CN101153635A - 双离合器式变速器 - Google Patents

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Abstract

一种双离合器式变速器，在与车辆等发动机连接设置的双离合器式变速器中，更可靠且小型地保持主轴的端部，在变速器有效的动作中起作用。把液压式第一和第二盘离合器(51a)、(51b)相互同轴邻接配置，把同轴双重结构的主轴(28)的内外主轴(43)、(44)分别与所述各盘离合器(51a)、(51b)同轴连结，在这样的双离合器式变速器(23)中，所述内轴(43)的左端部被贯通支承在通过保持板(75)固定在变速器壳体(22)上的球轴承(73)中、且通过该左端部前端侧旋合的锁紧螺母(74)而被紧固在所述球轴承(73)上。

Description

双离合器式变速器
技术领域
本发明涉及与车辆等发动机连接设置的双离合器式变速器。
背景技术
以往，在上述双离合器式变速器中，有的把通过来自外部的供给液压使按压部件在轴向位移而发挥规定卡合力的液压式第一和第二盘离合器相互同轴配置，把成为同轴双重结构的第一和第二主轴分别与这些各盘离合器同轴连结(例如参照专利文献1)。
专利文献1：日本特开2000-97297号公报
上述的现有技术例如适用在自动两轮车发动机这样以比较高的旋转进行高旋转的小型发动机上时，被要求所述第一和第二主轴确保变速功能的动作，且维持并更可靠地保持发动机的小型性。
发明内容
本发明要解决的课题在于，在与车辆等发动机连接设置的双离合器式变速器中，更可靠且小型地保持主轴的端部，在变速器有效的动作中起作用。
作为解决上述课题的方法，本发明的第一方面所述的发明是与发动机(例如实施例的发动机13)连接设置的双离合器式变速器(例如实施例的双离合器式变速器23)，把通过来自外部的供给液压使按压部件(例如实施例的压板52a、52d)在轴向位移而发挥规定卡合力的液压式第一和第二盘离合器(例如实施例的第一和第二盘离合器51a、51b)相互同轴邻接配置，把成为同轴双重结构的第一和第二主轴(例如实施例的内外主轴43、44)分别与所述各盘离合器同轴连结，在这样的双离合器式变速器中，所述各主轴内的内侧端部被贯通支承在通过保持部件(例如实施例的保持板75)固定在变速器壳体(例如实施例的变速器壳体22)上的球轴承(例如实施例的球轴承73)上，且通过该端部前端侧旋合的螺母(例如实施例的锁紧螺母74)而被紧固在所述轴承上。
本发明的第二方面所述的发明是，所述轴承的保持部件把支承与所述各主轴平行的中间轴(例如实施例的中间轴29)端部的轴承(例如实施例的球轴承82)固定在所述变速器壳体。
本发明的第三方面所述的发明是，所述内侧主轴上旋合的螺母从所述变速器壳体的外侧被盖(例如实施例是密封盖76)所覆盖。
本发明的第四方面所述的发明是，所述各盘离合器具有：向所述按压部件给予向离合器连接侧的按压力的连接侧液压室(例如实施例的连接侧液压室54a、54b)和向所述按压部件给予向离合器切断侧的按压力而补偿其返回动作压力的压力补偿液压室(例如实施例是切断侧液压室55a、55b)，所述内侧主轴的一侧形成有与所述各液压室的某一个相通的多个主轴内油路(例如实施例的各轴内油路115、116、117)，该各轴内油路从所述主轴的中心侧按连接侧液压室用、压力补偿液压室用、连接侧液压室用的顺序配置。
根据本发明的第一方面所述的发明，在把同轴双重结构的各主轴向变速器壳体安装时，把内侧主轴的端部经由轴承自由旋转地进行支承，且在其轴向移动也被限制的状态下来安装外侧的主轴，这样使各主轴向变速器壳体的安装变容易，且能把轴端部简易小型地可靠保持在变速器壳体上。
根据本发明的第二方面所述的发明，能把内侧的主轴用轴承和中间轴用轴承以同一保持部件固定在变速器壳体上，能谋求减少零件个数和安装工时。
根据本发明的第三方面所述的发明，在从变速器壳体外侧能进行螺母夹紧操作的基础上，能把变速器壳体轴端部的贯通孔封闭。
根据本发明的第四方面所述的发明，使成为比较高压的连接侧液压室用轴内油路相互离开，把比较低压的压力补偿液压室用轴内油路夹在这些各轴内油路之间，这样能分散主轴内的压力上升而设定恰当的压力，能对变速器的有效动作起作用。
附图说明
图1是本发明实施例自动两轮车的右侧视图；
图2是上述自动两轮车发动机的右侧视图；
图3是表示上述发动机主要部分的向左右方向平行展开的剖视图；
图4是上述发动机的双离合器式变速器的剖视图；
图5是上述双离合器式变速器的结构图；
图6是上述双离合器式变速器的双离合器剖视图；
图7是相当于图6一部分的剖视图，(a)表示向上述双离合器的离合器盘给油路的第一变形例(b)表示所述给油路的第二变形例；
图8是把支承上述双离合器式变速器各轴左端部的球轴承保持在变速器壳体左侧壁上的轴承座的侧视图；
图9是上述双离合器式变速器液压断开装置的右侧视图；
图10是上述发动机的左侧视图；
图11(a)、(b)是上述发动机齿轮换档装置的剖视图；
图12(a)是图11的A-A剖视图，(b)是图11的B-B剖视图；
图13(a)是上述齿轮换档装置的筒形凸轮的侧视图，(b)是所述筒形凸轮外周凸轮槽的展开图；
图14是表示相对筒形凸轮旋转角度的第一和第二开关ON、OFF的图；
图15(a)是表示相对筒形凸轮旋转区域的所述各开关ON、OFF的表，(b)是表示相对筒形凸轮旋转区域的筒形凸轮驱动用电机扭矩的表；
图16是表示上述第一和第二传感器配置变形例的与图12相当的剖视图；
图17是表示相对上述齿轮换档装置筒形凸轮旋转角的换档鼓的旋转角和角速度的曲线，(a)表示凸轮槽经由弯曲部连接的情况，(b)表示凸轮槽不经由弯曲部连接的情况；
图18是表示上述双离合器式变速器中电磁阀配置变形例的与图10相当的侧视图；
图19是表示上述双离合器式变速器中电磁阀配置其他变形例的与图10相当的侧视图；
图20是如图19所示配置电磁阀的自动两轮车的右侧视图。
符号说明
1自动两轮车(鞍乘型车辆) 13发动机 23双离合器式变速器
22变速器壳体(变速器壳体) 28主轴 29中间轴
43内轴(第一主轴) 44外轴(第二主轴)
51a第一盘离合器 51b第二盘离合器
52a、52b压板(按压部件) 54a、54b连接侧液压室
55a、55b切断侧液压室(压力补偿液压室) 73球轴承(轴承)
