CN101500834B - 车辆车门系统 - Google Patents

Abstract

根据车辆车门系统(10)，当前方碰撞预测传感器(76)预测到车辆(12)的向前碰撞时，在车宽方向上立即导致了在前车门(16)的后端处的终端边缘部(54)比在后车门(18)的前端处的终端边缘部(56)更向外地放置的状态。因此，例如，即使当在预测到向前碰撞之后由于已经发生的向前碰撞等而使前车门(16)朝向后车门(18)侧(即，朝向车辆的后方)移动时，也能够防止前车门(16)被卡入到后车门(18)内的情况，尤其是前车门(16)的后端卷边部(60)相对于车宽方向进入到后车门(18)的前端卷边部(62)内的情况。

Description

车辆车门系统

技术领域

本发明涉及一种车辆车门系统，尤其涉及一种包括用于防止沿车辆的纵向布置在车身的侧部上的一对车门中的一个车门由于向前碰撞等产生的力而被卡入到另一个车门内的机构的车辆车门系统。

背景技术

关于这种车辆车门系统，存在下述文献(例如，参见公开号为H10-152069的日本专利申请(JP-A-H10-152069))。在车辆车门系统中示出了一种确保在碰撞后车辆车门的可开性的车门可开性安全系统的示例。在该示例中，杠杆构件(seesaw member)布置在前车门的后端部与中心支柱之间。当在向前碰撞的时候将力施加到前车门上，并且前车门依次推动杠杆构件的前臂部时，杠杆构件旋转并且前车门的后端部由杠杆构件的侧臂部在车宽方向上向外推移，由此防止了前车门卡入到后车门内。

然而，关于在以上引用的JP-A-H10-152069中描述的示例，必须在车宽方向上将前车门的后端部向外推移，以便防止在向前碰撞等时前车门卡入到后车门内。为了该目的，例如存在如下所述的各种限制。

特别地，杠杆构件必须被旋转以便将前车门的后端部在车宽方向上向外推移，并且为了该目的，在向前碰撞等之后，前车门必须朝向车辆的后方移动并且推动杠杆构件的前臂部。

另外，为了使前车门在以上提及的向前碰撞等时朝向车辆的后方移动，在前车门的终端边缘部与后车门的终端边缘部之间必须预留宽的间距，以便使前车门的终端边缘部和后车门的终端边缘部不会彼此干涉。

此外，为了在车宽方向上将前车门的后端部向外推移，由杠杆构件施加到前车门上的推动力必须大于由车门锁施加的使前车门和车身固定于彼此的保持力。

发明内容

本发明的一个目的是提供一种能够在不引起各种限制的情况下，防止在向前碰撞等时一个车门被卡入到另一个车门内的情况的车辆车门系统。

根据本发明的第一方案的车辆车门系统包括：一对第一和第二车门，其沿车辆的纵向布置在车身的侧部上，并且分别具有在车辆的垂直方向上延伸的第一和第二终端边缘部，其中，所述一对第一和第二车门的状态包括第一状态和第二状态：在所述第一状态下，在车辆的纵向上所述一对第一和第二终端边缘部面向彼此，在所述第二状态下，在车宽方向上所述一对第一和第二终端边缘部中的第一终端边缘部比第二终端边缘部更向外地放置；驱动部件，其将所述一对第一和第二车门的状态从第一状态变换为第二状态；碰撞检测部件，其响应于车辆的碰撞的预测和检测中的至少一个而输出碰撞信号；以及控制部件，其控制驱动部件以便响应于碰撞信号的检测将所述一对第一和第二车门的状态从第一状态变换为第二状态。

这里的终端边缘部是指车门外部的边缘部。

在车辆车门系统中，所述一对车门沿车辆的纵向布置在车身侧部上，并且将所述一对车门的状态设定为第一状态，在所述第一状态下，例如在未发生车辆的向前碰撞等的正常情况的过程中，所述一对车门在各自的侧部上设有的、在车辆的垂直方向上延伸的所述一对终端边缘部在车辆的纵向上面向彼此。

另一方面，当碰撞检测部件预测或检测到车辆的碰撞时，便从响应于车辆的碰撞的预测和检测中的至少一个的碰撞检测部件中输出碰撞信号。当控制部件检测到碰撞信号时，控制部件控制驱动部件。这样，由驱动部件将所述一对车门的状态从以上所述的第一状态变换为第二状态，以便在车宽方向上将第一车门的终端边缘部比第二车门的终端边缘部更向外地放置。

为了在车宽方向上将第一车门的终端边缘部比第二车门的终端边缘部更向外地放置，可以使所述一对车门中的第一车门在车宽方向上向外移动，或者可以使所述一对车门中的第二车门在车宽方向上向内移动。此外，可以使所述一对车门中的第一车门在车宽方向上向外移动，并且同时，可以使所述一对车门中的第二车门在车宽方向上向内移动。特别地，足以使所述一对车门中的至少一个车门相对地移动。

因此，根据以上所述的车辆车门系统，当预测到或检测到车辆的碰撞时，在车宽方向上第一车门的终端边缘部比第二车门的终端边缘部更向外地放置。相应地，例如，即使当第一车门由于向前碰撞等朝向第二车门移动时，也能够防止第一车门卡入到第二车门内。

另外，如上所述，不管第一车门是否由于向前碰撞等朝向第二车门侧移动，均能够在车宽方向上将第一车门的终端边缘部比第二车门的终端边缘部更向外地放置。因此，例如，在所述一对车门中的一个车门与车身侧部之间不必增加任何构件(诸如杠杆构件和凸轮)，并且增强了车门与车身侧部之间的配置的灵活性。

另外，在第一车门的终端边缘部与第二车门的终端边缘部之间不必预留宽的间距，这使得能够将第一车门的终端边缘部和第二车门的终端边缘部靠近彼此布置。相应地，还能够通过缩小第一车门的终端边缘部与第二车门的终端边缘部之间的间距来获得所述一对车门的良好外观。

在以上的车辆车门系统中，内设第二终端边缘部的第二车门可以配置为滑动车门，在该滑动车门中，连接臂的一端自由地枢转地连接到车身侧部上，连接臂在另一端侧自由地枢转地连接到滑动车门上，并且滑动车门随着连接臂摆动而滑动。

这种连接臂式滑动车门的终端边缘部的滑动运动的轨迹在靠近车门完全关闭的位置处沿车宽方向展开。

相应地，当所述一对车门中的至少第二车门配置为连接臂式滑动车门时，由于连接臂式滑动车门的车门轨迹特征，能够在车宽方向上使第二车门在终端边缘部侧的部分向内收回，所述一对终端边缘部中的第二终端边缘部设置在第二车门中。当所述一对车门中的每一个均配置为连接臂式滑动车门时，能够将第一车门在终端边缘部侧的部分在车宽方向上向外推移，并且同时，在车宽方向上使第二车门在终端边缘部侧的部分向内收回。

当发生车辆的向前碰撞等时，通过在车宽方向上使第二车门在终端边缘部侧的部分向内收回，或者通过将第一车门在终端边缘部侧的部分在车宽方向上向外推移并且使第二车门在终端边缘部侧上的部分在车宽方向上向内收回，例如，如上所述，在车宽方向上能够将第一车门的终端边缘部比第二车门的终端边缘部更向外地放置。

驱动部件可以包括：保持部，其在将所述一对第一和第二车门中的至少一个车门的在终端边缘部侧的部分保持在车身侧部上的同时，能够使所述一个车门在车宽方向上移动；以及驱动部，其用于使保持部在车宽方向上移动。

当控制部件检测碰撞信号，并且控制部件控制驱动部件中的驱动部时，驱动部使保持部在车宽方向上移动。

特别地，例如，当所述一对车门中的第一车门使第一车门在终端边缘部侧的部分由保持部保持在车身侧部上时，驱动部使保持部在车宽方向上向外移动。当所述一对车门使所述一对车门在终端边缘部侧的部分由分离的保持部分别保持在车身侧部上时，驱动部使用于第一车门的保持部在车宽方向上向外移动，并且使用于第二车门的保持部在车宽方向上向内移动。这样，所述一对车门的状态从第一状态变换为上述的第二状态，以便在车宽方向上将第一车门的终端边缘部比第二车门的终端边缘部更向外地放置。

不必使保持部沿车宽方向移动的方向与车门在终端边缘部侧的部分移动的方向一致。例如，可以利用由于保持部在车宽方向上的向外移动而产生的反作用力来使车门在终端边缘部侧的部分在车宽方向上向内移动。

保持部可以被配置为在将车门保持在车身侧部上的同时能够在车宽方向上移动。相应地，如上所述，即使当使用于将一个车门保持在车身侧部上的保持部在车宽方向上向外移动时，也能够通过利用保持部维持将一个车门在终端边缘部侧的部分保持在车身侧部上的状态。

应该注意到的是，当所述一对车门中的一个车门使所述一个车门在终端边缘部侧的部分由保持部保持在车身侧部上时，所述一个车门在终端边缘部侧的部分可以由于保持部在车宽方向上的向外移动而被保持部在车宽方向上向外推移。可选择地，保持部在车宽方向上的向外移动可能导致所述一个车门在终端边缘部侧的部分能够在车宽方向上向外移动的状态，以便例如当从密封条等施加的推进力被应用到所述一个车门在终端边缘部侧的部分上时，所述一个车门在终端边缘部侧的部分在车宽方向上被向外推移。

所述一对第一车门和第二车门中的第一车门可以由保持部保持在车身侧部上，并且布置在第一车门与车身侧部之间的推进部件可以在车宽方向上将第一车门在终端边缘部侧上的部分向外推进。

当预测到或检测到车辆的碰撞，并且因此使保持部在车宽方向上向外移动时，由推进部件施加的推进力在车宽方向上将车门在终端边缘部侧的部分沿在车辆的垂直方向上延伸的终端边缘部向外推进。相应地，在垂直一侧施加到第一车门在终端边缘部侧的部分上的推进力受到限制，以便能够抑制第一车门的上下部之间在车宽方向上的向外移动量的不均的发生。因此，能够防止第一车门的一部分被部分地卡入到第二车门内的情况。

所述一对第一和第二车门中的每一个均可以包括用于在车辆的垂直方向上的中间部中的终端边缘部侧将相应的车门固定地保持在车身侧部上的部件，其中，第一车门可以具有车宽方向表面，所述车宽方向表面在车宽方向上比第一终端边缘部更向内地沿第一终端边缘部形成，并且在车宽方向上延伸，并且车宽方向表面可以被形成为，车宽方向表面上的位置在车辆的垂直方向上距车门固定保持部件越远，在车宽方向表面与所述一对第一和第二终端边缘部中的第二终端边缘部之间，沿车辆的纵向的距离变得越长。

根据该构造，例如，当预测到车辆的向前碰撞等时，在车宽方向上第一车门的终端边缘部比第二车门的终端边缘部更向外地放置，以便在车宽方向上比终端边缘部更向内地形成在第一车门中的车宽方向表面在车辆的纵向上面向第二车门的终端边缘部。

例如，当发生车辆的向前碰撞时，由向前碰撞产生的力被施加到第一车门上。结果，使得第一车门的车宽方向表面接触(撞击)第二车门的终端边缘部。

当发生车辆的向前碰撞时，由于碰撞而引起的力(冲击能量)主要被传送至三个部分：车顶部；摇杆部(车门打开的下边缘部)；以及带线部。同时，所述一对车门由在车辆的垂直方向上的中间部中的终端边缘部侧的车门固定保持部件保持在车身侧部上。因此，当所述一对车门中的第一车门布置在车辆前侧时，与由车门固定保持部件保持在车身侧部上的部分相比，在上、下部分处朝向车辆的后方的位移量较大。

然而，如上所述，形成在第一车门中的车宽方向表面被形成为，车宽方向表面上的位置在车辆的垂直方向上距车门固定保持部件越远，在车宽方向表面与第二终端边缘部之间，沿车辆的纵向的距离变得越长。

