21-24。燃烧燃油的废气通过与每个汽缸在上游部分连通的排气歧管33，和具有催化剂36的排气管34被排放到大气中。发动机1是传统发动机，其在每个汽缸中具有进气阀和排气阀(未显示)。
与燃油产生空气-燃油混合物的气体从进气歧管32而被提供。进气歧管32与进气管31连通以吸入新鲜空气。再循环部分废气的EGR管35被连至进气歧管32和排气歧管33之间。提供给每个汽缸的气体包括补充有新鲜空气的废气。对应于废气再循环率的再循环废气量由EGR阀42控制。进气管31装备有调节新鲜空气的量的进气节流阀41。进气歧管32和排气歧管33中还具有涡轮增压器43，其通过利用废气强制吸入新鲜空气。涡轮增压器43包括进气管31中的压缩机431和在排气管34中的涡轮432。涡轮432驱动压缩机431。涡轮增压器43的增压能力是可变的。下文中涡轮增压器43将被称为可变涡轮43。
电子控制单元(ECU)5根据由安装在发动机上的传感器检测到的发动机状态执行喷油器21-24的控制，这些传感器例如是发动机速度传感器61、检测进气节流阀41打开程度的节流阀位置传感器62和检测新鲜空气的量的空气流量仪63。进气歧管32装备有检测进气压力的进气压力传感器64、检测新鲜空气中氧气浓度的吸入氧气浓度传感器65、检测废气中氧气浓度的排出氧气浓度传感器66。共同轨道具有检测共同轨道内燃油压力和喷油器21-24中燃油压力的压力传感器。该发动机具有其它的传统传感器。
下文中将描述由ECU 5执行的EGR阀42的控制。新鲜空气量、吸入氧气浓度和排出氧气浓度被用作控制参数，用于以使得检测值被转变为目标值的方式确定EGR阀42的废气再循环率。参数的目标值根据存储有所需扭矩与目标值之间的关系的映象来确定。
ECU 5包括目标新鲜空气量计算装置521，用于计算新鲜空气量的目标值，目标吸入氧气浓度计算装置522，以及目标排出氧气浓度计算装置523。发动机速度NE和所需扭矩T被输入至上述每个装置中。所需扭矩变化ΔT在所需扭矩变化计算装置中被计算以被输入上述装置。所需扭矩变化ΔT是与喷油器21-24的运行的标准离差导致的扭矩的标准离差相对应的所需扭矩的变化量。如同以下详细描述的，所需扭矩变化ΔT根据发动机状态来估计。
由目标新鲜空气量计算装置521、目标吸入氧气浓度计算装置522和目标排出氧气浓度计算装置523计算的目标值被分别输入反馈量计算装置54。由空气流量仪63检测的新鲜空气量、由吸入氧气浓度传感器65检测的吸入氧气浓度和由排出氧气浓度传感器66检测的排出氧气浓度被输入反馈量计算装置54中。反馈量根据所检测的新鲜空气量和目标值之间、所检测的吸入氧气浓度和目标值之间以及所检测的排出氧气浓度和目标值之间的偏差来计算。对新鲜空气量、吸入氧气浓度和排出氧气浓度中的一个执行反馈量的计算。EGR阀运行量计算装置55根据反馈量来计算EGR阀42的运行量。通过PID控制或者现代控制理论来执行反馈量的计算。
在反馈量计算装置54中，可以相对于上述作为EGR阀42的控制参数的三种状态量来计算反馈量。控制参数选择装置53选择有效的一个参数。控制参数选择装置53根据目标新鲜空气量、目标吸入氧气浓度和目标排出氧气浓度，从新鲜空气量、吸入氧气浓度和排出氧气浓度中选择EGR阀42的控制参数。
由目标新鲜空气量计算装置521执行的过程在图3中示出。在步骤S101中，读取当前发动机速度NE和所需扭矩T。在步骤S102中，根据步骤S101中读取的发动机速度NE和所需扭矩T计算目标新鲜空气量GA_TRG(公式1)。根据发动机速度“ne”和所需扭矩“t”计算的目标新鲜空气量由fGA(ne，t)表示。图4显示了目标新鲜空气量GA_TRG相对所需扭矩T的特性。
