CN101461291A - 车载用电子装置以及安装该装置的车辆 - Google Patents
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Abstract
逆变器单元包括：导电性壳体(2)；容纳在壳体(2)内的控制基板(17)；以及当预定电压以上的高电压被施加在形成于控制基板上的导电图案(92)和壳体(2)之间时进行放电的放电间隙(18)。逆变器单元优选还包括覆盖控制基板(17)并与导电图案(92)电连接的导电板(50)。放电间隙(18)形成在导电板(50)和壳体(2)之间。
Description
技术领域
本发明涉及车载用电子装置以及安装该装置的车辆，特别涉及用于保护车载用电子装置的结构。
背景技术
为了提供防静电或防过电压的保护，电子装置通常设有用于释放过电压的保护元件。在日本专利文献特开2003-151794号公报中公开了安装有这种保护元件的机动车用电子控制装置。
该电控制装置是由与壳体连接的机壳地(case ground)和连接在机壳地上的电子电路构成的机动车用电子控制装置。并且，所述电子电路包括：将来自传感器的输出信号传递给集成电路的信号线、具有信号线的端子和控制用地的连接器、设置在信号线和机壳地之间并以EMC保护为目的的电容器，以及用于将施加在电容器上的电荷释放到机壳地的静电保护元件。
将与安装在电动机动车或混合动力机动车上并与车辆驱动用马达连接的逆变器单元作为车载用电子装置的一个示例进行说明。在其他的车载用电子装置中也存在相同的问题。
逆变器单元的壳体中容纳有精密仪器。在冬季等静电容易堆积时，有时连接在壳体上而接地的连接器的端子被施加静电，从而会给精密仪器带来损害。此时，最好在从端子到达精密仪器之前将静电释放到车身地(body earth)。
图13是示出逆变器单元与控制ECU(Electric Control Unit，电子控制单元)间的连接的第一研究例。
参照图13，控制ECU 508和逆变器单元502通过信号线134以及地线132连接。
在控制ECU 508一侧，在信号线134和地线132之间设置有齐纳二极管D12，地线132与控制ECU 508的壳体电连接。并且，控制ECU 508的壳体与车身地GNDB电连接。
另一方面，在逆变器单元502一侧，信号线134以及地线132连接在壳体内部的逆变器的控制基板516上。在控制基板516上设有连接在信号线134和地线132之间的齐纳二极管D11。并且，地线132与基板上的控制地(control ground)GNDS连接。控制地GNDS表示由信号线134提供的信号的基准电位。
并且，在逆变器单元502的内部，地线132和逆变器单元502的壳体电连接，壳体与车身地GNDB电连接。
当如上述将地线132在控制ECU 508一侧经由壳体连接在车身地GNDB上，并在逆变器单元502一侧也经由壳体连接在车身地GNDB上时，虽然防过电压的保护会很充分，但有时抗噪声能力会变弱。车身地GNDB具体来说是车辆的车架，若将地线132作为去程，则车架就成为回程。即，由地线132、逆变器的壳体、车架、ECU的壳体、地线132的路径形成地回路(ground loop)。
当形成了地回路时，随着与回路铰链的磁通发生变化，会在该回路中有电流流过。当在回路中有电流流动时，地线502的电位就会不均一，并成为发生故障的原因。
图14是示出逆变器单元和控制ECU间的连接的第二研究例。
图14所示的第二研究例与图15所示的第一研究例的不同点在于，在逆变器512内部，地线132没有被连接在壳体上。关于其他部分，由于图14和图13相同，因此不再重复说明。
如果如图14那样构成，则不会形成地回路，比图13中的研究例提高了抗噪声能力。