在该情况下，即使当在第一车门中，与由车门固定保持部件保持在车身侧部上的部分的位移量相比，在上、下部分处朝向车辆的后方的位移量变大时，也能够使前车门的车宽方向表面与后车门的终端边缘部相接触的时间和垂直延伸的时间基本相同。因此，能够抑制第二车门的终端边缘部施加在第一车门的车宽方向表面上的力的密度，并且能够防止第一车门被卡入到第二车门内。

车宽方向表面可以倾斜成：车宽方向表面上的位置在车宽方向上距内侧越向外，车宽方向表面变得越靠近所述一对第一和第二终端边缘部中的第二终端边缘部。

在该情况下，例如，当在向前碰撞之后第一车门的车宽方向表面与第二车门的终端边缘部相接触时，因为车宽方向表面在第二车门的终端边缘部上滑动，所以在车宽方向上分力被向外施加到第一车门在终端边缘部侧的部分上。因此，第一车门在终端边缘部侧的部分在车宽方向上被进一步地向外推移，以便能够防止第一车门被卡入到第二车门内。

碰撞检测部件可以响应于车辆的碰撞的预测而输出碰撞预测信号，并且响应于车辆的碰撞的检测而输出碰撞检测信号，并且控制部件可以控制驱动部件，以便响应于碰撞预测信号的检测而将所述一对第一和第二车门的状态从第一状态变换为第二状态，并且以便当自从检测到碰撞预测信号并且未检测到碰撞检测信号已经经过了预定时间时，将所述一对第一和第二车门的状态从第二状态变换为第一状态。

根据该配置，当碰撞检测部件预测到车辆的碰撞时，碰撞检测部件响应于车辆的碰撞的预测而输出碰撞预测信号。当控制部件检测到碰撞预测信号时，控制部件控制驱动部件。结果，所述一对车门的状态由驱动部件从第一状态变换为第二状态，以便在车宽方向上使第一车门的终端边缘部比第二车门的终端边缘部更向外地放置。

当碰撞检测部件在预测到车辆的碰撞之后检测到车辆的碰撞时，碰撞检测部件输出碰撞检测信号。然而，例如，当避免了车辆的碰撞，并且因此在预测到车辆的碰撞之后未检测到车辆的碰撞时，碰撞检测部件不输出碰撞检测信号。

在该情况下，即使当将所述一对车门的状态从第一状态变换为第二状态时，甚至在自从检测到碰撞预测信号已经经过了预定时间之后，控制部件也检测不到碰撞检测信号。在该情况下，驱动部件执行控制以便将所述一对车门的状态从第二状态变换为上述的第一状态。因此，所述一对车门的状态恢复到如下状态：在该状态下，设置在各侧的所述一对终端边缘部在车辆的纵向上面向彼此。

即使在车辆的碰撞的预测已经致使所述一对车门的状态被从第一状态变换为第二状态的情况下，当甚至自从预测到车辆的碰撞已经经过了预定时间之后还未检测到车辆的碰撞时，所述一对车门的状态从第二状态恢复到上述的第一状态。这样，能够防止尽管未发生车辆的向前碰撞等的事实，但在车宽方向上第一车门的终端边缘部仍然比第二车门的终端边缘部更向外地放置在左侧的情况。

本发明的第二方案涉及一种车辆车门系统，其包括：一对第一和第二车门，其沿车辆的纵向布置在车身的侧部上，并且分别具有在车辆的垂直方向上延伸的第一和第二终端边缘部，其中，所述一对第一和第二终端边缘部在车辆的纵向上面向彼此；以及用于在车辆的垂直方向上的中间部中的终端边缘部上将所述一对第一和第二车门固定地保持在车身侧部上的部件。在该车门系统中，所述一对第一和第二车门中的第一车门具有车宽方向表面，所述车宽方向表面在车宽方向上比第一终端边缘部更向内地沿第一终端边缘部形成，并且在车宽方向上延伸。车宽方向表面被形成为，车宽方向表面上的位置在车辆的垂直方向上距车门固定保持部件越远，在车宽方向表面与第二终端边缘部之间沿车辆的纵向的距离变得越长。

例如，当发生车辆的向前碰撞等，并且在车宽方向上第一车门的终端边缘部比第二车门的终端边缘部更向外地放置时，在车宽方向上比第一终端边缘部更向内地形成在第一车门中的车宽方向表面被放置为在车辆的纵向上面向第二车门的第二终端边缘部。这时，当由向前碰撞产生的力被施加到第一车门上时，第一车门的车宽方向表面接触(撞击)第二车门的终端边缘部。

由于碰撞而引起的力(冲击能量)主要被传送至三个部分：车顶部；摇杆部(车门打开的下边缘部)；以及带线部。同时，所述一对车门由在车辆的垂直方向上的中间部中的终端边缘部侧上的车门固定保持部件保持在车身侧部上。因此，当所述一对车门中的第一车门布置在车辆前侧上时，与由车门固定保持部件保持在车身侧部上的部分的位移量相比，在上、下部分处朝向车辆的后方的位移量较大。

然而，在根据第二方案的车辆车门系统中，形成在第一车门中的车宽方向表面被形成为，车宽方向表面上的位置在车辆的垂直方向上距车门固定保持部件越远，在车宽方向表面与第二终端边缘部之间，沿车辆的纵向的距离变得越长。

因此，即使当在第一车门中，与由车门固定保持部件保持在车身侧部上的部分的位移量相比，在上、下部分处朝向车辆的后方的位移量变得较大时，也能够使前车门的车宽方向表面与后车门的终端边缘部相接触的时间与垂直延伸的时间基本相同。因此，能够抑制由第二车门的终端边缘部施加到第一车门的车宽方向表面上的力的密度，并且能够防止第一车门被卡入到第二车门内。

车宽方向表面可以倾斜成：车宽方向表面上的位置在车宽方向上距内侧越向外，车宽方向表面变得越靠近所述一对第一和第二终端边缘部中的第二终端边缘部。

根据该配置，例如，当在向前碰撞之后第一车门的车宽方向表面与第二车门的终端边缘部相接触时，因为车宽方向表面在第二车门的终端边缘部上滑动，所以在车宽方向上分力被向外施加到第一车门在终端边缘部侧的部分上。因此，第一车门在终端边缘部侧的部分在车宽方向上被进一步地向外推移，以便能够防止第一车门被卡入到第二车门内。

所述一对第一和第二车门中的至少第二车门可以配置为滑动车门，在该滑动车门中，连接臂的一端自由地枢转地连接到车身侧部上，连接臂在另一端侧自由地枢转地连接到第二车门上，并且滑动车门随着连接臂摆动而滑动。

这种连接臂式滑动车门的终端边缘部的滑动运动的轨迹在靠近车门被完全关闭的位置沿车宽方向展开。

相应地，如上所述，在使得第一车门的车宽方向表面在向前碰撞等之后与第二车门的终端边缘部相接触，并且在车宽方向上分力因此被向外施加到第一车门在终端边缘部侧的部分上的情况下，当所述一对车门中的第二车门配置为连接臂式滑动车门时，由于连接臂式滑动车门的车门轨迹特征，因此能够将第二车门在终端边缘部侧的部分在车宽方向上向内推移。另外，当所述一对车门中的每一个均配置为连接臂式滑动车门时，能够将第一车门在终端边缘部侧的部分在车宽方向上向外推移，并且同时，将第二车门在终端边缘部侧的部分在车宽方向上向内推移。

根据本发明的第三方案的车辆车门系统包括：一对第一和第二车门，其沿车辆的纵向布置在车身的侧部上，并且分别具有在车辆的垂直方向上延伸的第一和第二终端边缘部，其中，所述一对第一和第二车门的状态包括第一状态和第二状态：在第一状态下，在车辆的纵向上所述一对第一和第二终端边缘部面向彼此；在第二状态下，在车宽方向上所述一对第一和第二终端边缘部中的第一终端边缘部比第二终端边缘部更向外地放置；驱动单元，其将所述一对第一和第二车门的状态从第一状态变换为第二状态；碰撞检测装置，其响应于车辆的碰撞的预测和检测中的至少一个而输出碰撞信号；以及控制器，其控制驱动单元以便响应于碰撞信号的检测将所述一对第一和第二车门的状态从第一状态变换为第二状态。

根据本发明的第四方案的车辆车门系统包括：一对第一和第二车门，其沿车辆的纵向布置在车身的侧部上，并且分别具有在车辆的垂直方向上延伸的第一和第二终端边缘部；用于在车辆的垂直方向上的中间部中的所述终端边缘部上将所述一对第一和第二车门固定地保持在车身侧部上的构件，其中，所述一对第一和第二车门中的第一车门具有车宽方向表面，所述车宽方向表面在车宽方向上比第一终端边缘部更向内地沿第一终端边缘部形成，并且在车宽方向上延伸，以及车宽方向表面被形成为，车宽方向表面上的位置在车辆的垂直方向上距车门固定保持部件越远，在车宽方向表面与第二终端边缘部之间沿车辆的纵向的距离变得越长。

根据本发明的第五方案涉及一种控制包括一对第一和第二车门的车辆车门系统的方法，所述一对第一和第二车门沿车辆的纵向布置在车身的侧部上，并且分别具有在车辆的垂直方向上延伸的第一和第二终端边缘部。所述方法包括如下步骤：判定是否将发生车辆的碰撞，或者是否已经发生车辆的碰撞；以及，当判定出将发生车辆的碰撞，或者已经发生车辆的碰撞时，将所述一对第一和第二车门的状态从第一状态变换为第二状态：在所述第一状态下，在车辆的纵向上所述一对第一和第二终端边缘部面向彼此；在所述第二状态下，在车宽方向上所述一对第一和第二终端边缘部中的第一终端边缘部比第二终端边缘部更向外地放置。

如以上所详细描述的，根据本发明，能够在不引起各种限制的情况下防止在向前碰撞等时一个车门被咬卡入到另一个车门内的情况。附图说明

结合附图，通过对示范实施例的下列描述，本发明的上述以及进一步的目的、特征和优点将变得明显，其中，相同的附图标记用来表示相同的构件，以及其中：图1为使用根据本发明的第一实施例的车辆车门系统的车辆的右侧部的平面图；图2为使用根据本发明的第一实施例的车辆车门系统的车辆的截面中主要部分的放大的平面图；图3为示出了根据本发明的第一实施例的车辆车门系统的电连接的方框图；图4为示出了根据本发明的第一实施例的车辆车门系统的控制流程的流程图；图5至图7为示出了根据本发明的第一实施例的车辆车门系统的一种改进的图；图8A和图8B为示出了根据本发明的第一实施例的车辆车门系统的改进的图；图9为使用根据本发明的第二实施例的车辆车门系统的车辆的右侧部的平面图；图10为使用根据本发明的第二实施例的车辆车门系统的车辆的截面中主要部分的放大的平面图；图11为示出了根据本发明的第二实施例的车辆车门系统的电连接的方框图；图12为示出了根据本发明的第二实施例的车辆车门系统的控制流程的流程图；图13为示出了根据本发明的第二实施例的车辆车门系统的一种改进的图；图14为示出了根据本发明的第二实施例的车辆车门系统的一种改进的图；图15为示出了根据本发明的第二实施例的车辆车门系统的一种改进的图；图16为使用根据本发明的第三实施例的车辆车门系统的车辆的右侧部的平面图；图17为使用根据本发明的第三实施例的车辆车门系统的车辆的截面中主要部分的放大的平面图；图18A和图18B为示出了设置在根据本发明的第三实施例的车辆车门系统中的车门锁的构造的立体图；图19为示出了根据本发明的第三实施例的车辆车门系统的电连接的方框图；图20为示出了根据本发明的第三实施例的车辆车门系统的控制流程的流程图；图21为示出了根据本发明的第三实施例的车辆车门系统的一种改进的图；图22为示出了根据本发明的第三实施例的车辆车门系统的一种改进的图；图23为使用根据本发明的第四实施例的车辆车门系统的车辆的左视图；图24A至图24C为使用根据本发明的第四实施例的车辆车门系统的车辆的截面中主要部分的放大的平面图；以及图25A至图25C为在已经发生向前碰撞的情况下使用根据本发明的第四实施例的车辆车门系统的车辆的截面中主要部分的放大的平面图。

