CN101287886B - 汽车的车门把手 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种汽车的车门把手(10)，该车门把手具有可固定在门板上的支承框架(16)(支承卡箍)以及铰接在该支承框架(16)中的回行杠杆(18)，其中在所述支承框架(16)上铰接着手拉柄(60)，并且所述回行杠杆(18)可通过所述手拉柄(60)来操纵并且在该回行杠杆(18)上联接了至少一个传动件(24、26、28、30)，通过所述传动件(24、26、28、30)可以使车门解锁，其中惯性闭锁机构(32)可克服弹簧压力进行偏转地得到支承，该惯性闭锁机构(32)在侧面碰撞时由于其惯性可移到闭锁位置中，在该闭锁位置中该惯性闭锁机构(32)阻止所述车门解锁。在此规定，所述惯性闭锁机构(32)作用在所述传动件(24、26、28、30)上并且所述传动件(24、26、28、30)及惯性闭锁机构(32)共同集成地布置在软套管钢丝索连接装置中，并且在所述闭锁位置中可阻止所述传动件(24、26、28、30)的操纵并且由此阻止所述回行杠杆(18)偏转到所述车门的解锁位置中。

Description

汽车的车门把手

技术领域

本发明涉及一种汽车的车门把手，该车门把手具有可固定在门板上的支承框架(支承卡箍)以及铰接在所述支承框架中的回行杠杆，其中在所述支承框架上铰接着手拉柄，并且所述回行杠杆可通过所述手拉柄来操纵并且在该回行杠杆上联接了传动件，尤其是软套管钢丝索，通过所述传动件可以使车门解锁，其中惯性闭锁机构铰接在所述软套管钢丝索上并且在闭锁位置中防止所述回行杠杆偏转到车门的解锁位置中。 

背景技术

本发明的背景是在-比如在发生车祸的情况下-车门受到来自外面的冲击负荷时避免车门闩意外地解锁。在一种这样的情况下，车门把手根据惯性定律相应地倾向于向外摆动，由此可能消除闭锁作用。 

DE 2023859C3说明了一种用于汽车门闩的闭锁装置，该闭锁装置用于防止车门因过度加速对不平衡的、活动支承的闭锁件的作用而意外打开，在加速时间中通过设有附加质量和复位弹簧的杠杆防止所述闭锁件进行加速运动，其中设置了双臂的杠杆，该杠杆的一条支臂接纳着所述附加质量并且其另一条支臂则抵靠在所述闭锁件上，并且所述通过加速及所述附加质量引起的且根据杠杆臂传递的惯性力反向于所述闭锁件的有效的惯性力，其中所述闭锁件是具有伸入车门内部的杆部的手拉柄，所述附加质量作用于该杆部。此外，所述闭锁装置的可靠的突出之处在于，使所述杠杆抵靠在杆部上的凸耳处的拉力弹簧作用在支承着所述附加质量的杠杆上，在拉拽所述手拉柄来打开闭锁装置时可克服该拉力弹簧的弹力。 

此外，DE 19610200A1公开了一种汽车的车门外把手，所述车门外把手具有可固定在门板上的支承框架(支承卡箍)和铰接在所述支承框架上的回转臂(旋转卡箍)，其中在所述支承框架上铰接着所述手拉柄，并且所述回转臂可通过所述手拉柄来操纵并且在该回转臂上联接着传动件，尤其是软套管钢丝索，并且车门可以通过所述传动件来打开，其中惯性闭锁机构可克服弹簧压力地进行偏移地得到支 承，该惯性闭锁机构在侧面碰撞时由于其质量处于闭锁的位置中，在该位置中所述惯性闭锁机构阻止车门打开，其特征在于，所述惯性闭锁机构铰接在所述回转臂上并且在闭锁的位置中阻止所述回转臂偏转到打开位置中。 