图15是用于说明图14所示研究例的问题的图。
在生产车辆时，作业人员将ECU和逆变器单元依次安装到壳体上。通过逆变器单元502被安装到壳体上，逆变器单元502的壳体与车身地GNDB连接，之后将包括从ECU 508延伸出来的信号线134以及地线132在内的配线插入设置在逆变器单元502的壳体上的连接器。
图15示出了逆变器单元502已被安装在壳体上但尚未将信号线134以及地线132连接在逆变器单元502上的状态。在这样的状态下，也可以想到由静电等产生的电涌施加在要安装信号线的连接器部分的情况。在这样的状态下，由于控制地GNDS就车身地GNDB来说处于悬浮状态，因此也可以想到会有下述情况发生，即：如果施加在端子上的电涌极大，则不被齐纳二极管完全吸收而传递到内部的电子部件E11上。
从而，进行装配作业的作业人员需要对静电采取足够的措施，从而会浪费时间和精力。
发明内容
本发明的目的在于提供一种提高了抗静电能力的车载用电子装置以及安装了这种车载用电子装置的车辆。
总的来说，本发明是一种车载用电子装置，包括：导电性的壳体；容纳在壳体内的控制基板；以及当预定电压以上的高电压被施加在形成于控制基板上的导电图案和壳体之间时进行放电的放电间隙。
优选的是，车载用电子装置还包括导电板，该导电板覆盖控制基板并与导电图案电连接，并且放电间隙形成在导电板和壳体之间。
更加优选的是，导电板包括覆盖控制基板的第一部分、以及设置在第一部分外侧的至少一部分上并形成放电路径的第二部分。第二部分和壳体之间的最接近距离短于第一部分和壳体之间的最接近距离。
更加优选的是，在第二部分上形成有朝向壳体并形成最接近距离的突起。
更加优选的是，车载用电子装置还包括绝缘部件，该绝缘部件配置在第二部分和壳体之间，以使形成第二部分和壳体的最接近距离的部分不相接触。
优选的是，壳体在被车载时成为接地电位。
优选的是，车载用电子装置还包括导电性的车身地图案、以及将车身地图案电连接在壳体上的导电部件，并且在导电性的车身地图案与导电图案之间且在控制基板之上形成放电间隙。
更加优选的是，车身地图案具有朝向导电图案的第一突起，导电图案具有朝向第一突起的第二突起。
优选的是，车载用电子装置还包括安装在壳体上并与来自外部的配线连接的端子，该端子与导电图案电连接。
根据本发明的另一方面，提供一种包括车载用电子装置的车辆。车载用电子装置包括：导电性的壳体；容纳在壳体内的控制基板；以及当预定电压以上的高电压被施加在形成于控制基板上的导电图案和壳体之间时进行放电的放电间隙。
优选的是，车载用电子装置还包括导电板，该导电板覆盖控制基板并与导电图案电连接，放电间隙形成在导电板和壳体之间。
更加优选的是，导电板包括：覆盖控制基板的第一部分；以及设置在第一部分外侧的至少一部分上并形成放电路径的第二部分。第二部分和壳体之间的最接近距离短于第一部分和壳体之间的最接近距离。
更加优选的是，第二部分形成有朝向壳体并形成最接近距离的突起。
更加优选的是，车载用电子装置还包括绝缘部件，该绝缘部件配置在第二部分和壳体之间，以使形成第二部分和壳体的最接近距离的部分不相接触。
优选的是，壳体在被车载时成为接地电位。
优选的是，车载用电子装置还包括导电性的车身地图案、以及将车身地图案电连接在壳体上的导电部件，并且在导电性的车身地图案与导电图案之间且在控制基板之上形成放电间隙。
更加优选的是，车身地图案具有朝向导电图案的第一突起，导电图案具有朝向第一突起的第二突起。
优选的是，车载用电子装置还包括安装在壳体上并与来自外部的配线连接的端子，该端子和导电图案电连接。
根据本发明，可提高车载用电子装置的抗静电能力，并且不会降低抗噪声能力。
附图说明
图1是示出本发明实施方式的车辆100的结构的框图；
图2是用于说明放电间隙18的图；
图3是用于说明通过放电间隙18来保护基板的图；