具体实施方式

(第一实施例)下文将结合图1至图8来描述本发明的第一实施例。

图1至图8为示出了本发明的第一实施例的图。图1为使用车辆车门系统10的车辆12的右侧部的平面图。图2为车辆12的截面中主要部分的放大的平面图。图3为示出了车辆车门系统10的电连接的方框图。图4为示出了车辆车门系统10的控制流程的流程图。图5至图8B为示出了车辆车门系统10的一种改进的图。在这些图中，箭头Up、Fr和Out分别表示在车辆的垂直方向上的向上的方向、在车辆的纵向上的向前的方向和在车宽方向上的向外的方向。

首先，将描述使用根据本发明的第一实施例的车辆车门系统10的车辆12的配置。

如图1所示，例如，根据本发明的第一实施例的车辆车门系统10适于安装在诸如厢式旅行车的车辆12中。在使用车辆车门系统10的车辆12中，前车门16和后车门18沿车辆的纵向布置在车身侧部14上。

使用在前车门16的前端侧上的车门铰链22将前车门16连接到前支柱20上，前车门16配置为相对于车身侧部14枢转的带铰链的摆动车门。

前车门16包括具有在前车门16的后端侧上的闩锁构件24的车门锁(未示出)。前车门16被设计为使车门锁的闩锁构件24与设置在中心支柱26上的撞板构件28接合，由此在车门关闭的状态下，前车门16被固定地保持在车身侧部14上。

另一方面，连接臂32的一端通过铰链基座30自由地枢转地连接到车身侧部14上(更准确地说是连接到摇杆部上)，连接臂32在另一端侧用车门铰链34自由地枢转地连接到后车门18上。后车门18被配置为随着连接臂32摆动而滑动的连接臂式滑动车门。

后车门18包括：在前端侧的具有闩锁构件36的车门锁；以及，在后端侧的具有闩锁构件38的车门锁(两种车门锁均未示出)。后车门18被设计为使设置在中心支柱26上的撞板构件40与前车门锁的闩锁构件36接合，并且使设置在后支柱44上的撞板构件42与后车门锁的闩锁构件38接合，由此在车门关闭的状态下，后车门18固定地保持在车身侧部14上。

如图2所示，前车门16包括：车门内板46，其相对于车宽方向布置在内侧；以及车门外板48，其相对于车宽方向布置在外侧。车门内板46和车门外板48沿各自的周缘部通过将它们卷边加工结合在一起。

类似地，后车门18包括：车门内板50，其相对于车宽方向布置在内侧；以及车门外板52，其相对于车宽方向布置在外侧。车门内板50和车门外板52沿各自的周缘部通过将它们卷边加工结合在一起。

在该实施例中，前车门16的后端部被形成为在车辆的垂直方向上延伸的终端边缘部54，而后车门18的前端部被形成为在车辆的垂直方向上延伸的终端边缘部56。如图2所示，当前车门16和后车门18关闭时，设置在各侧上的上述终端边缘部54和56被放置为在车辆的纵向上面向彼此。这里的终端边缘部是指车门外部的边缘部。

在前车门16的周缘部处，密封条72设置在前车门16的周缘部与车门开口64的边缘部之间。如图2所示，当前车门16处于关闭状态时，密封条72紧靠着车门开口64的边缘部在车宽方向上将整个前车门16向外推进。

特别地，密封条72的后端部72A沿终端边缘部54在车辆的垂直方向上延伸，并且被配置为沿着在车辆的垂直方向上延伸的终端边缘部54将前车门16在终端边缘部54侧的部分在车宽方向上向外推进。

设置在前车门16上的闩锁构件24被配置为具有当从前面看时的大体U形形状，所述闩锁构件24包括与撞板构件28的杆状接合部29接合的凹面的对应接合部25。闩锁构件24被设计为能够围绕在车辆的纵向上延伸的轴枢转。闩锁构件24的对应接合部25被形成为具有比撞板构件28的接合部29的直径大的直径。

如上所述，如图2所示，当前车门16处于关闭状态时，前车门16在其后端处的终端边缘部54侧的部分在车宽方向上被密封条72的后端部72A向外推进。相应地，在以上所述的闩锁构件24中，对应接合部25的壁部25A和25B中的一个，即相对于车宽方向在内侧上的壁部25A与撞板构件28的接合部29接合。

另外，在该实施例中，与以上所述的闩锁构件24接合的撞板构件28被设计为可相对于中心支柱26在车宽方向(X方向)上移动。撞板构件28设置在其上的中心支柱26的内部具有撞板驱动电动机74。

例如，撞板驱动电动机74由线性驱动电动机等组成。撞板驱动电动机74被连接到以上所述的撞板构件28上，并且被配置为能够使撞板构件28在车宽方向(X方向)上移动。

如图3所示，除以上所述的撞板驱动电动机74以外，根据本发明的第一实施例的车辆车门系统10还包括如下电子部件：向前碰撞预测传感器76、向前碰撞检测传感器78、门控踏板开关(courtesy switch)80，以及控制ECU 82(电子控制模块)。

向前碰撞预测传感器76和向前碰撞检测传感器78设置在诸如车辆12的前部的适当的位置处。向前碰撞预测传感器76被设计为响应于预测到车辆12的向前碰撞的事实而被激活，并且将碰撞预测信号输出到控制ECU 82。向前碰撞检测传感器78被设计为响应于检测到车辆12的向前碰撞的事实而被激活，并且将碰撞检测信号输出到控制ECU 82。车辆12包括的诸如安全气囊传感器、加速度传感器等可以用作向前碰撞预测传感器76和向前碰撞检测传感器78。

例如，门控踏板开关80设置在中心支柱26中，并且被设计为当前车门16在车身侧部14上关闭时被激活，并且将车门关闭状态检测信号输出到控制ECU 82。

控制ECU 82具有包括CPU、ROM、RAM等的电路，并且被配置为基于来自向前碰撞预测传感器76、向前碰撞检测传感器78，以及门控踏板开关80的输出信号来控制撞板驱动电动机74。下文将与作用和效果一起来描述控制ECU 82的运行方式。

接下来，将按照需要，参考图4所示的流程图，与根据本发明的第一实施例的车辆车门系统10的作用和效果一起来描述其运行方式。

当车辆12的点火开关接通时，图3所示的控制ECU 82被激活并且开始由图4的流程图所示的程序过程。

在控制ECU 82开始由图4的流程图所示的程序过程之后，如图3所示，控制ECU 82首先执行对来自向前碰撞预测传感器76的输出信号的检测，并且判定向前碰撞预测传感器76是否被激活，即，是否预测到了车辆12的向前碰撞(步骤S1)。

当车辆12正在行驶时，向前碰撞预测传感器76在未预测到车辆12的向前碰撞时不将碰撞预测信号输出到控制ECU 82。因此，在该情况下，控制ECU 82判定出车辆12的向前碰撞未被预测到(步骤S1中的否)，并且该过程返回。

另一方面，当随着车辆12正在行驶预测到车辆12的向前碰撞时，向前碰撞预测传感器76被激活并且将碰撞预测信号输出到控制ECU 82。相应地，在该情况下，控制ECU 82判定出预测到了车辆12的向前碰撞(步骤S1中的是)。

随后，控制ECU 82执行对来自图3所示的门控踏板开关80的输出信号的检测，并且判定门控踏板开关80是否处于接通状态，即，前车门16是否在车身侧部14上关闭(步骤S2)。

门控踏板开关80在图1所示的前车门16打开时不将车门关闭状态检测信号输出到控制ECU 82。相应地，在该情况下，控制ECU 82判定出前车门16在车身侧部14上未关闭(步骤S2中的否)，并且该过程返回。

另一方面，当前车门16在车身侧部14上关闭时，门控踏板开关80处于接通状态，并且将车门关闭状态检测信号输出到控制ECU 82。相应地，在该情况下，控制ECU 82判定出前车门16在车身侧部14上关闭(步骤S2中的是)。

控制ECU 82将激活信号输出到图2和图3所示的撞板驱动电动机74(步骤S3)。当接收到来自控制ECU 82的激活信号时，撞板驱动电动机74被激活，并且如由图2中的双点划线L1所示使撞板构件28在车宽方向上向外移动。这时，将撞板构件28的位移量设定为等于撞板构件28的接合部29与闩锁构件24的对应接合部25之间的距离D。

这样，使得前车门16进入了如下状态：在该状态下，使得前车门16能够围绕车门铰链22的枢轴在车宽方向上向外枢转达到撞板构件28的接合部29与闩锁构件24的对应接合部25之间的距离D。另外，这时，密封条72的后端部72A将前车门16在终端边缘部54侧的部分沿在车辆的垂直方向上延伸的终端边缘部54在车宽方向上向外推进。相应地，当撞板构件28和与撞板构件28的接合部29接合的闩锁构件24的对应接合部25的壁部25A在车宽方向上向外移动时，前车门16在终端边缘部54侧的部分在车宽方向上被向外推移。

这样，在前车门16在终端边缘部54侧的部分已经在车宽方向上被向外推移的情况下，导致了如下状态：在该状态下，如由图2中的双点划线L2所示，在车宽方向上在前车门16的后端处的终端边缘部54比在后车门18的前端处的终端边缘部56更向外地放置。应该注意到的是，在预测到车辆12的向前碰撞之后，立即执行并且完成以上所述的撞板驱动电动机74的驱动操作。

这样，在根据本发明的第一实施例的车辆车门系统10中，当向前碰撞预测传感器76预测到车辆12的向前碰撞时，将所述一对前、后车门16和18的状态立即从所述前、后车门16和18在各自的侧部上设有的所述一对终端边缘部54和56被放置以便在车辆的纵向上面向彼此的状态(第一状态)变换为在车宽方向上在前车门16的后端处的终端边缘部54比在后车门18的前端处的终端边缘部56更向外地放置的状态(第二状态)。

如上所述，控制ECU 82在将激活信号输出到撞板驱动电动机74之后启动计时器(步骤S4)。随后，控制ECU 82执行对来自向前碰撞检测传感器78的输出信号的检测，并且判定向前碰撞检测传感器78是否已经被激活，即，是否已经检测到车辆12的向前碰撞(步骤S5)。

当随着车辆12行驶检测到车辆12的向前碰撞时，向前碰撞检测传感器78被激活并且将碰撞检测信号输出到控制ECU 82。相应地，在该情况下，控制ECU 82判定出车辆12的向前碰撞已经检测到(步骤S5中的是)，并且该过程返回。应该注意到的是，在该情况下，控制ECU 82可以退出所述一系列的程序步骤。

在该情况下，如由图2中的双点划线L2所示，保持了在车宽方向上在前车门16的后端处的终端边缘部54比在后车门18的前端处的终端边缘部56更向外地放置的状态(第二状态)。因此，例如，即使当在预测到向前碰撞之后由于已经发生了向前碰撞等而使前车门16朝向后车门18侧(即，朝向车辆的后方)移动时，也能够防止前车门16被卡入到后车门18内的情况，尤其是前车门16的后端卷边部60相对于车宽方向进入后车门18的前端卷边部62内的情况。

另一方面，当随着车辆12在行驶未检测到车辆12的向前碰撞时，向前碰撞检测传感器78不将向前碰撞检测信号输出到控制ECU 82。因此，在该情况下，控制ECU 82判定出还未检测到车辆12的向前碰撞(步骤S5中的否)。

