CN101248262A - 用于内燃机的燃料压力控制设备 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于内燃机的燃料压力控制设备。发动机ECU执行包括以下步骤的程序：在允许执行低燃料压力控制、发动机转速NE低于阈值以及大气压力高于阈值的条件成立从而满足低燃料压力控制执行条件的情况下(S310)，通过执行低燃料压力控制来设定燃料压力的上限警戒值(S320)；以及控制燃料压力为在不超出上限警戒值的范围内的目标燃料压力(S330)。

Description

用于内燃机的燃料压力控制设备
技术领域
本发明涉及一种用于发动机的控制设备，更具体地，涉及一种用于燃料压力被调整为第一压力或第二压力的发动机的控制设备。
背景技术
通常地，通过控制从喷射器喷射燃料的时间段来控制喷射至发动机的燃料量。在喷射器中，向电磁线圈供给电流来滑动闭塞喷射器的喷射孔的针阀，从而开启喷射孔。因此，从喷射器喷射燃料的时间段根据向电磁线圈供应电流的时间段而决定。当向电磁线圈的电流供应时间段足够长时，针阀将精确地运动，因此，能够适当地控制燃料喷射时间段从而适当地控制燃料喷射量。如果向电磁线圈的电流供应时间段较短，则针阀的运动量不够，导致其不稳定的运动。这会导致不稳定的燃料喷射时间段，从而导致不稳定的燃料喷射量。因此，设定燃料喷射时间段的下限。然而，在规定了这样的燃料喷射时间段下限的情况下，不可能通过缩短超出该下限的燃料喷射时间段来减少燃料喷射量。因此，存在一种在燃料喷射时间段变短而达到下限的情况下(当需要更少的燃料喷射量时)通过降低燃料的压力(燃料压力)来减少每单位时间喷射的燃料量的技术。
日本专利特开No.09-021369公开了一种用于内燃机的燃料喷射控制设备，该控制设备包括对燃料加压的燃料加压部、喷射由燃料加压部加压的燃料的燃料喷射部、根据发动机运转状态设定由燃料喷射部喷射的燃料量的燃料喷射量设定部、基于由燃料喷射量设定部设定的燃料喷射量相对于规定的喷射结束正时设定喷射开始正时的喷射开始正时设定部、以及当由燃料喷射量设定部设定的燃料喷射量较小时降低燃料加压部的压力的压力改变部。
根据该文献中记载的燃料喷射控制设备，喷射开始正时设定部基于由燃料喷射量设定部根据发动机运转状态设定的喷射量来相对于规定的喷射结束正时设定喷射开始正时。当由燃料喷射量设定部设定的燃料喷射量较小时，压力改变部进行控制以降低燃料加压部的加压力，由此，燃料压力被降低。如此，可以减少每单位时间喷射的燃料量。
但是，如日本专利特开No.09-021369中记载的燃料喷射控制设备，当燃料加压部的压力即燃料压力被降低时，燃料的雾化将变差(在雾化状态下喷射的燃料将减少)。随着燃料雾化的恶化，空气-燃料混合气的燃烧状态将改变，导致发动机输出的较大变动。
发明内容
本发明的目的是提供一种用于发动机的控制设备，其能够抑制由于燃料压力的降低而引起的输出变动。
根据本发明一个方面的用于发动机的控制设备包括：控制部，所述控制部控制喷射燃料的燃料喷射机构；调整部，所述调整部执行第一控制和第二控制之一，所述第一控制用于将所述燃料的压力调整至第一压力，所述第二控制用于将所述压力调整至低于所述第一压力的第二压力；检测部，所述检测部检测大气压力；以及禁止部，当所述大气压力低于预定压力时，所述禁止部禁止从所述第一控制切换至所述第二控制。
根据本发明，从燃料喷射机构喷射燃料。燃料压力被调整为第一压力，或被调整为低于第一压力的第二压力。在燃料压力被调整为第二压力的情况下，在雾化状态下喷射的燃料将由于燃料压力的降低而减少，这会导致燃料雾化变差。此时，如果大气压力较低且进气量较少，则不稳定燃烧状态将变得更加不稳定，从而导致发动机输出的较大变动。可能会导致发动机停转(失速，stall)。因此，在大气压力低于预定压力的情况下，禁止从第一控制切换至第二控制。这能够抑制在不稳定燃烧状态下的燃料压力的降低，从而能够抑制燃烧状态的突然改变。结果，能够提供一种用于发动机的控制设备，其能够抑制由于燃料压力的降低而引起的输出变动。
