CN101284482B - 免充气轮胎 - Google Patents

Abstract

一种由结构支撑的免充气轮胎，包括与地面接触的胎面部分、位于胎面部分的径向内侧的增强环形带、从所述增强环形带横向穿越延伸并径向向内延伸并且锚固在车轮或轮毂中的多个连接辐条。所述增强环形带包括弹性剪切层、附着到该弹性剪切层的径向内侧区域的至少第一薄膜以及附着到该弹性剪切层的径向外侧区域的至少第二薄膜。每一薄膜的纵向拉伸模量充分地大于剪切层的剪切模量，并且第二薄膜纵向压缩模量至少等于第一薄膜的纵向拉伸模量，从而在载荷的作用下，轮胎的地面接触部分通过剪切层中的剪切应变变形为平的接触区域，同时保持薄膜的长度恒定。通过没有连接到轮胎的地面接触部分的连接辐条内的张力，连接辐条传递环形带与轮毂之间的载荷力。

Description

免充气轮胎

与先前提交的申请的相互参考

本申请是2004年2月20日提交的美国专利申请10/782,999的部分连续案，其中美国专利申请10/782,999是2002年2月22日提交的美国专利申请10/081,571的部分连续案以及1999年12月10日提交的国际申请PCT/US99/29366、即2004年8月3日颁布的现在的美国专利6,769,465的连续案。先前提交的美国专利申请10/081,571和10/782,999的全部内容合并于此作为参考。

技术领域

本发明涉及一种免充气的由结构支撑的轮胎。更具体地说，本发明涉及一种免充气轮胎，所述轮胎以其结构部件支撑载荷并且具有类似充气轮胎的性能以用于替换充气轮胎。

背景技术

充气轮胎具有承受载荷、吸收路面冲击以及力传递(加速、制动和转向)的能力，因此其优选地用于许多车辆上，特别是自行车、摩托车、汽车和卡车上。作为充气轮胎的另一选择，传统的免充气轮胎依靠与路面接触的部分的压缩来支撑载荷，例如实心轮胎、弹簧轮胎和软心轮胎(cushion tire)，其缺乏充气轮胎的性能优点。因此，除了在有限的情况下，已知的免充气轮胎并未广泛地用于替代充气轮胎。具有与充气轮胎类似的性能特征的免充气轮胎将克服本领域中的各种缺陷并且将是一种受欢迎的改进。

发明内容

根据本发明的由结构支撑的免充气轮胎包括支撑轮胎上的载荷的增强环形带和多个以张力传递环形带与车轮或轮毂之间的载荷力的连接辐条(web spoke)。

根据用于摩托车轮胎的实施例，由结构支撑的轮胎包括胎面部分、位于胎面部分的径向内侧的增强环形带、从所述环形带朝轮胎轴线横向穿越延伸并径向向内延伸的多个连接辐条以及用于使连接辐条和车轮或轮毂相互连接的装置。

本发明的由结构支撑的轮胎没有用于容纳受压空气的空腔，因此不需要与车轮轮缘形成密封以维持内部的空气压力。因此，由结构支撑的轮胎不需要充气轮胎领域内所理解的车轮。为了便于下面的描述，术语“车轮”和“轮毂”是指用于支撑轮胎和安装到车辆的车轴的任何设备或结构，并在此处认为是可以互换的。

所述环形带包括弹性剪切层、附着到该弹性剪切层的径向内侧区域的至少第一薄膜以及附着到该弹性剪切层的径向外侧区域的至少第二薄膜。每一薄膜的纵向拉伸模量大于剪切层的剪切模量，其中一个薄膜的纵向拉伸模量与剪切层的剪切模量的比值至少为大约100∶1，并且第二薄膜纵向压缩模量至少等于第一薄膜的纵向拉伸模量，从而在外加载荷的作用下，与地面接触的胎面部分从实质上圆形形状变形为与地面一致的形状，同时保持薄膜的实质上恒定的长度。薄膜的相对位移由剪切层中的剪切引起。优选地，薄膜包括嵌入弹性涂层的实质上不可拉伸的帘线增强件的叠加层。

环形带还可以进一步包括中间层，所述中间层位于剪切层内、第一薄膜的径向外侧以及第二薄膜的径向内侧。在一个特别设计实例中，中间层包括体积分数(volume fraction)在大约0.005和0.010之间的帘线增强件，并且所述帘线增强件可以平行于轮胎圆周方向定向。