74锁紧螺母(螺母) 75保持板(保持部件) 76密封盖(盖)
82球轴承(轴承) 115、116、117轴内油路
具体实施方式
以下参照附图说明本发明的实施例。以下说明中的前后左右等方向只要没有特别说明，则与车辆的方向相同。图中的箭头FR表示车辆前方，箭头LH表示车辆左方，箭头UP表示车辆上方。
如图1所示，支承自动两轮车(鞍乘型车辆)1前轮2的前叉3上部经由转向轴杆4被车体架5前端部的头管6能转向地支承。主架7从头管6向后方延伸并与枢轴板8连接。摇臂9的前端部能上下摇动地支承在枢轴板8上，后轮11支承在该摇臂9的后端部上。在摇臂9与车体架5之间设置有缓冲单元12。车体架5上安装有自动两轮车1的原动机即发动机(内燃机)13。
合并参照图2，发动机13是使曲轴轴线C1沿车宽度方向(左右方向)并列的四气缸发动机，其曲轴箱14上竖立设置着气缸部15，吸气系统的节气门本体16与该气缸部15的后部连接，排气管17与前部连接。与各气缸对应的活塞18能往复运动地嵌装在气缸部15内，该各活塞18的往复运动经由连杆19被变换成曲轴21的旋转运动。
合并参照图3，变速器壳体22与曲轴箱14的后方连成一体，该变速器壳体22内收容有双离合器式变速器23和转换机构24。变速器壳体22的右侧部是离合器壳体25，该离合器壳体25内收容有双离合器式变速器23的双离合器26。变速器壳体22上设置有起动电机27(参照图3)。曲轴21的旋转动力通过所述双离合器式变速器23向变速器壳体22左侧输出后，例如通过链条式动力传递机构向后轮11传递。
如图2所示，发动机13把曲轴21和双离合器式变速器23中与曲轴21平行的主轴28和中间轴29的主要三轴呈三角配置。具体说就是把曲轴21和主轴28的轴线C1、C2配置在曲轴箱14后上的上下分割平面B上，把中间轴29的轴线C3配置在所述分割平面B下方的曲轴21的后方。这样，发动机13的前后长度被缩短，其布局自由度被提高。在主轴28的后方且稍微上方配置有所述转换机构24。
如图3所示，在曲轴箱14的下部内侧，第一和第二油泵31、32配置成共有沿左右方向的驱动轴33。第一油泵31作为向发动机内各部压送油用，其排出口经由主送给油路34与未图示的主油道连接。另一方面，第二油泵32作为双离合器26的动作用液压发生源，其排出口与向双离合器26的送给油路35连接。符号37表示从各油泵31、32向下方延伸而浸渍在曲轴箱14下的油盘36内的发动机油中的滤网，符号38表示配置在曲轴箱14下部右侧而具有与各油泵31、32同轴的驱动轴的水泵。
在此如图5所示，自动两轮车1具备：以与发动机13连接设置的所述双离合器式变速器23、在所述转换机构24中设置了驱动机构39的齿轮换档装置41、控制所述双离合器式变速器23和齿轮换档装置41动作的电子控制单元(ECU)42为主的自动变速系统。
合并参照图4，双离合器式变速器23包括：由内外轴43、44构成的双重结构的所述主轴28、与该主轴28平行配置的所述中间轴29、跨越主轴28和中间轴29配置的变速齿轮组45、在主轴28的右端部同轴配置的所述双离合器26、向该双离合器26供给动作用液压的液压供给装置46。以下有时把主轴28、中间轴29和变速齿轮组45构成的集合体叫做转动装置47。
主轴28具有把跨过变速器壳体22左右的内轴43右侧部插入在外轴44内的结构。在内外轴43、44的外周上，分配并且配置有变速齿轮组45中六速部分的驱动齿轮48a～48f。另一方面，在中间轴29的外周配置有变速齿轮组45中六速部分的从动齿轮49a～49f。各驱动齿轮48a～48f和从动齿轮49a～49f在各变速档之间相互啮合，分别构成与各变速档对应的变速齿轮对45a～45f。各变速齿轮对45a～45f从一速到六速的顺序而减速比变小(成为高速齿轮)。
双离合器26由相互同轴邻接配置的液压式第一和第二盘离合器(以下有时单叫做离合器)51a、51b构成，所述内外轴43、44分别与这些各离合器51a、51b同轴连结。各离合器51a、51b通过来自液压供给装置46的液压供给的有无而能个别地切断、连接。
转换机构24通过与各轴28、29平行配置的换档鼓24a的旋转而使多个换档拔叉24b移动，切换向中间轴29动力传递用的变速齿轮对。所述驱动机构39配置在换档鼓24a的左端部。图5中的符号S1表示在转动装置47的变速档检测用中检测驱动机构39动作量的传感器(检测后述筒形凸轮122旋转角度的一对开关凸轮131和第一或第二开关133、134)。
电子控制单元(ECU)42除了根据来自所述各传感器的信息之外，还根据来自节气门操纵把手的开度传感器T1、节气门本体16的节气门阀的开度传感器T2、侧支架(或中支架(センタスタント))的容纳传感器SS和例如设置在手柄上的模式开关SW1和换档开关SW2的信息等来控制双离合器式变速器23和齿轮换档装置41的动作，使转动装置47的变速档(换档位置)变化。
通过所述模式开关SW1选择的变速模式有：根据车速和发动机转速等车辆运转信息来自动切换变速档的全自动模式和根据驾驶员的意志仅通过所述换档开关SW2的操作来切换变速档的半自动模式。现有的变速模式和变速档例如通过设置在手柄近旁的仪表装置M来适当显示。ECU42与燃料喷射装置用ECU42a和防抱死制动器装置用ECU42b适当共有来自各传感器的信息。
把所述各离合器51a、51b的一个连接并且把另一个切断，使用与内外轴43、44的一个连结的某变速齿轮对来进行动力传递，并且预先从与内外轴43、44的另一个连结的变速齿轮对中选定下一次要使用的，从该状态把所述各离合器51a、51b的一个切断并且把另一个连接，这样来切换使用所述预先选定变速齿轮对的动力传递，且进行转动装置47的换高速档或换低速档。图5中符号S2表示在车速检测用中检测主轴28转速(检测与中间轴29成一体旋转的从动齿轮49e啮合的驱动齿轮48e的转速)的车速传感器，符号S3表示在发动机转速(曲轴转速)检测用中检测第一级驱动齿轮58a转速的转速传感器，符号S4、S5表示检测内外轴43、44转速(检测与各自内外轴43、44成一体旋转的驱动齿轮48c、48d啮合的从动齿轮49c、49d的转速)的车速传感器。