根据本发明另一方面的用于发动机的控制设备包括：控制部，所述控制部控制喷射燃料的燃料喷射机构；调整部，所述调整部执行第一控制和第二控制之一，所述第一控制用于将所述燃料的压力调整至第一压力，所述第二控制用于将所述压力调整至第二压力，至少在发动机载荷低于预定载荷的区域所述第二压力低于所述第一压力，并且所述第二压力与所述第一压力之间存在当所述发动机载荷较高时比当所述发动机载荷较低时小的差异；以及允许部，当所述发动机载荷高于预定载荷时，所述允许部允许从所述第一控制切换至所述第二控制。
根据本发明，从燃料喷射机构喷射加压的燃料。燃料压力被调整至第一压力或第二压力，至少在发动机载荷低于预定载荷的区域第二压力低于第一压力，并且第二压力与第一压力之间存在当发动机载荷较高时比当发动机载荷较低时小的差异。在燃料压力被调整至第二压力的情况下，在雾化状态下喷射的燃料将由于燃料压力的降低而减少，这会导致燃料雾化变差。随着燃料雾化的变差，空气-燃料混合气的燃烧状态将改变。因此，如果在第一压力与第二压力之差较大的运转状态下燃料压力从第一压力降低至第二压力，则空气-燃料混合气的燃烧状态将迅速改变，这会导致发动机输出的较大变动。因此，根据本发明，当发动机载荷高于预定载荷时，允许从第一控制切换至第二控制。即，在第一与第二压力之差较小的高载荷状态下切换控制，而在第一与第二压力之差较大的低载荷状态下禁止切换控制。这能够抑制切换控制时燃料压力的较大变动。结果，可以提供一种用于发动机的控制设备，其能够抑制由于燃料压力的降低而引起的发动机输出变动。
根据本发明另一方面的用于发动机的控制设备包括：控制部，所述控制部控制喷射燃料的燃料喷射机构；校正部，所述校正部校正燃料喷射量；调整部，所述调整部执行第一控制和第二控制之一，所述第一控制用于将所述燃料的压力调整至第一压力，所述第二控制用于将所述压力调整至低于所述第一压力的第二压力；以及切换部，当减少所述燃料喷射量的校正量大于预定校正量时，所述切换部从所述第一控制切换至所述第二控制。
根据本发明，从燃料喷射机构喷射加压的燃料。例如，基于空燃比校正燃料喷射量。燃料压力被调整至第一压力或低于第一压力的第二压力。在燃料压力被调整至第二压力的情况下，在雾化状态下喷射的燃料将由于燃料压力的降低而减少，可能会导致燃料雾化变差。随着燃料雾化的变差，空气-燃料混合气的燃烧状态将改变。例如，如果在要求的燃料喷射量实际上减少后燃料压力从第一压力降低至第二压力，则由于燃料喷射量的这种减少而引起的不稳定的燃烧状态将会变得更加不稳定。在这种情况下，发动机的输出也会变化很大。因此，根据本发明，在用于减少燃料喷射量的校正量大于预定校正量而且可以说燃料喷射时间段很可能达到下限的情况下，第一控制被切换至第二控制。这允许在燃料喷射量实际上变少之前(在减量校正后的燃料喷射量较大的状态)预先降低燃料压力。因此，在(减量校正后的)燃料喷射量较小从而燃烧状态不稳定的状态下，防止燃烧状态变得更加不稳定。结果，可以提供一种用于发动机的控制设备，其能够抑制由于燃料压力的降低而引起的输出变动。
优选地，当所述发动机中的空燃比低于预定空燃比时，所述校正部执行校正以减少所述燃料喷射量。
根据本发明，当空燃比浓于预定空燃比(例如，理论空燃比)时，执行减少燃料喷射量的校正(稀校正)。当通过这种减量校正得到的校正量大于预定校正量并且可以说燃料喷射时间段很可能达到下限时，第一控制被切换至第二控制。如此，可以在燃料喷射量实际上变少之前(在减量校正后的燃料喷射量较大的状态)预先降低燃料压力。因此，在(减量校正后的)燃料喷射量较小从而燃烧状态不稳定的状态下，防止燃烧状态变得更加不稳定。结果，能够抑制由于燃料压力的降低而引起的输出变动。
附图说明
图1示出由根据本发明一实施例的控制设备控制的发动机的整体结构。
图2是图1的局部放大视图。
图3是用于设定燃料压力的上限警戒值的脉谱图。
