CN101443214A - 音响再现系统 - Google Patents

Abstract

公开了减少安装位置的限制，减少在车厢内的因座椅位置而产生的低频的声压－频率特性的偏差，在任何座椅都能够舒适地听到低音的音响再现系统。音响再现系统包括：第一滤波器(108)，被输入从用于再现声音信号的再现装置(107)输出的声音信号，使低于车厢的第一次共振频率的频带通过；第一超低音扬声器(104)，被输入第一滤波器(108)的输出信号；第二滤波器(109)，被输入从再现装置(107)输出的声音信号，使包含车厢的第一共振频率的频带通过；以及第二超低音扬声器(105)，被输入第二滤波器(109)的输出信号，设置在车厢的第一共振模式的波节附近。

Description

音响再现系统

技术领域

本发明涉及例如在车厢内等狭窄空间中能够再现低频带的音响的音响再现系统。

背景技术

图8A和图8B是表示以往的车辆所搭载的音响再现系统的结构的图。另外，图8A是从车辆的侧面看的剖面图，图8B是从上向下看车辆的俯视图。

在图8A和图8B中，以往的音响再现系统配备在轿车型车辆1的车厢2内部，在车厢2内的后厢隔板上配备超低音扬声器(sub woofer)5。以后备厢6作为围隔(enclosure)，朝向车厢2侧地安装超低音扬声器5。

在轿车型车辆1的情况下，为了在车厢2内再现低音，一般在后厢隔板上设置口径约20cm的超低音扬声器5，再现约为120Hz以下的频带的音响信号。

另外，在因为车辆所搭载的其它部件的原因，不能在后厢隔板上确保用于设置超低音扬声器的足够位置的情况下，在驾驶座的下面与例如7立方分米至15立方分米左右的围隔一起设置口径约16cm的超低音扬声器，再现约为150Hz以下的频带的音响信号。

另外，在近年普及的厢式车辆的情况下，由于没有后厢隔板，一般与上述同样地在驾驶座的下面设置超低音扬声器。

或者，有一种技术，即考虑车厢的共振模式，在第一次共振模式与第三次共振模式的波节所交叉的位置配置超低音扬声器。

另外，专利文献1中公开了一种技术，即在轿车型车辆的第一次共振模式与第三次共振模式的波节所交叉的后车门的根部附近配置超低音扬声器，通过超低音扬声器再现第三次共振频率以下的频带。

说明上述共振模式和共振频率。

在本说明书中所说明的共振为，与所谓的亥姆霍兹共振器(Helmhortzresonator)同样的、由车厢的形状和尺寸决定的声音的共振现象。共振频率为发生共振现象的特定的离散频率。共振模式是指，在车厢内再现了所述共振频率时的声压分布，将在车厢内声压显著高的区域称为“波腹”，而将声压低的区域称为“波节”。在车厢内，将扬声器设置在某个特定的共振模式的波腹，再现对应于该共振模式的共振频率时，发生共振现象，明显地出现声压高的区域和声压低的区域。理论上，在车厢内存在无限数目的共振频率和共振模式，但在音响再现系统的设计上特别成问题的是几个低频带(以下，称为“低频”)的模式。

共振频率和共振模式可以通过有限元法等数值解析方法求得，例如，已知在排气量2000cc级的轿车型车辆的情况下，第一次共振频率约为80Hz，车厢的最前端和最后端为第一次共振模式的波腹，在车厢的中央附近的垂直于行车方向的面为第一次共振模式的波节。另外，第二次共振频率约为130Hz，车厢的仪表板上面一带和前部座椅脚底下一带为第二次共振模式的波腹，在乘车者肩膀附近的高度的、大致上平行于地面的面为第二次共振模式的波节。除了所述的数值解析手法之外，通过在实际的车辆上设置扬声器和麦克风来测量，也可以求得它们。