发明内容

本发明的任务是，在一种开头所述类型的车门把手上布置惯性闭锁机构，该惯性闭锁机构除了具有结构简单、尺寸很小且重量很轻的特点之外还具有可靠的高效能。 

惯性闭锁机构作用在传动件上，尤其作用在软套管钢丝索上，并且所述传动件及惯性闭锁机构共同地集成地布置在所述软套管钢丝索连接装置中，并且在闭锁位置中阻止操纵所述传动件并且由此阻止所述回行杠杆偏转到车门的打开位置中，由此保证在碰撞情况中不会通过所述被闭锁的回行杠杆使车门处于解锁位置中。 

按本发明，所述惯性闭锁机构直接布置在软套管钢丝索连接装置内部的软套管钢丝索上。所述软套管钢丝索连接装置则布置在车门把手的支承框架上或者说支承卡箍上。通过这种布置方式，提高汽车的碰撞安全性。也就是说，在碰撞情况下通过所述直接布置在软套管钢丝索上的集成的惯性闭锁机构来锁住所述软套管钢丝索，从而避免在碰撞情况下车门解锁并且由此避免车门打开。 

由此尤其优选所述惯性闭锁机构不再通过其它部件间接作用于所述软套管钢丝索上，而是所述惯性闭锁机构直接布置在所述软套管钢丝索上。 

在本发明的优选的设计方案中，所述惯性闭锁机构在其正常位置中如此布置，使得其没有锁闭所述可围绕着第一回转轴线旋转运动地得到支承的回行杠杆并且只有在出现动态的惯性力才使所述惯性闭锁机构围绕着第二回转轴线进行旋转运动，由此使所述惯性闭锁机构啮合在所述软套管钢丝索中并且由此锁住所述传动件。 

在另一种优选的设计方案中，所述软套管钢丝索的传动件布置在所述软套管钢丝索连接装置中，其中所述传动件包括具有加套的软套管钢丝索的区域、裸露的软套管钢丝索绞合线、软套管钢丝索悬挂件和布置在所述加套的软套管钢丝索及所述软套管钢丝索悬挂件之间的波纹管。在此，软套管钢丝索悬挂装置包括所述软套管钢丝索悬挂 件、所述软套管钢丝索绞合线以及第一支座，所述第一支座作为在波纹颈部上方的支座布置在所述裸露的软套管钢丝索绞合线上。所述软套管钢丝索绞合线相应地在所述波纹管中继续导引直至外套中的门锁处(也就是作为加套的软套管钢丝索)。 

此外，按本发明优选存在两种方案用于布置所述软套管钢丝索连接装置连同布置在该软套管钢丝索连接装置中的传动件，也就是说，所述软套管钢丝索连接装置一方面可以在所述支承框架中平行于所述车门把手也就是基本上沿X方向(行驶方向)来布置，或者另一方面也可以正交于所述车门把手也就是基本上沿Z方向来布置。 

不依赖于所述软套管钢丝索连接装置连同布置在该软套管钢丝索连接装置上的传动件的布置方式，在本发明的优选的设计方案中可以实施两种实施方案。 

在第一实施方案中，车门把手的特征在于，所述惯性闭锁机构在所述第二回转轴线上，在可旋转地支承在所述软套管钢丝索连接装置中的悬架中，在该惯性闭锁机构的正常位置中，通过将所述悬架围卡住的第一弹簧元件，保持远离所述传动件，并且只有在出现动态的惯性力时才可克服所述第一弹簧元件的预先给定的弹簧力，并且所述惯性闭锁机构的围绕着所述第二回转轴线的旋转运动迫使所述传动件被锁住，尤其迫使所述软套管钢丝索悬挂装置的第一支座在软套管钢丝索绞合线的延长段中被锁住。 

在所述第一实施方案中，可以如此构造所述车门把手，使得所述惯性闭锁机构在其闭锁位置中以至少一个在一端布置的闭锁件尤其平放在所述软套管钢丝索悬挂装置的传动件的第一支座上。 