如图6所示，双离合器26在离合器壳体25内(液压室内)把奇数齿轮用的第一离合器51a配置在右侧(车宽度方向外侧)，把偶数齿轮用的第二离合器51b配置在左侧(车宽度方向内侧)。各离合器51a、51b是在其轴向具有交替重叠多个离合器板的湿式多板离合器。离合器壳体25的右侧部通过多个螺钉能装卸地固定有离合器罩69(参照图3、图4)，靠近该离合器罩69的右外侧壁69a设置所述第一离合器51a。
各离合器51a、51b是通过来自外部的供给液压使压板52a、52b在轴向位移而发挥规定卡合力的液压式，各自具有：把所述压板52a、52b向离合器切断侧靠压的复位弹簧53a、53b、对压板52a、52b给予向离合器连接侧的按压力的连接侧液压室54a、54b、对压板52a、52b给予向离合器切断侧的按压力来补偿其返回动作压力(消除由各离合器51a、51b的离心力而引起的所述按压力增加的部分)的切断侧液压室55a、55b。来自第一油泵31的液压以比较低压的状态常向切断侧液压室55a、55b作用。另一方面，从液压供给装置46能把比较高压的液压向连接侧液压室54a、54b供给。
合并参照图4，各离合器51a、51b共有单一的离合器外座圈56，且构成大致相同径。离合器外座圈56呈现右侧敞开的有底圆筒状，其内部左侧配置第一离合器51a用的中离合器57a，内部右侧配置第二离合器51b用的中离合器57b。
离合器外座圈56的底部左侧经由弹簧减震器与第一级从动齿轮58连结，该第一级从动齿轮58与曲轴21的第一级驱动齿轮58a啮合。离合器外座圈56其轮毂部56a通过滚针轴承相对自由旋转地支承在主轴28(外轴44)上，随着曲轴21的旋转而一体旋转。离合器外座圈56的轮毂部56a上第一级从动齿轮58的左侧能一体旋转地设置有驱动所述各油泵31、32的驱动链轮56b。离合器外座圈56的外壁部内周右侧相对不能旋转地支承有第一离合器51a用的多个离合器板61a，在内周左侧相对不能旋转地支承有第二离合器51b用的多个离合器板61b。
第一离合器51a的中离合器57a花键嵌合在其中央筒部62a从外轴44右端部向右侧突出的内轴43的右端部上，且通过锁紧螺母78被固定成一体。中离合器57a的左侧部成为向离合器外座圈56的外壁部内周扩展的凸缘部64a。凸缘部64a的径向中间部向右侧突出设置有内壁部65a，多个离合器盘66a相对不能旋转地支承在该内壁部65a的外周上。各离合器盘66a与各离合器板61a在离合器轴向上交替重叠地配置。
凸缘部64a的右侧空开规定间隙地相对配置有所述压板52a，在该压板52a的外周侧与凸缘部64a的外周侧之间以层合状态配置有所述各离合器板61a和各离合器盘66a。在压板52a的内周侧与凸缘部64a的内周侧之间形成有所述切断侧液压室55a，而且配置有把压板52a向右侧(从凸缘部64a离开的侧、离合器切断侧)靠压的复位弹簧53a。
在压板52a的内周侧右方相对配置有与中央筒部62a的外周设置成一体的支架凸缘部67a，该支架凸缘部67a与压板52a的内周侧之间形成有所述连接侧液压室54a。
在此，凸缘部64a是在其内外周侧是被相互分割的结构，在这些内外分割体之间设置有由橡胶等弹性体构成的减震部件59。这样，能提高第一离合器51a的离合器被切断时的缓冲性能。
另一方面，第二离合器51b的中离合器57b的中央筒部62b与外轴44右端部花键嵌合并且由锁紧螺母79被固定成一体。中离合器57b的左侧部成为向离合器外座圈56的外壁部内周扩展的凸缘部64b。凸缘部64b的径向中间部向右侧突出设置有内壁部65b，多个离合器盘66b相对不能旋转地支承在该内壁部65b的外周上。各离合器盘66b与各离合器板61b在离合器轴向上交替重叠地配置。
凸缘部64b的右侧空开规定间隙地相对配置有所述压板52b，在该压板52b的外周侧与凸缘部64b的外周侧之间以层合状态配置有所述各离合器板61b和各离合器盘66b。在压板52b的内周侧与凸缘部64b的内周侧之间形成有所述切断侧液压室55b，而且配置有把压板52b向右侧(从凸缘部64b离开的侧、离合器切断侧)靠压的复位弹簧53b。
在压板52b的内周侧右方相对配置有与中央筒部62b的外周设置成一体的支架凸缘部67b，该支架凸缘部67b与压板52b的内周侧之间形成有所述连接侧液压室54b。
凸缘部64b其内外周侧被相互构成一体，但也可以如凸缘部64a那样分割构成而在中间设置减震部件。
在此，各离合器51a、51b通过使各自离合器板61a、61b的厚度相互不同(相对第二离合器51b的离合器板61b而把第一离合器51a的离合器板61a加厚)而尽管盘的张数和径相同而使相互的热容量不同。
各离合器51a、51b在发动机停止状态(各油泵31、32停止状态)下通过各复位弹簧53a、53b的靠压力而使压板52a、52b向右侧位移，成为把各离合器板61a、61b与各离合器盘66a、66b的摩擦卡合解除了的离合器切断状态。即使发动机是运转状态而来自液压供给装置46的液压供给处于停止的状态下，压板52a、52b上作用有复位弹簧53a、53b的靠压力和各切断侧液压室55a、55b的液压，也同样地成为离合器切断状态。
另一方面，第一离合器51a在发动机运转状态且从液压供给装置46向连接侧液压室54a供给比较高压的液压状态下，抵抗切断侧液压室55a的液压和复位弹簧53a的靠压力而使压板52a向左侧(凸缘部64a侧，离合器连接侧)位移，把各离合器板61a与各离合器盘66a夹住压紧而使它们摩擦卡合，这样就成为在离合器外座圈56与中离合器57a之间能传递扭矩的离合器连接状态。
同样地，第二离合器51b在发动机运转状态且从液压供给装置46向连接侧液压室54b供给比较高压的液压状态下，抵抗切断侧液压室55b的液压和复位弹簧53b的靠压力而使压板52b向左侧(凸缘部64b侧，离合器连接侧)位移，把各离合器板61b与各离合器盘66b夹住压紧而使它们摩擦结合，这样就成为在离合器外座圈56与中离合器57b之间能传递扭矩的离合器连接状态。
从各离合器51a、51b的离合器连接状态而停止向连接侧液压室54a、54b供给液压时，则通过切断侧液压室55a、55b的液压和复位弹簧53a、53b的靠压力而使压板52a、52b向左侧位移，各离合器板61a、61b与各离合器盘66a、66b的摩擦卡合被解除，成为在离合器外座圈56与中离合器57a、57b之间不能传递扭矩的所述离合器切断状态。这样在复位弹簧53a、53b靠压力的基础上再通过使用切断侧液压室55a、55b的液压，则即使在连接侧液压室54a、54b内由离心力而有液压残留的情况下，也能使压板52a、52b可靠地移动。
