CN101305177A - 用于内燃发动机的控制设备 - Google Patents

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Abstract

一种驱动力控制系统，包括：内燃发动机模型(1000)，其用线性模型表示同时包括一次滞后分量；演算器(2000)，其计算目标发动机扭矩与估算发动机扭矩之间的偏差；延迟补偿器(3000)，其基于该偏差补偿响应延迟；以及加法器(4000)，其通过将补偿了延迟的偏差与目标发动机扭矩相加来计算发动机控制量。

Description

用于内燃发动机的控制设备
技术领域
本发明涉及一种车辆控制设备，该车辆包括具有发动机和变速器的动力传动系，更具体地涉及一种驱动力控制设备(用于内燃发动机的控制设备)，该控制设备能够在实现良好的控制响应特性和控制稳定性的同时输出与司机所需的驱动力相对应的驱动力。
背景技术
就包括发动机和能够独立于司机的加速踏板操作而控制发动机输出扭矩的自动变速器的车辆来说，存在“驱动力控制”的概念，其中基于司机压下加速踏板的程度算出的正的和负的目标驱动扭矩、车辆运转状况等被获得作为发动机扭矩和自动变速器的传动比。称为“驱动力请求型(driving force request type)”和“驱动力要求型(driving forcedemand type)”的控制方案也属于这种概念。
通过这种驱动力控制，能够确定目标驱动扭矩从而容易地改变车辆的动特性。然而，在加速/减速的情况下(瞬态响应)，不仅与自动变速器的传动比随时间的变化相关的惯性扭矩而且与轮速随时间的变化相关的惯性扭矩都使驱动扭矩偏离目标值。因此，必须校正扭矩。
此外，在基于使用节气门位置和车速的传动图表确定如何改变传动比的情况下，出现了下列问题。如果车辆的动力源是发动机，则所产生的扭矩随着节气门开度的增大而增大。因此，在司机操作车辆从而增大所需驱动力的情况下，驱动力通常能够通过增大节气门的开启程度而增大。然而将得到如下的特性。当节气门开启到一定程度时，发动机产生的驱动力饱和了，这意味着即便节气门开启到更大的程度，驱动力也仅改变很小的程度(驱动力没有增大)(也就是说意味着实际目标的特性(而不是模型的特性)不是线性的而是非线性的)。因此，在发动机产生相对较大的驱动力的情况下，如果发出略微增大驱动力的驱动力请求，则节气门位置便变化到很大程度。因此，节气门位置变化到很大程度，从而使得在传动图表上传动比变为与变速线交叉。在这种情况下，目标驱动扭矩与所产生的驱动扭矩之间存在偏差，因此没有实现司机意欲获得的车辆动作。
日本专利公报第2002-87117号公开一种驱动力控制设备，该驱动力控制设备能够通过如下的控制方式来实现司机所需的驱动力并由此显著地改善动力性能和驾驶性能，在该控制方式中：通过发动机扭矩和传动比的调谐控制来实现驱动力的稳定目标和瞬态目标。
在具有发动机和变速器的动力传动系中，该公报中公开的驱动力控制设备包括：加速踏板下压程度检测装置，其用于检测加速踏板下压的程度；车速检测装置，其用于检测车速；目标驱动力运算装置，其用于基于检测到的加速踏板下压程度和车速来运算静态目标驱动力；驱动力型式运算装置，其用于运算目标驱动力的变化型式；稳定目标值运算装置，其用于基于目标驱动力来运算发动机扭矩的稳定目标值，并基于检测到加速踏板下压程度和车速来运算传动比稳定目标值；瞬态目标值运算装置，其用于基于目标驱动力的变化型式来运算发动机扭矩的瞬态目标值和传动比的瞬态目标值；目标发动机扭矩实现装置，其用于实现发动机扭矩的稳定目标值和发动机扭矩的瞬态目标值；以及目标传动比实现装置，其用于实现传动比的稳定目标值和传动比的瞬态目标值。
根据该驱动力控制设备，在行驶过程中，目标驱动力运算装置基于由加速踏板下压程度检测装置检测到的加速踏板下压程度和由车速检测装置检测到的车速来运算静态目标驱动力，并且驱动力型式运算装置运算目标驱动力的变化型式。另外，稳定目标值运算装置基于目标驱动力来运算发动机扭矩的稳定目标值，并基于检测到的加速踏板下压程度和车速来运算传动比稳定目标值。瞬态目标值运算装置基于目标驱动力的变化型式运算发动机扭矩的瞬态目标值和传动比的瞬态目标值。然后，目标发动机扭矩实现装置实现发动机扭矩的稳定目标值和发动机扭矩的瞬态目标值，并且目标传动比实现装置实现传动比的稳定目标值和传动比的瞬态目标值。也就是说，控制方式是这样的：发动机扭矩并不完全补偿与变速器的传动延迟和转速误差相伴的惯性扭矩的产生，而是通过发动机扭矩和传动比的调谐控制来实现驱动力的稳定目标和瞬态目标。因此，能够实现司机所需的驱动力，并且能够显著改善动力性能和驾驶性能。