图4示出了目标燃料压力与上限警戒值之间的比较。
图5-7的流程图分别示出由相当于根据本发明实施例的控制设备的发动机ECU执行的程序的控制结构。
具体实施方式
下面，将参照附图说明本发明的实施例。在下文中，相同或相应的部分用相同的符号表示。它们的名称和功能也相同。因此，将不再重复其详细说明。
图1示出了由本发明的控制设备控制的直喷式发动机的整体结构。发动机本体10具有气缸体100，气缸盖110覆盖该气缸体的上端。活塞120以可滑动的方式保持在形成于气缸体100上的气缸100A内。活塞120在气缸100A内的往复运动转换为曲轴130的旋转运动，该旋转运动被传送至变速器300等。在发动机起动时，曲轴130经由飞轮140连接至起动机30。在飞轮140和变速器300之间设有离合器310。
在本实施例中，变速器300是通过驾驶员的手动操作来改变档位的手动变速器。离合器310通过驾驶员的操作而被接合或分离。
燃烧室1000形成于活塞120的上方，被气缸体100和气缸盖110分隔。空气-燃料混合气在燃烧室1000内部燃烧，爆发力导致活塞120的往复运动。空气-燃料混合气用布置成贯通气缸盖110并伸入燃烧室1000内的火花塞150而被点燃。
构成空气-燃料混合气的空气经由气缸盖110和形成于连接至气缸盖110的进气管内部的进气通路1010而被供给。来自燃烧室1000的排气经由排气通路1020而被传送。气缸盖110设有切换进气通路1010和燃烧室1000之间的连接/断开的进气门160，以及切换排气通路1020和燃烧室1000之间的连接/断开的排气门170。
翼片型(flap-type)节气门190设置在进气管内部，根据其开度来调整进气通路1010内的空气流。更具体地，节气门190调整发动机的进气量。节气门190是电磁式的，由致动器触动。除了节气门190还可以设置用于调整怠速期间的进气量的气门。可以代替调整节气门190的开度或在调整节气门190的开度之外附加地通过调整进气门160的提升量来调整进气量。
催化剂200设于排气通路1020的下游。催化剂200是三元催化剂。催化剂200净化燃烧后的空气-燃料混合气，即排气。由催化剂200净化过的排气被排出至车辆外部。
构成空气-燃料混合气的燃料经由电磁式喷射器210而被供给。喷射器210被设置成贯通气缸盖110，并构造为从末端喷嘴部喷射燃料至燃烧室1000内(气缸内)。可以代替喷射器210或在喷射器210之外附加地设置喷射燃料至进气口或进气通路1010的喷射器。
低压泵240和高压泵230以两级方式增加从燃料箱250中吸出的燃料的压力，以供应产生的燃料至喷射器210。高压泵230经由带等由从发动机本体10内的曲轴130传递的动力驱动。低压泵240由电动机驱动。在起动时，也从低压泵240向喷射器210供给燃料。
设置发动机控制计算机(下文中，表示为发动机ECU(电子控制单元))60来控制诸如火花塞150、节气门190、喷射器210等发动机部件。发动机ECU 60具有包括CPU(中央处理器)、RAM(随机存取存储器)、SRAM(静态随机存取存储器)以及ROM(只读存储器)的典型结构，并基于来自各种传感器等的检测信号来触动火花塞150、输出控制信号至节气门190来调整节气门190的开度(节气门开启位置)以及通过控制信号供给电流至喷射器210以便在预定正时使喷射器210的喷嘴开启预定时期段。
喷射器210的喷嘴开启的时间段，即燃料喷射时间段具有下限设定。如果燃料喷射时间段极短，则闭塞喷射器210的喷射孔的针阀将不能够精确移动，在这种情况下，将难以喷射目标燃料喷射量的燃料。
连接至发动机ECU 60的传感器包括空气流量计510、曲柄转角传感器520、A/F传感器530、节气门位置传感器540、加速器位置传感器550、车速传感器560、冷却剂温度传感器580以及大气压力传感器590。