构成弹性剪切层的材料例如天然或合成橡胶、聚氨酯、泡沫橡胶(foamed rubber)和泡沫聚氨酯、链段共聚多酯(segmentedcopolyesters)和尼龙嵌段共聚物(block co-polymers)。优选地，剪切层材料的剪切模量为大约3MPa到大约20MPa。当受到载荷时，环形带能够从正常的圆形弯曲为适应以路面为例的接触表面。

连接辐条起到以张力传递车轮与环形带之间的载荷力的作用，从而支撑车辆主体，这也是连接辐条的其他功能之一。支撑力由没有连接到环形带的地面接触部分的连接辐条内的张力产生。可以认为车轮或轮毂悬挂在轮胎的上部。优选地，连接辐条的有效径向拉伸刚度较高，而有效径向压缩刚度较低。较低的压缩刚度使固定到环形带的地面接触部分的连接辐条能够弯曲以吸收路面冲击并且使环形带更好地适应路面中的不规则部分。

为了利于胎面的地面接触部分的连接辐条的弯曲，可以使所述辐条具有曲线形状。可选地，在模制过程中可以为连接辐条施加预应力，以使其在特定方向中弯曲。

附图说明

通过参考下面的描述以及附图，将能更好地理解本发明，其中：

图1是在载荷作用下本发明的轮胎的赤道面内的示意图；

图2是根据本发明的轮胎在子午面中的剖视图；

图3是描述了作用于不表现剪切变形的参考匀质带的地面反作用力的示意图；

图4是描述了作用于根据本发明的环形带的地面反作用力的示意图；

图5是本发明的轮胎的替代实施例在子午面中的剖视图；

图6是在本发明的承受载荷的轮胎的子午面内的示意图，其显示了某些参考尺寸以描述载荷承受机构；

图7是根据本发明的轮胎的示例性实施例的一部分的立体图；以及

图8是连接辐条的一部分的立体图，所述连接辐条具有放大的端部部分以装入车轮中的接合槽。

具体实施方式

在此说明书中，下列术语定义如下：

“赤道面”指垂直通过轮胎旋转轴线并且将轮胎结构分为两半的平面。

“子午面”指通过并包含轮胎旋转轴线的平面。

弹性材料的“模量”指根据ASTM标准测试方法D412测得的在10％的伸长条件下的弹性拉伸模量。

薄膜的“拉伸模量”指在圆周方向中具有1％的伸长时的弹性拉伸模量乘以该薄膜的有效厚度。对于传统的轮胎钢带材料，该拉伸模量可以通过下面的公式1计算。该模量标记有撇号(′)。

此处用于帘线增强薄膜的薄膜的“压缩模量”通过模制30mm深、24mm宽、40mm长的测试样本来确定。该测试样本由主体帘线或者包含在橡胶和/或将用于构造帘布层的其他材料中的其他增强元件构成。帘线沿着测试样本的长度(40mm尺寸)定向，并且在单个平面中对齐，彼此平行。用于帘线的步进(pace)与用在帘布层中的步进相等。利用Instron4466，为了样本而测量力和压缩载荷之间的关系。然后，为具有相同尺寸但是不具有帘线或者增强元件——即只含有各向同性的橡胶和/或其他材料的样品确定同样的关系。然后利用两个样品之间的刚度差来确定帘线(也称作“缆线”)的压缩模量。该模量也标记有撇号(′)。

弹性材料的“剪切模量”指弹性剪切模量，并定义为等于如上定义的弹性材料的弹性拉伸模量的三分之一。

“滞后”指在工作应变、温度和频率下测得的动态损耗角正切(losstangent)(tanΔ)。本领域普通技术人员应理解对于特定的应用工作条件不同，例如高尔夫车和跑车要求的载荷和速度不同，而且对于特定的应用，要指定应变、温度和频率。

图1的示意图在赤道面内显示了根据本发明的由结构支撑的弹性轮胎。由结构支撑是指轮胎通过其结构部件承受载荷，而没有充气压力的支撑。由结构支撑的弹性轮胎的几个变化形式所公开的结构都利用类似的基本部件。对于每一变化形式，图中所示的附图标记采用一致的形式。附图不是按比例绘制，为了描述清楚，元件的尺寸被放大或缩小了。