此处，在安装于车辆上的发动机或者自动变速器中，由于从发出控制指令直到实际操作存在机械延迟，所以应该补偿该延迟。因此，在日本专利公报第2002-87117号中，还以这种方式运算目标驱动力：基于代表司机操作的加速踏板下压程度来运算静态目标驱动力，并且通过将车辆的每个部件中的延迟添加到目标驱动力的变化型式中来计算瞬态特性。因此，通过使司机的操纵与车辆的每个部件的特性(延迟特性)相互关联来计算目标驱动力。
另一方面，进行延迟补偿时的控制响应特性和控制稳定性是相互排斥的，故需要在保证稳定性的同时改进响应特性。在根据日本专利公报第2002-87117号的驱动力控制设备中，还存在进一步确保控制稳定性的同时改进响应特性的空间。
发明内容
本发明旨在解决上述问题。本发明的目的是提供一种用于车辆的驱动力控制设备(用于内燃发动机的控制设备)，该驱动力控制设备能够进一步改进车辆驱动力控制中的控制响应特性和控制稳定性。
根据本发明的控制设备基于设定的目标扭矩控制内燃发动机中的每个部件。该控制设备计算内燃发动机产生的估算扭矩、计算所述估算扭矩与目标扭矩之间的偏差、基于算出的偏差来计算已经补偿了响应延迟的扭矩控制量、并且通过基于算出的扭矩控制量给每个部件生成指令值来控制每个部件。
根据本发明，在扭矩需求控制等过程中，用于控制内燃发动机中的每个部件(致动器)以便实现目标扭矩的扭矩控制量指的是基于估算扭矩与目标扭矩之间的偏差算出的扭矩控制量以及已补偿了响应延迟的扭矩控制量。由于内燃发动机中的响应延迟因此被补偿，所以能够消除响应延迟并且能够改进控制响应特性。因而，能够提供一种用作车辆驱动力控制设备的、用于内燃发动机的控制设备，该控制设备能够进一步改进车辆驱动力控制中的控制响应特性和控制稳定性。
优选地，在计算估算扭矩的过程中，通过采用形成为包括内燃发动机中的响应延迟的模型公式来计算估算扭矩。
根据本发明，例如，通过采用形成为包括内燃发动机中的响应延迟的模型公式(该模型公式从执行方面考虑优选地是线性的)并基于扭矩控制量来计算估算扭矩。因此，在反映响应延迟的情况下计算估算扭矩，并且基于估算扭矩和目标扭矩之间的偏差来计算扭矩控制量。因此，能够改进控制响应特性。
更优选地，在计算扭矩控制量的过程中，通过将由计算出的偏差和系数运算而获得的值与目标扭矩相加来计算所述扭矩控制量。该控制设备基于内燃发动机的运转状况改变该系数。
根据本发明，通过将由偏差和系数运算(例如，偏差×系数)而获得的值与目标扭矩相加来计算扭矩控制量，对响应延迟进行补偿。内燃发动机中的响应延迟随着内燃发动机的运转状况(诸如发动机速度或进气量)而变动，系数随着运转状况而变化。因此，当用于响应延迟补偿的系数反映内燃发动机的实际运转状况时，能够更合适地补偿响应延迟。
更优选地，在改变所述系数时，所述系数被改变成包括所述内燃发动机的死区时间。
根据本发明，用于内燃发动机的传递函数除响应延迟分量之外还可以包括死区时间分量。因此，在不仅考虑响应延迟而且考虑死区时间的情况下计算用于响应延迟补偿的系数。在执行这种处理时，能够方便地补偿死区时间分量。通过考虑死区时间分量，能够避免由于死区时间而导致的超调(过调以及欠调)并且改进控制稳定性。因而，能够提供一种用作车辆驱动力控制设备的、用于内燃发动机的控制设备，该控制设备能够进一步改进车辆驱动力控制中的控制响应特性和控制稳定性。
更优选地，在改变所述系数时，基于所述内燃发动机的死区时间来估算所述内燃发动机的运转状况，并且基于估算出的所述内燃发动机的运转状况来改变所述系数。
根据本发明，估算内燃发动机的、包括由于死区时间而导致的延迟在内的状况(发动机速度或进气量)，并且采用估算发动机速度和估算进气量来改变系数。因此，能够方便地补偿死区时间分量。
更优选地，在改变所述系数时，基于所述内燃发动机的速度和进气量来改变所述系数。
根据本发明，能够基于内燃发动机中的重要因素——速度和进气量——合适地改变系数，并且能够合适地改进控制响应特性和控制稳定性。
更优选地，当计算出的所述偏差在预定范围内时，所述控制设备禁止所述扭矩控制量的计算。
根据本发明，如果不存在大的偏差，则禁止控制量的计算并且不反映延迟补偿。这样一来，对微小变化不执行延迟补偿控制，并且能够避免代表内燃发动机中的致动器的电子节气门等的摆动。