图9A～图9C是表示车厢内的第一次至第三次共振模式的波节和波腹的图，图9A是该车辆的斜视图，图9B是从侧面看该车辆的剖面图，图9C是从上向下看该车辆的俯视图。

如图9A～图9C的虚线所示，在车厢内出现第一次至第三次共振模式的波节a～c，而且如在图9B和图9C中附加斜线所示，出现共振模式的波腹d和e。

[专利文献1]日本专利特开平7-131884号公报

发明内容

本发明需要解决的问题

然而，在这样的以往的车载用音响再现系统中存在以下问题，即，通过设置在后厢隔板上的超低音扬声器，再现声音的低频在后部座椅过大，而在前部座椅过小。这是因为，在轿车型车辆的情况下，车厢的第一次共振频率约为80Hz，后厢隔板和后部座椅的头枕附近为其共振模式的波腹，而前部座椅的头枕附近为波节。由超低音扬声器再现的低音在后部座椅的乘坐者的头部附近被增强，所以对后部座椅的人而言，80Hz附近的声音过大。

图10和图11是表示在仅在后厢隔板上有超低音扬声器的情况下的声压-频率特性的图。在图中，点划线部分表示频率轴上的第一次共振频率f1(＝80Hz)。

如图10所示，如果进行调整以使在前部座椅的声压-频率特性平坦(参照直线La)，则在后部座椅，80Hz附近的声音过大(参见曲线Ca)。相反地，如图11所示，如果进行调整以使在后部座椅的声压-频率特性平坦(参照直线Lb)，则在前部座椅，第一次共振频率附近的声压变小(参见曲线Cb)。

在实际的车辆中，有时在波腹和波节各个位置的第一次共振频率的声压根据情况有时存在10dB以上的差，此时，如果进行调整再现装置的均衡器以使在前部座椅可以舒服地听到80Hz的频率，则在后部座椅，低频过大而感到不快。相反，如果进行调整以使在后部座椅可以舒服地听到，则在前部座椅，感到低频不够。

再者，例如，座椅为三排的面包车的情况下，车厢的第一次共振频率约为40Hz，第二排的座椅位置为第一次共振模式的波节，而第三排的座椅位置为波腹。进而，第二次共振频率约为80Hz，第一排与第二排的座椅之间以及第二排与第三排的座椅之间为波节，第二排的座椅位置为波腹。

另外，上述的专利文献1所述的技术中存在以下问题。

第一个问题为，存在无法将口径较大的超低音扬声器设置在后部座椅的车门的根附近的情况。尤其是，为了再现所谓人的可听频带的极限即20Hz附近的低频，例如需要口径为25cm的超低音扬声器，但是如果配置超低音扬声器的最佳位置即共振的波节和车门的根重叠，无法设置口径较大的超低音扬声器。这样，以往的结构中存在超低音扬声器的安装位置被限制的问题。

另外，第二个问题为，在近年普及的厢式车辆的情况下，由于第一次共振模式的波节的位置与第二次共振模式的波腹的位置一致或接近，如果在第一次共振模式的波节设置超低音扬声器，则第二次共振模式的共振频率的声音被增强，再现声音的音质劣化。也就是说，存在仅在特定的座椅才可以舒适地听到低音的问题。

鉴于上述问题，本发明的目的在于提供音响再现系统，减少安装位置的限制并减少车厢内的因座椅位置而产生的低频的声压-频率特性的偏差，即使在任何座椅也能够舒适地听到低音。

解决问题的方案

本发明的音响再现系统包括：第一滤波器，被输入从再现装置输出的声音信号，而且使低于车厢的第一次共振频率的频带通过；第一超低音扬声器，被输入第一滤波器的输出信号；第二滤波器，被输入从再现装置输出的声音信号，而且使包含车厢的第一次共振频率的频带通过；以及第二超低音扬声器，被输入第二滤波器的输出信号，而且设置在车厢的第一次共振模式的波节附近。