空气流量计510测定在进气通路1010内流通的空气量。曲柄转角传感器520输出用于检测发动机转速NE的脉冲信号。A/F传感器530测定排气通路1020内的空燃比。节气门位置传感器540检测节气门190的开度。加速器位置传感器550检测加速器踏板420的开度(下压量)。车速传感器560输出用于检测车速(车轮的旋转)的脉冲信号。冷却剂温度传感器580检测代表发动机温度的发动机冷却剂的温度。大气压力传感器590检测车辆外部的大气压力。
当驾驶员在起动时操作钥匙时，发动机ECU 60收到点火(IG)开(ON)信号和起动机开信号。当离合器踏板430的行程量变为最大水平时，中性起动开关570打开，并将开信号输入至发动机ECU 60。
发动机ECU 60基于由空气流量计510等检测到的进气量来控制燃料喷射量。此时，发动机ECU 60基于来自各种传感器的信号，根据发动机转速和发动机载荷控制喷射量和喷射时间段，以便获得最佳燃烧状态。在发动机本体10中，喷射时间段的控制和喷射量的控制与直接向气缸内喷射燃料同时执行。此外，发动机ECU 60还基于由曲柄转角传感器520、凸轮位置传感器等(包括爆震传感器)检测到的信号执行点火正时控制，以便获得最佳的点火正时。这种控制既能够实现发动机本体10的高功率输出又能够实现低排放。
此外，在本实施例中，发动机ECU 60对由A/F传感器530检测到的空燃比执行反馈控制。其计算燃料喷射量的反馈校正量及其学习值(表示燃料喷射量的恒定偏差的量)，从而使得空燃比变为目标空燃比(例如，理论空燃比)。
在本实施例中，上述计算使得当空燃比较稀(比理论空燃比稀)时反馈校正量增大，当空燃比较浓(比理论空燃比浓)时反馈校正量减少。
针对根据进气量划分的各学习区域计算学习值。当预定的学习条件满足时，向之前计算出的学习值增加或从其减少基于脉谱图确定的更新量，从而获得新的学习值。预定的学习条件可以是例如反馈校正量的平均值(控制中心值)小于阈值(1)的条件，或者反馈校正量的平均值大于阈值(2)(阈值(2)＞阈值(1))的条件。
对于更加过剩的燃料喷射量(即实际的燃料喷射量越大于目标燃料喷射量)获得较小的学习值。同时，对于更加不足的燃料喷射量(即实际的燃料喷射量越小于目标燃料喷射量)获得较大的学习值。
当反馈校正量为正值时，燃料喷射量增大，而当反馈校正量为负值时，燃料喷射量减少。类似地，当学习值为正值时，燃料喷射量增大，而当学习值为负值时，燃料喷射量减少。由空燃比的反馈控制得到的最终的燃料校正量等于反馈校正量和学习值的总和。
注意，针对反馈校正量和学习值，可以利用公知的一般技术，因此，这里将不再对此进一步详细说明。
参照图2，将进一步说明高压泵230。高压泵230具有由凸轮232驱动而上下滑动的泵柱塞234、电磁溢流阀(spill valve)236和止回阀(单向阀，check valve)238作为其主要构成部件。
在泵柱塞234通过凸轮232向下移动期间，当电磁溢流阀236开启时燃料被引入(吸入)。当泵柱塞234通过凸轮232向上移动时，通过改变电磁溢流阀236关闭的正时来控制从高压泵230排出的燃料的量。
在泵柱塞234向上移动的加压行程，当电磁溢流阀236关闭的正时较早时，排出较大量的燃料，而当电磁溢流阀236关闭的正时较晚时，排出较少量的燃料。当排出最大量的燃料时，电磁溢流阀236的驱动占空被设为100％，而当排出最少量的燃料时，电磁溢流阀236的驱动占空被设为0％。当驱动占空为0％时，电磁溢流阀236仍开启，在这种情况下，即使由于凸轮继续转动(和发动机一起转动)泵柱塞234仍上下滑动，由于电磁溢流阀236不关闭，燃料也不会被加压。
加压的燃料下压并开启止回阀238，从而被输送至喷射器210。利用驱动占空来调整从高压泵230排出的燃料的量，由此调整燃料压力。
利用以发动机转速NE和载荷系数KL作为参数的预定的二维脉谱图计算燃料压力的目标值，即目标燃料压力。该计算使得载荷系数KL越高(发动机载荷越高)，目标燃料压力变得越高。