更优选地，所述控制设备计算所述目标扭矩的变化量。当计算出的所述目标扭矩的变化量在预定范围内时，所述控制设备禁止所述扭矩控制量的计算。
根据本发明，当目标扭矩没有大的变化时，禁止控制量的计算并且不反映延迟补偿。这样一来，对微小变化不执行延迟补偿控制，并且能够避免代表内燃发动机中的致动器的电子节气门等的摆动。
更优选地，所述控制设备计算所述目标扭矩的变化量。当所述目标扭矩从增大转变为减小或从减小转变为增大、并且所述目标扭矩的所述变化量在预定范围内时，禁止所述扭矩控制量的计算。
根据本发明，如果目标扭矩的变化不大，则即便目标扭矩由增大转变为减小或者从减小转变为增大，也禁止控制量的计算并且不反映延迟补偿。这样一来，对微小变化不执行延迟补偿控制，并且能够避免代表内燃发动机中的致动器的电子节气门等的摆动。
更优选地，当禁止所述扭矩控制量的计算时，所述控制设备保持最新计算出的扭矩控制量。
根据本发明，如果目标扭矩的变化不大，则即便目标扭矩由增大转变为减小或者从减小转变为增大(突然变化)，也禁止控制量的计算并且保持最新的控制量，然后用该控制量进行延迟补偿。这样一来，得以在避免摆动的同时进行延迟补偿控制。因此，与目标扭矩平滑的情况相比，能够执行更适于目标扭矩突变的控制。
附图说明
图1是根据本发明第一实施方式的驱动力控制系统的控制框图。
图2示出发动机速度与传递函数的时间常数之间的关系，其中扭矩比用作参数。
图3示出根据本发明第一实施方式的驱动力控制系统中的阶跃输入的响应。
图4示出根据本发明第一实施方式的驱动力控制系统中的斜坡输入的响应。
图5示出根据本发明第二实施方式的驱动力控制系统中的阶跃输入的响应。
图6示出根据本发明第二实施方式的驱动力控制系统中的斜坡输入的响应。
图7示出根据本发明第一和第二实施方式的驱动力控制系统中的阶跃输入和斜坡输入的响应。
图8至图10示出根据本发明第三实施方式的驱动力控制系统中的微小变化的感测。
图11示出根据本发明第三实施方式的驱动力控制系统中的控制状态。
具体实施方式
下面将参照附图描述本发明的实施方式。在下文的描述中，相同的元件用相同的参考标号标示。它们的名称和功能也是相同的。因此，将不再重复对其进行详细描述。在下文的描述中，内燃发动机与发动机同义。另外，假设驱动力控制系统包括用于内燃发动机(发动机)的控制设备。
<第一实施方式>
根据本实施方式的驱动力控制系统旨在改进响应特性。在计算用于实现目标发动机扭矩的发动机扭矩控制量时，该驱动力控制系统通过根据由目标发动机扭矩控制量估算出的估算发动机扭矩与目标发动机扭矩之间的差值对控制响应延迟进行补偿来计算目标发动机扭矩。因此，能够算出已经正确地补偿了控制响应延迟的控制量。此处，用于计算估算发动机扭矩的内燃发动机模型被假定为线性模型，不包括死区时间，从而有利于在ECU(电子控制单元)上执行。
下面将参照图1描述根据本实施方式的驱动力控制系统的控制框图。应当指出的是，内燃发动机模型1000的传递函数不包括死区时间并且控制响应延迟表示成一次滞后。
内燃发动机模型1000接收由前一个循环的估算发动机扭矩Te_outi-1以及前一个循环的发动机扭矩控制量Te_aci-1构成的输入，并且运算循环中的估算发动机扭矩Te_out按照如下公式计算。
Te_out＝(1-N)·Te_outi-1+N·Te_aci-1    (1)
公式(1)中的N代表与一次滞后的时间常数相关的值。后文将描述N的具体计算方法。应当指出的是，考虑到要在ECU上执行，因此对公式(1)进行Z变换。另外，公式(1)等同于下列公式。
Te_out＝Te_outi-1+N·(Te_aci-1-Te_outi-1)    (2)
也就是说，通过将发动机扭矩控制量Te_aci-1(前一个循环中的)和估算发动机扭矩Te_outi-1(前一个循环中的)之间的偏差乘以与一次滞后的时间常数相关的N值得到的值与前一个循环中算出的估算发动机扭矩Te_outi-1相加，即可算出运算循环中的估算发动机扭矩Te_out。
发动机扭矩控制量Te_ac由加法器4000的输出限定。加法器4000的输入是目标发动机扭矩Te_tgt和来自延迟补偿器3000的输出。延迟补偿器3000的输入是来自演算器2000的输出，而演算器2000计算目标发动机扭矩Te_tgt与估算发动机扭矩Te_out之间的偏差。因此，延迟补偿器3000执行线性运算(乘以与一次滞后的时间常数相关的N值的倒数1/N的运算)并且通过下列公式计算补偿了控制响应延迟的发动机扭矩控制量Te_ac。