在此，向各离合器51a、51b的切断侧液压室55a、55b供给的发动机油经由形成于内壁部65a、65b的油路68a、68b而被向液压室外引导，向内壁部65a、65b外周的各离合器板61a、61b和各离合器盘66a、66b供给。这样，通过使切断侧液压室55a、55b内的动作油释放而把切断侧液压室55a、55b内保持规定的低压状态，且能提高切断状态下各离合器板61a、61b和各离合器盘66a、66b的润滑性和冷却性。
所述油路68a、68b例如如图7(a)所示的油路168那样，也可以在中离合器57a的凸缘部64a与离合器轴向形成大致垂直，或者如图7(b)所示的油路268那样，也可以在中离合器57a的凸缘部64a与离合器轴向形成大致平行。图7表示了第一离合器57a，但第二离合器57b也能适用同样的变形例。
如图4所示，转动装置47是与各变速档对应的使驱动齿轮48a～48f与从动齿轮49a～49f常相互啮合的常啮合方式。各齿轮与对于轴相对自由旋转的活动齿轮和对轴进行花键嵌合的花键齿轮大不相同，利用所述转换机构24通过使任意滑动齿轮适当滑动就能使用与任意变速档对应的变速齿轮对来传递动力。
在主轴28(内轴43)和中间轴29的内部分别形成有能供给来自所述第一油泵31液压的主供给油路71、72，通过该各主供给油路71、72向变速齿轮组45适当供给发动机油。
主轴28的内轴43呈现壁比较厚的中空筒状，该内轴43通过滚针轴承相对自由旋转地插入在壁比较薄的呈现筒状的外轴44内。
内轴43的左端部直到变速器壳体22的左外侧壁22a，并通过球轴承73被自由旋转地支承该左外侧壁22a上。内轴43的左端部向球轴承73的左侧突出，锁紧螺母74旋合在该突出部上，经由该锁紧螺母74和内轴43的台阶部把球轴承73的内圈紧固。
合并参照图8，变速器壳体22的左外侧壁22a上由螺钉从壳体内侧固定有保持板75，通过该保持板75和变速器壳体22的左外侧壁22a台阶部把球轴承73的外圈紧固。这样，经由球轴承73就把内轴43在轴向上进行了定位。内轴43的左端部贯通变速器壳体22的左外侧壁22a，但该左外侧壁22a的内轴43通孔(球轴承73的支承孔)被从变速器壳体22外侧安装密封盖76所油密封闭。
内轴43的右端部贯通变速器壳体22的右侧壁(也是离合器壳体25的左侧壁)22b直到离合器壳体25(离合器罩69)的右外侧壁69a近旁，该右端部上相对不能旋转地安装有第一离合器51a的中离合器57a。内轴43的左右中间部经由外轴44和球轴承77被自由旋转地支承在变速器壳体22的右侧壁22b上。内轴43的右端部上旋合有锁紧螺母78，通过该锁紧螺母78和内轴43的推力承受部把中离合器57a的中央筒部62a紧固。
外轴44比内轴43短，其左端部以变速器壳体22的左右中间部为终端。在外轴44的位于所述球轴承77左侧的部位上从左侧按四速用、六速用、二速用的顺序支承有与变速齿轮组45的偶数档(二、四、六速)对应的驱动齿轮48b、48d、48f。另一方面，在内轴43的位于外轴44左端部左侧的部位上从左侧按一速用、五速用、三速用的顺序支承有与变速齿轮组45的奇数档(一、三、五速)对应的驱动齿轮48a、48c、48e。
外轴44的右端部贯通变速器壳体22的右侧壁22b直到离合器壳体25内，该右端部上相对不能旋转地安装有第二离合器51b的中离合器57b。位于外轴44的中离合器57b与球轴承77之间的部位上相对自由旋转地支承在离合器外座圈56(和第一级从动齿轮58)。
外轴44的右端部上旋合有锁紧螺母79，通过该锁紧螺母79和外轴44的推力承受部把球轴承77的内圈、离合器外座圈56轮毂部56a内侧的隔环以及中离合器57b的中央筒部62b紧固。
变速器壳体22的右侧壁22b上通过螺钉从壳体外侧(离合器壳体25侧)固定有保持板81，通过该保持板81和变速器壳体22的右侧壁22b台阶部把球轴承77的外圈紧固。这样，经由球轴承77就把外轴44相对变速器壳体22在轴向上进行了定位。
中间轴29的左侧部经由球轴承82被自由旋转地支承在变速器壳体22的左外侧壁22a上。中间轴29左端部向球轴承82的左侧突出，该左端部上花键嵌合有朝向所述后轮11的动力传递机构的驱动链轮83。驱动链轮83和密封盖76的周边被安装在变速器壳体22左侧的链轮罩84所覆盖。球轴承82的外圈被所述保持板75和变速器壳体22的左外侧壁22a台阶部紧固(参照图8)。
中间轴29的右端部通过球轴承86被自由旋转地支承在变速器壳体22的右侧壁22b上。保持板87通过螺钉被固定在变速器壳体22的右侧壁22b上，通过该保持板87和变速器壳体22的右侧壁22b台阶部把球轴承86的外圈紧固。在中间轴29位于各球轴承82、86之间的部位上，以与所述各驱动齿轮48a～48f同样的顺序，支承着变速齿轮组45中与各变速档对应的从动齿轮49a～49f。
在此，所述转动装置47被构成能与变速器壳体22的右侧壁22b一起向变速器壳体22外一体卸下来的卡盒式。
变速器壳体22的右侧壁22b相对壳体本体能通过多个螺钉而进行装卸，该右侧壁22b具有把转动装置47作为一个单元来保持的变速器座的功能。
说明一下把该转动装置47向变速器壳体22外卸下来时的概略情况，首先把壳体左侧的链轮罩84和密封盖76卸下来，从主轴28的左端部把锁紧螺母74卸下，且从中间轴29的左端部把驱动链轮83卸下。然后，把壳体右侧的离合器罩69卸下，从内轴43把锁紧螺母78和中离合器57a等卸下来后则从外轴44把锁紧螺母79、中离合器57b和离合器外座圈56等卸下来，然后把转动装置47与所述变速器座一起向变速器壳体22右侧拉出。这时，支承主轴28左端部的球轴承73和支承中间轴29左端部的球轴承82通过所述保持板75被保持在变速器壳体22的左外侧壁22a上不动。
如图5所示，液压供给装置46主要包括：所述各油泵31、32、从第一油泵31的排出口延伸的主送给油路34、配置在该主送给油路34上的第一滤油器88、从第二油泵32的排出口延伸的送给油路35、配置在该送给油路35上的第二滤油器89、送给油路35的下流侧连接的第一和第二电磁阀(比例型线性电磁阀)91a、91b、从该各电磁阀91a、91b向各离合器51a、51b的连接侧液压室54a、54b延伸的第一和第二供给油路92a、92b、在发动机起动时使来自第二油泵32的液压向油盘36返回的液压断开装置94。