然后，控制ECU 82读取计时器的计数值并且判定计数值是否超过预定值，即，时间是否到了(步骤S6)。当控制ECU 82判定出时间未到时(步骤S6中的否)，该过程返回到以上所述的步骤S5，并且控制ECU 82再次判定是否已经检测到车辆12的向前碰撞(步骤S5)。

例如，当向前碰撞预测传感器76预测到车辆12的向前碰撞，然后车辆12避免了向前碰撞时，没有碰撞检测信号被输出到控制ECU 82。相应地，当控制ECU 82在反复执行以上所述的从步骤S5到步骤S6的过程时，计时器的计数值超过了预定值。当计时器的计数值超过预定值时，控制ECU 82判定出时间到了(步骤S6中的是)。

随后，控制ECU 82将恢复信号输出到撞板驱动电动机74(步骤S7)。当接收到来自控制ECU 82的恢复信号时，撞板驱动电动机74实行反驱动以使撞板构件28从由图2中的双点划线L1指示的位置在车宽方向上向内移动。因此，闩锁构件24由撞板构件28在车宽方向上向内收回，这导致了前车门16在车身侧部14上关闭的状态。

在未发生向前碰撞等的正常情况下，前、后车门16和18在各自的侧部上设有的所述一对终端边缘部54和56被放置以便在车辆的纵向上面向彼此。

这样，根据本发明的第一实施例的车辆车门系统10，当向前碰撞预测传感器76预测到车辆12的向前碰撞，然后车辆12避免了向前碰撞时，例如，在车宽方向上将所述一对前、后车门16和18从前车门16的终端边缘部54比后车门18的终端边缘部56更向外地放置的状态(第二状态)变换为所述一对终端边缘部54和56被放置以便在车辆的纵向上面向彼此的状态(第一状态)。在该状态下，前车门16的终端边缘部54与后车门18的终端边缘部56之间的间距被缩小，由此获得了前、后车门16和18的良好外观。

如以上所详细描述的，根据本发明的第一实施例的车辆车门系统10，当向前碰撞预测传感器76预测到车辆12的向前碰撞时，所述一对前、后车门16和18的状态立即变换为在车宽方向上在前车门16的后端处的终端边缘部54比在后车门18的前端处的终端边缘部56更向外地放置的状态(第二状态)。因此，即使当在预测到向前碰撞之后由于已经发生的向前碰撞等而使前车门16朝向后车门18侧(即，朝向车辆的后方)移动时，也能够防止前车门16被卡入到后车门18内的情况，尤其是前车门16的后端卷边部60相对于车宽方向进入后车门18的前端卷边部62内的情况。这样，能够确保前车门16的打开操作不受后车门18干扰。

另外，根据本发明的第一实施例的车辆车门系统10，当预测到车辆12的碰撞，并且因此使撞板构件28在车宽方向上向外移动时，来自密封条72的后端部72A的推进力将前车门16在终端边缘部54侧的部分沿在车辆的垂直方向上延伸的终端边缘部54在车宽方向上向外推进。相应地，垂直一侧施加到前车门16在终端边缘部54侧的部分的推进力受到限制，以便能够抑制前车门16的上、下部分之间在车宽方向上的向外移动量的不均的发生。因此，能够防止前车门16的一部分被部分地卡入到后车门18内的情况，即，前车门16的后端卷边部60的上、下部分中的一个相对于车宽方向进入后车门18的前端卷边部62的内侧的情况。

根据本发明的第一实施例的车辆车门系统10，即使当预测到车辆12的碰撞，并且因此使撞板构件28在车宽方向上向外移动时，也保持了撞板构件28与闩锁构件24之间的接合。因此，即使当发生了车辆12的向前碰撞等时，也能够保持前车门16在终端边缘部54侧的部分被保持在车身侧部14上的状态。

另外，根据本发明的第一实施例的车辆车门系统10，不管是否由于向前碰撞等而使前车门16朝向后车门18侧(即，朝向车辆的后方)移动，都能够在车宽方向上将前车门16的终端边缘部54比后车门18的终端边缘部56更向外地放置。因此，例如，不必在前车门16与中心支柱26之间增加任何构件(诸如杠杆构件和凸轮)，并且增强了前车门16与中心支柱26之间的配置的灵活性。

另外，根据本发明的第一实施例的车辆车门系统10，不必在前车门16的终端边缘部54与后车门18的终端边缘部56之间预留宽的间距，这使得能够使前车门16的终端边缘部54和后车门18的终端边缘部56布置地彼此靠近。因此，还能够通过缩小前车门16的终端边缘部54与后车门18的终端边缘部56之间的间距来获得前、后车门16和18的良好外观。

根据本发明的第一实施例的车辆车门系统10，例如，当向前碰撞预测传感器76预测到车辆12的向前碰撞，然后车辆12避免了向前碰撞时，所述一对前、后车门16和18的状态从在车宽方向上前车门16的终端边缘部54比后车门18的终端边缘部56更向外地放置的状态(第二状态)恢复到所述一对终端边缘部54和56被放置以便在车辆的纵向上面向彼此的状态(第一状态)。这样，能够防止以下情况：在该情况下，尽管未发生车辆12的向前碰撞等的事实，在车宽方向上前车门16的终端边缘部54仍然比后车门18的终端边缘部56更向外地放置在左侧。

接下来，将描述根据本发明的第一实施例的车辆车门系统10的一种改进。

在上述实施例中，后车门18配置为随着连接臂32摆动而滑动的连接臂式滑动车门。然而，如图5所示，后车门18可以配置为通过在车门的前端侧的车门铰链34连接到中心支柱26上并且相对于车身侧部14枢转的带铰链的摆动车门。

另外，车辆车门系统10可以被配置为，当预测到车辆12的向前碰撞时，随着撞板构件28在车宽方向上向外移动，前车门16在终端边缘部54侧的部分在车宽方向上被向外推移，并且所述一对前、后车门16和18的状态因此变换为在车宽方向上在前车门16的后端处的终端边缘部54比在后车门18的前端处的终端边缘部56更向外地放置的状态(第二状态；参见图2)。

在该情况下，如图6所示，可以在后车门18的前端部处采用所谓的“阶梯型卷边结构”。特别地，在车宽方向上，通过设置阶梯部88，使在后车门18的车门外板52的前端侧上的外周缘部比外表面部86的外周缘部偏移至更向内的位置，并且通过卷边加工结合到车门内板50的外周缘部上。另外，如图6所示，当前、后车门16和18关闭时，该改进被配置为设置在相应侧上的终端边缘部54和56被放置以便在车辆的纵向上面向彼此。

另外，车辆车门系统10可以被配置为，当预测到车辆12的向前碰撞时，如由图6中的双点划线L2所示，所述一对前、后车门16和18的状态变换为在车宽方向上在前车门16的后端处的终端边缘部54比在后车门18的前端处的终端边缘部56更向外地放置的状态(第二状态)。

由于这样的配置，例如，即使当由于向前碰撞等而使前车门16朝向后车门18侧(即，朝向车辆的后方)移动时，也能够防止前车门16被卡入到后车门18内的情况，尤其是前车门16的后端卷边部60撞击在后车门18的前端处的阶梯部88的情况。这样，能够确保前车门16的打开操作不受后车门18干扰。

在上述实施例中，控制ECU 82被配置为在步骤S3的过程中将激活信号输出到撞板驱动电动机74之后启动计时器并且执行对来自碰撞检测传感器的输出信号的检测。然而，如图7所示，控制ECU 82可以被配置为在S3的步骤中控制ECU 82将激活信号输出到撞板驱动电动机74之后，该过程返回。

在上述实施例中，控制ECU 82被配置为执行对来自门控踏板开关80的输出信号的检测并且在步骤S2的过程中判定门控踏板开关80是否处于接通状态，即，前车门16是否在车身侧部14上关闭。然而，控制ECU82可以被配置为执行省略了步骤S2的过程的程序过程。换句话说，本发明不限定于如下配置：在该配置中，在前车门在车身侧部14上关闭的情况下，使撞板构件28在车宽方向上向外移动。

上述实施例被配置为，基于来自向前碰撞预测传感器76和向前碰撞检测传感器78的输出信号来判定是否预测到了车辆12的向前碰撞以及是否检测到了车辆12的向前碰撞。然而，车辆车门系统10可以被配置为，除来自向前碰撞预测传感器76和向前碰撞检测传感器78的输出信号以外，通过利用来自设置在车辆12中的安全气囊传感器、加速度传感器等的输出信号的组合，以容易理解的方式来判定是否预测到了车辆12的向前碰撞以及是否检测到了车辆12的向前碰撞。

在上述实施例中，当检测到来自向前碰撞预测传感器76的碰撞预测信号时，车辆车门系统10被配置为使撞板构件28在车宽方向上向外移动。然而，车辆车门系统10可以被配置为，当检测到来自向前碰撞检测传感器78的碰撞检测信号时，使撞板构件28在车宽方向上向外移动。

在上述实施例中，车辆车门系统10被配置为，当前车门16在车身侧部14上关闭并且门控踏板开关80处于接通状态时，使撞板构件28在车宽方向上向外移动。然而，除这样的配置以外，可以采用如下配置：在该配置中，当乘员在就坐时处于激活状态的占用传感器(occupancy sensor)被设置用于每一个前座椅，并且当占用传感器处于激活状态且门控踏板开关80处于接通状态时(AND条件)，或当占用传感器处于激活状态或者门控踏板开关80处于接通状态时(OR条件)，使撞板构件28在车宽方向上向外移动。

在上述实施例中，车辆车门系统10被配置为，在车宽方向上前车门16在终端边缘部54侧的部分以下列方式被向外推移：使撞板构件28在车宽方向上向外移动，这导致了使前车门16能够围绕车门铰链22的枢轴在车宽方向上向外枢转的状态；以及密封条72的后端部72A将前车门16在终端边缘部54侧的部分沿在车辆的垂直方向上延伸的终端边缘部54在车宽方向上向外推进。然而，车辆车门系统10还可以如下所述的来配置。

特别地，在图8A和图8B所示的改进中，止动橡胶21和滑动锁23设置在车门锁66中，车门锁66设置在前车门16中。杆19防止闩锁构件24的旋转。在车门锁66中，当前车门16关闭时，止动橡胶21与撞板构件28的接合部29相接触并且在车宽方向上向内挤压撞板构件28，并且滑动锁23与撞板构件28的接合部29相接触并且在车辆的垂直方向上用滑动锁23的倾斜表面挤压撞板构件28。因此，撞板构件28的接合部29与壁部25A接合，壁部25A为闩锁构件24相对于车宽方向的对应接合部25的壁部25A和25B中的靠内的一个，由此实现了抑制撞板构件28的接合部29发出咔哒声的状态。

从该状态开始，如上所述，当向前碰撞预测传感器76预测到车辆12的向前碰撞，并且因此使得撞板构件28在车宽方向上向外移动时，如图8B所示，止动橡胶21被撞板构件28的接合部29在车宽方向上向外推动，并且因此，在车宽方向上前车门16在终端边缘部54侧的部分被向外推移。在车宽方向上前车门16在终端边缘部54侧的部分可以被由撞板构件28相对于车宽方向的向外移动而施加的力向外推移。

(第二实施例)下文将结合图9至图15来描述本发明的第二实施例。

图9至图15为图示了本发明的第二实施例的图。图9为使用车辆车门系统100的车辆102的右侧部的平面图。图10为车辆102的截面中主要部分的放大的平面图。图11为示出了车辆车门系统100的电连接的方框图。图12为示出了车辆车门系统100的控制流程的流程图。图13至图15为示出了车辆车门系统100的改进的图。在这些图中，箭头Fr和Out分别指示在车辆的纵向上的向前的方向和在车宽方向上的向外的方向。

首先，将描述使用根据本发明的第二实施例的车辆车门系统100的车辆102的配置。

根据本发明的第二实施例的车辆车门系统100为通过对根据以上所述的本发明的第一实施例的车辆车门系统10在下列方面进行修改来获得的车辆车门系统。应该注意到的是，因为除以下所描述的那些部件以外的部件与以上所述的本发明的第一实施例的那些部件相似，所以与以上所述的第一实施例的那些附图标记相同的附图标记用来表示相似的部件，并且将省略其详细的描述。