发明效果

在一般的车辆的尺寸，车厢的第一次共振频率高于人的可听频带的下限(约20Hz)。而且，一般来说，再现频带越高，则可使扬声器的口径越小。因此，与以往相比，可以减少第二超低音扬声器的口径。由此，能够减少第二超低音扬声器的安装位置的限制。另外，本发明具备设置在车厢的第一次共振模式的波节附近的第二超低音扬声器。由此，减少车厢内的因座椅位置而产生的低频的声压-频率特性的偏差，在任何座椅都能够舒适地听到低音。

附图说明

图1A是表示本发明的实施方式1的音响再现系统的结构以及从侧面看时的车辆的图。

图1B是表示本发明的实施方式1的音响再现系统的结构以及从上向下看时的车辆的图。

图2是表示上述实施方式的音响再现系统的在轿车型车辆的车厢内的共振模式的声压分布的图。

图3是表示上述实施方式的音响再现系统的在前部座椅和后部座椅的声压-频率特性的图。

图4是说明上述实施方式的音响再现系统的在前部座椅和后部座椅的声压-频率特性的效果的图。

图5A是表示本发明的实施方式2的音响再现系统的结构以及从侧面看时的车辆的图。

图5B是表示本发明的实施方式2的音响再现系统的结构以及从上向下看时的车辆的图。

图6是表示上述实施方式的音响再现系统的在厢式车辆的车厢内的共振模式的声压分布的图。

图7是表示上述实施方式的音响再现系统的在前部座椅和后部座椅的声压-频率特性的图。

图8A是表示以往的车辆所搭载的音响再现系统的结构以及从侧面看时的车辆的图。

图8B是表示以往的车辆所搭载的音响再现系统的结构以及从上向下看时的车辆的图。

图9A是表示车厢内的第一次至第三次共振模式的波节a和c的图。

图9B是表示车厢内的第三次共振模式的波节c和波腹e的图。

图9C是表示车厢内的第二次共振模式的波节b和波腹d的图。

图10是表示仅在后厢隔板上有超低音扬声器的情况下的声压-频率特性的第一图。

图11是表示仅在后厢隔板上有超低音扬声器的情况下的声压-频率特性的第二图。

具体实施方式

下面，参照附图详细地说明本发明的实施方式。

(实施方式1)

图1是表示本发明的实施方式1的音响再现系统的结构的图，图1A是从车辆的侧面看的剖面图，图1B是从图1A所示的车辆的上向下看的俯视图。本实施方式为适用于图1A和图1B所示的轿车型车辆(以下，在本实施方式中简称为“车辆”)100所搭载的音响再现系统的例子。

在图1A和图1B中，音响再现系统包括：第一超低音扬声器104，设置在车辆100的后厢隔板上，以及第二超低音扬声器105，设置在车厢101的第一次共振模式的波节处。以车辆100的后备厢106作为围隔，朝向车厢101侧地安装第一超低音扬声器104。第一超低音扬声器104为口径约20cm以上的、将后备厢106用作为围隔的超低音扬声器，它具有人的可听频带下限即20Hz附近的充分的再现能力。

第一超低音扬声器104和第二超低音扬声器105再现与音响再现系统连接的再现装置107输出的低频用的音响信号，作为音响而输出。

再现装置107为CD播放机、DVD播放机、MD播放机、录音带播放机、收音机、电视机、信息终端的再现单元、以及其它的输出在车厢内再现的表示声音的音响信号的装置。从再现装置107输出的音响信号输入到第一滤波器108和第二滤波器109。

第一滤波器108为低通滤波器(LPF)，如图3的截止特性曲线C11所示，其截止频率被设定为车厢101的第一次共振频率f1以下。第一次共振频率根据车辆100的形状而不同，在轿车型的情况下为，约70Hz至约85Hz。因此，作为第一滤波器108的截止特性，例如有截止频率为60Hz，且对该截止频率以上每一倍频衰减12dB的特性。作为其它截止特性，有截止频率为40Hz，且对该截止频率以上每一倍频衰减18dB的特性。另外，上述的截止特性作为一例，截止频率与在其以上的频带的衰减特性的组合是任意的。通过试听以及物理性音响测量，设定音质最佳的组合即可。