符号S6、S7表示设置在主送给油路34上来检测液压和油温的液压传感器和油温传感器，符号R1、R2表示设置在从主送给油路34或送给油路35的分路油路上且在超过了规定液压时进行动作的安全阀，符号S8、S9表示设置在各供给油路92a、92b上且检测向各离合器51a、51b供给液压的液压传感器。
送给油路35与各供给油路92a、92b的任一个能通过各电磁阀91a、91b的动作而个别连通，在送给油路35与各供给油路92a、92b的任一个连通时，来自第二油泵32的比较高压的液压则通过各供给油路92a、92b向各离合器51a、51b的连接侧液压室54a、54b的任一个供给。
具体说就是在第一电磁阀91a断电时，送给油路35与第一供给油路92a的连通被断开，来自第二油泵32的液压和连接侧液压室54a内的液压通过返回油路93a向油盘36返回。另一方面，在第一电磁阀91a通电时，送给油路35与第一供给油路92a连通，来自第二油泵32的液压通过第一供给油路92a能向连接侧液压室54a供给。
同样地，在第二电磁阀91b断电时，送给油路35与第二供给油路92b的连通被断开，来自第二油泵32的液压和连接侧液压室54b内的液压通过返回油路93b向油盘36返回。且在第二电磁阀91b通电时，送给油路35与第一供给油路92b连通，来自第二油泵32的液压通过第二供给油路92b能向连接侧液压室54b供给。
从送给油路35的第二滤油器89下流侧有液压释放油路96a被分路，该液压释放油路96a经由液压释放阀95与液压释放油路96b连接。从主送给油路34的第一滤油器88下流侧有液压切换油路98a被分路，该液压切换油路98a经由液压切换阀97与液压切换油路98b连接。液压切换油路98b与液压释放阀95连接，并通过液压切换阀97的开闭而使用来自主送给油路34的液压使液压释放阀95动作。以这些各油路和阀为主来构成所述液压断开装置94。
通过液压释放阀95的动作而使液压释放油路96a、96b相互连通或断开，在液压释放油路96a、96b连通时，来自第二油泵32的液压经由液压释放油路96a、96b向油盘36返回，这样就不从各电磁阀91a、91b向各离合器51a、51b供给液压，各离合器51a、51b保持切断状态，且第二油泵32的负载被减轻。
另一方面，在液压释放油路96a、96b断开时，来自第二油泵32的液压不向油盘36返回而是向各电磁阀91a、91b供给液压，在该状态下通过各电磁阀91a、91b的动作而向各离合器51a、51b供给液压，这些就被切换成离合器连接状态。
上述双离合器式变速器23在自动两轮车1的发动机起动后且在停车时，通过所述液压断开装置94的作用而保持各离合器51a、51b两者处于切断状态。这时，转动装置47例如通过侧支架被容纳(全自动模式时)或换档开关被操作(半自动模式时)等而准备自动两轮车1起步，从断开动力传递的空档状态经由一速齿轮(起步齿轮、变速齿轮对45a)而成为能进行动力传递的一速状态，从该状态例如通过使发动机转速上升而第一离合器51a通过半离合器成为连接状态，自动两轮车1起步。
在自动两轮车1走行时，双离合器式变速器23把各离合器51a、51b中仅与现在换档位置对应的一个设定为连接状态，把另一个设定为切断状态不变，通过内外轴43、44的任一个和各变速齿轮对45a～45f的任一个来进行动力传递(或把两离合器设定在连接状态而把变速器设定在空档状态进行待机)。这时，根据车辆运转信息而ECU42控制双离合器式变速器23的动作，预先作出通过与下次换档位置对应的变速齿轮对能进行动力传递的状态。
具体说就是在现在的换档位置是奇数档(或偶数档)时，由于下一个换档位置是偶数档(或奇数档)，所以，经由处于连接状态第一离合器51a(或第二离合器51b)把发动机的输出向内轴43(或外轴44)传递。这时，第二离合器51b(或第一离合器51a)处于切断状态，发动机的输出不向外轴44(或内轴43)传递(或两离合器是连接状态，但转递装置处于空档状态而不传递发动机的输出)。
之后，在ECU42判断到达换档时刻时，仅通过把所述第一离合器51a(或第二离合器51b)变成切断状态而同时把所述第二离合器51b(或第一离合器51a)变成连接状态，就能使用预先选定的与下次换档位置对应的变速齿轮对而切换成动力传递。这样，就能不产生变速时的时滞和动力传递间歇地迅速且顺利地进行变速(或空档状态待机时在向下一个换档位置换档的基础上连接对应的离合器)。
如图2、图3所示，在曲轴箱14的下部右侧且离合器罩69的下方，安装有液压供给装置46的液压断开装置94的本体101。如图9所示，该本体101内分别沿大体前后方向形成有液压释放阀95的阀收容部102和液压切换阀97用的阀收容部103，且分别形成有液压释放油路96a、96b和液压切换油路98a、98b的主要部分。
在此，通过把液压断开装置94配置在发动机13的曲轴箱14下部右侧且离合器罩69的下方，使液压断开装置94不显眼，良好地保持发动机13的外观性，且通过抑制液压断开装置94向侧部突出而谋求确保罩结构的简单化和自动两轮车1的倾斜角。图3中的GL线是在发动机13下方前后延伸的所述排气管17在将接触地前的车体倾斜时的地上面，通过相对该地上面使液压断开装置94的本体101离开而提高该液压断开装置94的被保护性。
如图9所示，液压释放阀95在棒状的本体前后具有第一和第二活塞104、105，能前后往复运动地嵌装在阀收容部102内。在阀收容部102内的第一活塞104前方和第二活塞105后方分别形成有释放侧液压室106和返回侧液压室107。
合并参照图3，在液压断开装置94本体101后部的车宽度方向内侧配置有沿左右方向呈现圆筒状的所述第二滤油器89。在液压断开装置94本体101的后部一体形成有把曲轴箱14的第二滤油器89用收容部从车宽度方向外侧覆盖的罩101a。
从第二油泵32排出的发动机油在从其外周侧向中央部通过第二滤油器89并过滤之后，经过所述罩101a上侧的连通部108a而向送给油路35的上流侧压送。送给油路35从所述连通部108a向上方延伸，到达配置在离合器壳体25上的各电磁阀91a、91b(参照图2、图3)。