GA_TRG＝fGA(NE，T)             (1)
在步骤S103中，读取所需扭矩变化ΔT。
在步骤S104中，假想的目标值计算装置计算发动机状态(ne，t)处于发动机状态(NE，T-ΔT)时的目标新鲜空气量GA_TRG’，以及发动机状态(ne，t)处于发动机状态(NE，T+ΔT)时的目标新鲜空气量GA_TRG”(公式2-1，2-2)。GA_TRG’和GA_TRG”是扭矩T变化ΔT时的假想的目标新鲜空气量。
GA_TRG’＝fGA(NE，T-ΔT)   (2-1)
GA_TRG”＝fGA(NE，T+ΔT)   (2-2)
在步骤S105中，假想的运行量标准离差计算装置计算废气再循环率偏差ΔEGRGa，其在下文中被称为EGR偏差(公式3)。当所需扭矩在±ΔT的范围内变化并且新鲜空气量被用作EGR阀的控制参数时，EGR偏差ΔEGRGa是假想的废气再循环率的标准离差。当根据发动机速度“ne”、所需扭矩“t”和新鲜空气量“ga”计算废气再循环率EGRGa时，其由fEGR_GA(ne，t，ga)表示。可以使用传统的计算方法例如映象来进行计算。图5显示了废气再循环率EGRGa相对新鲜空气量Ga的特性。在计算出废气再循环率EGRGa后，程序结束。步骤S102中计算出的目标新鲜空气量GA_TRG被输出至反馈量计算装置54。步骤S105中计算出的EGR偏差ΔEGRGa被输出至控制参数选择装置53。
ΔEGRGa＝|fEGR_GA(NE，T，GA_TRG’)-fEGR_GA(NE，T，GA_TRG”)|                                    (3)
由目标吸入氧气浓度计算装置522执行的过程在图6中示出。在步骤S201中，读取当前发动机速度NE和所需扭矩T。在步骤S202中，根据步骤S201中读取的发动机速度NE和所需扭矩T计算目标吸入氧气浓度INO2_TRG(公式4)。根据发动机速度“ne”和所需扭矩“t”计算的目标吸入氧气浓度由fINO2(ne，t)表示。可以使用传统计算方法例如映象来进行计算。图7显示了目标吸入氧气浓度INO2_TRG相对所需扭矩T的特性。
INO2_TRG＝fINO2(NE，T)                        (4)
在步骤S203中，读取所需扭矩变化ΔT。在步骤S204中，假想的目标值计算装置计算发动机状态处于(NE，T-ΔT)时的目标吸入氧气浓度INO2_TRG’，和发动机状态处于(NE，T+ΔT)时的目标吸入氧气浓度INO2_TRG”(公式5-1，5-2)。INO2_TRG’和INO2_TRG”是扭矩T变化ΔT时的假想的目标吸入氧气浓度。
INO2_TRG’＝fINO2(NE，T-ΔT)               (5-1)
INO2_TRG”＝fINO2(NE，T+ΔT)               (5-2)
在步骤S205中，假想的运行量标准离差计算装置计算废气再循环率偏差ΔEGRINO2(公式6)。EGR偏差ΔEGRINO2是当所需扭矩在±ΔT的范围内变化并且吸入氧气浓度被用作EGR阀的控制参数时的假想的废气再循环率的标准离差。当根据发动机速度“ne”、所需扭矩“t”和吸入氧气浓度“ino2”计算废气再循环率EGRINO2时，其由fEGR_INO2(ne，t，ino2)表示。可以使用传统计算方法例如映象来进行计算。图8显示了废气再循环率EGRINO2相对吸入氧气浓度INO2的特性。在计算出废气再循环率EGRINO2后，程序结束。步骤S202中计算出的目标吸入氧气浓度INO2_TRG被输出至反馈量计算装置54。步骤S205中计算出的EGR偏差ΔEGRINO2被输出至控制参数选择装置53。