在本实施例中，不仅通过将燃料压力控制为目标燃料压力的高燃料压力控制来控制燃料压力，还通过为燃料压力设定上限警戒值(安全值，guardvalue)的低燃料压力控制来控制燃料压力。如图3所示，利用将载荷系数作为参数的一维脉谱图来设定上限警戒值。
用于设定上限警戒值的脉谱图被创建为使得：假设低燃料压力控制执行之前和之后的燃料喷射时间段相同，在执行低燃料压力控制之前的燃料喷射量减小由学习值预定的值(例如40％)后变为等于在执行低燃料压力控制之后的燃料喷射量。
即，在假设低燃料压力控制执行之前和之后的燃料喷射时间段相同的情况下，上限警戒值被设定为使得在执行低燃料压力控制之前的燃料喷射量减小由学习值预定的值(例如40％)后变为等于执行低燃料压力控制之后的燃料喷射量。
这里，如图4所示，目标燃料压力被设定为在载荷系数较低时比在载荷系数较高时高。因此，较低载荷系数的上限警戒值也低于较高载荷系数的上限警戒值。此外，载荷系数高时的目标燃料压力与上限警戒值之间的差异小于载荷系数低时的目标燃料压力与上限警戒值之间的差异。
上限警戒值被设定为至少在发动机载荷(载荷系数)低于预定载荷(载荷系数)的低载荷区域低于通常的目标燃料压力。
注意，当冷却剂温度较低时，当节气门处于完全开启的位置时，或当抑制催化剂200过热时，可以基于载荷系数和为了增加燃料喷射量而设定的增量系数的积来设定上限警戒值。
下面将参照图5说明由相当于根据本发明实施例的控制设备的发动机ECU 60执行的程序的第一控制结构。
在步骤(下文中缩写为“S”)100中，发动机ECU 60判别浓判定条件是否在预定时间或更长时间内成立。
当以下条件全部实现时判定为满足浓判定条件：包括A/F传感器530已经被触动的表示学习可能的条件；从燃料切断的恢复开始经过了预定时间或更长时间的条件；用于减少燃料喷射量的校正量(下文中又称为“燃料减量校正量”)大于阈值的条件；以及学习区域未改变的条件。
除非A/F传感器530被触动，否则不能检测空燃比，在这种情况下不能够精确算出学习值，所以进行表示学习可能的条件是否满足的判别。
在从燃料切断恢复后的一段时间空燃比会不稳定，在此期间不能够精确算出反馈校正量，所以进行从燃料切断的恢复开始经过了预定时间或更长时间的条件是否满足的判别。
为了判别通过进行用于减少燃料喷射量的校正使得来自喷射器210的燃料喷射量即燃料喷射时间段达到下限是否存在很大的可能性，进行燃料减量校正量大于阈值的条件是否满足的判别。
如果学习区域即进气量改变，则由于空气流量计510的检测结果中包含误差，即使燃料喷射量相同空燃比也会变化，在这种情况下不能精确算出反馈校正量和/或空燃比，所以进行学习区域未改变的条件是否满足的判别。
如果在预定时间或更长时间内浓判定条件成立(S100中为是)，则程序进行至S110。如果不成立(S100中为否)，则程序进行至S120。在S110中，发动机ECU 60在当前学习区域中将浓判定设定为开。
在S120中，发动机ECU 60判定在当前学习区域中，学习值的计算是否已经完成。可以通过例如在算出学习值的时刻设定标记，并检查有无该标记来做出学习值的计算是否完成的判别。如果学习值的计算已经完成(S120中为是)，则程序进行至S130。如果未完成(S120中为否)，则程序终止。
在S130中，发动机ECU 60判定在预定时间或更长时间内浓判定解除条件是否成立。
当从学习值获得的燃料减量校正量小于阈值(即学习值小于阈值)的条件满足时，判定为浓判定解除条件满足。当所有以下条件均满足时也判定为浓判定解除条件满足：从燃料切断的恢复开始经过预定时间或更长时间的条件；用于减少燃料喷射量的校正量小于阈值的条件；以及学习区域未改变的条件。
如果在预定时间或更长时间内浓判定解除条件成立(S130中为是)，则程序进行至S140。如果不成立(S130中为否)，则程序终止。
在S140中，发动机ECU 60在当前学习区域中将浓判定转换为关(OFF)。
下面将参照图6说明由相当于根据本实施例的控制设备的发动机ECU60执行的程序的第二控制结构。