Te_ac＝Te_tgt+1/N·(Te_tgt-Te_out)       (3)
此处，关于与一次滞后的时间常数相关的N值，因为内燃发动机的传递函数(此处假设为一次滞后型)根据发动机速度和进气量(最终根据燃料喷射量)而变动，所以在本实施方式中这些因素用作参数。
例如，如图2所示，横坐标代表发动机速度并且扭矩比(＝进气量/最大进气量)用作参数，并且图2示出与内燃发动机模型1000中的传递函数(一次滞后型)的时间常数相关的N值。
如图2所示，发动机速度越小，N越大。特别地，在低速区域，N的变化比发动机速度的变化大(即使发动机速度略微减小N也显著增大)。另外，发动机速度越大，N越小。特别地，在高速区域，N的变化比发动机速度的变化小(即使发动机速度增大N也不会显著减小)。
下面将参照图3和图4描述基于上述构造的、根据本实施方式的驱动力控制系统的操作。
图3示出在根据本实施方式的驱动力控制系统中当代表所需驱动力的目标发动机扭矩以阶跃方式变化时的响应状态。横坐标代表时间，图3(A)和图3(B)中的纵坐标分别代表发动机扭矩和发动机速度。
如图3(A)所示，当目标发动机扭矩Te_tgt(图3(A)中的“目标Te”)以阶跃方式变化时，基于公式(3)来计算发动机扭矩控制量Te_ac(图3(A)中的“Te控制量”)。此处，利用图2中示出的、作为参数的发动机速度或扭矩比(进气量)来计算公式(3)中的N。
在不考虑发动机延迟特性的常规控制中，如图3(A)中以“实际Te(常规的)”示出的，响应特性不是优选的。在根据本实施方式的驱动力控制系统中，如图3(A)中以“实际Te(本发明的)”示出的，响应特性被改进。这是因为发动机扭矩控制量Te_ac是在根据由目标发动机扭矩控制量Te_ac估算出的估算发动机扭矩Te_out与目标发动机扭矩Te_tgt之间的差值对控制响应延迟进行了补偿的情况下(乘以1/N)算出的。另一方面，由于没有考虑内燃发动机的死区时间分量，所以发生了超调(图3(A)中的超调)。
如图3(B)所示，发动机速度(“实际Ne”)随着发动机扭矩实际Te的增加而增加(在阶跃输入之后)。
图4示出在根据本实施方式的驱动力控制系统中当代表所需驱动力的目标发动机扭矩以斜坡方式变化时的响应状态。横坐标代表时间，图4(A)和图4(B)中的纵坐标分别代表发动机扭矩和发动机速度。
如图4(A)所示，当目标发动机扭矩Te_tgt(图4(A)中的“目标Te”)以斜坡方式变化时，基于公式(3)来计算发动机扭矩控制量Te_ac(图4(A)中的“Te控制量”)。此处，利用图2中示出的、作为参数的发动机速度或扭矩比(进气量)来计算公式(3)中的N。
在不考虑发动机延迟特性的常规控制中，如图4(A)中以“实际Te(常规的)”示出的，响应特性不是优选的。在根据本实施方式的驱动力控制系统中，如图4(A)中以“实际Te(本发明的)”示出的，响应特性被改进。这是因为，如在阶跃响应中一样，发动机扭矩控制量Te_ac是在根据由目标发动机扭矩控制量Te_ac估算出的估算发动机扭矩Te_out与目标发动机扭矩Te_tgt之间的差值对控制响应延迟进行了补偿的情况下(乘以1/N)算出的。另一方面，由于没有考虑内燃发动机的死区时间分量，所以发生了超调(图4(A)中的超调)，不过其程度较小。
如图4(B)所示，发动机速度(“实际Ne”)随着发动机扭矩实际Te的增加而增加(在斜坡输入之后)。
如上所述，根据本实施方式的驱动力控制系统，为了补偿安装在车辆上的部件(具体而言是发动机)的响应延迟，通过控制量(发动机扭矩控制量)算出控制目标的估算值(估算发动机扭矩)，并且根据所述估算值与目标值(目标发动机扭矩)之间的差值对控制响应延迟进行补偿。因而，能够提供考虑控制响应延迟的驱动力控制系统。
<第二实施方式>
下面将描述根据本发明第二实施方式的驱动力控制系统。根据本实施方式的驱动力控制系统旨在避免由于内燃发动机的死区时间而发生超调。在根据上述第一实施方式的驱动力控制系统中，因为内燃发动机的传递函数包括死区时间分量，所以在计算发动机扭矩控制量时的内燃发动机的传递函数与执行该扭矩控制量时的传递函数不同，从而发生了诸如过调和欠调之类的超调。因而，车辆的动作受到干扰。
因此，在根据本实施方式的驱动力控制系统中，考虑到内燃发动机的死区时间，使用在发动机扭矩控制量得以反映这一时刻基于估算发动机速度和估算进气量(更具体而言在上述第一实施方式中的N的值)计算的传递函数作为计算发动机扭矩控制量的传递函数。