图1中显示的轮胎100具有与地面接触的胎面部分105、位于胎面部分的径向内侧的增强环形带110、从环形带横向穿越延伸并径向向内延伸的多个连接辐条150以及位于连接辐条径向内侧端部的安装带160。安装带160将轮胎100锚固到车轮10或轮毂上。这里使用的“横向延伸”是指连接辐条150可以轴向地对准，或者可以倾斜于轮胎轴线。此外，“径向向内延伸”是指连接辐条150可以位于处于轮胎轴线径向的平面内，或者可以倾斜于径向平面。此外，如下所述，第二多个连接辐条可以在赤道面内延伸。图7是根据本发明的轮胎的示例性实施例的一部分的立体图，显示了从增强环形带110基本横向穿越延伸并径向向内延伸的连接辐条150。

参考图2，其以剖视图的形式显示了在子午面内的轮胎100和车轮10，增强环形带110包括弹性剪切层120、附着到该弹性剪切层120的径向最内侧区域的第一薄膜130以及附着到该弹性剪切层120的径向最外侧区域的第二薄膜140。薄膜130和140的拉伸刚度大于剪切层120的剪切刚度，从而在载荷作用下增强环形带110遭受剪切变形。

增强环形带110支撑轮胎上的载荷。如图1所示，加在轮胎旋转轴线X上的载荷L通过连接辐条150内的张力传递到环形带110。环形带110以类似拱形的方式起作用，并在轮胎赤道面内提供足够高的圆周压缩刚度和纵向弯曲刚度，从而作为载荷支撑构件。在载荷作用下，环形带通过包括带的剪切变形的机构在与地面接触的接触区域C内变形。剪切变形的能力提供了与充气轮胎类似的适应性地面接触区域C，从而具有类似的有利效果。

参考图3和4，通过与以金属环为例的由匀质材料制成的在载荷作用下仅允许不显著的剪切变形的刚性环形带122比较，可以理解本发明的环形带110的剪切机构的优点。在图3的刚性环形带122中，压力分布满足平衡力和弯曲力矩的要求，压力由位于接触区域每一端的一对集中力F构成，图3中显示了一端。通过对比，如果环形带包括如图4所示的根据本发明的结构，该结构包括剪切层120、内增强件130和外增强件140，上述结构允许剪切变形，则接触区域上产生的压力分布S基本上是均匀的。

根据本发明的环形带的有益效果是在接触区域的长度上具有更均匀的地面接触压力S，这与充气轮胎类似，相比其他免充气轮胎改进了轮胎功能。

在典型的实心和软心轮胎中，载荷由接触区域中轮胎结构的压缩支撑，并且载荷能力受到接触区域中存在的材料的量和类型的限制。在某些类型的弹性轮胎中，刚性外环支撑轮胎上的载荷并且通过弹性弹簧构件连接到轮毂或者车轮。然而，刚性环不具有剪切机构，因此，如上所述，刚性环具有位于接触区域端部处的集中地面反作用力，这影响了轮胎向地面传递力的能力以及吸收地面冲击的能力。

剪切层120包括一层弹性材料，其剪切模量为大约3MPa到大约20MPa。认为适合用于剪切层120中的材料包括天然或合成橡胶、聚氨酯、泡沫橡胶和泡沫聚氨酯、链段共聚多酯和尼龙嵌段共聚物。在载荷作用下滚动的过程中，剪切层120的反复变形引起导致轮胎中热量累积的滞后损耗。这样，剪切层的滞后应被指定为对于所用的材料，将工作温度保持在允许的工作温度以下。对于传统的轮胎材料(例如橡胶)，例如，剪切层的滞后应指定为对于连续使用的轮胎产生低于大约130℃的温度。

胎面部分105可以没有凹槽或者可以具有多个纵向定向的胎面凹槽107，所述纵向胎面凹槽107之间形成实质上为纵向的胎面肋109，如图2的说明性的实例。此外，胎面105显示为从边缘到边缘之间是平的。这适用于汽车或者其他类似的车辆，但是自行车、摩托车或其他两轮车辆可以使用圆胎面。本领域技术人员已知的是，可以使用任何适当的胎面条纹。

根据优选实施例，第一薄膜130和第二薄膜140包括嵌入弹性涂层中的实质上不可延伸的帘线增强件。对于由弹性材料构成的轮胎，薄膜130和140通过硫化的弹性材料附着于剪切层120。通过任何适当的化学、粘着剂粘结或机械固定的方法把薄膜130和140附着到剪切层120也在本发明的范围内。