在S200中，发动机ECU 60判定发动机载荷系数是否高于阈值。如果发动机载荷系数高于阈值(S200中为是)，则程序进行至S210。如果不是(S200中为否)，则程序进行至S230。
在S210中，发动机ECU 60判定是否在高载荷侧的全部学习区域(例如，具有最大进气量的学习区域和具有第二大进气量的学习区域)内浓判定都为开。如果浓判定为开(S210中为是)，则程序进行至S220。如果不是(S210中为否)，则程序进行至S230。
在S220中，发动机ECU 60允许低燃料压力控制。在S230中，发动机ECU 60禁止低燃料压力控制。
下面将参照图7说明为了控制燃料压力，由相当于本实施例的控制设备的发动机ECU 60执行的程序的控制结构。
在S300中，发动机ECU 60基于使用发动机转速NE和载荷系数作为参数的脉谱图来计算目标燃料压力。
在S310中，发动机ECU 60判定低燃料压力控制执行条件是否已经满足。当以下条件全部满足时判定为低燃料压力控制执行条件满足：允许执行低燃料压力控制的条件；发动机转速NE低于阈值的条件；大气压力高于阈值的条件。
如果低燃料压力控制执行条件满足(S310中为是)，则程序进行至S320。如果不满足(S310中为否)，则程序进行至S330。
在S320中，发动机ECU 60执行低燃料压力控制，并设定燃料压力的上限警戒值。
在S330中，发动机ECU 60控制燃料压力，使得燃料压力成为在一定范围内而不超出上限警戒值的目标燃料压力。更具体地，在目标燃料压力大于上限警戒值的情况下，控制燃料压力达到上限警戒值。在尚未设定上限警戒值的情况下，或在目标燃料压力不大于上限警戒值的情况下，燃料压力被控制为达到目标燃料压力。
现在将说明基于以上结构和流程图的发动机ECU 60，即根据本实施例的控制设备的工作。
在发动机的运转期间，如果由于包括例如喷射器210在内的燃料供给系统的异常导致与目标燃料喷射量相比实际的燃料喷射量过剩，则空燃比变得浓于目标空燃比。在这种情况下，通过空燃比的反馈控制执行减少燃料喷射量的校正(稀校正)。
在表示学习可能的条件、从燃料切断的恢复开始经过了预定时间或更长时间的条件以及学习区域未改变的条件全都满足的状态下，能够精确地计算空燃比。在这种状态下的燃料减量校正量更为可信。
因此，在表示学习可能的条件、从燃料切断的恢复开始经过了预定时间或更长时间的条件、学习区域未改变的条件以及燃料减量校正量大于阈值的条件在预定时间或更长时间内全都成立(S100中为是)的情况下，浓判定设定为开(S110)。
在这种状态下，燃料减量校正量较大。因此，在要求的燃料喷射量较小的状态下，如在低转速和低载荷运转时，燃料喷射量将进一步减少，导致燃料喷射时间段缩短。当燃料喷射时间段变得和燃料喷射时间段的下限一样短时，便不能再令喷射时间段更短。这意味着燃料喷射量不能减少到空燃比能够达到目标空燃比(例如理论空燃比)的程度。
因此，当通过允许执行低燃料压力控制、发动机转速NE低于阈值以及大气压力高于阈值的条件的实现而满足燃料压力控制执行条件时(S310中为是)，在低载荷区域内设定低于目标燃料压力的上限警戒值(S320)，并控制燃料压力以便不超出上限警戒值(S330)。
这允许在低载荷区域降低燃料压力，因此，即使燃料喷射时间段与其下限一致，也能够减少燃料喷射量。结果，能够精确地控制空燃比。
此时，在发动机载荷系数高于阈值的运转状态下(S200中为是)，如果高载荷侧的浓判定开(S210中为是)，则允许低燃料压力控制(S220)。否则，禁止低燃料压力控制(S230)。
这样，仅在目标燃料压力与上限警戒值之差较小的高载荷区域，能够从通常的燃料压力控制切换至低燃料压力控制。如此，在目标燃料压力与上限警戒值之差较大的低载荷区域，能够抑制燃料压力的急剧改变，从而防止燃料雾化的急剧恶化。结果，能够抑制燃烧状态的急剧改变，从而抑制发动机输出的较大变动。