因此，在图1中的控制框图方面，根据本实施方式的驱动力控制系统与根据第一实施方式的驱动力控制系统相同，然而，它们的不同之处在于，图2中的横坐标代表估算发动机速度而非发动机速度，并且估算进气量代替进气量作为参数。由于图2中示出的曲线本身也能够用于根据本实施方式的驱动力控制系统，所以不再对其进行重复描述。
在下文中，将描述专用于本实施方式的、所述估算发动机速度的计算方法和所述估算进气量的计算方法。
假设预先已通过实际目标的测量结果算出了死区时间T，则估算发动机速度Ne可按照下列公式计算。
(A)估算发动机速度Ne＝当前发动机速度Ne+当前发动机速度变化量ΔNe×死区时间T    (4)
另外，估算发动机速度Ne可按照下列公式计算。
(B)估算发动机速度Ne＝根据估算发动机扭矩Te_out算出的发动机速度的变化量ΔNe×死区时间T    (5)
此处，“根据估算发动机扭矩Te_out算出的发动机速度的变化量ΔNe”可按照下列公式计算，其中Ie代表发动机的惯性矩。
角加速度dω/dt＝Te/Ie(rad/sec2)    (6)
ΔNe＝dω/dt×2π(rpm/sec)         (7)
而且，估算发动机速度Ne可按照下列公式计算。
(C)估算发动机速度Ne＝当前发动机速度Ne+常量(8)
如果通过将发动机速度Ne估算得相对较高而按照(C)计算发动机速度Ne，则内燃发动机的响应特性本身随着发动机速度变高而得以改进(见图2)。因此，如果通过这样与常量相加计算得到相对较高的估算发动机速度，则是比较安全的。
(D)进一步地，对于包括变矩器的车辆(在包括自动变速器的车辆中，变矩器在很多情况下用作液力耦合器)，估算发动机速度Ne还可以通过利用变矩器的静态平衡点来计算。
使用当前涡轮速度Nt和估算发动机扭矩Te_out预先算出发动机速度Ne未来将要平衡的点，然后根据该平衡点计算出估算发动机速度Ne。
通过采用按照(A)到(C)算出的估算涡轮速度Nt代替当前涡轮速度Nt，并通过采用目标发动机扭矩Te_tgt代替估算发动机扭矩Te_out，也可以进行相似的计算。
(E)如在上文的(C)步骤中一样，随着发动机速度变高，内燃发动机的响应特性本身得以改进。因此，估算发动机速度Ne的下限设定为当前发动机速度Ne作为警戒点(使得估算发动机速度Ne不小于当前发动机速度Ne)，从而改善响应特性并减少过调或欠调。
估算进气量按照如下方式计算。
基于实际目标的数据来创建基于扭矩和转速算出的进气量的图表，参阅进气量的图表，基于目标发动机扭矩Te_tgt或估算发动机扭矩Te_out和估算发动机速度Ne算出估算进气量。
由于可按照如上所述的方式算出估算发动机速度和估算进气量，因而得以基于图2中示出的图表来计算考虑了内燃发动机的死区时间的N值。此处，N的算出值是考虑了内燃发动机的死区时间的值，因为至少估算发动机速度是在考虑死区时间T的情况下算出的。
下面将参照图5和图6描述基于上述构造的、根据本实施方式的驱动力控制系统的操作。
图5示出在根据本实施方式的驱动力控制系统中当代表所需驱动力的目标发动机扭矩以阶跃方式变化时的响应状态。横坐标代表时间，图5(A)和图5(B)中的纵坐标分别代表发动机扭矩和发动机速度。
如图5(A)所示，当目标发动机扭矩Te_tgt(图5(A)中的“目标Te”)以阶跃方式变化时，发动机扭矩控制量Te_ac(图5(A)中的“Te控制量”)通过采用与传递函数的时间常数相关的N值算出(公式3)，其中N值通过替换图2中示出的图表中的估算发动机速度和估算进气量来算出。在不考虑发动机延迟特性和死区时间的常规控制中，如图5(A)中以“实际Te(常规的)”示出的，响应特性不是优选的。此处，图5(A)中的“实际Te(常规的)”与图3(A)中的“实际Te(常规的)”相同。在根据本实施方式的驱动力控制系统中，如图5(A)中以“实际Te(本发明的)”示出的，响应特性得到改善并且不会发生超调。这是因为，发动机扭矩控制量Te_ac是在根据由目标发动机扭矩控制量Te_ac估算出的估算发动机扭矩Te_out与目标发动机扭矩Te_tgt之间的差值对控制响应延迟进行了补偿的情况下(乘以1/N)(第一实施方式)算出的，并且还因为考虑了死区时间。通过在考虑死区时间的情况下计算估算发动机速度和估算进气量，并且用这些估算发动机速度和估算进气量来根据图2算出与传递函数的时间常数相关的N值，得以将死区时间考虑进去。