薄膜130、140中的增强元件可以是在传统轮胎中适合用作轮胎带状增强件的任何几种材料，例如钢制单丝或帘线、芳纶或其他高模量的织物。对于此处描述的说明性的轮胎，增强件是钢帘线，每根帘线由四根直径为0.28mm的金属丝组成(4×0.28)。

根据优选实施例，第一薄膜包括两个增强层131和132，第二薄膜140也包括两个增强层141和142。

虽然此处公开的本发明的变化形式对于每一薄膜都具有帘线增强层，但是对于满足下述要求的薄膜来说任何适当的材料都可以使用，所述要求是环形带的拉伸刚度、弯曲刚度和所需压缩抗屈曲特性。也就是说，薄膜结构可以是几种选择中的任意一种，例如匀质材料(例如薄金属板)、纤维增强基板(matrix)或具有离散增强元件的层。

在第一优选实施例中，第一薄膜130的层131和132具有实质上平行的帘线，所述帘线相对于轮胎赤道面以大约10°到大约45°的角度定向。各个层的帘线具有相对的方向。类似地，对于第二薄膜140，层141和142具有实质上平行的帘线，所述帘线相对于赤道面以10°到45°之间的角度定向。然而，不要求薄膜中的层对(layer pair)的帘线以彼此相等和相对的角度定向。例如，层对的帘线相对于轮胎赤道面不对称也是合适的。

根据另一个实施例，薄膜的至少一层的帘线可以相对于赤道面为0°或接近0°，以增强薄膜的拉伸刚度。

层131、132、141和142的每一层的帘线都嵌入典型地具有大约3到20MPa剪切模量的弹性涂层中。优选地，所述涂层的剪切模量基本等于剪切层120的剪切模量，以保证环形带的变形主要由剪切层120内的剪切变形构成。

弹性剪切层120的剪切模量G和薄膜130和140的有效纵向拉伸模量E′_membrane之间的关系控制了在所施加载荷的作用下的环形带的变形。可以按如下公式估计使用传统的轮胎带状材料并具有相对于赤道面至少成10°定向的薄膜增强帘线的薄膜的有效拉伸模量E′_membrane：

${E^{\′}}_{\mathrm{MEMBRANE}}=(2D+t)\frac{E_{\mathrm{RUBBER}}}{2(1-v^2)}[\left(\frac{P}{P-D}\right)\frac{2-(1+v){\mathrm{SIN}}^2\left(2\mathrm{\α}\right)}{{\mathrm{SIN}}^4\mathrm{\α}}+\left(\frac{t}{D}\right)\frac{1}{{\mathrm{TAN}}^2\mathrm{\α}}(\frac{1}{{\mathrm{TAN}}^2\mathrm{\α}}-v)]---\left(1\right)$

其中，E_rubber＝弹性涂层材料的拉伸模量；P＝垂直于帘线方向测得的帘线步进(帘线中心线间距)；D＝帘线直径；v＝弹性涂层材料的泊松比；α＝相对于赤道面的帘线角度；以及，t＝相邻层中的缆线之间的橡胶厚度。

对于其中的增强缆线相对于赤道面至少成10°定向的剪切层薄膜来说，可以按如下公式估计薄膜的拉伸模量E′_membrane：

E′_membrane＝E_cable*V*t_membrane(2)

其中，E_cable是缆线的模量，V是薄膜中的缆线的体积分数，t_membrane是薄膜的厚度。

对于包含匀质材料或纤维或其他材料的增强基板的薄膜，所述模量是所述材料或基板的模量。

注意E′_membrane是薄膜的弹性模量乘以薄膜的有效厚度。当比值E′_membrane/G相对较低时，载荷作用下的环形带的变形近似于匀质带的变形，并且产生如图3所示的非均匀的地面接触压力。另一方面，当比值E′_membrane/G足够高时，载荷作用下的环形带的变形实质上来自于剪切层的剪切变形，而薄膜的纵向拉伸或压缩很小。因此，地面接触压力基本均匀，如图4中的例子所示。