ΔEGRINO2＝|fEGR_INO2(NE，T，INO2_TRG’)-fEGR_INO2(NE，T，INO2_TRG”)|                           (6)
由目标排出氧气浓度计算装置523执行的过程在图9中示出。在步骤S301中，读取当前发动机速度NE和所需扭矩T。在步骤S302中，根据步骤S301中读取的发动机速度NE和所需扭矩T计算排出吸入氧气浓度EXO2_TRG(公式7)。根据发动机速度“ne”和所需扭矩“t”计算的目标排出氧气浓度由fEXO2(ne，t)表示。可以使用传统计算方法例如映象来进行计算。图10显示了目标排出氧气浓度EXO2_TRG相对所需扭矩T的特性。
EXO2_TRG＝fEXO2(NE，T)                 (7)
在步骤S303中，读取所需的扭矩变化ΔT。在步骤S304中，假想的目标值计算装置计算发动机状态处于(NE，T-ΔT)时的目标排出氧气浓度EXO2_TRG’和发动机状态处于(NE，T+ΔT)时的目标排出氧气浓度EXO2_TRG”(公式8-1，8-2)。EXO2_TRG’和EXO2_TRG”是扭矩T变化ΔT时的假想的目标排出氧气浓度。
EXO2_TRG’＝fEXO2(NE，T-ΔT)            (8-1)
EXO2_TRG”＝fEXO2(NE，T+ΔT)            (8-2)
在步骤S305中，假想的运行量标准离差计算装置计算EGR偏差ΔEGREXO2(公式9)。EGR偏差ΔEGREXO2是所需扭矩在±ΔT的范围内变化并且排出氧气浓度被用作EGR阀的控制参数时的假想的废气再循环率的标准离差。当根据发动机速度“ne”、所需扭矩“t”和排出氧气浓度“exo2”计算废气再循环率EGREXO2时，其由fEGR_EXO2(ne，t，exo2)表示。可以使用传统计算方法例如映象来进行计算。图11显示了废气再循环率EGREXO2相对排出氧气浓度EXO2的特性。在计算出废气再循环率EGREXO2后，程序结束。步骤S302中计算出的目标排出氧气浓度EXO2_TRG被输出至反馈量计算装置54。步骤S305中计算出的EGR偏差ΔEGREXO2被输出至控制参数选择装置53。
ΔEGREXO2＝|fEGR_EXO2(NE，T，EXO2_TRG’)-fEGR_EXO2(NE，T，EXO2_TRG”)|                           (9)
图12显示了由控制参数选择装置53执行的过程。在步骤S401中，读取EGR偏差ΔEGRGa、ΔEGRINO2和ΔEGREXO2。在步骤S402中，从新鲜空气量、吸入氧气浓度和排出氧气浓度之中选择控制参数。就是说，ECU 5确定EGR偏差ΔEGRGa在EGR偏差ΔEGRGa、ΔEGRINO2和ΔEGREXO2中是否是最小值。当是时，由新鲜空气量建立控制参数。当否时，确定在EGR偏差ΔEGRINO2和ΔEGREXO2中最小值是否是EGR偏差ΔEGRINO2。当是时，由吸入氧气浓度建立控制参数。当否时，由排出氧气浓度建立控制参数。在控制参数被建立后，程序结束。
图13显示了EGR偏差相对所需扭矩的特性。图13显示了从三个状态量：新鲜空气量、吸入氧气浓度和排出氧气浓度中选择的控制参数。最小状态量被选择作为控制参数。
因此，即使在对应于所需扭矩的喷射燃油量的命令值和实际喷射燃油量之间存在误差，由该误差导致的排放也将被限制。因为EGR阀的控制是根据需EGR阀的最小调节的参数，而不是需要EGR阀的大量调节的参数而实施的。
可以认为EGR偏差ΔEGRGa、ΔEGRINO2和ΔEGREXO2与由燃油喷射量的误差引起的废气再循环率的标准离差相同。EGR偏差根据所需扭矩的变化而变化。如果EGR偏差被正确估计，那么控制参数的选择就能被更正确地实施。