这里，说明由第一次共振频率激励的第一次共振模式。

图2是表示图1所示的轿车型车辆100的车厢101内的共振模式的声压分布的图。

如图2所示，在车辆100的前部座椅搭乘者的头部附近的、大致垂直于行车方向的面为第一次共振模式的波节110，而在后厢隔板附近或前部座椅的脚底下附近的、垂直于行车方向的面为第一次共振模式的波腹。这取决于车厢的形状，如果在波腹的位置安装扬声器，并再现与该第一次共振模式对应的第一次共振频率的信号，则发生共振。也就是说，如果包含第一次共振频率的音响信号输入到设置在第一次共振模式的波腹的位置的扬声器，则发生该频率分量的共振，该频率分量的声压在第一次共振模式的波腹的位置被增强而在波节的位置不被增强，在车厢101内发生特定频率的声压分布的极度偏差。轿车型车辆100的情况下，如果通过设置在后厢隔板的超低音扬声器再现第一次共振频率即80Hz，虽然前部座椅处的音量适中但是后部座椅处的音量过大，所以不是所有的搭乘者都能舒适地听到音频。

本实施方式的特征为，通过设置在后厢隔板的第一超低音扬声器104，仅对不包含激励该第一次共振模式的第一次共振频率的低频进行再现。由此，能够解决第一次共振频率即80Hz附近的声音在前部座椅过小，而在后部座椅过大的问题。

回到图1A和图1B，第二超低音扬声器105设置在第一次共振模式的波节110(参照图2的虚线)。例如，如图1B所示，设置在驾驶座的下面或者驾驶座与副驾驶座之间的车厢地板上。

如图3的通过特性曲线C12所示，第二滤波器109为在其通过频带中包含第一次共振频率f1的滤波器，使从再现装置107的输出信号中的该通过频带内的信号分量通过，并将由此得到的信号输出到第二超低音扬声器105。如果详细地说明第二滤波器109，该滤波器是具有在通过频带中包含第一次共振频率f1的特性的带通滤波器(BPF)。对于低频端的截止特性而言，设定为与通过第一滤波器108并从第一超低音扬声器104输出的声音的特性组合后的音质最佳即可。例如为，截止频率为55Hz，且对截止频率以下的频带每一倍频衰减6dB的特性。将这样的第二滤波器109与截止频率为50Hz至40Hz的第一滤波器108组合。另外，第二滤波器109的高频端的截止特性为，截止频率为110Hz，且对截止频率以上的频带每一倍频衰减12dB的特性。对于高频端的截止特性而言，与安装在车辆100的车门上的车门扬声器以及其它扬声器的音响特性组合而决定即可。该车门扬声器再现高于第二超低音扬声器105所输出的声音的频带即可。

另外，第二滤波器109也可以是以第一次共振频率为通过频带的中心的倍频带通滤波器。

可是，第一次共振模式的波节的位置是通过理论计算、计算机仿真、实测、以及试听中的任意一个或者它们中的两个以上的组合来求得，根据车辆种类存在往前后偏离的情况。另外，第二超低音扬声器105的位置和第二超低音扬声器109的通过频带的中心频率，例如通过以下的方式求得。也就是说，在第一超低音扬声器104安装在后厢隔板上的状态下，对在约120Hz以下的频带的车厢101内的声压分布进行实测，将声压分布的偏差最大的频率以及该频率的波节的位置设定为第二滤波器109的通过频带的中心频率以及第二超低音扬声器105的位置。

图3是表示在前部座椅和后部座椅的声压-频率特性的图。另外，图3还表示第一滤波器108的截止特性曲线C11、第二滤波器109的通过特性曲线C12、以及表示未图示的车门扬声器所输出的频带的特性的曲线C13。图4是说明在前部座椅和后部座椅的声压-频率特性的效果的图。