图4是示出图1所示逆变器单元1的具体结构的平面图；
图5是示出图4的V—V截面的截面图；
图6是用于详细说明图4所示的放电间隙附近的图；
图7是示出图6的VII—VII截面的截面图；
图8是用于说明实施方式1的第一变形例的图；
图9是示出图8的IX—IX截面的截面图；
图10是用于说明实施方式1的第二变形例的图；
图11是用于说明实施方式2的逆变器单元的放电间隙的图；
图12是示出图11的XII—XII截面的截面图；
图13是示出逆变器单元与控制ECU(Electric Control Unit)间的连接的第一个研究例；
图14是示出逆变器单元与控制ECU间的连接的第二研究例；
图15是用于说明图14所示研究例的问题的图。
具体实施方式
下面，参照附图，对本发明的实施方式进行详细的说明。图中，对于相同或相当的部分标注相同的符号，并对其不进行重复说明。
[第一实施方式]
图1是示出本发明实施方式的车辆100的结构的框图。
参照图1，车辆100是混合动力机动车，其包括：高压电池4、辅助电池6、逆变器单元1、HV(混合动力)控制计算机8、电动发电机MG1、MG2以及MGR、动力分配机构PG、发动机ENG、前轮WF、后轮WR。
动力分配机构PG是与发动机ENG和电动发电机MG1、MG2连结以在它们之间分配动力的机构。例如，动力分配机构可以使用具有太阳轮、行星架、环形齿轮这三个旋转轴的行星齿轮机构。这三个旋转轴分别与发动机ENG、电动发电机MG1、MG2的各旋转轴连接。在动力分配机构PG的内部还可以安装与电动发电机MG2的旋转轴相关的减速器。
电动发电机MG2的旋转轴经由没有图示的减速齿轮和/或差动齿轮驱动前轮WF。电动发电机MGR的旋转轴经由没有图示的减速齿轮和/或差动齿轮驱动后轮WR。
高压电池4可以使用镍氢电池、锂离子电池等二次电池或燃料电池等。辅助电池6例如可以使用12V的铅蓄电池。
逆变器单元1包括：壳体2、安装在壳体2上的连接器30、以及分别容纳在壳体2中的升压变换器12、逆变器IPM(Intelligent PowerModule：智能功率模块)14、电动发电机控制装置16、DC/DC变换器10。从HV控制计算机8延伸出来的信号线和地线与连接器30连接。
即，逆变器单元1还包括与壳体2相连并与来自外部的配线连接的端子。该端子是用于与连接器30中的控制地GNDS连接的端子，并且该端子与在后面的图6中说明的导电图案92电连接。
逆变器IPM 14包括逆变器20、22、24。升压变换器12将高压电池4的端子间电压升压后提供给逆变器20、22、24。
逆变器20将从升压变换器12提供的直流电压变换为三相交流并输出给电动发电机MG1。升压变换器12例如由电抗器、IGBT元件、二极管等构成。
逆变器20接受由升压变换器12升压的电压，并且例如为了启动发动机ENG而驱动电动发电机MG1。此外，逆变器20将由电动发电机MG1通过从发动机ENG传来的机械动力而发电的电力送回升压变换器12。此时，电动发动机控制装置16控制升压变换器12以使其作为降压电路工作。
逆变器20包括并联连接在电源线和接地线之间的U相桥臂、V相桥臂、W相桥臂。逆变器22的各相桥臂包括：串联连接在电源线和接地线之间的两个IGBT元件、以及分别与所述两个IGBT元件并联连接的两个二极管。
电动发电机MG1是三相永磁同步电机，U、V、W相的三个绕组的各一端共同连接在中点。并且，各相绕组的另一端与逆变器20的对应相的桥臂连接。
逆变器22与逆变器20并联地连接在升压变换器12上。逆变器22将升压变换器12所输出的直流电压变换成三相交流并输出给驱动车轮的电动发电机MG2。并且，逆变器22随着再生制动而将由电动发电机MG2发电的电力送回升压变换器12。此时，电动发动机控制装置16控制升压变换器12，以使其作为降压电路工作。