计算所需扭矩变化ΔT的所需扭矩变化计算装置51在下文中描述。
图14显示所需扭矩变化计算装置执行的过程，其中根据喷射周期的标准离差映象计算喷射周期的标准离差，同时输入跟据所需扭矩计算的喷射周期。在输入喷射周期的标准离差和喷射压力的同时，根据该映象计算每单次燃油喷射的燃油喷射量。单次喷射对应于阀的单次开和关的喷射。在多喷射的情况中，因为喷射量的偏差根据喷射数目被累积，所以每单次喷射的喷射量的偏差被乘以喷射数目以获得每工作冲程的喷射量的偏差。然后，喷射量的偏差被乘以喷射量和扭矩之间的转换系数以获得所需扭矩偏差ΔT。随着喷射量增加，扭矩也按比例增加。根据发动机状态比如喷射周期、喷射压力和多喷射的数目计算所需扭矩变化ΔT。这样，就获得了正确的所需扭矩变化ΔT。
图15A和图15B是用于比较本发明的控制设备的排放和传统控制设备的排放的图，在传统控制设备中新鲜空气量被用作用于控制EGR阀42的控制参数。即使在控制设备中使用了具有运行标准离差的恶化的喷油器，在本发明中(图15A)颗粒物(PM)和NOx也比传统控制设备中(图15B)受到更多限制。
命令信号的喷射量和实际喷射量之间的误差由于恶化会随喷油器21-24的寿命逐步增加。通过反映由随寿命恶化而导致的误差的趋势，能够更精确地获取所需扭矩变化。这一例子在图16中进行描述。所需扭矩变化计算装置基本与图14中显示的装置相同。下文中主要描述差别。
根据有效系数映象计算出有效系数，该映象中输入了累积的(integrated)里程数。有效系数是累积的里程数与喷射周期的标准离差之间关系的系数。通过将从该映象中获取的喷射周期标准离差与有效系数相乘，能够获取随寿命恶化后的喷油器21-24的喷射周期的标准离差。累积的里程数可从控制里程表的ECU获取。喷油器21-24的恶化相比发动机发展较慢。因此，不必频繁地接收与累积的里程数相关的信号。可以在每次进行点火的时候接收与累积的里程数相关的信号。有效系数可以每过预定里程数时被更新。由此，有效系数所需扭矩和由实际燃油喷射获得的实际扭矩之间的偏差能够被更精确地估计。
有效系数映象是累积的里程数和有效系数之间的映象。累积的驱动周期、累积的喷射数目、累积的喷射量或者累积的发动机旋转数目都能代替累积的里程数而被使用。这些累积的值是根据经过时间或者喷油器21-24的运行数目增加的变量。
状态量比如目标新鲜空气量相对所需扭矩的特性和废气再循环率相对目标状态量的特性被简单地改变。因此，EGR偏差通过在扭矩为T-ΔT时和扭矩为T+ΔT时之间的废气再循环率的差而被定义。为更精确地获得废气再循环率，多于三个点的扭矩例如T-ΔT、T+ΔT和T之中的最大值和最小值之间的差可以作为EGR偏差而被建立。
(第二实施例)
图17显示由根据第二实施例的内燃机的ECU执行的EGR阀的控制过程。其基本步骤和第一实施例相同。两者之间的不同点在于EGR阀控制的控制参数的选择过程。下文中主要描述差别。在步骤S501中，读取发动机速度NE和所需扭矩。在步骤S502中，根据控制参数选择映象选择控制参数。在用标准所需扭矩偏差ΔT计算第一实施例的EGR偏差的同时，将控制参数增加至控制参数选择映象中，该控制参数从新鲜空气量、吸入氧气浓度和排出氧气浓度之中选择，其中EGR偏差是最小的。
根据本发明，在选择控制参数过程中不需要计算和比较EGR偏差，因此可以减轻计算负担。