如图10所示，在使用图9所示的根据本发明的第二实施例的车辆车门系统100的车辆102中，与设置在后车门18的前侧上的闩锁构件36接合的撞板构件40被设计为能够相对于中心支柱26在车宽方向(X方向)上可移动。另外，撞板构件40设置在其上的中心支柱26的内部具有撞板驱动电动机124。

例如，撞板驱动电动机124由线性驱动电动机等组成。撞板驱动电动机124连接到以上所述的撞板构件40上，并且配置为能够使得撞板构件40在车宽方向(X方向)上移动。

如图10所示，在后车门18的周缘部处，密封条122设置在后车门18的周缘部与车门开口114的边缘部之间。如图10所示，当后车门18处于关闭状态时，密封条122相对于车门开口114的边缘部将整个后车门18在车宽方向上向外推进。

如图11所示，除以上所述的用于后车门18的撞板驱动电动机124以外，根据本发明的第二实施例的车辆车门系统100还包括如下电子部件：向前碰撞预测传感器76、向前碰撞检测传感器78、门控踏板开关80、用于前车门16的撞板驱动电动机74、以及控制ECU 132(电子控制模块)。

控制ECU 132具有包括CPU、ROM、RAM等的电路，并且被配置为基于来自向前碰撞预测传感器76、向前碰撞检测传感器78、以及门控踏板开关80的输出信号来控制用于前车门16的撞板驱动电动机74和用于后车门18的撞板驱动电动机124。控制ECU 132的运行方式将与作用和效果一起来描述。

接下来，将按照需要，参考图12所示的流程图，对根据本发明的第二实施例的车辆车门系统100的作用和效果与其运行方式一起来描述。

如下所述，与以上所述的根据本发明的第一实施例的车辆车门系统10相比，在根据本发明的第二实施例的车辆车门系统100中，增加了下列过程(步骤S3B和S7B)。关于本发明的第二实施例，与以上所述的本发明的第一实施例的过程相同的过程由相同的附图标记来指代，并且将省略对所述过程的详细描述。

在根据本发明的第二实施例的车辆车门系统100中，当图11所示的控制ECU 132在步骤S1的过程中判定出预测到了车辆102的向前碰撞(步骤S1中的是)，并且在步骤S2的过程中判定出前车门16在车身侧部14上关闭(步骤S2中的是)时，控制ECU 132将激活信号输出到用于图10所示的前车门16的撞板驱动电动机74(步骤S3A)，并且随后将激活信号输出到用于后车门18的撞板驱动电动机124(步骤S3B)。

用于前车门16的撞板驱动电动机74在接收到来自控制ECU 132的激活信号时被激活，并且如由图10中的双点划线L1所示，使撞板构件28在车宽方向上向外移动。因此，当撞板构件28与和撞板构件28接合的闩锁构件24一起在车宽方向上向外移动时，前车门16在终端边缘部54侧的部分在车宽方向上被向外推移。

用于后车门18的撞板驱动电动机124在接收到来自控制ECU132的激活信号时被激活，并且如由图10中的双点划线L3所示，使撞板构件40在车宽方向上向内移动。这样，当撞板构件40与和撞板构件40接合的闩锁构件36一起在车宽方向上向内移动时，后车门18在其前端处的、在终端边缘部56侧的部分在车宽方向上被向内收回。

当前车门16在其后端处的、在终端边缘部54侧的部分在车宽方向上被向外推移，并且前车门18在其前端处的、在终端边缘部56侧的部分在车宽方向上被向内收回时，如由图10中的双点划线L2和L4所示，导致了如下状态：在该状态下，在车宽方向上在前车门16的后端处的终端边缘部54比在后车门18的前端处的终端边缘部56更向外地布置。应该注意到的是，在预测到车辆102的向前碰撞之后，立即执行并且完成以上所述的用于前车门16的撞板驱动电动机74和用于后车门18的撞板驱动电动机124的驱动操作。

这样，在根据本发明的第二实施例的车辆车门系统100中，当向前碰撞预测传感器76预测到车辆102的向前碰撞时，所述一对前、后车门16和18的状态立即从所述前、后车门16和18在各自的侧部上设有的所述一对终端边缘部54和56被放置以便在车辆的纵向上面向彼此的状态(第一状态)变换为在车宽方向上在前车门16的后端处的终端边缘部54比在后车门18的前端处的终端边缘部56更向外地放置的状态(第二状态)。

当控制ECU 132在步骤S5的过程中判定出检测到了车辆102的向前碰撞时(步骤S5中的是)，该过程返回。应该注意到的是，在该情况下，控制ECU 132可以终止该一系列的程序步骤。

另外，在该情况下，保持了如由图10中的双点划线L2和L4所示的，在车宽方向上在前车门16的后端处的终端边缘部54比在后车门18的前端处的终端边缘部56更向外地放置的状态(第二状态)。因此，例如，即使当在向前碰撞被预测之后由于已经发生的向前碰撞等而使前车门16朝向后车门18侧(即，朝向车辆的后方)移动时，也能够防止前车门16被卡入到后车门18内的情况，尤其是前车门16的后端卷边部60相对于车宽方向进入到后车门的前端卷边部62内的情况。

当控制ECU 132在步骤S5的过程中判定出还未检测到车辆102的向前碰撞时(步骤S5中的否)，控制ECU 132读取计时器的计数值并且判定计数值是否超过了预定值，即，时间是否到了(步骤S6)。

例如，当向前碰撞预测传感器76预测到了车辆102的向前碰撞，然后车辆102避免了向前碰撞时，在控制ECU 132反复执行从步骤S5到步骤S6的过程同时，计时器的计数值超过了预定值。相应地，在该情况下，控制ECU 132判定出时间到了(步骤S6中的是)。

随后，控制ECU 132将恢复信号输出到用于前车门16的撞板驱动电动机74(步骤S7A)，并且随后，将恢复信号输出到用于后车门18的撞板驱动电动机124(步骤S7B)。

撞板驱动电动机74在接收到来自控制ECU 132的恢复信号时完成反驱动以使撞板构件28在车宽方向上从由图10中的双点划线L2指示的位置向内移动。因此，闩锁构件24由撞板构件28在车宽方向上向内收回，这导致了前车门16在车身侧部14上关闭的状态。

当用于后车门18的撞板驱动电动机124接收到来自控制ECU132的恢复信号时完成反驱动以使撞板构件40在车宽方向上从由图10中的双点划线L4指示的位置向外移动。这时，密封条122的前端部122A将后车门18在终端边缘部56侧的部分沿终端边缘部56在车宽方向上向外推进。相应地，当撞板构件40与和撞板构件40接合的闩锁构件36一起在车宽方向上向外移动时，后车门18在终端边缘部56侧的部分在车宽方向上被向外推移。

在未发生向前碰撞等的正常情况下，前、后车门16和18在各自侧部上设有的所述一对终端边缘部54和56被放置以便在车辆的纵向上面向彼此。

这样，根据本发明的第二实施例的车辆车门系统100，例如，当向前碰撞预测传感器76预测到车辆的向前碰撞，然后车辆102避免了向前碰撞时，在车宽方向上所述一对前、后车门16和18从前车门16的终端边缘部54比后车门18的终端边缘部56更向外地放置的状态(第二状态)恢复到所述一对终端边缘部54和56被放置以便在车辆的纵向上面向彼此的状态(第一状态)。在该状态下，前车门16的终端边缘部54与后车门18的终端边缘部56之间的间距被缩小，由此获得了前、后车门16和18的良好外观。

如以上所详细描述的，根据本发明的第二实施例的车辆车门系统100，当向前碰撞预测传感器76预测到车辆102的向前碰撞时，所述一对前、后车门16和18的状态立即变换为在车宽方向上在前车门16的后端处的终端边缘部54比在后车门18的前端处的终端边缘部56更向外地放置的状态(第二状态)。因此，即使当在预测到向前碰撞之后由于已经发生的向前碰撞等而使前车门16朝向后车门18侧(即，朝向车辆的后方)移动时，也能够防止前车门16被卡入到后车门18内的情况，尤其是前车门16的后端卷边部60相对于车宽方向进入到后车门18的前端卷边部62内的情况。这样，能够确保前车门16的打开操作不受后车门18干扰。

根据本发明的第二实施例的车辆车门系统100，当预测到车辆102的向前碰撞时，前车门16在其后端处的、在终端边缘部54侧的部分在车宽方向上被向外推移，并且同时，后车门18在其前端处的、在终端边缘部56侧的部分在车宽方向上被向内收回。因此，能够确保在前车门16的后端处的终端边缘部54与在后车门18的前端处的终端边缘部56之间在车宽方向上的较大的间隔距离。这样，能够防止前车门16的后端卷边部60相对于车宽方向进入到后车门18的前端卷边部62内的情况。

根据本发明的第二实施例的车辆车门系统100，后车门18配置为随着连接臂32摆动而滑动的连接臂式滑动车门。连接臂式滑动车门的终端边缘部的滑动运动的轨迹La在靠近车门完全关闭的位置沿车宽方向展开。相应地，当撞板构件40由于连接臂式滑动车门的车门轨迹特征如上所述在车宽方向上向内移动时，能够使后车门18在其前端处的、在终端边缘部56侧的部分收回。

例如，一旦发生车辆102的向前碰撞等，则当撞板构件40如上所述的在车宽方向上向内移动时，就能够通过使后车门18在其前端处的、在终端边缘部56侧的部分在车宽方向上向内收回而在车宽方向上将前车门16的终端边缘部54比后车门18的终端边缘部更向外地放置。

根据本发明的第二实施例的车辆车门系统100，例如，当向前碰撞预测传感器76预测到车辆102的向前碰撞，然后车辆102避免了向前碰撞时，所述一对前、后车门16和18的状态从在车宽方向上前车门16的终端边缘部54比后车门18的终端边缘部56更向外地放置的状态(第二状态)恢复为所述一对终端边缘部54和56被放置以便在车辆的纵向上面向彼此的状态(第一状态)。因此，能够防止以下情况：在该情况下，尽管未发生车辆102的向前碰撞等的事实，在车宽方向上前车门16的终端边缘部54仍然比后车门18的终端边缘部56更向外地放置在左侧。

接下来，将描述根据本发明的第二实施例的车辆车门系统100的一种改进。

在上述实施例中，后车门18配置为随着连接臂32摆动而滑动的连接臂式滑动车门。然而，如图13所示，后车门18可以配置为通过在车门的后端侧上的车门铰链134连接到后支柱44上并且相对于车身侧部14枢转的带铰链的摆动车门。

另外，车辆车门系统100可以被配置为，当预测到车辆102的向前碰撞时，前车门16在其后端处的、在终端边缘部54侧的部分在车宽方向上被向外推移，并且同时，后车门18在其前端处的、在终端边缘部56侧的部分在车宽方向上被向内收回，由此所述一对前、后车门16和18的状态变换为在车宽方向上在前车门16的后端处的终端边缘部54比在后车门18的前端处的终端边缘部56更向外地放置的状态(第二状态；参见图10)。

如上所述，带铰链的滑动车门的终端边缘部的滑动运动的轨迹Lb在靠近车门完全打开的位置沿车宽方向展开。相应地，由于连接臂式滑动车门的车门轨迹特征，因此即使当后车门18配置为其打开端在前端侧上的带铰链的滑动车门时，随着撞板构件40在车宽方向上向内移动，也能够使后车门18在其前端处的、在终端边缘部56侧的部分在车宽方向上向内收回。