逆变器22的结构与逆变器20相同，因此不重复说明。电动发电机MG2是三相永磁同步电机，U、V、W相的三个绕组的各一端共同连接在中点。并且，各相绕组的另一端与逆变器22的对应相的桥臂连接。
逆变器24与逆变器20、22并联地连接在升压变换器12上。逆变器24将升压变换器12所输出的直流电压变换成三相交流并输出给驱动后轮的电动发电机MGR。此外，逆变器24随着再生制动而将由电动发电机MGR发电的电力送回升压变换器12。此时，电动发动机控制装置16控制升压变换器12，以使其作为降压电路工作。
逆变器24的结构与逆变器20相同，因此不重复说明。电动发电机MGR是三相永磁同步电机，U、V、W相的三个绕组的各一端共同连接在中点。并且，各相绕组的另一端与逆变器24的对应相的桥臂连接。
电动发电机控制装置16接收三个电动发电机的转矩指令值、电机转速、电机电流值、高压电池4的端子间电压、升压变换器12的升压电压、电池电流等各值。并且，电动发电机控制装置16对升压变换器12输出升压指示、降压指示以及动作禁止指示。
另外，电动发电机控制装置16向逆变器20输出驱动指示和再生指示，其中，驱动指示用于将作为升压变换器12的输出的直流电压变换成用于驱动电动发电机MG1的交流电压，再生指示用于将在电动发电机MG1中发电的交流电压变换成直流电压送回升压变换器12侧。
同样地，电动发电机控制装置16对逆变器22输出驱动指示和再生指示。其中，驱动指示用于将直流电压变换成用于驱动电动发电机MG2的交流电压，再生指示用于将在电动发电机MG2中发电的交流电压变换成直流电压送回升压变换器12侧。
同样地，电动发电机控制装置16对逆变器24输出驱动指示和再生指示。其中，驱动指示用于将直流电压变换成用于驱动电动发电机MGR的交流电压，再生指示用于将在电动发电机MGR中发电的交流电压变换成直流电压送回升压变换器12侧。
DC/DC变换器10降低高压电池4的电压对辅助电池6进行充电，或者向连接在辅助电池6上的没有图示的前照灯等负荷提供电力。DC/DC变换器10在与HV控制计算机8之间收发控制信号SDC。
HV控制计算机8通过信号线以及与作为信号的基准的控制地GNDS连接的地线而与电动发电机控制装置16连接，信号线用来收发分别用于控制电动发电机MG1、MG2、MGR的控制信号SMG1、MG2、MGR。
用于收发控制信号SMG1、MG2、MGR的信号线和用于连接控制地GNDS的地线从逆变器单元1的内部连接在连接器30上。HV控制计算机8延伸出来的配线群在连接器30中与这些信号线连接。
逆变器单元1的壳体2与车身地GNDB电连接。所述连接例如通过使用导电性金属的螺栓和螺母将铝制的壳体2固定在车架来实现。
在控制地GNDS和壳体2之间设有放电间隙18。
图2是用于说明放电间隙18的图。
参照图2，HV控制计算机8和逆变器单元1通过信号线34和地线32相连。
在HV控制计算机8一侧，在信号线34和地线32之间设置齐纳二极管D2，地线32与HV控制计算机8的壳体电连接。并且，HV控制计算机8的壳体与车身地GNDB电连接。
另一方面，在逆变器单元1一侧，信号线34和地线32与壳体2内部的电动发电机控制装置16的基板连接。在电动发电机控制装置16的基板上设有用于设置在信号线34和地线32之间的齐纳二极管D1。控制地GNDS与地线32连接。控制地GNDS表示由信号线34提供的信号的基准电位。并且，在逆变器1的内部，在地线32和逆变器单元1的壳体2之间设有放电间隙18。壳体2与车身地GNDB电连接。
图3是用于说明通过放电间隙18来保护基板的图。
参照图3，放电间隙18在车辆的装配工序中当连接器端子T1、T2上被施加了比电动发电机控制装置16的静电耐压高的电压时，通过将电压迅速经壳体2释放到车身地GNDB来保护电动发电机控制装置16。