如图5(B)所示，发动机速度(“实际Ne”)随着发动机扭矩(“实际Te”)的增大而增大(在阶跃输入之后)。
图6示出在根据本实施方式的驱动力控制系统中当代表所需驱动力的目标发动机扭矩以斜坡方式变化时的响应状态。横坐标代表时间，图6(A)和图6(B)中的纵坐标分别代表发动机扭矩和发动机速度。
如图6(A)所示，当目标发动机扭矩Te_tgt(图6(A)中的“目标Te”)以斜坡方式变化时，发动机扭矩控制量Te_ac(图6(A)中的“Te控制量”)通过采用与传递函数的时间常数相关的N值算出(公式3)，其中N值通过替换图2中示出的图表中的估算发动机速度和估算进气量来算出。在不考虑发动机延迟特性和死区时间的常规控制中，如图6(A)中以“实际Te(常规的)”示出的，响应特性不是优选的。此处，图6(A)中的“实际Te(常规的)”与图4(A)中的“实际Te(常规的)”相同。在根据本实施方式的驱动力控制系统中，如图6(A)中以“实际Te(本发明的)”示出的，响应特性被改进。这是因为，如在阶跃响应中一样，发动机扭矩控制量Te_ac是在根据由目标发动机扭矩控制量Te_ac估算出的估算发动机扭矩Te_out与目标发动机扭矩Te_tgt之间的差值对控制响应延迟进行了补偿的情况下(乘以1/N)(第一实施方式)算出的，并且还因为考虑了死区时间。通过在考虑死区时间的情况下计算估算发动机速度和估算进气量，并且用这些估算发动机速度和估算进气量来根据图2算出与传递函数的时间常数相关的N值，得以将死区时间考虑进去。
如图6(B)所示，发动机速度(“实际Ne”)随着发动机扭矩(“实际Te”)的增大而增大(在斜坡输入之后)。
如上所述，根据本实施方式的驱动力控制系统，如在第一实施方式中所示的一样，通过控制量(发动机扭矩控制量)算出控制目标的估算值(估算发动机扭矩)并且根据所述估算值与目标值(目标发动机扭矩)之间的差值对控制响应延迟进行补偿，并且此处，补偿响应延迟的系数在考虑死区时间的情况下算出。因而，能够提供不仅考虑控制响应延迟而且考虑死区时间分量的驱动力控制系统。
<其它响应示例>
图7示出在根据第一实施方式的驱动力控制系统以及根据第二实施方式的驱动力控制系统中当在阶跃输入之后进行斜坡输入时的响应的示例。
在图7中，“Te控制量(1)”和“实际Te(1)”对应于根据第一实施方式的驱动力控制系统(在考虑控制延迟时间的情况下)，而“Te控制量(2)”和“实际Te(2)”对应于根据第二实施方式的驱动力控制系统(在考虑控制延迟时间和死区时间的情况下)。
在阶跃响应和斜坡响应中的任一响应中，根据第一实施方式中的驱动力控制系统，能够看到的是，“实际Te(常规的)”达到了“实际Te(1)”并且响应特性被改进，然而，发生了超调并且控制稳定性差。根据第二实施方式中的驱动力控制系统，能够看到的是，“实际Te(常规的)”达到了“实际Te(2)”并且响应特性被改进，另外还避免了超调并且改进了控制稳定性。
如上所述，安装在车辆上的部件的传递函数中的延迟分量和死区时间分量被补偿，从而能够提供具有良好的控制响应特性和控制稳定性的驱动力控制系统。
<第三实施方式>
在上述实施方式中执行延迟补偿或除延迟补偿之外的死区时间补偿。也就是说，这种补偿得以进行(通过给估算实际输出值与目标值之间的偏差乘以增益来进行补偿以得到控制量，从而补偿延迟和死区时间)。如果对于目标值的微小变化也毫无例外地进行这种补偿的话，致动器(诸如调节进气量的电子节气门)会发生摆动从而降低耐用性。特别地，即使正在执行反馈控制并且达到了稳定状态时(基本上是在司机或车辆控制系统所需的驱动力没有变化(诸如巡航控制)时)，通过运算算出的目标值不断地变化。通常，这种变动很小并且这种变动的响应特性不会产生问题。因此，在本实施方式中，进行适于这种微小变化的延迟补偿。
在根据在本实施方式的驱动力控制系统中，
(1)对于目标值的微小变化不执行延迟补偿控制，并且
(2)通过进行更改来(仅)包容目标值的微小变化从而避免摆动。
在下文中，将对上述每项进行描述。
(1)感测目标值的微小变化
下面两个方法可用作感测微小变化的方法。
(1-1)如果目标值(目标发动机扭矩Te_tgt)与估算实际输出(估算发动机扭矩Te_out)之间的差值(偏差)在预定范围内，则感测到存在微小变化这一事实。
具体而言，如图8所示，计算ΔTe＝|目标值(目标发动机扭矩Te_tgt)-估算实际输出(估算发动机扭矩Te_out)|，并且如果该偏差在预定范围内(也就是说没有偏离图8中“被认为是微小变化的范围”)，则判定为微小变化。