此外，当高载荷侧的燃料减量校正量大于阈值时，如果浓判定开(S210中为是)，则允许低燃料压力控制(S220)；否则，禁止低燃料压力控制。因此，能够在燃料喷射量减少之前，即燃料喷射时间段达到下限之前，从通常燃料压力控制切换至低燃料压力控制。
这能够在由于例如低载荷区域等情况下燃料喷射量不充足而引起的燃烧状态不稳定的状态下，抑制燃料压力的急剧改变，从而抑制燃料雾化的急剧恶化。防止了燃烧状态变得更加不稳定。结果，能够抑制发动机输出的较大变动。
此外，除非发动机转速NE低于阈值的条件满足(S310中为否)，否则不会满足低燃料压力控制执行条件，也不会设定上限警戒值。因此，在高速状态下，燃料压力不降低。如此，在高速低载荷的运转状态下能够抑制燃料压力的降低。这能够抑制当高速低载荷的运转状态转变为高速高载荷的运转状态时燃料压力不能迅速上升从而将导致燃料喷射量不足的不期望的情况。结果，由于具有过大的空燃比的排气被引导至催化剂200，所以能够抑制催化剂200的温度升高。
此外，除非大气压力高于阈值的条件满足(S310中为否)，否则不会满足低燃料压力控制执行条件，也不会设定上限警戒值。因此，燃料压力不会降低。这能够抑制特别是在由于进气量不足使得怠速低于通常水平的状态下执行低燃料压力控制的不期望的情形。如此，能够抑制当低怠速进一步降低时发生的发动机停转。
如上所述，根据作为本实施例的控制设备的发动机ECU，仅在发动机载荷系数高于阈值的运转状态下允许低燃料压力控制。因此，仅在目标燃料压力与上限警戒值之差较小的高载荷区域能够将通常的燃料压力控制切换至低燃料压力控制。在目标燃料压力与上限警戒值之差较大的低载荷区域，能够抑制燃料压力的急剧改变，从而抑制燃料雾化的急剧恶化。结果，能够防止由于燃烧状态的急剧改变而引起的发动机输出的较大变动。
此外，当在高载荷侧的燃料减量校正量大于阈值时浓判定开时，允许低燃料压力控制。如此，在燃料喷射量变少之前，即在燃料喷射时间段达到下限之前，能够将通常的燃料压力控制切换至低燃料压力控制。因此，能够抑制在由于如在低载荷区域等燃料喷射量不足而引起的燃烧状态不稳定的状态下的燃料压力的急剧改变，因此，能够抑制燃料雾化的急剧恶化。结果，能够防止燃烧状态变得更加不稳定，因此防止发动机输出的较大变动。
此外，除非大气压力高于阈值的条件满足，否则不会满足低燃料压力控制执行条件，也不会降低燃料压力。因此，能够抑制特别是在由于进气量不足使得怠速低于通常水平的情况下低燃料压力控制的执行。因此，能够抑制怠速的进一步降低，并因此抑制导致发动机停转的发动机输出的较大变动。
应当了解，这里所公开的实施例在各方面均为示例性的而非限制性的。本发明的范围由各项权利要求而不是上述说明限定，并且意图包括在该范围内的任何修改以及与各项权利要求等同的意义。

Claims (11)

1.一种用于发动机的控制设备，包括：
控制部(60)，所述控制部控制喷射燃料的燃料喷射机构(210)；
调整部(60)，所述调整部执行第一控制和第二控制之一，所述第一控制用于将所述燃料的压力调整至第一压力，所述第二控制用于将所述压力调整至低于所述第一压力的第二压力；
检测部(590)，所述检测部检测大气压力；以及
禁止部(60)，当所述大气压力低于预定压力时，所述禁止部禁止从所述第一控制切换至所述第二控制。
2.一种用于发动机的控制设备，包括：
控制部(60)，所述控制部控制喷射燃料的燃料喷射机构(210)；
调整部(60)，所述调整部执行第一控制和第二控制之一，所述第一控制用于将所述燃料的压力调整至第一压力，所述第二控制用于将所述压力调整至第二压力，至少在发动机载荷低于预定载荷的区域所述第二压力低于所述第一压力，并且所述第二压力与所述第一压力之间存在当所述发动机载荷较高时比当所述发动机载荷较低时小的差异；以及
允许部(60)，当所述发动机载荷高于预定载荷时，所述允许部允许从所述第一控制切换至所述第二控制。
3.一种用于发动机的控制设备，包括：
控制部(60)，所述控制部控制喷射燃料的燃料喷射机构(210)；