在第二实施方案中，所述车门把手的特征在于，所述惯性闭锁机构在第二回转轴线上通过可旋转运动的、处于所述软套管钢丝索连接装置的定位横档接纳口中的定位横档被保持，所述惯性闭锁机构在该惯性闭锁机构的正常位置中通过所述第一弹簧元件保持远离所述传动件，并且只有在出现动态的惯性力时才可克服所述第一弹簧元件的预先给定的弹簧力，并且所述惯性闭锁机构的围绕着所述第二回转轴线的旋转运动迫使所述传动件被锁住，尤其迫使所述软套管钢丝索的软套管钢丝索悬挂装置被锁住。 

在所述第二实施方案中，优选如此构造所述车门把手，使得所述 惯性闭锁机构在其闭锁位置中象等臂杆一样以至少一个在一端布置的闭锁件啮合在布置在所述软套管钢丝索连接装置的第一接纳本体中的闭锁级中。 

在本发明的另一种优选的设计方案中，所述软套管钢丝索连接装置不依赖于实施方案构造为接纳着所述传动件的接纳本体，并且通过布置在所述接纳本体中的连接脚来固定所述软套管钢丝索连接装置，所述连接脚与布置在所述支承框架(支承卡箍)中的连接套相对应，从而可以在所述支承框架(支承卡箍)上推入所述软套管钢丝索连接装置并且由此可以对其加以固定。 

所述布置在软套管钢丝索连接装置的接纳体上的连接脚以及所述布置在所述支承卡箍上的连接套的构造因此不依赖于所述软套管钢丝索连接装置沿X方向或Z方向的布置方式，并且同样不依赖于所述惯性闭锁机构在所述第一或第二实施方案中的软套管钢丝索连接装置内部的构造。 

此外，不依赖于沿X方向或Z方向的布置方式或者说不依赖于所述第一或第二实施方案，优选所述第一弹簧元件一方面支撑在所述惯性闭锁机构上，并且另一方面支撑在所述软套管钢丝索连接装置的接纳本体上。 

本发明的其它优选的设计方案从其余的在技术方案2-10中所述的特征中获得。 

技术方案1.汽车的车门把手，具有可固定在门板上的支承框架以及铰接在所述支承框架中的回行杠杆，其中在所述支承框架上铰接着手拉柄，并且所述回行杠杆可通过所述手拉柄来操纵，并且在该回行杠杆上联接了至少一个传动件，通过所述传动件可以使车门解锁，其中惯性闭锁机构相对于弹簧压力可偏转地被支承，该惯性闭锁机构在侧面碰撞时由于其惯性可移到闭锁位置中，在该闭锁位置中该惯性闭锁机构阻止所述车门解锁，其特征在于，所述惯性闭锁机构作用在所述传动件上并且所述传动件及惯性闭锁机构共同集成地布置在软套管钢丝索连接装置中，并且在所述闭锁位置中可阻止所述传动件的操纵并且由此阻止所述回行杠杆偏转到所述车门的解锁位置中。 

技术方案2.按技术方案1所述的车门把手，所述惯性闭锁机构在其正常位置中没有锁闭围绕着第一回转轴线旋转运动地被支承的 所述回行杠杆，并且只有在出现动态的惯性力时才使所述惯性闭锁机构围绕着第二回转轴线进行旋转运动，并且由此锁闭所述传动件。 

技术方案3.按技术方案1所述的车门把手，所述传动件在所述惯性闭锁机构的区域中集成在所述软套管钢丝索连接装置中，其中所述传动件包括具有加套的软套管钢丝索的区域、软套管钢丝索绞合线、软套管钢丝索悬挂件以及布置在所述加套的软套管钢丝索和所述软套管钢丝索悬挂件之间的波纹管。 

技术方案4.按技术方案1所述的车门把手，所述软套管钢丝索连接装置连同所述传动件平行所述车门把手沿水平的X方向或者基本上正交于所述车门把手沿竖直的Z方向布置在所述支承框架中。 

技术方案5.按技术方案2所述的车门把手，所述惯性闭锁机构在所述第二回转轴线上在可旋转地支承在所述软套管钢丝索连接装置中的悬架中在该惯性闭锁机构的正常位置中通过围卡住所述悬架的第二弹簧元件保持远离所述传动件，并且所述惯性闭锁机构只有在出现动态的惯性力时才可克服所述第二弹簧元件的可预先给定的弹力，并且所述惯性闭锁机构围绕着所述第二回转轴线的旋转运动迫使所述传动件被锁闭。 