在上述实施例中，前车门16配置为相对于车身侧部14枢转的带铰链的滑动车门。然而，如图14所示，前车门16可以配置为连接臂式滑动车门，在连接臂式滑动车门中，连接臂138的一端通过铰链基座136自由地枢转地连接到车身侧部14上，连接臂138在另一端侧用车门铰链140自由地枢转地连接到前车门16上，并且连接臂式滑动车门随着连接臂138摆动而滑动。

除此之外，车辆车门系统100还可以被配置为，当预测到车辆102的向前碰撞时，前车门16的在其后端处的、在终端边缘部54侧的部分在车宽方向上被向外推移，并且同时，后车门18的在其前端处的、在终端边缘部56侧的部分在车宽方向上被向内收回，由此所述一对前、后车门16和18的状态变换为在车宽方向上在前车门16的后端处的终端边缘部54比在后车门18的前端处的终端边缘部56更向外地放置的状态(第二状态；参见图10)。

如上所述，连接臂式滑动车门的终端边缘部的滑动运动的轨迹La在靠近车门完全关闭的位置沿车宽方向展开。相应地，由于连接臂式滑动车门的车门轨迹特征，因此即使当前车门16配置为连接臂式滑动车门时，也能够在撞板构件28在车宽方向上向外移动时，将前车门16在其后端处的、在终端边缘部54侧的部分在车宽方向上向外推移。

在上述实施例中，控制ECU 132被配置为在步骤S3B的过程中在将激活信号输出到撞板驱动电动机124之后，启动计时器并且执行对来自向前碰撞检测传感器78的输出信号的检测。然而，如图15所示，控制ECU132可以被配置为，该过程在控制ECU 132在步骤S3B的过程中将激活信号输出到撞板驱动电动机124之后返回。

在本发明的第二实施例中，例如，前、后车门16和18的车门锁可以构造成与关于如上所述的第一实施例的改进(参见图8A和8B)示出的车门锁66类似。

(第三实施例)下文将结合图16至图22来描述本发明的第三实施例。

图16至图22为图示了本发明的第三实施例的图。图16为使用车辆车门系统150的车辆152的右侧部的平面图。图17为车辆152的截面中的主要部分的放大的平面图。图18A和图18B为示出了设置在车辆车门系统150中的车门锁68的构造的立体图。图19为示出了车辆车门系统150的电连接的方框图。图20为示出了车辆车门系统150的控制流程的流程图。图21至图22为示出了车辆车门系统150的一种改进的图。在这些图中，箭头UP、Fr和Out分别指示在车辆的垂直方向上的向上的方向、在车辆的纵向上的向前的方向和在车宽方向上的向外的方向。

首先，将描述使用根据本发明的第三实施例的车辆车门系统150的车辆152的配置。

根据本发明的第三实施例的车辆车门系统150为通过对以上所述的根据本发明的第二实施例的车辆车门系统100在下列方面进行修改来获得的车辆车门系统。应该注意到的是，因为除以下描述的那些部件以外的部件与以上所述的本发明的第二实施例的那些部件相似，所以与以上所述的第二实施例的那些附图标记相同的附图标记用来表示相似的部件，并且将省略其详细的描述。

在使用图16所示的根据本发明的第三实施例的车辆车门系统150的车辆152中，用于后车门18的前侧撞板构件40被固定到中心支柱26上。另外，如图17所示，后车门18在前端侧设置有车门锁68。

车门锁68包括闩锁构件36和闭合电动机(closer motor)69。如图18A和图18B所示，闩锁构件36配置为具有从前面看时的大体U形形状，且包括与撞板构件40的杆状接合部39接合的凹面的对应接合部37。闩锁构件36连接到闭合电动机69的输出轴69A上。对应接合部37径向地远离用作闩锁构件36的旋转轴的输出轴69A定位。当闩锁构件36利用输出轴69A作为旋转轴而枢转时，使得对应接合部37在车宽方向上移动。

闭合电动机69被配置为能够使输出轴69A旋转，并且被配置为能够通过使输出轴69A旋转来使得以上所述的闩锁构件36在两个方向上枢转。

如图17所示，在后车门18的周缘部处，密封条122设置在后车门18的周缘部与车门开口114的边缘部之间。如图17所示，当后车门18处于关闭状态时，密封条122相对于车门开口114的边缘部将整个后车门18在车宽方向上向外推进。

如图19所示，除以上所述的用于后车门18的前车门锁的闭合电动机69以外，根据本发明的第三实施例的车辆车门系统150还包括如下电子部件：向前碰撞预测传感器76、向前碰撞检测传感器78、门控踏板开关80、用于前车门16的撞板驱动电动机74、用于后车门18的后车门锁的闭合电动机71，以及控制ECU 162(电子控制模块)。

控制ECU 162具有包括CPU、ROM、RAM等的电路，并且被配置为基于来自向前碰撞预测传感器76、向前碰撞检测传感器78，以及门控踏板开关80的输出信号来控制用于前车门16的撞板驱动电动机74和用于后车门18的闭合电动机69。控制ECU 162的运行方式将与作用和效果一起来描述。

接下来，将按照需要，参考图20所示的流程图，对根据本发明的第三实施例的车辆车门系统150的作用和效果与其运行方式一起来描述。

如下所述，与以上所述的根据本发明的第二实施例的车辆车门系统100相比，在根据本发明的第三实施例的车辆车门系统150中，改变了下列过程(步骤S3B和S7B)。关于本发明的第三实施例，与以上所述的本发明的第二实施例的过程相同的过程由相同的附图标记来指代，并且将省略对所述过程的详细描述。

在根据本发明的第三实施例的车辆车门系统150中，当图19所示的控制ECU 162在步骤S1的过程中判定出预测到了车辆152的向前碰撞(步骤S1中的是)，并且在步骤S2的过程中判定出前车门16在车身侧部14上关闭时(步骤S2中的是)，控制ECU 162将激活信号输出到用于图17所示的前车门16的撞板驱动电动机74(步骤S3A)，并且随后将激活信号输出到用于后车门18的闭合电动机69(步骤S3B)。

用于前车门16的撞板驱动电动机74在接收到来自控制ECU 162的激活信号时被激活，并且如由图17中的双点划线L2所示，使撞板构件28在车宽方向上向外移动。因此，当撞板构件28与和撞板构件28接合的闩锁构件24在车宽方向上向外移动时，前车门16在终端边缘部54侧的部分在车宽方向上被向外推移。

用于后车门18的闭合电动机69在接收到来自控制ECU 162的激活信号被激活，并且如图18A所示，使闩锁构件36在方向R1(当俯视时使对应接合部37在车宽方向上向外移动的方向)上旋转。如图18B所示，闩锁构件36与撞板构件40接合时的闩锁构件36的旋转使得对应接合部37在俯视时的方向X2上将力施加到撞板构件40上，并且如图16所示，该力的反作用力使得后车门18的在其前端处的、在终端边缘部56侧的部分在车宽方向上被向内收回。

当前车门16的在其后端处的、在终端边缘部54侧的部分在车宽方向上被向外推移，并且前车门18的在其前端处的、在终端边缘部56侧的部分在车宽方向上被向内收回时，如图17中的双点划线L2和L4所示，导致了如下状态：在该状态下，在车宽方向上在前车门16的后端处的终端边缘部54比在后车门18的前端处的终端边缘部56更向外地布置。应该注意到的是，在预测到车辆152的向前碰撞之后，立即执行并且完成以上所述的用于前车门16的撞板驱动电动机74和用于后车门18的闭合电动机69的驱动操作。

这样，在根据本发明的第三实施例的车辆车门系统150中，当向前碰撞预测传感器76预测到车辆152的向前碰撞时，所述一对前、后车门16和18的状态立即从前、后车门16和18在各自的侧部上设有的所述一对终端边缘部54和56被放置以便在车辆的纵向上面向彼此的状态(第一状态)变换为在车宽方向上在前车门16的后端处的终端边缘部54比在后车门18的前端处的终端边缘部56更向外地放置的状态(第二状态)。

当控制ECU 162在步骤S5的过程中判定出检测到了车辆152的向前碰撞时(步骤S5中的是)，该过程返回。应该注意到的是，在该情况下，控制ECU 162可以终止该一系列的程序步骤。

另外，在该情况下，保持了如由图17中的双点划线L2和L4所示，在车宽方向上在前车门16的后端处的终端边缘部54比在后车门18的前端处的终端边缘部56更向外地放置的状态(第二状态)。因此，例如，即使当在预测到向前碰撞之后由于已经发生的向前碰撞等而使前车门16朝向后车门18侧(即，朝向车辆的后方)移动时，也能够防止前车门16被卡入到后车门18内的情况，尤其是前车门16的后端卷边部60相对于车宽方向进入到后车门18的前端卷边部62内的情况。

当控制ECU 162在步骤S5的过程中判定出还未检测到车辆152的向前碰撞时(步骤S5中的否)，控制ECU 162读取计时器的计数值并且判定计数值是否超过了预定值，即，时间是否到了(步骤S6)。

例如，当向前碰撞预测传感器76预测到车辆152的向前碰撞，然后车辆152避免了向前碰撞时，在控制ECU 162反复执行从步骤S5到步骤S6的过程的同时，计时器的计数值超过了预定值。相应地，在该情况下，控制ECU 162判定出时间到了(步骤S6中的是)。

随后，控制ECU 162将恢复信号输出到用于前车门16的撞板驱动电动机74(步骤S7A)，并且随后，将恢复信号输出到用于后车门18的闭合电动机69(步骤S7B)。

撞板驱动电动机74在接收到来自控制ECU 162的恢复信号时完成反驱动以使撞板构件28从由图17中的双点划线L1指示的位置在车宽方向上向内移动。因此，闩锁构件24由撞板构件28在车宽方向上向内收回，这导致了前车门16在车身侧部14上关闭的状态。

用于后车门18的闭合电动机69在接收到来自控制ECU 162的恢复信号时完成反驱动以使闩锁构件36在如图18B所示的方向R2(当俯视时使得对应接合部37在车宽方向上向内移动的方向)上旋转。如图18A所示，闩锁构件36与撞板构件40接合时的闩锁构件36的旋转使得对应接合部37在俯视时的车宽方向上(在方向X1上)向内移动。这时，在图17中所示的密封条122的前端部122A将后车门18在终端边缘部56侧的部分沿终端边缘部56在车宽方向上向外推进。因此，后车门18在其前端处的、在终端边缘部56侧的部分在车宽方向上被向外推移。

在未发生向前碰撞等的正常情况下，前、后车门16和18在各自的侧部上设有的所述一对终端边缘部54和56被放置以便在车辆的纵向上面向彼此。

这样，根据本发明的第三实施例的车辆车门系统150，例如，当向前碰撞预测传感器76预测到车辆152的向前碰撞，然后车辆152避免了向前碰撞时，在车宽方向上所述一对前、后车门16和18从前车门16的终端边缘部54比后车门18的终端边缘部56更向外地放置的状态(第二状态)恢复为所述一对终端边缘部54和56被放置以便在车辆的纵向上面向彼此的状态(第一状态)。在该状态下，前车门16的终端边缘部54与后车门18的终端边缘部56之间的间距被缩小，由此获得了前、后车门16和18的良好外观。

如以上所详细描述的，根据本发明的第三实施例的车辆车门系统150，当向前碰撞预测传感器76预测到了车辆152的向前碰撞时，所述一对前、后车门16和18的状态立即变换为在车宽方向上在前车门16的后端处的终端边缘部54比在后车门18的前端处的终端边缘部56更向外地放置的状态(第二状态)。因此，即使当在预测到向前碰撞之后由于已经发生的向前碰撞等而使前车门16朝向后车门18侧(即，朝向车辆的后方)移动时，也能够防止前车门16被卡入到后车门18内的情况，尤其是前车门16的后端卷边部60相对于车宽方向进入到后车门18的前端卷边部62内的情况。这样，能够确保前车门16的打开操作不受后车门18干扰。