根据本发明，薄膜的纵向拉伸模量E′_membrane与剪切层的剪切模量G的比值为至少大约100∶1，并优选地为至少大约1000∶1。

图2中所示轮胎的胎面部分105、第一薄膜130和第二薄膜140具有平的横向轮廓。接触区域C中的环形带的部分(图1)内的应变对于第二薄膜140来说是压缩的。当轮胎的竖直变形增加时，接触长度可以增加，从而第二薄膜140中的压缩应力超过了临界屈曲应力，产生薄膜的纵向屈曲。这种屈曲现象导致接触区域的纵向延伸部分具有降低的接触压力。当避免了薄膜的屈曲时，就可以在地面接触区域的整个长度上获得更均匀的地面接触压力。

已经确定的是，对于典型地用于轮胎并且可用于增强的增强件来说，薄膜可能产生这样的结果，即薄膜的压缩模量低于薄膜的拉伸模量。当第一薄膜130和第二薄膜140由相同或相似的帘线增强件排列构成时，在纵向中测得的薄膜的压缩模量可能比在纵向中测得的薄膜的拉伸模量低六分之一到三分之一。因此，为了降低第二薄膜140遭受屈曲的可能性，已经确定第二薄膜140的纵向压缩模量至少等于第一薄膜130的纵向拉伸模量。利用根据上述过程生产和测量的样品可以确定获得所述压缩模量所需的增强件的正确数量。

当薄膜的纵向拉伸模量E′_membrane和剪切层的剪切模量G的前述条件得到满足并且环形带的变形基本由剪切层中的剪切产生时，可以建立一种有利关系，允许对于给定的应用指定剪切模量G和剪切层的厚度h的值：

P_eff*R≈G*h(3)

其中，P_eff＝地面接触压力；G＝层120的剪切模量；h＝层120的厚度；以及R＝第二薄膜相对于旋转轴线的径向位置。

P_eff和R是根据轮胎用途选择的设计参数。公式3表明剪切层的弹性剪切模量乘以剪切层的径向厚度的积约等于地面接触压力乘以第二薄膜的最外侧区域的径向位置的积。

参考图7，连接辐条150是基本为片状的元件，其在径向方向具有长度N，在轴向方向具有通常对应于环形带110的轴向宽度的宽度W，并具有垂直于其他尺寸的厚度。所述厚度远小于长度N或者宽度W，并且优选地是轮胎半径R的大约1％到5％，在压缩条件下，这允许连接辐条屈曲，如图1所示。较薄的连接辐条将在接触区域内弯曲，几乎不具有抗压缩性，即仅能提供不显著的压缩力来承受载荷。当连接辐条的厚度增加时，连接辐条可以在地面接触区域内提供一些压缩性的载荷支撑力。然而，整体来看，连接辐条的主要载荷传递行为是张力。可以选择特定的连接辐条厚度以满足车辆的特定要求。

根据目前的优选实施例，连接辐条150由具有大约10到100MPa的高拉伸模量的材料形成。如果需要，可以对连接辐条进行增强。连接辐条材料还应该表现出弹性行为，以在被拉了30％以后可以恢复到初始长度，当连接辐条材料被拉了4％时，连接辐条还应表现出恒定的应力。此外，期望具有在相应的工作条件下tanΔ不大于0.1的材料。例如，可认为市场上的橡胶或聚氨酯材料满足这些要求。发明人还发现美国康涅狄格州的Crompton Corporation of Middlebury的UniroyalChemical分公司的Vibrathane B836牌聚氨脂适合于所述连接辐条。

参考图2，在一个实施例中，连接辐条150通过径向内侧的安装带160相互连接，安装带160环绕车轮或轮毂10以安装轮胎。接合带170在连接辐条150的径向外侧端部使它们相互连接。接合带170使得连接辐条150连接到环形带110。为了方便，连接辐条、安装带160和接合带170可以用单一材料模制为一个单元。

可选地，根据环形带110和轮毂或车轮10的构造材料和工艺，可以除去分离的安装带160或接合带170，模制或形成连接辐条以直接附着于环形带和车轮。例如，如果环形带或者车轮或轮毂由相同或相容的材料形成，可以通过使得连接辐条与环形带或车轮整体形成或模制的一个步骤制成轮胎，在这种情况下，安装带160和/或接合带170作为车轮或环形带的一部分整体形成。此外，连接辐条150可以机械连接到车轮，例如，通过在每一连接辐条的内侧端部提供与车轮10中的槽152接合的放大部分151，如图8中所示。