技术方案6.按技术方案5所述的车门把手，所述惯性闭锁机构在所述第二回转轴线上通过可旋转运动的、处于所述软套管钢丝索连接装置的定位横档接纳口中的定位横档在该惯性闭锁机构的正常位置中通过所述第二弹簧元件保持远离所述传动件，并且只有在出现动态的惯性力时才可克服所述第二弹簧元件的可预先给定的弹力，并且所述惯性闭锁机构围绕着所述第二回转轴线的旋转运动迫使所述传动件被锁住。 

技术方案7.按技术方案1到6任一所述的车门把手，所述软套管钢丝索连接装置是接纳着所述传动件的接纳本体，并且以布置在所述接纳本体中的连接脚布置在设置在支承框架中的连接套上。 

技术方案8.按技术方案5所述的车门把手，所述第二弹簧元件一方面支撑在所述惯性闭锁机构上，并且另一方面支撑在所述软套管钢丝索连接装置的接纳本体上。 

技术方案9.按技术方案5所述的车门把手，所述惯性闭锁机构在其闭锁位置中以至少一个布置在所述惯性闭锁机构的一端的闭锁 件平放在所述传动件的第一支座上。 

技术方案10.按技术方案7所述的车门把手，所述惯性闭锁机构在其闭锁位置中以至少一个布置在所述惯性闭锁机构的一端的闭锁件啮合在布置在所述接纳本体中的闭锁级中。 

附图说明

下面在实施例中借助于所属的附图对本发明进行解释。其中： 

图1是从内侧看的、具有可沿Z方向布置的软套管钢丝索连接装置的车门把手的透视图， 

图2是第一实施方案的软套管钢丝索连接装置在解锁位置中的透视图， 

图3是第二实施方案的软套管钢丝索连接装置在解锁位置中的透视图， 

图4是第二实施方案的软套管钢丝索连接装置在闭锁位置(联锁位置)中的透视图， 

图5是从内侧看的、具有可沿X方向布置的软套管钢丝索连接装置的车门把手的透视图，并且 

图6是第二实施方案的软套管钢丝索连接装置在对照的解锁位置及闭锁位置(联锁位置)中的示意图。 

具体实施方式

图1首先示出了车门把手10的从其内侧看的透视图。所述车门把手10包括闭合缸12和回行杠杆18，其中通过所述回行杠杆18将车门外把手10的手拉柄60的运动传递到处于车门中的门锁72(在图1中未示出)中。所述回行杠杆18通过所述可操纵的手拉柄60可围绕着第一回转轴线20移动。 

此外，所述车门把手10具有惯性补偿件14，该惯性补偿件14可通过第一弹簧元件22在所述车门把手10的内部移动地布置。所述元件闭合缸12、回行杠杆10及惯性补偿件14在其它元件旁边布置在所谓的支承框架或者支承卡箍16中，最后所述手拉柄60也固定在该支承卡箍16上。 

在图1中就已经可以看出，在所述回行杠杆18的左右两侧布置了连接套44，软套管钢丝索连接装置100的连接脚42啮合在所述连接套44中。 

图2作为透视图示出了第一实施方案的软套管钢丝索连接装置100，其中所述软套管钢丝索连接装置100适合于借助于所述啮合在所述车门把手10的连接套44(图1)中的连接脚42基本上正交于所述车门把手10来布置。 

所述车门把手10在多数应用情况中沿行驶方向(X-方向)来布置，并且所述软套管钢丝索连接装置100按照图2在这里基本上沿Z方向延伸。所述软套管钢丝索连接装置100基本上包括一个接纳本体70，在该接纳本体70中布置了传动件24、26、28、30，其中所述手拉柄60的向外指向的棘爪运动(Klinkbewegung)通过所述回行杠杆18围绕着所述第一回转轴线20的偏转进行的转递导致所述传动件24、26、28、30的移动，并且通过所述软套管钢丝索24的软套管钢丝索绞合线26使布置在车门中的门锁72解锁。 