本发明的架构不限于上述实施例，并且也能获取任何其它经修改的实施例。例如，被选择作为EGR阀42的控制参数的状态量并不仅限于新鲜空气量、吸入氧气浓度和排出氧气浓度三项，也可以是其中两项。根据废气再循环率可变的状态量可以被增加至上述状态量或者被上述状态量替换。气体调节装置并不限于EGR阀。图18显示了一个可变涡轮43被提供作为气体调节装置的程序。控制参数是新鲜空气量和由进气压力传感器64检测到的进气压力之中的一个。反馈量计算装置54A以这样一种方式计算可变涡轮43的状态量的反馈量，使得检测值对应目标值。目标值包括目标新鲜空气量和目标进气压力。目标进气压力由目标进气压力计算装置524根据发动机速度NE、所需扭矩T和所需扭矩变化ΔT计算。控制参数选择装置53A选择新鲜空气和进气压力之中的一个作为控制参数。如同第一实施例，控制参数选择装置选择可变涡轮43的运行量的偏差更小的一个。
控制进气和排气阀的开和关的时间的可变阀时间控制器，或者排气节流阀都可以被用作气体调节装置。这些设备能够调节与喷射燃油产生混合气体的气体的量和成分。
作为用于控制气体调节装置的控制参数的状态量，是根据气体调节装置的运行量而变化的状态量。进气量、废气再循环率或者发动机状态都能被使用，它们能根据预定模型被估计出来。

Claims (7)

1、一种用于内燃机的控制设备，包括：
气体调节装置(42)，用于调节与喷射燃油产生混合气体的气体；
气体调节依赖状态量检测装置(63、65、66)，用于检测指示发动机状态的状态量，该发动机状态根据气体调节装置(42)的运行量而变化；以及
气体调节控制装置(5)，用于实施气体调节控制，其中气体调节装置(42)的运行量以这样一种方式被建立，使得检测的状态量被转变成目标值，该目标值相对于包括所需扭矩的当前控制状态而被建立，其中
所述气体调节依赖状态量检测装置(63、65、66)包括检测不同种类的状态量的多个气体调节依赖状态量检测装置(63、65、66)，以及
所述气体调节控制装置(5)将基于所述不同种类的状态量中的一种状态量的气体调节控制改变为基于所述不同种类的状态量中的另一种状态量的气体调节控制，
所述气体调节控制装置(5)基于一状态量来执行所述气体调节控制，在该状态量的情况下当控制状态在包括当前控制状态的范围内变化时，所述气体调节装置(42)的运行量偏差最小。
2、如权利要求1所述的用于内燃机的控制设备，其中
所述气体调节控制装置(5)包括：假想目标值计算装置(521、522、523)，其基于包括当前控制状态的预定范围来计算状态量的假想目标值；假想运行量偏差计算装置(521、522、523)，其计算所述气体调节装置(42)的假想运行量相对假想目标值的偏差；以及选择装置(53)，其根据运行量的偏差为最小的状态量来选择气体调节控制。
3、如权利要求2所述的用于内燃机的控制设备，还包括：
预定范围设置装置(51)，其根据控制状态和发动机状态中的一个设置所述预定范围。
4、如权利要求1所述的用于内燃机的控制设备，其中
所述气体调节控制装置(5)记忆控制状态和状态量种类之间的关系，并且根据对应于当前控制状态的状态量执行气体调节控制。
5、如权利要求1所述的用于内燃机的控制设备，其中气体调节装置(42)包括来自包含以下的组中的其中之一：废气再循环阀和可变涡轮。
6、如权利要求1所述的用于内燃机的控制设备，其中表示发动机状态的状态量包括新鲜空气量，吸入氧气浓度和排出氧气浓度。
7、如权利要求1所述的用于内燃机的控制设备，其中所述气体调节控制装置(5)在所述所需扭矩小于第一预定阈值时基于作为状态量的新鲜空气量来执行气体调节控制，在所述所需扭矩大于所述第一预定阈值且小于比所述第一预定阈值大的第二预定阈值时基于作为状态量的吸入氧气浓度来执行气体调节控制，以及在所述所需扭矩大于所述第二预定阈值时基于作为状态量的排出氧气浓度来执行气体调节控制。
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