这样一来，仅当偏差ΔTe跑出“被认为是微小变化的范围”之外时(判定需要进行延迟补偿控制)，执行延迟补偿控制。执行延迟补偿控制时的时间在图8中表示为“执行延迟补偿控制的时间”。
该构造可以是这样：当目标值(目标发动机扭矩Te_tgt)的变化在预定范围内时，可以感测到存在微小变化这一事实。
(1-2)当感测到目标值(目标发动机扭矩Te_tgt)从增大变化为减小或从减小变化为增大并且这种变化在预定范围内时，感测到存在微小变化这一事实。
具体而言，如图9所示，计算dTe/dT(目标值的时间微分值)，当时间微分值的符号发生变化(从+到-或从-到+)并且该微分值(变化量)在预定范围内(即，没有偏离图9中的“阈值”)时，判定为微小变化。
这样一来，即便时间微分值dTe/dt的符号发生改变(从+到-或从-到+)，也只有在时间微分值(变化量)偏离图9中的“阈值”时(判定需要进行延迟补偿控制)才执行延迟补偿控制。执行延迟补偿控制时的时间在图9中表示为“执行延迟补偿控制的时间”。
(2)通过进行更改来(仅)包容目标值的微小变化从而避免摆动。
当感测到目标值(目标发动机扭矩Te_tgt)从增大变化为减小或从减小变化为增大并且这种变化在预定范围内时，提供针对这种变化的死区。更具体地，此处的死区指的是一种特征，即在计算通过改变目标值而获得的改变后的目标值时，如果满足预定条件则不允许改变后的目标值随着目标值变化(目标值从增大变化为减小或者从减小变化为增大)。也就是说，甚至当目标值从增大变化为减小或者从减小变化为增大时，也不允许改变后的目标值上反映目标值的这种变化。
具体而言，如图10所示，计算dTe/dT(目标值的时间微分值)，当时间微分值的符号发生改变(从+到-或从-到+)时，不管目标值的变化如何，改变后的目标值在感测到该变化之后的预定时间段内保持最新的值(直到目标值超过阈值)。
这样一来，即便当时间微分值dTe/dt的符号发生改变(从+到-或从-到+)时，变化也不会马上反映在改变后的目标值上，并且形成了不允许改变后的目标值随着目标值变化直到目标值超过阈值的死区。当目标值超过图10中的“阈值”时(判定即便允许改变后的目标值随着目标值变化也能够避免致动器的摆动)，允许改变后的目标值随着目标值变化并且执行延迟补偿控制。
当目标值突然改变(目标值的时间变化率的符号反转)并且在没有为该目标值的突然变化提供死区的情况下采用该目标值时，致动器的运转突然改变并且发生摆动。此处，通过提供死区，甚至当目标值的时间变化率的符号反转时，保持最新的目标值(目标值的时间变化率的符号反转之前最新的)作为改变后的目标值，而不允许反映在致动器的控制信号上。因而，可避免致动器的摆动。另外，虽然提供了死区，但是简单地禁止了反映目标值的突然变化(通过采用最新的目标值来执行延迟控制本身)。因此，目标值的突然变化没有被平缓化并且执行了延迟补偿。
下面将参照图11描述基于根据本实施方式的驱动力控制系统的操作。
图11(A)示出未考虑目标值的微小变化的示例，图11(B)示出目标值的微小变化直接反映在延迟补偿控制的操作量上，因而实际Te由于致动器的摆动而变得不稳定的示例(常规技术)，并且图11(C)示出目标值的微小变化没有直接反映在延迟补偿控制的操作量上从而可以避免致动器的摆动且实际Te不会变得不稳定的示例(本实施方式)。
如上所述，根据本实施方式的驱动力控制系统，在执行延迟补偿(以及死区时间补偿)控制的过程中，感测目标值的微小变化并且判定是否需要进行补偿控制。另外，通过为目标值的变化提供死区而禁止对这种变化进行补偿控制。因而，不对不必要的响应特性执行不必要的补偿控制，并且可以避免致动器的摆动。
应当理解的是，本文中公开的实施方式在每个方面都是说明性和非限制性的。本发明的范围由权利要求的条款而非上述说明书限定，并且本发明的范围旨在包括等同于权利要求的条款的范围和含义内的任何改型。

Claims (20)

1.一种用于内燃发动机的控制设备，其基于设定的目标扭矩来控制所述内燃发动机中的每个部件，所述控制设备：
计算由所述内燃发动机产生的估算扭矩；
计算所述估算扭矩与所述目标扭矩之间的偏差；
基于计算出的所述偏差来计算已经补偿了响应延迟的扭矩控制量；
通过基于计算出的所述扭矩控制量给每个所述部件生成指令值来控制每个所述部件。
2.根据权利要求1所述的用于内燃发动机的控制设备，其中，