由施加在连接器端子T1上的静电引起的高电压沿箭头A1的路径到达齐纳二极管D1并在放电间隙18发生放电。并且，高电压通过齐纳二极管D1并沿着箭头A2的路径流向车身地GNDB。因而，可以避免内部的电子部件E1被施加高电压。
图4是示出图1所示的逆变器单元1的具体结构示例的平面图。
图5是示出图4的V—V截面的截面图。
参照图4、图5，逆变器单元1包括被设置成接地电位的导电性壳体2、容纳于壳体2内的控制基板17、以及放电间隙18，当预定电压以上(例如数kV)的高电压被施加在控制基板17上所形成的导电图案92和壳体2之间时，该放电间隙18进行放电。
壳体2例如由铝等导电性金属形成。用于容纳功率元件和电容器等的树脂盒54被配置在壳体2上。在树脂盒54的侧面的下部设有用来使螺栓穿过的从主体突起的部分。树脂盒54通过螺栓56～58而被固定。
逆变器单元1还包括从外部连接信号线和地线的连接器30、用于将连接器30和控制基板上的连接器74连接起来的配线76。配线76将与地线连接的连接器74的端子与作为控制基板17上的控制地的导电图案92连接起来。导电图案92形成在控制基板17的下面。
逆变器单元1还包括导电板50，该导电板50从下侧覆盖控制基板17并与导电图案92电连接。易受噪声影响的电子部件72被安装在控制基板17上。导电板50具有保护控制基板17使其不受由树脂盒54内部的功率元件产生的噪声的影响的屏蔽功能，并且也起到释放静电的放电路径的作用。在壳体2的内侧壁上局部设有伸出的突起84。放电间隙18形成在导电板50和壳体2的伸出的突起84之间。
在树脂盒54顶面的四个角上设有用于安装控制基板17的凸台(突起部)。在凸台上配置导电板50，在导电板50上配置控制基板17，并通过螺钉61～64将控制基板以及导电板50安装在树脂盒54顶面的凸台上。形成在控制基板17上的导电图案92与导电板50通过拧紧螺钉61而被电连接。
图6是用于详细说明如图4所示的放电间隙附近的图。
图7是示出图6的VII—VII截面的截面图。
参照图6、图7，导电板50包括：覆盖控制基板17的第一部分52和设置在第一部分52外侧的至少一部分上并形成放电路径的第二部分80。第一部分52是用于使来自树脂盒54内容纳的功率元件的噪声难以传到控制基板17的屏蔽板。第二部分80与壳体2的最接近距离D1短于第一部分52和壳体的最接近距离。距离D1例如在0.1mm～1.5mm的范围为宜，优选在1mm左右。
作为对象的电压和距离D1大致成比例关系。从静电保护的方面来说，距离D1越短越好，但当部件的制造尺寸的公差和安装时的尺寸误差时，可以考虑控制基板17自身的静电耐压来决定距离D1，以使得在被施加超过该静电耐压的高电压时发生放电。
通过这样设定距离D1，在被施加由静电引起的高电压时在放电间隙18发生放电，从而控制基板17得以保护。
在第二部分80上形成有朝向壳体并形成最接近距离的突起82。例如，该突起82可通过冲压金属板而形成。即使没有突起82，只要使第二部分80与壳体2的最接近距离小于第一部分52与壳体2的最接近距离，就可以在第二部分80和壳体2之间形成放电间隙。例如，也可以使端部接近侧壁。
如上所述，在实施方式1中，能够在车辆中不形成地循环的情况下提高逆变器单元的静电耐压。
[第一变形例]
如图5所示，在将树脂盒54安装在壳体2上并在树脂盒54上安装导电板50的结构中，难以保证放电间隙的尺寸固定而没有偏差。这是因为树脂盒54的高度尺寸误差、螺栓或螺钉固定部分的尺寸误差累积造成的。从而，如果各部分的尺寸偏差偏向间隙减少的方向，则可能会出现突起82与壳体2接触的情况。于是，有时会产生图13所述的地回路，电子装置的抗噪声能力变弱。