在此，各电磁阀91a、91b与双离合器26和液压断开装置94是同侧，即，被配置在发动机右侧，这样能谋求向它们连通的液压供给路径简略化。
如图18所示，也可以把各电磁阀91a、91b配置在与双离合器26和液压断开装置94是同侧，即，发动机右侧且在离合器壳体25后方，这时也与上述同样地能把液压供给路径简略化。
如图19所示，也可以把各电磁阀91a、91b配置在与双离合器26和液压断开装置94同侧且是它们的近旁，这样能把所述液压供给路径更加简略化，而且通过把各电磁阀91a、91b与液压断开装置94设置成一体而能减少零件个数和组装工时。图20表示配置了图19所示电磁阀91a、91b时自动两轮车的侧视图。
参照图5、图9，液压释放油路96a形成得从罩101a内侧直到液压释放阀95用的阀收容部102，液压释放油路96b形成得从阀收容部102直到油盘36。
另一方面，液压切换油路98a形成得从主送给油路34的连通部108c经过返回侧液压室107后直到液压切换阀97用的阀收容部103，液压切换油路98b形成得从阀收容部103直到释放侧液压室106。
液压切换阀97在断电时把液压切换油路98a、98b开通而在通电时把液压切换油路98a、98b断开的常通式电磁阀。
在该液压切换阀97断电时，来自第一油泵31液压的一部分向返回侧液压室107供给，而且经过阀收容部103也向释放侧液压室106供给。由向释放侧液压室106供给液压而产生的使液压释放阀95向前方的靠压力被设定得大于对于返回侧液压室107供给液压而产生的使液压释放阀95向后方的靠压力，在向释放侧液压室106供给液压时则液压释放阀95在阀收容部102内向前方移动。这时，液压释放油路96a、96b被开通，来自第二油泵32的液压返回到油盘36。
另一方面，在液压切换阀97通电时，液压切换油路98a、98b被断开，来自第一油泵31的液压停止向释放侧液压室106供给。因此，液压释放阀95通过返回侧液压室107内的液压而向后方移动，液压释放油路96a、96b被断开，来自第二油泵32的液压不向油盘36返回而能向各电磁阀91a、91b供给液压。
液压断开装置94在发动机起动时[操作起动开关ST(参照图5)时]把液压释放油路96a、96b开通，而使从第二油泵32排出的发动机油返回到油盘36(释放液压)，在发动机起动后(完爆后，发动机转速稳定在规定的怠速转速后)把液压释放油路96a、96b断开，通过ECU42控制动作而能向双离合器26供给送进液压。在侧支架出来的状态下也可以开通液压释放油路96而变成不可起步。
即，由于双离合器26的容量大，发动机起动时所需要的旋转扭矩或第二油泵32的负载大，因此在发动机起动时(特别是低温时)通过把各离合器51a、51b设定成切断状态，且抑制第二油泵32的升压动作，这样来抑制摩擦的增大以减轻转动发动机负载，在提高发动机起动性的同时来谋求起动电机27和未图示蓄电池的小型重量轻。
也可以不是上述那样向液压释放阀95的两侧加发动机液压的结构，而是向一侧加发动机液压而向另一侧付与弹簧反力的结构。如图9右侧的点划线所示，也可以设置使液压释放阀95通过其他外力(电动驱动器和手动操作等)动作的动作机构109。且在发动机起动时以外也可以通过来自ECU42和其他的信号来控制把向双离合器26的送进液压断开(例如如前所述在侧支架出来时、车辆翻倒时和限定开关OFF时等)。
如图6所示，在离合器罩69的内侧跨过该离合器罩69和主轴28(内轴43)的右端部配置有第一、第二、第三管111、112、113。各管111、112、113由于与主轴28同轴配置，所以从内周侧开始顺序地按第一、第二、第三顺序具有规定间隙地重叠配置。
在内轴43的右侧部内形成有向右侧大体三阶段扩径的右中空部114。右中空部114经由间隔壁与从内轴43左端开口到第二离合器51b近旁的所述主供给油路71隔开，各管111、112、113的左侧部从该右中空部114的右端开口插入到其内。
第一管111的左侧外周经由密封部件111a油密地保持在右中空部114的左侧内周，第二管112的左侧外周经由密封部件112a油密地保持在右中空部114的中间部内周，第三管113的左侧外周经由密封部件113a油密地保持在右中空部114的右侧内周。
各管111、112、113的右端部分别油密地插入并保持在环状座111b、112b、113b内。各管111、112、113的右端部分别形成有凸缘，第一管111的右端部以被所述凸缘夹持的状态支承在所述座111b和离合器罩69的右外侧壁69a上。第二管112的右端部以被所述凸缘夹持的状态支承在所述座111b和座112b上，第三管113的右端部以被所述凸缘夹持的状态支承在所述座112b和座113b上。插入有第三管113的座113b通过螺钉从壳体内侧被固定在离合器罩69的右外侧壁69a上，且各座111b、112b、113b和各管111、112、113被固定在离合器罩69上。
第一管111内的空间和在各管111、112、113之间形成的环状空间形成了在主轴28内同轴重叠的多个轴内油路115、116、117。
具体说就是第一管111内的空间有作为第一轴内油路115的功能，其右端部与连接于离合器罩69离合器中心位置的第一供给油路92a连通，左端部通过大体在离合器径向贯通内外轴43、44和中离合器57b的连接侧油路115a而与第二离合器51b的连接侧液压室54b连通。
第一管111与第二管112之间的空间有作为第二轴内油路116的功能，其右端部与离合器罩69内形成的罩内主供给油路71a连通，左端部经由大体在离合器径向贯通内轴43和中离合器57a的切断侧油路116a而与第一离合器51a的切断侧液压室55a连通。来自所述第一油泵31的液压向罩内主供给油路71供给。
第二管112与第三管113之间的空间有作为第三轴内油路117的功能，其右端部与从离合器罩69的离合器中心向偏心位置连接的第二供给油路92b连通，左端部经由大体在离合器径向贯通内轴43和中离合器57a的连接侧油路117a而与第一离合器51a的连接侧液压室54a连通。
内轴43内的主供给油路71其右端部经由大体在离合器径向贯通内外轴43、44和中离合器57b的切断侧油路118a而与第二离合器51b的切断侧液压室55b连通。