校正部(60)，所述校正部校正燃料喷射量；
调整部(60)，所述调整部执行第一控制和第二控制之一，所述第一控制用于将所述燃料的压力调整至第一压力，所述第二控制用于将所述压力调整至低于所述第一压力的第二压力；以及
切换部(60)，当减少所述燃料喷射量的校正量大于预定校正量时，所述切换部从所述第一控制切换至所述第二控制。
4.根据权利要求3所述的用于发动机的控制设备，其中，当所述发动机中的空燃比低于预定空燃比时，所述校正部(60)执行校正以减少所述燃料喷射量。
5.一种用于发动机的控制设备，包括：
控制装置(60)，所述控制装置用于控制喷射燃料的燃料喷射机构(210)；
调整装置(60)，所述调整装置用于执行第一控制和第二控制之一，所述第一控制用于将所述燃料的压力调整至第一压力，所述第二控制用于将所述压力调整至低于所述第一压力的第二压力；
检测装置(590)，所述检测装置用于检测大气压力；以及
用于当所述大气压力低于预定压力时禁止从所述第一控制切换至所述第二控制的装置(60)。
6.一种用于发动机的控制设备，包括：
控制装置(60)，所述控制装置用于控制喷射燃料的燃料喷射机构(210)；
调整装置(60)，所述调整装置用于执行第一控制和第二控制之一，所述第一控制用于将所述燃料的压力调整至第一压力，所述第二控制用于将所述压力调整至第二压力，至少在发动机载荷低于预定载荷的区域所述第二压力低于所述第一压力，并且所述第二压力与所述第一压力之间存在当所述发动机载荷较高时比当所述发动机载荷较低时小的差异；以及
用于当所述发动机载荷高于预定载荷时允许从所述第一控制切换至所述第二控制的装置(60)。
7.一种用于发动机的控制设备，包括：
控制装置(60)，所述控制装置用于控制喷射燃料的燃料喷射机构(210)；
校正装置(60)，所述校正装置用于校正燃料喷射量；
调整装置(60)，所述调整装置用于执行第一控制和第二控制之一，所述第一控制用于将所述燃料的压力调整至第一压力，所述第二控制用于将所述压力调整至低于所述第一压力的第二压力；以及
用于当减少所述燃料喷射量的校正量大于预定校正量时从所述第一控制切换至所述第二控制的装置(60)。
8.根据权利要求7所述的用于发动机的控制设备，其中，所述校正装置(60)包括用于当所述发动机中的空燃比低于预定空燃比时执行校正以减少所述燃料喷射量的装置。
9.一种用于发动机的控制设备，包括：
检测大气压力的大气压力传感器(590)；以及
ECU(60)，所述ECU控制喷射燃料的喷射器(210)，所述ECU(60)被构造为
执行第一控制和第二控制之一，所述第一控制用于将所述燃料的压力调整至第一压力，所述第二控制用于将所述压力调整至低于所述第一压力的第二压力，并且
当大气压力低于预定压力时，禁止从所述第一控制切换至所述第二控制。
10.一种用于发动机的控制设备，包括ECU(60)，所述ECU控制喷射燃料的喷射器(210)，
所述ECU(60)被构造为
执行第一控制和第二控制之一，所述第一控制用于将所述燃料的压力调整至第一压力，所述第二控制用于将所述压力调整至第二压力，至少在发动机载荷低于预定载荷的区域所述第二压力低于所述第一压力，并且所述第二压力与所述第一压力之间存在当所述发动机载荷较高时比当所述发动机载荷较低时小的差异，并且
当所述发动机载荷高于预定载荷时允许从所述第一控制切换至所述第二控制。
11.一种用于发动机的控制设备，包括ECU(60)，所述ECU控制喷射燃料的喷射器(210)，
所述ECU(60)被构造为
校正燃料喷射量，
执行第一控制和第二控制之一，所述第一控制用于将所述燃料的压力调整至第一压力，所述第二控制用于将所述压力调整至低于所述第一压力的第二压力，并且
当用于减少所述燃料喷射量的校正量大于预定校正量时从所述第一控制切换至所述第二控制。
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