如图3所示，设置在后厢隔板上的第一超低音扬声器104，通过第一滤波器108仅对不包含激励第一次共振模式的第一次共振频率(在轿车型车辆100中为，约70Hz至约85Hz)的低频进行再现，从而首先解决第一次共振频率的80Hz附近的声音在前部座椅过小而在后部座椅过大的问题。然后，设置在第一次共振模式的波节的第二超低音扬声器105，通过第二滤波器109再现以第一次共振频率为中心的通过频带，从而再现无法由第一超低音扬声器104覆盖的中低频的声音。进而，车门扬声器再现高于第二超低音扬声器105所输出的声音的频带(参照图3的曲线C13)所包含的信号分量。由此，如图4所示，车厢的声压-频率特性不管前部座椅或后部座椅的收听地点，都为大致平坦的声压，从而能够减少在车厢内的因座椅位置而产生的低频的声压-频率特性的偏差。

这样，配置在车厢特有的共振模式的波节的位置的第二超低音扬声器105，仅对通过第二滤波器109将频带限制为包含与该共振模式对应的共振频率的信号进行再现，从而能够在车厢内的所有座椅都再现同样的低音。

如以上详细的说明，根据音响再现系统，第二滤波器109，从来自再现装置107的音响信号中，提取高于第一滤波器108的截止频率且以第一次共振频率为中心频率的频带，并提供给第二超低音扬声器105。在一般的车辆的尺寸，车厢的第一次共振频率高于人的可听频带的下限(约20Hz)。而且，一般地，再现频带越高，则可使扬声器的口径越小。因此，与以往相比，可以减少第二超低音扬声器的口径。由此，能够减少第二超低音扬声器的安装位置的限制。

另外，由于轿车型车辆100的音响再现系统的结构包括：第一滤波器108，使低于车厢101的第一次共振频率的频带通过；第一超低音扬声器104，被输入第一滤波器108的输出信号；第二滤波器109，使包含车厢的第一次共振频率的频带通过；以及第二超低音扬声器105，被输入第二滤波器109的输出信号，而且设置在车厢101的第一次共振模式的波节附近，所以由第一超低音扬声器104再现由第一滤波器108使第一次共振频率以下的频带通过后的声音分量，由第二滤波器109使以约80Hz的第一次共振频率作为通过频带的中心的声音分量通过，并且由第二超低音扬声器105再现所通过的声音分量从而减少在车厢内的因座椅位置而产生的低频的声压-频率特性的偏差，在任何座椅都能够舒适地听到低音。

(实施方式2)

图5是表示本发明的实施方式2的音响再现系统的结构的图，图5A是从车辆的侧面看的剖面图，图5B是从车辆的上向下看的俯视图。对与图1相同的结构部分附加相同的标号，并省略重复部分的说明。本实施方式为适用于近年普及的厢式车辆(参照图5A和图5B)200所搭载的音响再现系统的例子。

在图5A和图5B中，音响再现系统包括，分别配置在车厢201内的、第一超低音扬声器211、第二超低音扬声器212、第三超低音扬声器213和第四超低音扬声器214，以及第一滤波器221、第二滤波器222、第三滤波器223和第四滤波器224。

从再现装置107输出的音响信号输入到第一滤波器221、第二滤波器222、第三滤波器223以及第四滤波器224。

厢式车辆200的车厢201，在行车方向长于实施方式1的轿车型车辆100。说明因为该特征而与实施方式1的不同的部分。

图6是表示厢式车辆200的车厢内的共振模式的声压分布的图。

如图6所示，在厢式车辆200的车厢201内存在第一次共振模式M1和第二次共振模式M2。对于第一次共振模式M1而言，车厢201的前端部分和第三排座椅的头部位置为波腹，第二排的座椅位置为波节251。激励该第一次共振模式M1的第一次共振频率f1约为40Hz至50Hz的情况较多。另外，对于第二次共振模式M2而言，第一次共振模式M1的波节251的位置却为波腹，在其前后的两侧出现波节252和253。