在计算所述估算扭矩时，通过采用形成为包括所述内燃发动机的响应延迟的模型公式来计算所述估算扭矩。
3.根据权利要求2所述的用于内燃发动机的控制设备，其中，
在计算所述扭矩控制量时，通过将由所述计算出的偏差和系数运算而获得的值与所述目标扭矩相加来计算所述扭矩控制量；并且
所述控制设备基于所述内燃发动机的运转状况来改变所述系数。
4.根据权利要求3所述的用于内燃发动机的控制设备，其中，
在改变所述系数时，所述系数被改变成包括所述内燃发动机的死区时间。
5.根据权利要求3所述的用于内燃发动机的控制设备，其中，
在改变所述系数时，基于所述内燃发动机的死区时间来估算所述内燃发动机的运转状况，并且基于估算出的所述内燃发动机的运转状况来改变所述系数。
6.根据权利要求3至5中任一项所述的用于内燃发动机的控制设备，其中，
在改变所述系数时，基于所述内燃发动机的速度和进气量来改变所述系数。
7.根据权利要求1所述的用于内燃发动机的控制设备，其中，
当计算出的所述偏差在预定范围内时，所述控制设备禁止所述扭矩控制量的计算。
8.根据权利要求1所述的用于内燃发动机的控制设备，其中所述控制设备：计算所述目标扭矩的变化量，并且
当计算出的所述目标扭矩的变化量在预定范围内时，禁止所述扭矩控制量的计算。
9.根据权利要求1所述的用于内燃发动机的控制设备，其中所述控制设备：计算所述目标扭矩的变化量，并且
当所述目标扭矩从增大转变为减小或从减小转变为增大、并且所述目标扭矩的所述变化量在预定范围内时，禁止所述扭矩控制量的计算。
10.根据权利要求9所述的用于内燃发动机的控制设备，其中，
当禁止所述扭矩控制量的计算时，所述控制设备保持最新计算出的扭矩控制量。
11.一种用于内燃发动机的控制设备，其基于设定的目标扭矩来控制所述内燃发动机中的每个部件，所述控制设备包括：
估算装置，其用于估算由所述内燃发动机产生的扭矩；
偏差计算装置，其用于计算由所述估算装置计算的估算扭矩与所述目标扭矩之间的偏差；
控制量计算装置，其用于基于由所述偏差计算装置计算出的偏差来计算已经补偿了响应延迟的扭矩控制量；以及
控制装置，其通过基于由所述控制量计算装置计算出的扭矩控制量给每个所述部件生成指令值来控制每个所述部件。
12.根据权利要求11所述的用于内燃发动机的控制设备，其中，
所述估算装置包括用于通过采用模型公式来估算扭矩的装置，所述模型公式形成为包括所述内燃发动机的响应延迟。
13.根据权利要求12所述的用于内燃发动机的控制设备，其中，
所述控制量计算装置包括用于计算所述扭矩控制量的装置，该用于计算所述扭矩控制量的装置通过由所述偏差计算装置计算出的偏差和系数运算而获得的值与所述目标扭矩相加来计算所述扭矩控制量，并且
所述控制设备还包括用于基于所述内燃发动机的运转状况来改变所述系数的改变装置。
14.根据权利要求13所述的用于内燃发动机的控制设备，其中，
所述改变装置包括用于将所述系数改变成包括所述内燃发动机的死区时间的装置。
15.根据权利要求13所述的用于内燃发动机的控制设备，其中，
所述改变装置包括：用于基于所述内燃发动机的死区时间来估算所述内燃发动机的运转状况并基于估算出的所述内燃发动机的运转状况来改变所述系数的装置。
16.根据权利要求13至15中任一项所述的用于内燃发动机的控制设备，其中，
所述改变装置包括基于所述内燃发动机的速度和进气量来改变所述系数的装置。
17.根据权利要求11所述的用于内燃发动机的控制设备，还包括禁止装置，所述禁止装置用于当所述偏差计算装置计算出的偏差在预定范围内时禁止所述控制量计算装置计算所述控制量。
18.根据权利要求11所述的用于内燃发动机的控制设备，还包括：
变化量计算装置，其用于计算所述目标扭矩的变化量；以及
禁止装置，其用于当由所述变化量计算装置计算出的所述目标扭矩的变化量在预定范围内时禁止所述控制量计算装置计算所述控制量。
19.根据权利要求11所述的用于内燃发动机的控制设备，还包括：
变化量计算装置，其用于计算所述目标扭矩的变化量；以及
禁止装置，其用于当由所述变化量计算装置感测到的所述目标扭矩从增大转变为减小或从减小转变为增大、并且所述目标扭矩的所述变化量在预定范围内时禁止所述控制量计算装置计算所述控制量。
20.根据权利要求19所述的用于内燃发动机的控制设备，还包括用于在所述禁止装置禁止所述控制量的计算时保持最新计算出的控制量的装置。
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