软套管钢丝索悬挂件28用作所述软套管钢丝索24在所述回行杠杆18中的悬挂装置并且由此用作传动件，该软套管钢丝索悬挂件28与所述回行杠杆18中的圆形的开口相对应并且可以推入或者说挂入该圆形的开口中。 

所述软套管钢丝索悬挂件28连同其与自身相连接的软套管钢丝索绞合线26以及在波纹管30上方的第一支座46一起也称为软套管钢丝索悬挂装置64。 

所述软套管钢丝索悬挂件28和软套管钢丝索绞合线26通到所述波纹管30上方的第一支座46处，所述波纹管30以其第二支座48支撑在构造为高脚杯状的接纳本体70中，使得所述在波纹管30中沿着导引的软套管钢丝索绞合线26在向上操纵所述软套管钢丝索悬挂件28时导致所述波纹管30被拉伸并且由此导致门锁72解锁。所述软套管钢丝索绞合线26从所述软套管钢丝索悬挂装置28的第一支座46开始从所述波纹管30中穿过，并且继续在所述软套管钢丝索24的软套管钢丝索外套中延伸到所述门锁72。 

所述波纹管30基本上用于对所述门锁72进行密封以防止受到外部影响。 

按本发明，平行于所述波纹管30布置惯性闭锁机构32，该惯性闭锁机构32在第二回转轴线36上借助于悬架38可转动地布置在所述接纳本体70中。 

所述惯性闭锁机构32在所述第二回转轴线36上在所述可转动地支承在所述软套管钢丝索连接装置100中的悬架38上在该惯性闭锁机构32的正常位置中通过将所述悬架38围卡住的第二弹簧元件34保持远离所述波纹管30或者说保持远离所述软套管钢丝索24，并且只有在出现动态的惯性力时才可克服所述第二弹簧元件34的可预先给定的弹力并且使所述惯性闭锁机构32围绕着所述第二回转轴线36进行旋转运动，其中由此通过所述软套管钢丝索悬挂装置26、28、46的锁闭迫使所述软套管钢丝索24被锁闭。 

所述惯性闭锁机构32的闭锁件40用于锁闭所述软套管钢丝索悬挂装置26、28、46，所述闭锁件40一端指向所述波纹管30并且在所述波纹管30上方抵靠在软套管钢丝索悬挂件28的第一支座46上。 

所述惯性闭锁机构32相应地在撤销起作用的力且克服该惯性闭锁机构32的惯性之后通过所述第二弹簧元件34的力再度回到正常位置中，从而可以在操纵所述手拉柄60之后通过所述传动件24、26、28、30的操纵再度打开车门。 

按照图2，所述第二弹簧元件34一方面支撑在所述惯性闭锁机构32上，并且另一方面支撑在所述软套管钢丝索连接装置100的接纳本体70上，其中所述第二弹簧元件34围卡住所述惯性闭锁机构32的波浪形的悬架38。 

图3和4示出了第二实施方案的原理上构造类似的软套管钢丝索连接装置100的透视图，其中图3示出所述软套管钢丝索24的解锁位置并且图4示出其闭锁位置(联锁位置)。 

在图3和4中示出的软套管钢丝索连接装置100不仅可以应用在沿X方向的解决方案中也可以应用在沿Z方向的解决方案中。这一点同样适用于图1和2所示的第一实施方案。 

按照图1可推入所述连接套44中的连接脚42基本上构造为相同的，其中在尚有待解释的图5中借助于所述连接脚42及连接套44也可以在沿X方向布置的软套管钢丝索连接装置100中实现相同的连接方式。 

在图3和4中，相同的附图标记表示和图1和2及5中相同的部件，其中与图1和2之间的主要区别在于，所述惯性闭锁机构32具有其它的闭锁件40、40’，所述闭锁件40、40’可以啮合在所述软套管 钢丝索连接装置的接纳本体的闭锁级50中。 