以往，在驾驶座的下面安装超低音扬声器的情况较多，由此存在如下失衡的情况，即像DVD的电影内容所包含的40Hz至50Hz的低频的音量在第二排不够，而在第三排过大。另外，激励第二次共振模式M2的第二次共振频率f2约为80Hz至90Hz，如果在第一次共振模式M1的波节251设置超低音扬声器，例如再现120Hz以下的低频，则激励第二次共振模式M2，从而发生80Hz附近的声压在第二排过高，而在第一排过低的问题。

因此，在实施方式2中，如图7的通过特性曲线C21所示，第一滤波器221，使从再现装置107输出的音响信号中的低于第一次共振频率f1的频带所包含的分量通过。第一超低音扬声器211基于第一滤波器221的输出信号来再现音响。另外，如图7的通过特性曲线C22所示，第二滤波器222，使从再现装置107输出的音响信号中的包含第一次共振频率f1而不包含第二次共振频率f2的频带内的分量通过。第二超低音扬声器212基于第二滤波器222的输出信号来输出音响。

与实施方式1的不同之处在于，作为第二滤波器222的高频端的截止特性，以不包含第二次共振频率f2的频带来截止。

可是，对于比第二滤波器222的高频端的截止频率还高的频带的声音而言，也可以通过安装在第一排的车门上的车门扬声器再现，此时由于离第三排较远而使第三排的低音不足。而且，由于无法确保设置地方，所以无法为每个座椅安装用于再现第二次共振频率以上的频带的口径16cm至18cm的扬声器。

因此，在实施方式2中，音响再现系统包括第三滤波器223，如图7的通过特性曲线C23所示地，使从再现装置107输出的音响信号中的含有第二次共振频率f2的频带所包含的分量通过，这样的第三滤波器223的输出信号被输入到设置在第二次共振模式的波节252的第三超低音扬声器213。由此，能够再现80Hz附近的低音而不激励第二次共振模式M2，从而能够消除因座椅位置而产生的低音的过多或不足。另外，车门扬声器等其它扬声器能够再现第二次共振频率f2以上的频带即可(参照图7的曲线C24)，所以在各个座椅的附近安装口径约10cm以下的扬声器即可。

另外，由于第三超低音扬声器213离第三排的座椅较远，所以在第二次共振模式M2的另一个波节253的附近设置第四超低音扬声器214，再现基于第四滤波器224的输出信号的音响。对于第四滤波器224的特性而言，该滤波器具有使包含第二次共振频率f2的频带通过的特性即可。由此，进一步消除因座椅位置而产生的低频的再现声压的偏差，在任何座椅都能够收听同样的低音。

在图5A和图5B中以设置在车厢201的地板上的方式表示了第一～第四超低音扬声器211～214，但是对于第二超低音扬声器212而言，只要是第一次共振模式M1的波节251的附近(例如，车门附近)，可以设置在任何地方。另外，对于第三超低音扬声器213和第四超低音扬声器214而言，只要是第二次共振模式的波节251和252的附近(例如，车门附近)，可以设置在任何地方。

如从上述说明和图7可知，第一超低音扬声器211基于第一滤波器221的输出信号，即不包含激励第一次共振模式M1的第一次共振频率f1的低频的信号来再现音响。设置在第一次共振模式M1的波节251的第二超低音扬声器212基于第二滤波器222的输出信号，即以第一次共振频率f1为中心的通过频带内的信号分量来再现音响。第三超低音扬声器213和第四超低音扬声器214，基于使包含车厢的第二次共振频率f2的频带通过的第三滤波器223和第四滤波器224各自的输出信号，即以第二次共振频率f2为中心的通过频带内的信号分量来再现音响。而且，未图示的车门扬声器再现高于第二次共振频率f2的频带。由此，车厢的声压-频率特性在各个座椅平坦，能够减少车厢内的因座椅位置而产生的低频的声压-频率特性的偏差。