在此，内轴43右侧的各轴内油路115、116、117中有比较低压液压作用的第二轴内油路116的容量(断面积)小于有比较高压液压作用的其他轴内油路115、117的容量。同样地，所述各切断侧油路116a、118a的容量也小于所述各连接侧油路115a、117a的容量。
如图10所示，在发动机13的变速器壳体22上部左侧配置有齿轮换档装置41的驱动机构39。
合并参照图11(a)、图11(b)，驱动机构39具有：同轴固定在转换机构24的换档鼓24a左端部的针齿轮121、与该针齿轮121卡合的蜗杆状筒形凸轮122、通过中继齿轮轴123向该筒形凸轮122付与旋转驱动力的电机124，通过该电机124的驱动而使换档鼓24a旋转来变化转动装置47的变速档。
电机124把其旋转驱动轴线C4沿前后方向配置，使其驱动轴125向后方突出。驱动轴125的前端部外周形成有驱动齿轮126，该驱动齿轮126与中继齿轮轴123的第一中继齿轮127a啮合。该中继齿轮轴123的第二中继齿轮127b与筒形凸轮122前端部的从动齿轮128啮合。筒形凸轮122具有与电机124的轴线C4平行的旋转轴线C5，其前部外周上形成有多个凸轮槽129。各凸轮槽129大体成为一条(或多条)螺纹槽地相互连通，该各凸轮槽129与针齿轮121上突出设置的多个针121a的一部分卡合。
针齿轮121在其盘状本体的左侧在周方向上以等间隔地使所述多个针121a与换档鼓24a平行地突出。筒形凸轮122的旋转轴线C5相对沿针齿轮121(换档鼓24a)左右方向的旋转轴线C6垂直配置。针齿轮121的上部与筒形凸轮122的前部在侧视图上重叠，位于针齿轮121上部的各针121a分别与该筒形凸轮122前部外周的各凸轮槽129卡合。只要各凸轮槽129与各针121a至少有一组卡合便可。
当通过ECU42的控制而电机124被驱动并使筒形凸轮122向正转方向(图12中的箭头CW方向)旋转一周时，则各凸轮槽129在其并列方向(前后方向)上仅向后方位移一列部分(一节距部分)，使针齿轮121和换档鼓24a在换高速档方向(图11中的箭头UP方向)上仅旋转与所述一节距部分相当的角度。这时换档鼓24a的旋转角度与使转动装置47的变速档仅换高速档一个速部分的角度相当。
同样地，当电机124被驱动并使筒形凸轮122向反转方向(图12中的箭头CCW方向)旋转一周时，则各凸轮槽129仅向前方位移其一节距部分，使针齿轮121和换档鼓24a在换低速档方向(图11中的箭头DN方向)上仅旋转与所述一节距部分相当的角度。这时换档鼓24a的旋转角度与使转动装置47的变速档仅换低速档一个速部分的角度相当。
在此，转动装置47除了所述空档状态之外，在各自现在的换档位置(通过双离合器26实际进行动力传递的换档位置)和相对该换档位置是换一档高速档或换一档低速档侧的换档位置(通过双离合器26断开动力传递的换档位置)中(即在偶数档和奇数档各自的换档位置中)成为能传递动力的状态。
这种转动装置47在所述换一档高速档时，在各自现在的换档位置和换一档高速档侧的换档位置都是能传递动力的状态，在所述换一档低速档时，在各自现在的换档位置和换一档低速档侧的换档位置都是能传递动力的状态。双离合器26通过把任一个离合器设定成卡合状态，则能进行使转动装置47使用各换档位置的任一个来进行实际动力传递的切换。
如图13所示，各凸轮槽129包括：把筒形凸轮轴向(各凸轮槽129的并列方向)位置保持一定的保持范围129a、使筒形凸轮轴向位置缓慢变化的变化范围129b。在各针121a卡合在各凸轮槽129的保持范围129a内的状态下，即使筒形凸轮122旋转，针齿轮121和换档鼓24a也不旋转，在各针121a卡合在凸轮槽129的变化范围129b内的状态下，则根据筒形凸轮122的旋转而针齿轮121和换档鼓24a向换高速档或向换低速档方向旋转。
各凸轮槽129的保持范围129a和变化范围129b通过弯曲部129c圆滑连接。各凸轮槽129的弯曲部129c沿针齿轮121的圆周方向(各针121a并列的方向)圆弧状配置。这样，由于筒形凸轮122在使针齿轮121旋转时，各针121a从各凸轮槽129的各范围一侧圆滑且同时向另一侧进入，因此，换档鼓24a的旋转平稳且顺利，而且各针121a和各凸轮槽129的负载也被减轻。
如图11(a)、图12所示，在筒形凸轮122的后部外周设置有前后并列的两个开关凸轮131。各开关凸轮131的例如左侧设置有使开关片与其凸轮面相对的第一或第二开关133、134。这些各开关凸轮131和开关133、134则构成检测筒形凸轮122旋转位置的所述传感器S1。
各开关凸轮131从筒形凸轮的轴向看相互是大致相同形状，其外周形成凸轮面。各开关凸轮131的凸轮面包括：与筒形凸轮122同轴圆筒状的基准面131a和相对该基准面131a被扩径的相同圆筒状的上升面131b，这些两面被圆滑连接。各开关凸轮131被配置成使其上升面形成范围在筒形凸轮的旋转方向上相互具有规定的相位差。具体说就是第二开关134用的开关凸轮131相对第一开关133用的开关凸轮131配置成在所述CCW方向上仅错开规定角度的相位。
各开关133、134在使其开关片与各开关凸轮131的基准面131a相对时(各开关133、134变成OFF时)和使开关片与各开关凸轮131的上升面131b相对时(各开关133、134变成ON时)，使该开关片进退来检测筒形凸轮122的旋转状况。各开关133、134在筒形凸轮的旋转方向相互同相位地配置。
图14是相对筒形凸轮122的旋转角度而表示各开关133、134ON、OFF的时间图，在各开关133、134的检测位置即点a处，各开关凸轮131的上升面131b相对的区域(各开关133、134变成ON的区域)被设定成停止区域：针齿轮121的各针121a位于筒形凸轮122各凸轮槽129的保持范围129a内，且电机124的驱动扭矩是0(参照图15)。
这时，通过把转动装置47的变速动作设定成完了状态，则即使筒形凸轮122的旋转位置稍微有些偏差，也不影响换档位置，且把电机124的驱动扭矩设定为0而也能使换档鼓24a的旋转被限制，保持在规定的换档位置。所述停止区域的角度被设定成在电机124的驱动扭矩是0时筒形凸轮122以惰性等旋转的角度以上。