根据本发明的第三实施例的车辆车门系统150，当预测到车辆152的向前碰撞时，前车门16在其后端处的、在终端边缘部54侧的部分在车宽方向上被向外推移，并且同时，后车门18在其前端处的、在终端边缘部56侧的部分在车宽方向上被向内收回。因此，能够确保在前车门16的后端处的终端边缘部54与在后车门18的前端处的终端边缘部56之间在车宽方向上的较大的间隔距离。这样，能够防止前车门16的后端卷边部60相对于车宽方向进入到后车门18的前端卷边部62内的情况。

依据根据本发明的第三实施例的车辆车门系统150，后车门18配置为随着连接臂32摆动而滑动的连接臂式滑动车门。连接臂式滑动车门的终端边缘部的滑动运动的轨迹La在靠近车门完全关闭的位置沿车宽方向展开。相应地，当闩锁构件36由于连接臂式滑动车门的车门轨迹特征如上所述旋转时，能够使后车门18在其前端处的、在终端边缘部56侧的部分收回。

例如，一旦发生车辆152的向前碰撞等，当闩锁构件36如上所述旋转时，能够通过使后车门18在去前端处的、在终端边缘部56侧的部分在车宽方向上向内收回而在车宽方向上将前车门16的终端边缘部54比后车门18的终端边缘部56更向外地放置。

依据根据本发明的第三实施例的车辆车门系统150，例如，当向前碰撞预测传感器76预测到车辆152的向前碰撞，然后车辆152避免了向前碰撞时，所述一对前、后车门16和18的状态从在车宽方向上将前车门16的终端边缘部54比后车门18的终端边缘部56更向外地放置的状态(第二状态)恢复为所述一对终端边缘部54和56被放置以便在车辆的纵向上面向彼此的状态(第一状态)。因此，能够防止以下情况：在该情况下，尽管未发生车辆152的向前碰撞等的事实，在车宽方向上前车门16的终端边缘部54仍然比后车门18的终端边缘部56更向外地放置在左侧。

接下来，将描述根据本发明的第三实施例的车辆车门系统150的一种改进。

在上述实施例中，后车门18配置为随着连接臂32摆动而滑动的连接臂式滑动车门。然而，如图21所示，后车门18可以配置为通过在车门的后端侧上的车门铰链134连接到后支柱44上并且相对于车身侧部14枢转的带铰链的摆动车门。

另外，车辆车门系统150可以被配置为，当预测到车辆152的向前碰撞时，前车门16在其后端处的、在终端边缘部54侧的部分在车宽方向上被向外推移，并且同时，后车门18在去前端处的、在终端边缘部56侧的部分在车宽方向上被向内收回，由此所述一对前、后车门16和18的状态变换为在车宽方向上在前车门16的后端处的终端边缘部54比在后车门18的前端处的终端边缘部56更向外地放置的状态(第二状态；参见图17)。

如上所述，带铰链的滑动车门的终端边缘部的滑动运动的轨迹Lb在靠近车门完全关闭的位置沿车宽方向展开。相应地，由于连接臂式滑动车门的车门轨迹特征，即使当后车门18配置为其打开端在前端侧上的带铰链的滑动车门时，也能够在闩锁构件36旋转时，使后车门18在其前端处的、在终端边缘部56侧的部分在车宽方向上使向内收回。

在上述实施例中，前车门16配置为相对于车身侧部14枢转的带铰链的滑动车门。然而，前车门16可以配置为连接臂式滑动车门，在连接臂式滑动车门中，连接臂138的一端通过铰链基座136自由地枢转地连接到车身侧部14上，连接臂138在另一端侧用车门铰链140自由地枢转地连接到前车门16上，并且连接臂式滑动车门随着连接臂138摆动而滑动(参见图14)。

在上述实施例中，控制ECU 162被配置为在步骤S3的过程中在将激活信号输出到闭合电动机69之后，启动计时器并且执行对来自向前碰撞检测传感器78的输出信号的检测。然而，如图22所示，控制ECU 162可以被配置为，该过程在控制ECU 162在步骤S3B中将激活信号输出到闭合电动机69之后返回。

在本发明的第三实施例中，例如，前、后车门16和18的车门锁可以构造成与关于如上所述的第一实施例的改进(参见图8A和8B)示出的车门锁66类似。

(第四实施例)下文将结合图23至图25来描述本发明的第四实施例。

图23至图25为图示了本发明的第四实施例的图。图23为使用车辆车门系统200的车辆202的左侧部的平面图。图24A至图24C为车辆202的截面中的主要部分的放大的平面图。图25A至图25C为在已经发生向前碰撞的情况下，在车辆202的截面中的主要部分的放大的平面图。在这些图中，箭头UP、Fr和Out分别指示在车辆的垂直方向上的向上的方向、在车辆的纵向上的向前的方向和在车宽方向上的向外的方向。

首先，将描述内设根据本发明的第四实施例的车辆车门系统200的车辆202的配置。

根据本发明的第四实施例的车辆车门系统200为通过对根据以上所述的本发明的第一实施例的车辆车门系统10在下列方面进行修改来获得的车辆车门系统。应该注意到的是，因为除以下描述的那些部件以外的部件与以上所述的本发明的第一实施例的那些部件相似，所以与以上所述的第一实施例的那些附图标记相同的附图标记用来表示相似的部件，并且将省略对所述部件的详细的描述。

如图23所示，在使用根据本发明的第四实施例的车辆车门系统200的车辆202中，前车门16通过在前车门16的前端侧上的一对上、下车门铰链22连接到车身上，并且配置为相对于车身侧部14枢转的带铰链的摆动车门。

前车门16包括在前车门16的后端侧的垂直中间部中的车门锁66。前车门16被设计为车门锁66的闩锁构件与设置在车身上的撞板构件接合，由此在车门关闭的状态下，前车门16被固定地保持在车身侧部14上。

另一方面，连接臂32的一端自由地枢转地连接到车身上，连接臂32在后车门18的另一端侧在车门18的上、下部分中的每一个处自由地枢转地连接到后车门18上。后车门18配置为随着连接臂32摆动而滑动的连接臂式滑动车门，连接臂32单独地设置在后车门18的上、下部分处。

后车门18包括在其前、后侧的后车门18的垂直中间部中的车门锁68和70，所述车门锁68和70中的每一个均具有闩锁构件。后车门18被设计为车门锁68和70的闩锁构件与设置在车身上的撞板构件单独接合，由此在车门关闭的状态下，后车门18被固定地保持在车身侧部14上。

如图24A至图24C所示，当前车门16和后车门18关闭时，设置在相应侧的终端边缘部54和56被放置以便在车辆的纵向上面向彼此。

在车宽方向上延伸的车宽方向表面58相对于车宽方向，在终端边缘部54的内侧形成在前车门16中。更特别地，车宽方向表面58倾斜成：车宽方向表面58上的位置在车宽方向上距内侧越向外，车宽方向表面58变得越靠近在后车门18的前端处的终端边缘部56。车宽方向表面58沿终端边缘部54在车辆的垂直方向上延伸。

另外，车宽方向表面58形成为，在车辆的垂直方向上，当车宽方面表面58上的位置距连接以上所述的车门锁66和68的虚线L6变得越远，车宽方向表面58与穿过在后车门18的前端处的终端边缘部56并且在车宽方向上延伸的车宽方向的虚线L5之间的距离变得越大。

图24A示出了沿位于在图23中连接车门锁66和68的虚线L6上(在车宽方向上的车门的中间部中)的线A-A剖切的截面。图24B示出了沿远离在图23中连接车门锁66和68的虚线L6垂直地定位的线B-B(线D-D)剖切的截面。图24C示出了沿与图23中的线B-B相比进一步远离虚线L6垂直地定位的线C-C(线E-E)剖切的截面。

假定在图24A、24B和24C的截面图中，车宽方向表面58的上升点58A(后端卷边部60与车宽方向表面58之间的连接部)与穿过在后车门18的前端处的终端边缘部56并且在车宽方向上延伸的车宽方向的虚线L5之间的各个距离分别为D1、D2和D3，设定距离D1、D2和D3以使D1＞D2＞D3。

接下来，将描述根据本发明的第四实施例的车辆车门系统200的作用和效果。

在根据本发明的第四实施例的车辆车门系统200中，当在车辆202中预测到向前碰撞时，用于前车门16的撞板构件28由撞板驱动电动机74在车宽方向上向外移动，如图24A至图24C中的双点划线L2所示，这使得前车门16在其后端处的、在终端边缘部54侧的部分在车宽方向表面上被向外推移。然后，在车宽方向上比在前车门16的后端处的终端边缘部54更向内形成在前车门16中的车宽方向表面58被放置以便在车辆的纵向上面向在后车门18的前端处的终端边缘部56。

当发生车辆202的向前碰撞时，由向前碰撞产生的力被施加到前车门16上。结果，虽然前车门16朝向车辆的后方的移动因为车门锁66位于中心支柱26的底部上而受到限制，但是前车门16仍然朝向车辆的后方移动。如图25A至图25C所示，前车门16的车宽方向表面58与后车门18的终端边缘部56相接触(撞击)。

当发生车辆202的向前碰撞时，由于碰撞(冲击能量)而引起的力F主要分为F1、F2和F3并且被传送至三个部分：车顶部204；摇杆部206(车门打开的下边缘部)；以及带线部206。前、后车门16和18被在垂直中间部中的终端边缘部(54和56)侧的车门锁66和68保持在车身侧部14上。相应地，如由图23中的双点划线L7所示，使得在前车门16的后端处的终端边缘部54变形。

在前车门16中，与由车门锁66保持在车身侧部14上的部分的位移量相比，在上、下部分处朝向车辆的后方的位移量较大。这是因为如图24A所示，前车门16的垂直中间部朝向车辆的后方的移动因为车门锁66位于中心支柱26的底部上而受到限制，并且另一方面，车门锁66的上、下侧的部分朝向车辆的后方的移动不受车身限制。

然而，在根据本发明的第四实施例的车辆车门系统200中，形成在前车门16中的车宽方向表面58形成为，在车辆的垂直方向上，随着车宽方面表面58上的位置距连接以上所述的车门锁66和68的虚线L6变得越远，车宽方向表面58与穿过在后车门18的前端处的终端边缘部56并且在车宽方向上延伸的车宽方向虚线L5之间的距离变得越大。

相应地，如上所述，在前车门16中，与由车门锁66保持在车身侧部14上的部分相比，即使当在上、下部分处朝向车辆的后方的位移量较大时，如图25A至图25C所示，也能使得前车门16的车宽方向表面58和后车门18的终端边缘部56相接触的时间与整个垂直延伸的时间基本相同。

另外，在根据本发明的第四实施例的车辆车门系统200中，形成在前车门16中的以上所述的车宽方向表面58倾斜成：车宽方向表面58上的位置在车宽方向上距内侧越向外，车宽方向表面58变得越靠近在后车门18的前端处的终端边缘部56。相应地，例如，如上所述，当在向前碰撞之后使得前车门16的车宽方向表面58与后车门18的终端边缘部56相接触(撞击)时，因为车宽方面表面58在后车门18的终端边缘部56上滑动，所以在车宽方向上分力被向外施加到前车门16在终端边缘部54侧的部分。因此，前车门16在终端边缘部54侧的部分在车宽方向上被进一步地向外推移。另外，这时，一个力被施加到后车门18的终端边缘部56上，以便将后车门18的终端边缘部56在车宽方向上向内推移。

此外，后车门18由所述一对前、后车门锁68和70保持，连接车门锁68和70的直线位于垂直中间部中，并且相对于垂直中间部的上、下部分被由密封条(未示出)施加的反作用力只保持在它们的位置中。相应地，当后车门18在连接车门锁68和70的直线上的部分的移动受到车门锁68和70限制时，使得相对于该部分的上、下部分朝向施加力的方向变形，即，在车宽方向上向内变形。因此，能够确保在前车门16的后端处的终端边缘部54与在后车门18的前端处的终端边缘部56之间在车宽方向上的较大的间隔距离。