图3示出了所述软套管钢丝索24的用于打开车门的解锁位置以及由此示出该软套管钢丝索24的自由操纵的可能性，并且图4示出其闭锁位置(联锁位置)，其用单引号’表示的部件表示主要的位置可变化的部件。 

所述惯性闭锁机构32在所述第二实施方案中具有布置在侧面的定位横档68(看不出)，所述定位横档68可旋转运动地布置在所述接纳本体70的定位接纳口66中，使得所述惯性闭锁机构32在所述第二回转轴线36上可克服弹力偏转地得到支承，并且在侧面碰撞时由于其惯性可以移到闭锁位置’中，在该闭锁位置’中该惯性闭锁机构阻止车门打开。 

所述闭锁件40、40’按照图3和4通过稳定元件52、52’彼此相连接，其中所述稳定元件52、52’在解锁位置和闭锁位置中至少部分地围卡住所述波纹管30。类似于图1中的说明来构造所述传动件24、26、28、30，其中与图1的区别在于，在所述波纹管30上方的软套管钢丝索悬挂装置64的第一支座46构造成接片状的悬挂装置。 

按照图3，所述第一支座46的这个接片状的悬挂装置在所述软套管钢丝索悬挂装置64(26、28、46)及所述波纹管30朝闭锁级50的方向移动时可自由地来回移动，并且所述沿加套的软套管钢丝索24的方向布置的未示出的门锁72被解锁或被锁住。 

所述惯性闭锁机构32如图3所示通过所述第二弹簧元件34在该惯性闭锁机构32的正常位置(解锁位置)中保持远离所述软套管钢丝索悬挂装置64(26、28、42)，并且只有在出现动态的惯性力时才迫使所述软套管钢丝索悬挂装置64(28、28、42)被锁住，其中必须克服所述第二弹簧元件34的可预先给定的弹力。 

所述第二弹簧元件34布置在所述接纳本体70的弹簧接纳口58中，其中第一弹簧悬挂装置54支撑在所述弹簧接纳口58中并且第二弹簧悬挂装置56、56’抵靠在所述惯性闭锁机构32上。 

图4现在以相同的附图标记示出所述软套管钢丝索连接装置100的闭锁位置，其中由于碰撞因惯性使所述惯性闭锁机构32围绕着所述第二回转轴线36移动，使得闭锁件40、40’从打开位置移到闭锁位置中并且啮合在所述闭锁级50中，从而所述软套管钢丝索24的软套 管钢丝索悬挂装置64(26、28、30)的接片状悬挂装置不再可以移动并且所述挂入回行杠杆18中的软套管钢丝索悬挂件28不再允许车门打开。由此产生所期望的保险功能。 

图4表明，所述第二弹簧元件34在所述第二弹簧悬挂装置56’的区域中张紧在闭锁位置中，从而在撤销起作用的力之后所述预张紧的弹力足以使所述惯性闭锁机构32从所述闭锁位置’中移回到原来的打开位置中，由此在碰撞之后能够立即如愿地打开不再锁闭的车门。 

对于在图5和6中示出的第二种实施方案来说，软套管钢丝索连接装置100集成在车门把手10中(图6)，所述软套管钢丝索连接装置100基本上沿X方向布置在所述车门把手10中。 

这种在图5和6中示出的软套管钢丝索连接装置100在原理上与按图3和4的软套管钢丝索连接装置100没有区别，其中图5示出了关于所述软套管钢丝索连接装置100在车门把手10中的布置情况的一览图，并且图6示出了从车门内侧看的软套管钢丝索连接装置100，并且不仅示出了所述惯性闭锁机构32的解锁位置40、54、56、32，而且示出了其闭锁位置40’、54、56’、32’。 

图5首先示出，所述软套管钢丝索连接装置100在第二实施方案中如何沿X方向布置在所述车门把手10的内部。 

所述可移动的回转杠杆18与图1中的示意图相反不是以第一回转轴线20平行于所述车门把手10地布置在所述支承卡箍16的下边缘上，而是所述回行杠杆18的第一回转轴线20关于所述车门把手10正交延伸地进行布置并且基本上沿Z方向延伸。 