有利地，通过选择接触压力、竖直载荷和接触区域，可以为任何提出的应用选择初始设计参数。

例如，为了设计将用于客车的轮胎，设计者可以选择1.5到2.5DaN/cm²的设计接触压力P_eff以及半径R为大约335mm的轮胎尺寸。通过把这些值相乘，可以确定“剪切层因子”为50.25到83.75DaN/cm，这可以用于指定剪切层的材料厚度和剪切模量。在这种情况中，剪切模量的范围为大约3MPa到大约10MPa，剪切层的厚度h至少为5mm，优选地在大约10mm到大约20mm之间。

在另一个例子中，为了设计用于沉重载荷的较大轮胎，例如用于公用事业或建筑应用，设计者可以选择3.0到5.0DaN/cm²的设计接触压力P_eff以及半径R为大约420mm的轮胎尺寸。在这个设计例中，指定的剪切模量为大约5MPa，剪切层的厚度h为大约30mm。已经确定，当剪切层变厚时，例如在此例中，通过增加位于第一薄膜130径向外侧以及所述第二薄膜140径向内侧并且在剪切层120的厚度之内的中间层，轮胎的制造及其性能都改进了。图5描述了这种构造的例子，其中轮胎具有位于第一薄膜130和第二薄膜140之间的径向位置中间的中间层180。在此例中，中间增强层180包括平行于轮胎圆周方向定向的钢帘线增强件。所述钢帘线选自适合于轮胎增强件的任意材料，并且，在此例中，所述钢帘线具有由九根直径为0.35mm的金属丝构成的缆线构造(9×0.35)。

中间增强层180应对剪切层的剪切行为具有最小的影响。也就是说，层180并不打算起到第三薄膜的作用。当帘线相对于剪切层的体积具有在大约0.005到大约0.010之间的体积分数时，可以获得这种结果。也就是说，在轮胎的横截面视图中，通过用层180中的缆线面积除以剪切层120的面积可以估计所述体积分数。通过这种方式，剪切层的剪切性质对于匀质剪切层的性质来说相对不变。对于此特定实例，轴向相距在大约3mm到大约6mm之间的9×0.35钢帘线排列提供可接受的体积分数。

申请人了解通过阅读上述说明书，很多其他变化形式对于本领域普通技术人员来说是显而易见的。这些变化形式以及其他变化形式都在所附的权利要求所定义的本发明的精神和范围内。

Claims (8)

1.一种由结构支撑的轮胎，包括：

增强环形带，其包括弹性剪切层、附着到该弹性剪切层的径向内侧区域的至少第一薄膜以及附着到该弹性剪切层的径向外侧区域的至少第二薄膜，胎面部分位于所述增强环形带的径向外侧区域；

多个连接辐条，其从所述增强环形带横向穿越延伸并径向向内延伸；以及

用于使所述多个连接辐条与车轮相互连接的装置；

其中，每一薄膜的纵向拉伸模量大于所述剪切层的剪切模量，其中一个薄膜的纵向拉伸模量与所述剪切层的剪切模量的比值至少为100∶1，并且所述第二薄膜纵向压缩模量至少等于所述第一薄膜的纵向拉伸模量，所述剪切层进一步包括位于所述剪切层内并且位于所述第一薄膜径向外侧和所述第二薄膜径向内侧的中间增强层。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其中所述中间增强层包括帘线增强件，所述帘线增强件相对于所述剪切层的体积的体积分数在0.005到0.010之间。

3.根据权利要求1所述的轮胎，其中所述中间增强层包括帘线增强件，所述帘线增强件平行于轮胎圆周方向定向。

4.根据权利要求1所述的轮胎，其中所述至少第一薄膜和所述至少第二薄膜的每一个由匀质材料、纤维增强基板、具有离散增强元件的层以及嵌入弹性体中实质上不可拉伸的帘线增强件的其中之一形成，其中所述弹性体的弹性剪切模量至少等于剪切层的弹性剪切模量。

5.根据权利要求4所述的轮胎，其中所述第一和第二薄膜的所述帘线增强件平行于轮胎圆周方向定向。

6.根据权利要求4所述的轮胎，其中所述帘线增强件与轮胎圆周方向形成10°到45°之间的角。

7.根据权利要求1所述的轮胎，其中一个所述薄膜的纵向拉伸模量与剪切层的剪切模量的比值为至少1000∶1。

8.根据权利要求1所述的轮胎，其中弹性剪切层的弹性剪切模量为3MPa到20MPa。

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