如果想要保持固定的放电间隙，则必须严格地控制树脂盒54的高度等部件的尺寸公差以及螺栓或螺钉等的固定扭矩等，因此制造成本上升。
图8是用于说明实施方式1的第一变形例的图。
图9是表示图8的IX—IX截面的截面图。
参照图8、图9，第一变形例的逆变器单元在图7所示的导电板的结构上还包括配置绝缘部件96，该绝缘部件96配置在第二部分80和壳体2之间，以使形成第二部分80和壳体2的最接近距离的部分不相接触。其他部分的结构由于与实施方式1相同，因此不重复说明。绝缘部件96例如可以使用绝缘纸，但只要是绝缘体，可以使用各种材料。
绝缘部件96的厚度D3需要大于突起82的高度D2。通过设定这样的高度关系，即使不十分严格地控制树脂盒54的高度等部件的尺寸公差以及螺栓或螺钉等固定扭矩等，也可以避免突起82与壳体2接触。
[第二变形例]
图10是用于说明实施方式1的第二变形例的图。
参照图10，第一变形例的逆变器单元包括设有螺钉贯穿孔的第二部分80A，以代替图7所示的导电板的第二部分80。其他部分的结构与实施方式1相同，因此不重复说明。
第一变形例的逆变器单元还包括绝缘部件96A，该绝缘部件96A配置在第二部分80A和壳体2之间，以使形成第二部分80A和壳体2的最接近距离的部分不相接触。该绝缘部件96A例如由树脂等形成。在绝缘部件96A的中央设置有用于使螺钉98贯穿的贯穿孔。这样的绝缘部件96A可以通过一体模制成形来例如形成为以树脂夹持导电板的形状。另外，也可以将树脂成形为上部和下部这两个不同的部件并将所述上部和下部固定到导电板的两侧来形成上述的形状。
如果将绝缘部件做成上述的形状，并在突起82的附近使用螺钉98和绝缘部件96A固定导电板的第二部分80A，那么不仅可避免形成地回路，而且能够更加高精确地控制放电间隙的尺寸。
[实施方式2]
在实施方式1中，在导电板和壳体之间形成了放电间隙，但也可以在其它的部分形成放电间隙。
图11是用于说明实施方式2的逆变器单元的放电间隙的图。
图12是示出图11的XII—XII截面的截面图。
参照图11、图12，逆变器单元1A还包括：导电性的车身地图案194、以及作为将车身地图案194电连接在壳体102上的导电部件的隔离部件155和螺钉161，在导电性的车身地图案194与导电图案192之间的控制基板117上形成了放电间隙18A。在隔离部件155的下部形成有外螺纹，该外螺纹部分被拧入形成在壳体102上的螺孔内。在隔离部件155的上部设有在其内壁上形成有内螺纹的孔。控制基板117通过螺钉161被固定在隔离部件155上。螺钉161的头部与车身地图案194相接触，因此与车身地GNDB连接的壳体102与车身地图案194经由导电性隔离部件155而电连接。
更加优选的是，车身地图案194具有朝向导电图案192的第一突起200，导电图案192具有朝向第一突起200的第二突起201。在第一突起200和第二突起201之间形成了放电间隙18A。这些突起部分在普通的使用状态下不用来传递信号。
放电间隙18A的距离D2例如在0.1mm～1.5mm的范围为宜，优选在1mm左右。
根据以上的结构，由施加在连接器上的静电引起的高电压从导电图案192顺着箭头A3所示的路径放电，并在被传到螺钉161上后，经由隔离部件155顺着箭头A4所示的路径流向车身地GNDB。
因此，与实施方式1一样，在实施方式2中，也能够在车辆中不形成地回路的情况下提高逆变器单元的静电耐压。
在本实施方式中，对车载用电子装置为逆变器单元的场合进行了说明，但本发明可以广泛地适用于车载用电子装置。
此外，对车辆为将发动机和电机并用于车辆驱动的混合动力机动车的场合进行了说明，但本发明能够适用于诸如电动机动车、燃料电池机这样的安装了使用电机的逆变器或者其他电子装置的车辆。