如以上所详细所述的，根据本发明的第四实施例的车辆车门系统200，当向前碰撞预测传感器76预测到车辆202的向前碰撞时，所述一对前、后车门16和18的状态立即变换为在车宽方向上在前车门16的后端处的终端边缘部54比在后车门18的前端处的终端边缘部56更向外地放置的状态(第二状态)。因此，即使当在预测到向前碰撞之后由于已经发生向前碰撞等而使前车门16朝向后车门18侧(即，朝向车辆的后方)移动时，也能够防止前车门16被卡入到后车门18内的情况，尤其是前车门16的后端卷边部60相对于车宽方向进入到后车门18的前端卷边部62内的情况。这样，能够确保前车门16的打开操作不受后车门18干扰。

特别地，依据根据本发明的第四实施例的车辆车门系统200，如上所述，在前车门16中，与由车门锁66保持在车身侧部14上的部分的位移量相比，即使当在上、下部分处朝向车辆的后方的位移量较大时，如图25A至图25C所示，也能够使得前车门16的车宽方向表面58与后车门18的终端边缘部56相接触的时间与整个垂直延伸的时间基本相同。因此，能够抑制后车门18的终端边缘部56在前车门16的车宽方向表面58上的负荷的密度，并且能够防止前车门16被卡入到后车门18内。

另外，在根据本发明的第四实施例的车辆车门系统200中，例如，当在向前碰撞等之后使得前车门16的车宽方向表面58与后车门18的终端边缘部56相接触(撞击)时，因为车宽方面表面58在后车门18的终端边缘部56上滑动，所以在车宽方向上分力被向外施加到前车门16在终端边缘部54侧的部分。因此，能够将前车门16在终端边缘部54侧的部分在车宽方向上向外推移。

另外，在该情况下，相对于作为连接后车门18的车门锁68和70的直线的边界的上、下部分相对于车辆向内变形，以便能够确保在前车门16的后端处的终端边缘部54与在后车门18的前端处的终端边缘部56之间在车宽方向上的较大的间隔距离。因此，能够防止前车门16被卡入到后车门18内。

另外，依据根据本发明的第四实施例的车辆车门系统200，后车门18配置为随着连接臂32摆动而滑动的连接臂式滑动车门。连接臂式滑动车门的终端边缘部的滑动运动的轨迹La在靠近车门完全关闭的位置沿车宽方向展开。

相应地，如上所述，当在向前碰撞等之后使得前车门16的车宽方向表面58与后车门18的终端边缘部56相接触(撞击)时，在车宽方向上分力因此被向外施加到前车门16在终端边缘部54侧的部分，由于连接臂式滑动车门的车门轨迹特征，能够将后车门18在终端边缘部56侧的部分在车宽方向上向内推移。

接下来，将描述根据本发明的第四实施例的车辆车门系统200的一种改进。

在上述实施例中，后车门18配置为随着连接臂32摆动而滑动的连接臂式滑动车门。然而，后车门18可以配置为通过在车门的后端侧上的车门铰链134连接到后支柱44上并且相对于车身侧部14枢转的带铰链的摆动车门(参见图13)。

在上述实施例中，前车门16配置为相对于车身侧部14枢转的带铰链的摆动车门。然而，前车门16可以配置为连接臂式滑动车门，在连接臂式滑动车门中，连接臂138的一端通过铰链基座136自由地枢转地连接到车身侧部14上，连接臂138在另一端侧用车门铰链140自由地枢转地连接到前车门16上，并且连接臂式滑动车门随着连接臂138摆动而滑动(参见图14)。

如上所述，当后车门18配置为连接臂式滑动车门，或配置为其打开端在前端侧的带铰链的摆动车门时(参见图13)，例如，可以采用如下配置：在该配置中，后车门18在终端边缘部56侧的部分通过利用撞板驱动电动机124在车宽方向上使撞板构件40向内移动，或者通过利用闭合电动机69使闩锁构件36旋转，而在车宽方向上被向内收回。

如上所述，当在向前碰撞等之后使得前车门16的车宽方向表面58与后车门18的终端边缘部56相接触(撞击)时，在车宽方向上分力被向内施加到后车门18在终端边缘部56侧的部分。可以采用如下配置：在该配置中，这时，后车门18配置为使得连接臂式滑动车门在车宽方向上被向内推移。

虽然已经结合被认为是本发明优选实施例的实施例对本发明进行了描述，但是将被理解的是，本发明不限制于所公开的实施例或构造。与此相反，本发明旨在覆盖各种改进以及等同的布置。另外，虽然已公开的本发明的各种元件在示范性的各种组合和配置中被示出，但是包括更多、更少或者仅有单个元件的其它组合和配置也在本发明的范围内。

Claims (16)

1.一种车辆车门系统，其特征在于，包括：

一对第一和第二车门(16、18)，其沿车辆的纵向布置在车身的侧部上，所述第一车门(16)具有在所述车辆的垂直方向上延伸的第一终端边缘部(54)，并且所述第二车门(18)具有在所述车辆的垂直方向上延伸的第二终端边缘部(56)，其中，所述一对第一和第二车门的状态包括第一状态和第二状态：在所述第一状态下，在所述车辆的所述纵向上所述一对第一和第二终端边缘部面向彼此；在所述第二状态下，在车宽方向上所述第一终端边缘部比所述第二终端边缘部更向外地放置；

驱动部件，其用于将所述一对第一和第二车门的所述状态从所述第一状态变换为所述第二状态；

碰撞检测部件(78)，其用于响应于所述车辆的碰撞的预测和检测中的至少一个而输出碰撞信号；以及

控制部件(82)，其用于控制所述驱动部件以便响应于所述碰撞信号的检测将所述一对第一和第二车门的所述状态从所述第一状态变换为所述第二状态。

2.根据权利要求1所述的车辆车门系统，其中

内设所述第二终端边缘部的所述第二车门配置为滑动车门，在所述滑动车门中，连接臂的一端自由地枢转地连接到所述车身侧部上，所述连接臂在另一端侧自由地枢转地连接到所述滑动车门上，并且所述滑动车门随着所述连接臂摆动而滑动。

3.根据权利要求1或2所述的车辆车门系统，其中

所述驱动部件包括：

保持部，其在将所述一对第一和第二车门中的至少一个车门的在所述终端边缘部侧的部分保持在所述车身侧部上的同时，能够使所述一个车门在所述车宽方向上移动；以及

驱动部，其用于使所述保持部在所述车宽方向上移动。

4.根据权利要求3所述的车辆车门系统，其中

所述保持部包括设置在中心支柱上的撞板，并且

所述驱动部包括设置在所述中心支柱中的电动机。

5.根据权利要求3所述的车辆车门系统，其中

所述保持部包括：第一撞板，其设置在中心支柱上，用于保持所述第一车门；以及第二撞板，其设置在所述中心支柱上，用于保持所述第二车门，以及

所述驱动部包括：第一电动机，其设置在所述中心支柱中，用于移动所述第一撞板；以及第二电动机，其设置在所述中心支柱中，用于移动所述第二撞板。

6.根据权利要求3所述的车辆车门系统，其中

所述一对第一和第二车门中的所述第一车门由所述保持部保持在所述车身侧部上，并且布置在所述第一车门与所述车身侧部之间的推进部件在所述车宽方向上将所述第一车门在所述终端边缘部侧的部分向外推进。

7.根据权利要求6所述的车辆车门系统，其中

所述推进部件包括密封条。

8.根据权利要求1或2所述的车辆车门系统，其中：

所述一对第一和第二车门中的每一个均包括用于在所述车辆的垂直方向上的中间部中的所述终端边缘部侧将所述相应的车门固定地保持在所述车身侧部上的部件；

所述一对第一和第二车门中的所述第一车门具有车宽方向表面，所述车宽方向表面在车宽方向上比所述第一终端边缘部更向内地沿所述第一终端边缘部形成，并且在所述车宽方向上延伸；以及

所述车宽方向表面形成为，所述车宽方向表面上的位置在所述车辆的所述垂直方向上距车门固定保持部件越远，在所述车宽方向表面与所述一对第一和第二终端边缘部中的所述第二终端边缘部之间，沿所述车辆的所述纵向的距离变得越长。

9.根据权利要求8所述的车辆车门系统，其中

所述车宽方向表面倾斜成：所述车宽方向表面上的位置在所述车宽方向上距内侧越向外，所述车宽方向表面变得越靠近所述第二终端边缘部。

10.根据权利要求1或2所述的车辆车门系统，其中

所述碰撞检测部件响应于所述车辆的碰撞的所述预测而输出碰撞预测信号，并且响应于所述车辆的碰撞的所述检测而输出碰撞检测信号，以及

所述控制部件控制所述驱动部件，以便响应于所述碰撞预测信号的检测而将所述一对第一和第二车门的所述状态从所述第一状态变换为所述第二状态，并且，以便当自从检测到所述碰撞预测信号并且未检测到碰撞检测信号已经经过了预定时间时，将所述一对第一和第二车门的所述状态从所述第二状态变换为所述第一状态。

11.一种车辆车门系统，其特征在于，包括：

一对第一和第二车门，其沿车辆的纵向布置在车身的侧部上，所述第一车门具有在所述车辆的垂直方向上延伸的第一终端边缘部，并且所述第二车门具有在所述车辆的垂直方向上延伸的第二终端边缘部，其中，所述一对第一和第二终端边缘部在所述车辆的纵向上面向彼此；以及

用于在所述车辆的所述垂直方向上的中间部中的所述终端边缘部侧将所述一对第一和第二车门固定地保持在所述车身侧部上的部件，

其中，所述一对第一和第二车门中的所述第一车门具有车宽方向表面，所述车宽方向表面在车宽方向上比所述第一终端边缘部更向内地沿所述第一终端边缘部形成，并且在所述车宽方向上延伸，以及

所述车宽方向表面形成为，所述车宽方向表面上的位置在所述车辆的所述垂直方向上距车门固定保持部件越远，在所述车宽方向表面与所述第二终端边缘部之间沿所述车辆的所述纵向的距离变得越长。

12.根据权利要求11所述的车辆车门系统，其中

所述车宽方向表面倾斜成：所述车宽方向表面上的位置在所述车宽方向上距内侧越向外，所述车宽方向表面变得越靠近所述一对第一和第二终端边缘部中的所述第二终端边缘部。

13.根据权利要求11或12所述的车辆车门系统，其中

所述一对第一和第二车门中的至少所述第二车门配置为滑动车门，在所述滑动车门中，连接臂的一端自由地枢转地连接到所述车身侧部上，所述连接臂在另一端侧自由地枢转地连接到所述第二车门上，并且所述滑动车门随着所述连接臂摆动而滑动。

14.根据权利要求1或2所述的车辆车门系统，其中

设置有所述第一终端边缘部的所述第一车门在前支柱侧枢转，并且在中心支柱侧打开。

15.根据权利要求1或2所述的车辆车门系统，其中

设置有所述第一终端边缘部的所述第一车门为前车门，而设置有所述第二终端边缘部的所述第二车门为后车门。

16.一种控制包括一对第一和第二车门的车辆车门系统的方法，所述一对第一和第二车门沿车辆的纵向布置在车身的侧部上，所述第一车门具有在所述车辆的垂直方向上延伸的第一终端边缘部，并且所述第二车门具有在所述车辆的垂直方向上延伸的第二终端边缘部，所述方法的特征在于，包括：

判定是否将发生车辆的碰撞，或者是否已经发生所述车辆的碰撞；以及

当判定出将发生所述车辆的碰撞，或者已经发生所述车辆的碰撞时，将所述一对第一和第二车门的状态从第一状态变换为第二状态：在所述第一状态下，在所述车辆的纵向上所述一对第一和第二终端边缘部面向彼此；在所述第二状态下，在车宽方向上所述一对第一和第二终端边缘部中的所述第一终端边缘部比所述第二终端边缘部更向外地放置。

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