另一方面，在点a处，各开关凸轮131的基准面131a相对的区域(各开关133、134变成OFF的区域)被设定成送进区域：针齿轮121的各针121a位于筒形凸轮122各凸轮槽129的变化范围129b内，且电机124以通常扭矩(根据系统设定的最大扭矩±Tmax)被驱动送进(参照图15)。
这时，转动装置47的变速动作处于进行中，根据筒形凸轮122的旋转而换档鼓24a向换高速档或向换低速档方向旋转。送进区域的角度与筒形凸轮122上各凸轮槽129的变化范围129b的角度相当。
且在点a处，各开关凸轮131的一个上升面131b相对的区域(各开关133、134的一个变成ON的区域)被设定成CW或CCW修正区域：针齿轮121的各针121a位于筒形凸轮122各凸轮槽129的保持范围129a端部近旁，且电机124以小扭矩(战胜系统摩擦的最小扭矩±Tmin)(参照图15)驱动。
具体说就是，在仅向筒形凸轮122的CCW方向偏离了相位的第二开关134变成ON的CCW修正区域，为了以低扭矩使筒形凸轮122向CCW方向旋转，则以最小逆转扭矩(-Tmin)驱动电机124以使成为所述停止区域而进行修正。在仅向筒形凸轮122的CW方向偏离了相位的第一开关133变成ON的CW修正区域，为了以低扭矩使筒形凸轮122向CW方向旋转，则以最小正转扭矩(+Tmin)驱动电机124以同样地使成为所述停止区域，而进行修正。
如图16所示，通过在筒形凸轮122上单一设置所述开关凸轮131，且使两个开关133、134在筒形凸轮的旋转方向上具有相位差地与该开关凸轮131的凸轮面相对，在进行同样控制的基础上还能减少开关凸轮数量。所述开关133、134并不限定于机械式的接触型，也可以是使用电和磁力的非接触型。
图17是表示相对筒形凸轮122旋转角度的换档鼓24a的旋转角度和旋转角速度变化的曲线，像本实施例这样把筒形凸轮122各凸轮槽129的各范围129a、129b通过弯曲部129c圆滑连接的情况[参照图17(a)]，与各凸轮槽129不经由弯曲部129c而在各范围129a、129b之间弯曲地连接的情况[参照图17(b)]相比，换档鼓24a的旋转角度变化变圆滑，且换档鼓24a的旋转角速度在所述变化范围129b前后的上升变圆滑。
因此，换高速档和换低速档时换档鼓24a的惯性扭矩被抑制，向各结构部件作用的负载被抑制。且筒形凸轮122旋转一图后，其旋转位置成为换一档高速档或换一档低速档侧换档位置中的初始位置，能从该状态连续地进行变速动作。
如以上说明的那样，上述实施例的双离合器式变速器23与发动机13连接设置，把通过来自外部的供给液压而使压板52a、52b在轴向位移并发挥规定卡合力的液压式第一、第二离合器51a、51b相互同轴邻接配置，把同轴双重结构的主轴28的内外轴43、44分别同轴地与所述各离合器51a、51b连结，所述内轴43的左端部被贯通支承在由保持板75固定在变速器壳体22上的球轴承73中，且通过该左端部前端侧旋合的锁紧螺母74被紧固在所述球轴承73上。
根据该结构，在把同轴双重结构的主轴28向变速器壳体22安装时，能在把内轴43的左端部通过球轴承73自由旋转地支承且其轴向移动也被限制的状态下来安装外轴44，这样使主轴28向变速器壳体22的安装变容易，且在变速器壳体22能把轴端部简易小型且可靠地进行保持。
上述双离合器式变速器23中，所述球轴承73的保持板75把支承与所述主轴28平行的中间轴29左端部的球轴承82也固定在变速器壳体22上，这样，能把内轴43用的球轴承73和中间轴29用的球轴承82由同一个保持板75固定在变速器壳体22上，能谋求减少零件个数和安装工时。
且上述双离合器式变速器23中，所述内轴上旋合的锁紧螺母74从所述变速器壳体22的外侧被密封盖76所覆盖，这样，在从变速器壳体22外侧能进行锁紧螺母74夹紧作业的基础上，能把变速器壳体22轴端部的通孔封闭。
上述双离合器式变速器23中，所述各盘离合器51a、51b具有：对于所述压板52a、52b给予向离合器连接侧的按压力的连接侧液压室54a、54b和对于所述压板52a、52b给予向离合器切断侧的按压力来补偿其返回动作压力的切断侧液压室55a、55b，在所述内轴43的一侧形成有与所述各液压室54a、54b、55a的任一个连通的多个轴内油路115、116、117，该各轴内油路115、116、117从所述内轴43的中心侧按连接侧液压室54b用、切断侧液压室55a用、连接侧液压室54a用的顺序配置，这样把比较高压的连接侧液压室54a、54b用轴内油路115、117相互隔开，通过在这些各轴内油路115、117之间夹入比较低压的切断侧液压室55a用轴内油路116而能把内轴43内压力上升分散而设定适合的压力，能对变速器的有效动作有益。
本发明并不限定于上述实施例，而能适用例如单缸发动机、V型发动机、把曲轴轴线沿前后方向纵置的发动机等各种形式的内燃机。且并不限定于自动两轮车，而也能适用三轮或四轮的鞍乘型车辆，或具有低底板放置足部的小型摩托车型车辆。
上述实施例的结构是本发明的一例，当然也能适用四轮汽车，当然在不脱离本发明要旨的范围内可以有各种变更。

Claims (4)

1.一种双离合器式变速器，是与发动机连接设置的双离合器式变速器，把通过来自外部的供给液压使按压部件在轴向位移而发挥规定卡合力的液压式第一和第二盘离合器相互同轴邻接配置，把成为同轴双重结构的第一和第二主轴分别与所述各盘离合器同轴连结，其特征在于，
所述各主轴内的内侧端部被贯通支承在通过保持部件固定在变速器壳体上的轴承上、且通过该端部前端侧旋合的螺母而被紧固在所述轴承上。
2.如权利要求1所述的双离合器式变速器，其特征在于，所述轴承的保持部件把支承与所述各主轴平行的中间轴端部的轴承固定在所述变速器壳体上。
3.如权利要求1或2所述的双离合器式变速器，其特征在于，所述内侧主轴上旋合的螺母从所述变速器壳体的外侧被盖所覆盖。
4.如权利要求1到3任一项所述的双离合器式变速器，其特征在于，所述各盘离合器具有：向所述按压部件给予向离合器连接侧的按压力的连接侧液压室和向所述按压部件给予向离合器切断侧的按压力而补偿其返回动作压力的压力补偿液压室，所述内侧主轴的一侧形成有与所述各液压室的某一个相通的多个轴内油路，该各轴内油路从所述主轴的中心侧按连接侧液压室用、压力补偿液压室用、连接侧液压室用的顺序配置。
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