应当理解为这次所公开的实施方式其所有方面均只是举例说明并不是用来限制本发明的。本发明的范围不是由上述的实施方式而是由权利要求书给出，其中将包含在与权利要求书等同的意思以及范围内所作出的所有变更。
Claims (18)
1.一种车载用电子装置，包括：
导电性的壳体；
容纳在所述壳体内的控制基板；以及
当预定电压以上的高电压被施加在形成于所述控制基板上的导电图案和所述壳体之间时进行放电的放电间隙。
2.如权利要求1所述的车载用电子装置，其中，
还包括导电板，所述导电板覆盖所述控制基板并与所述导电图案电连接，
所述放电间隙形成在所述导电板和所述壳体之间。
3.如权利要求2所述的车载用电子装置，其中，
所述导电板包括：
覆盖所述控制基板的第一部分；以及
设置在所述第一部分的外侧的至少一部分上并形成放电路径的第二部分，
所述第二部分和所述壳体之间的最接近距离短于所述第一部分和所述壳体之间的最接近距离。
4.如权利要求3所述的车载用电子装置，其中，
在所述第二部分上形成朝向所述壳体并形成最接近距离的突起。
5.如权利要求3所述的车载用电子装置，其中，
还包括绝缘部件，所述绝缘部件配置在所述第二部分和所述壳体之间，以使形成所述第二部分与所述壳体的最接近距离的部分不相接触。
6.如权利要求1所述的车载用电子装置，其中，
所述壳体在被车载时成为接地电位。
7.如权利要求1所述的车载用电子装置，其中，
还包括导电性的车身地图案、以及将所述车身地图案电连接在所述壳体上的导电部件，并且在所述导电性的车身地图案与所述导电图案之间且在所述控制基板之上形成所述放电间隙。
8.如权利要求7所述的车载用电子装置，其中，
所述车身地图案具有朝向所述导电图案的第一突起，
所述导电图案具有朝向所述第一突起的第二突起。
9.如权利要求1所述的车载用电子装置，其中，
还包括安装在所述壳体上并从外部连接配线的端子，
所述端子和所述导电图案电连接。
10.一种车辆，其包括车载用电子装置，
所述车载用电子装置包括：
导电性的壳体；
容纳在所述壳体内的控制基板；以及
当预定电压以上的高电压被施加在形成于所述控制基板上的导电图案和所述壳体之间时进行放电的放电间隙。
11.如权利要求10所述的车辆，其中，
所述车载用电子装置还包括导电板，所述导电板覆盖所述控制基板并与所述导电图案电连接，
所述放电间隙形成在所述导电板和所述壳体之间。
12.如权利要求11所述的车辆，其中，
所述导电板包括：
覆盖所述控制基板的第一部分；以及
设置在所述第一部分的外侧的至少一部分上并形成放电路径的第二部分，
所述第二部分和所述壳体之间的最接近距离短于所述第一部分和所述壳体之间的最接近距离。
13.如权利要求12所述的车辆，其中，
在所述第二部分上形成朝向所述壳体并形成最接近距离的突起。
14.如权利要求12所述的车辆，其中，
所述车载用电子装置还包括绝缘部件，所述绝缘部件配置在所述第二部分和所述壳体之间，以使形成所述第二部分和所述壳体的最接近距离的部分不相接触。
15.如权利要求10所述的车辆，其中，
所述壳体在被车载时成为接地电位。
16.如权利要求10所述的车辆，其中，
所述车载用电子装置还包括导电性的车身地图案、以及将所述车身地图案电连接在所述壳体上的导电部件，并且在所述导电性的车身地图案与所述导电图案之间且在所述控制基板之上形成所述放电间隙。
17.如权利要求16所述的车辆，其中，
所述车身地图案具有朝向所述导电图案的第一突起；
所述导电图案具有朝向所述第一突起的第二突起。
18.如权利要求10所述的车辆，其中，
所述车载用电子装置还包括安装在所述壳体上并从外部连接配线的端子，
所述端子和所述导电图案电连接。
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