如上所述，厢式车辆200的音响再现系统，通过第一超低音扬声器211再现第一次共振频率f1以下的频带内的信号分量，通过第二超低音扬声器212再现以第一次共振频率f1(约40Hz)为中心的频带内的信号分量，而且通过第三超低音扬声器和第四超低音扬声器再现以第二次共振频率f2(约80Hz)为中心的频带内的信号分量，从而减少车厢内的因座椅位置而产生的低频的声压-频率特性的偏差，在厢式车辆200的各个座椅，即前部座椅202、中部座椅203以及后部座椅204都能够舒适地听到低音。

以上的说明是本发明的优选实施方式的例证，本发明的范围并不限于此。

另外，在本实施方式中说明了适用于轿车型车辆以及厢式车辆所搭载的音响再现系统的例子，但是也可以是其它车辆所搭载的同样的音响再现系统。

另外，在本实施方式中使用了音响再现系统的名称，但这是为了说明的方便，当然也可以是音频系统、车载用扬声器装置、车载用电子装置等。

而且，构成上述音响再现系统的各个电路部件，例如滤波部等的种类、数目以及连接方法等也并不限于上述实施方式。

本说明书基于2006年5月31日申请的日本专利申请第2006-152447号。其内容全部包括在此作为参考。

工业实用性

本发明的音响再现系统作为设置在车辆的车厢内的车载用音响再现系统极为有用，也可以适用于具有多个低音再现用扬声器的产品等用途。另外，除了车辆以外，还适合于设置在狭小的空间的音响再现系统。

Claims (11)

1、一种音响再现系统，包括：

第一滤波器，被输入从再现装置输出的声音信号，使低于车厢的第一次共振频率的频带通过；

第一超低音扬声器，被输入所述第一滤波器的输出信号；

第二滤波器，被输入从所述再现装置输出的声音信号，使包含所述车厢的第一次共振频率的频带通过；以及

第二超低音扬声器，被输入所述第二滤波器的输出信号，设置在所述车厢的第一次共振模式的波节附近。

2、如权利要求1所述的音响再现系统，其中，所述第一超低音扬声器设置在所述车厢的后厢隔板上，

所述第一滤波器是具有所述车厢的第一次共振频率以下的截止频率的低通滤波器。

3、如权利要求1所述的音响再现系统，其中，所述第二滤波器是在其通过频带中包含所述车厢的第一次共振频率的带通滤波器。

4、如权利要求1所述的音响再现系统，其中，所述第二滤波器是在其通过频带中包含所述车厢的第一次共振频率的倍频带通滤波器。

5、如权利要求1所述的音响再现系统，其中，所述第二滤波器是其中心频率为所述车厢的第一次共振频率的倍频带通滤波器。

6、如权利要求1所述的音响再现系统，其中，还包括：

第三滤波器，被输入从所述再现装置输出的声音信号，使包含所述车厢的第二次共振频率的频带通过；以及

第三超低音扬声器，被输入所述第三滤波器的输出信号，设置在所述车厢的第二次共振模式的波节附近。

7、如权利要求6所述的音响再现系统，其中，所述第三滤波器是在其通过频带中包含所述车厢的第二次共振频率的带通滤波器。

8、如权利要求6所述的音响再现系统，其中，所述第三滤波器是以所述车厢的第二次共振频率为其通过频带的中心的倍频带通滤波器。

9、如权利要求6所述的音响再现系统，其中，还包括：

第四滤波器，被输入从所述再现装置输出的声音信号，使包含所述车厢的第二次共振频率的频带通过；以及

第四超低音扬声器，设置在与设置了所述第三超低音扬声器的所述第二共振模式的波节不同的另一个波节附近。

10、如权利要求9所述的音响再现系统，其中，所述第四滤波器是在其通过频带中包含所述车厢的第二次共振频率的带通滤波器。

11、如权利要求9所述的音响再现系统，其中，所述第四滤波器是以所述车厢的第二次共振频率为其通过频带的中心的倍频带通滤波器。

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