所述回行杠杆18的围绕着沿Z方向延伸的第一回转轴线20的偏转导致所述软套管钢丝索24的移动或者说导致其软套管钢丝索悬挂装置64(26、28、46)的移动或者说导致所述传动件24、26、28、30的移动，并且由此导致未示出的门锁72的打开。 

在图5中在基本上为圆形的用虚线画出的细节X中示出了所述软套管钢丝索连接装置100，其中在图6中可以看出所述软套管钢丝索连接装置100的细节X。 

此外，作为与图3和4之间的区别，图6示出了特殊的软套管钢丝索连接装置100。这里对所述软套管钢丝索连接装置64的另一种实施方式进行解释，该实施方式虽然也具有接片状的悬挂装置，但用 另一个特殊的圆柱形的悬挂装置来连接所述波纹管30。 

借助于附图标记32、54、56和40，在图6中也示出了所述惯性闭锁机构连同其第一及第二弹簧悬挂装置54、56及处于打开位置40、54、56、32中的闭锁件40和处于闭锁位置40’、54、56’、32’中的闭锁件40’。 

此外，图6还再次详细示出了优选布置在两侧的定位横档68，所述定位横档68可在所述接纳本体70中旋转运动地在所述第二回转轴线36上导引着所述惯性闭锁机构32。 

所述惯性闭锁机构32的闭锁位置用附图标记32’、54、56’和40’来示出。所述闭锁件40’如在图4中一样啮合在所述接纳本体70的闭锁级50中，其中所述接片状的悬挂装置又通过所述闭锁件40保持在所述接纳本体70中的闭锁级50中，使得所述软套管钢丝索悬挂装置64在所述波纹管30上无法移动并且无法操纵在图5中示出的回行杠杆18或者说在碰撞情况下无法打开未示出的门锁72。 

附图标记列表 

10  车门把手 

12  闭合缸 

14  惯性补偿件 

16  支承框架/支承卡箍 

18  回行杠杆 

20  第一回转轴线(回行杠杆) 

22  第一弹簧元件(惯性补偿件) 

24  具有外套的软套管钢丝索 

26  软套管钢丝索绞合线 

28  软套管钢丝索悬挂件 

30  波纹管 

32  惯性闭锁机构 

34  第二弹簧元件(惯性补偿件) 

36  第二回转轴线(惯性闭锁机构) 

38  悬架(惯性闭锁机构) 

40  闭锁件 

42  连接脚 

44  连接套 

46  第一支座 

48  第二支座 

50  闭锁级 

52  稳定元件 

54  第一弹簧悬挂装置(接纳本体) 

56  第二弹簧悬挂装置(惯性闭锁机构) 

58  弹簧接纳口(接纳本体) 

60  手拉柄 

62  微型开关 

64  软套管钢丝索悬挂装置 

66  定位横档接纳口 

68  定位横档 

70  接纳本体 

72  门锁 

100 软套管钢丝索连接装置 

Claims (10)

1.汽车的车门把手(10)，具有可固定在门板上的支承框架(16)以及铰接在所述支承框架(16)中的回行杠杆(18)，其中在所述支承框架(16)上铰接着手拉柄(60)，并且所述回行杠杆(18)可通过所述手拉柄(60)来操纵，并且在该回行杠杆(18)上联接了至少一个传动件(24、26、28、30)，通过所述传动件(24、26、28、30)可以使车门解锁，其中惯性闭锁机构(32)相对于第二弹簧元件(34)的弹簧压力可偏转地被支承，该惯性闭锁机构(32)在侧面碰撞时由于其惯性可移到闭锁位置中，在该闭锁位置中该惯性闭锁机构(32)阻止所述车门解锁，其特征在于，所述惯性闭锁机构(32)作用在所述传动件(24、26、28、30)上并且所述传动件(24、26、28、30)及惯性闭锁机构(32)共同集成地布置在软套管钢丝索连接装置中，并且在所述闭锁位置中可阻止所述传动件(24、26、28、30)的操纵并且由此阻止所述回行杠杆(18)偏转到所述车门的解锁位置中。

2.按权利要求1所述的车门把手，其特征在于，所述惯性闭锁机构(32)在其正常位置中没有锁闭围绕着第一回转轴线(20)旋转运动地被支承的所述回行杠杆(18)，并且只有在出现动态的惯性力时才使所述惯性闭锁机构(32)围绕着第二回转轴线(36)进行旋转运动，并且由此锁闭所述传动件(24、26、28、30)。

3.按权利要求1所述的车门把手，其特征在于，所述传动件(24、26、28、30)在所述惯性闭锁机构(32)的区域中集成在所述软套管钢丝索连接装置(100)中，其中所述传动件(24、26、28、30)包括具有加套的软套管钢丝索(24)的区域、软套管钢丝索绞合线(26)、软套管钢丝索悬挂件(28)以及布置在所述加套的软套管钢丝索(24)和所述软套管钢丝索悬挂件(28)之间的波纹管(30)，其中软套管钢丝索悬挂件(28)与软套管钢丝索绞合线(26)连接。

4.按权利要求1所述的车门把手，其特征在于，所述软套管钢丝索连接装置(100)连同所述传动件(24、26、28、30)平行所述车门把手(10)沿水平的X方向或者基本上正交于所述车门把手(10)沿竖直的Z方向布置在所述支承框架(16)中。

5.按权利要求2所述的车门把手，其特征在于，所述惯性闭锁机构(32)在所述第二回转轴线(36)上，在可旋转地支承在所述软套管钢丝索连接装置(100)中的悬架(38)中，在该惯性闭锁机构(32)的正常位置中，通过围卡住所述悬架(38)的第二弹簧元件(34)，保持远离所述传动件(24、26、28、30)，并且所述惯性闭锁机构(32)只有在出现动态的惯性力时才可克服所述第二弹簧元件(34)的预先给定的弹力，并且所述惯性闭锁机构(32)围绕着所述第二回转轴线(36)的旋转运动迫使所述传动件(24、26、28、30)被锁闭。

6.按权利要求2所述的车门把手，其特征在于，所述惯性闭锁机构(32)在所述第二回转轴线(36)上通过可旋转运动的、处于所述软套管钢丝索连接装置(100)的定位横档接纳口(68)中的定位横档(68)被保持，所述惯性闭锁机构在该惯性闭锁机构(32)的正常位置中通过所述第二弹簧元件(34)保持远离所述传动件(24、26、28、30)，并且只有在出现动态的惯性力时才可克服所述第二弹簧元件(34)的预先给定的弹力，并且所述惯性闭锁机构(32)围绕着所述第二回转轴线(36)的旋转运动迫使所述传动件(24、26、28、30)被锁住。

7.按权利要求6所述的车门把手，其特征在于，所述软套管钢丝索连接装置(100)是接纳着所述传动件(24、26、28、30)的接纳本体(70)，并且以布置在所述接纳本体(70)中的连接脚(42)布置在设置在支承框架(16)中的连接套(44)上。

8.按权利要求7所述的车门把手，其特征在于，所述第二弹簧元件(34)一方面支撑在所述惯性闭锁机构(32)上，并且另一方面支撑在所述软套管钢丝索连接装置(100)的接纳本体(70)上。

9.按权利要求5所述的车门把手，其特征在于，所述惯性闭锁机构(32)在其闭锁位置中以至少一个布置在所述惯性闭锁机构(32)的一端的闭锁件(40)抵靠在所述传动件(24、26、28、30)的第一支座(46)上。

10.按权利要求7所述的车门把手，其特征在于，所述惯性闭锁机构(32)在其闭锁位置中以至少一个布置在所述惯性闭锁机构(32)的一端的闭锁件(40)啮合在布置在所述接纳本体(70)中的闭锁级(50)中。

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